JP2000337189A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 内燃機関を自動的に停止し始動する車載され
た制御装置において、大気密度の低下に基づいて生じる
内燃機関の始動性の悪化を回避すると共にその始動性の
悪化に基づく機器の劣化を防止する。 【解決手段】 大気圧センサにより検出される大気圧や
車両位置の標高などから高地判断を行ない（Ｓ１０
２）、高地と判断されたときには、エンジンを自動的に
停止し始動するエコラン制御の実施や停止を操作するス
イッチの値に拘わらず、エコラン制御を中止する（ステ
ップＳ１０４）。この結果、空気密度が低い高地では、
エンジンを自動停止し自動始動しないから、エンジンの
始動性が悪化することに起因する機器の劣化の促進など
の不都合を回避することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の制御装
置に関し、詳しくは、所定条件が成立したときに内燃機
関の運転を停止される内燃機関の制御装置や内燃機関の
運転状態を学習する内燃機関の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の内燃機関の制御装置とし
ては、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動
的に停止すると共に別の所定の始動条件が成立したとき
にエンジンを自動的に始動するものが提案されている
（例えば、特開平９−２２２０３５号公報など）。市街
地走行を行なっている車両は、交差点での信号待ちや踏
切での列車の通過待ちなど所定時間に亘って停車する頻
度が高い。この停車中にエンジンを運転しているとすれ
ば、エネルギを無駄に使用していることになり、燃料の
効率的な利用に資することができない。上述の装置は、
こうした所定時間に亘って停車しているときにエンジン
の運転を停止することによってエネルギの効率的な利用
を図ろうとするものである。この装置は、こうしたエン
ジンの運転の自動的な停止と始動に加えて、エンジンの
運転の停止の燃費への寄与をドライバーに表示してい
る。

【０００３】また、こうしたエンジンの運転を自動的に
停止し始動する制御装置は、通常、エンジンの運転状
態、例えば空燃比や点火タイミングがエミッションに与
える影響などを学習し、その学習結果を用いてエンジン
の運転の制御を行なっている。こうした装置では、この
学習により、燃費やエミッションの向上などを図ってい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、こうし
たエンジンの運転を自動的に停止し始動する装置では、
エンジンの始動性が悪化する場合が生じるという問題が
あった。標高の高いところなどの大気圧が低く空気密度
が低い状態では、エンジンの始動性は悪化する。エンジ
ンの運転を自動的に停止したり始動したりしない通常の
装置では、運転者の意思によってエンジンの始動がなさ
れるから、始動性の悪化はそのときにのみ感じられる
が、エンジンの運転を自動的に停止し始動する装置で
は、運転者の意思によらず停止と始動が行なわれ、その
動作も燃費の向上を図る目的から頻繁に行なわれるか
ら、始動性の悪化は、運転者に機械不良という不安感や
違和感を頻繁に与えてしまう。また、この始動性の悪化
は、エンジンやエンジンの始動に関する機器に過度の負
荷を強いるものになるから、その劣化の促進をも招いて
しまう。さらに、エンジンの運転状態を学習する装置で
は、こうした大気の状態に基づく始動性の悪化をもエン
ジンの運転状態の一つとして学習したり、この始動性の
悪化を機器の劣化によるものと誤判断する場合も生じ
る。

【０００５】本発明の内燃機関の制御装置は、大気の状
態に基づいて生じる始動性の悪化を回避することを目的
の一つとする。また、本発明の内燃機関の制御装置は、
始動性の悪化に基づく機器の劣化を防止することを目的
の一つとする。さらに、本発明の内燃機関の制御装置
は、大気の状態に起因して始動性が悪化している状態の
学習を回避することを目的の一つとする。あるいは、本
発明の内燃機関の制御装置は、機器の劣化の誤判断を防
止することを目的の一つとする。

【０００６】

【課題を解決するための手段およびその作用・効果】本
発明の内燃機関の制御装置は、上述の目的の少なくとも
一部を達成するために以下の手段を採った。

【０００７】本発明の第１の内燃機関の制御装置は、所
定条件が成立したときに内燃機関の運転を停止される内
燃機関の制御装置であって、大気密度を検出または推定
する大気密度検出推定手段と、該検出または推定された
大気密度が所定値以下のとき、前記所定条件の成立にも
拘わらず、前記内燃機関の運転の停止を禁止する運転禁
止規制手段とを備えることを要旨とする。

【０００８】この本発明の第１の内燃機関の制御装置で
は、運転停止禁止手段が、大気密度検出推定手段により
検出または推定された大気密度が所定値以下のとき、内
燃機関の運転を停止する際の所定条件の成立にも拘わら
ず、内燃機関の運転の停止を禁止する。こうした本発明
の第１の内燃機関の制御装置によれば、大気圧が所定値
以下のときに、内燃機関の運転が停止されるのを禁止す
ることができる。この結果、運転が停止された内燃機関
を自動的に始動するタイプの場合、大気圧が所定値以下
の状態での内燃機関の自動的な始動も禁止されることに
なるから、大気圧が所定値以下で生じうる始動性の悪化
やこれに起因する不都合を回避することができる。

【０００９】本発明の第２の内燃機関の制御装置は、所
定条件が成立したときに内燃機関の運転を停止される内
燃機関の制御装置であって、大気密度を検出または推定
する大気密度検出推定手段と、該検出または推定された
大気密度との関連で前記内燃機関の運転状態を学習する
運転状態学習手段と、該運転状態学習手段における学習
の程度が所定程度未満のとき、前記所定条件の成立にも
拘わらず、前記内燃機関の運転の停止を禁止する運転停
止禁止手段とを備えることを要旨とする。

【００１０】この本発明の第２の内燃機関の制御装置で
は、運転停止禁止手段が、運転状態学習手段における大
気密度と関連する内燃機関の運転状態の学習の程度が所
定程度未満のとき、内燃機関の運転を停止する際の所定
条件の成立にも拘わらず、内燃機関の運転の停止を禁止
する。こうした本発明の第２の内燃機関の制御装置によ
れば、学習の程度が所定程度になるまで内燃機関の運転
の停止を禁止することができる。この結果、大気密度と
関連する内燃機関の運転状態の学習不足に基づく不都
合、例えば内燃機関の始動時の空燃比や点火タイミング
などの不適合などを防止することができる。

【００１１】こうした本発明の第２の内燃機関の制御装
置において、前記所定程度は、前記内燃機関が所定時間
に亘って運転される間になされる学習の程度であるもの
とすることもできる。こうすれば、学習の程度を内燃機
関を運転している時間によって判定することができる。

【００１２】本発明の第３の内燃機関の制御装置は、内
燃機関の制御装置であって、前記内燃機関の始動状態を
検出する始動状態検出手段と、該検出された始動状態に
基づいて前記内燃機関の始動状態を学習および／または
判定する始動状態学習判定手段と、大気密度を検出また
は推定する大気密度検出推定手段と、該検出または推定
された大気密度が所定値未満のとき、前記始動状態学習
判定手段による学習および／または判定を禁止する学習
判定規制手段とを備えるものとすることもできる。

【００１３】この本発明の第３の内燃機関の制御装置で
は、始動状態学習判定手段が、始動状態検出手段により
検出された内燃機関の始動状態に基づいてこの内燃機関
の始動状態を学習および／または判定する。学習判定規
制手段は、大気密度検出推定手段により検出または推定
された大気密度が所定値以下のとき、始動状態学習判定
手段による学習および／または判定を規制する。こうし
た本発明の第３の内燃機関の制御装置によれば、大気密
度が所定値以下のときには、内燃機関の始動状態の学習
を規制したり、内燃機関の始動状態の判定を規制するこ
とができる。この結果、大気密度が所定値以下のときの
学習に基づく不都合、例えば誤判断などを防止すること
ができる。また、大気密度が所定値のときの判定に基づ
く不都合、例えば誤判定などを防止することができる。

【００１４】こうした本発明の第３の内燃機関の制御装
置において、前記始動状態学習判定手段は、前記始動状
態検出手段により検出された始動状態を学習し、該学習
に基づいて前記内燃機関の始動に関する機器の状態を判
定する手段であるものとすることもできる。

【００１５】また、本発明の第３の内燃機関の制御装置
において、前記学習判定規制手段は、前記始動状態学習
判定手段による学習および／または判定を禁止する手段
であるものとすることもできる。こうすれば、学習や判
定を行なわないようにすることができる。この結果、大
気が所定状態のときの学習や判定に基づく不都合を回避
することができる。

【００１６】さらに、本発明の第３の内燃機関の制御装
置において、前記学習判定規制手段は、前記始動状態学
習判定手段による学習および／または判定の条件とは異
なる学習および／または判定の条件を備え、該異なる学
習および／または判定の条件に基づいて学習および／ま
たは判定するよう前記始動状態学習判定手段を規制する
手段であるものとすることもできる。こうすれば、大気
が所定状態における学習や判定をより適切に行なうこと
ができると共に誤学習や誤判定を防止することができ
る。

【００１７】また、本発明の第３の内燃機関の制御装置
において、前記始動状態検出手段は、前記内燃機関の始
動に要する時間を検出する手段であるものとすることも
できる。

【００１８】あるいは、本発明の第３の内燃機関の制御
装置において、前記学習は、前記始動状態検出手段によ
り検出された始動状態を統計データの一つとする学習で
あるものとすることもできる。

【００１９】加えて、本発明の第３の内燃機関の制御装
置において、前記判定は、前記内燃機関の始動に関する
機器の劣化の判定であるものとすることもできる。

【００２０】本発明の第１ないし第３のいずれかの内燃
機関の制御装置において、前記大気密度検出推定手段
は、大気圧を検出または推定する手段であるものとする
こともできる。

【００２１】また、本発明の第１ないし第３のいずれか
の内燃機関の制御装置において、標高を情報の一つとし
て有する地図情報と、車両の現在位置を検出または推定
する位置検出推定手段とを備え、前記大気密度検出推定
手段は、前記位置検出推定手段により検出または推定さ
れた車両の現在位置と前記地図情報とに基づいて前記大
気密度を検出または推定する手段であるものとすること
もできる。

【００２２】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を実施
例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である
内燃機関の制御装置２０の構成の概略を示す構成図であ
る。図示するように、実施例の内燃機関の制御装置２０
は、内燃機関であるエンジン２２と、エンジン２２から
の動力を変速して駆動軸３２に伝達するオートマチック
トランスミッション３０と、エンジン２２を始動可能な
発電機としても動作するモータ４０と、インバータ６０
を介してモータ４０への電力の供給およびモータ４０に
より発電された電力による充電が可能なバッテリ６２
と、装置全体をコントロールする電子制御ユニット７０
とを備える。

【００２３】エンジン２２はガソリンを燃料とする内燃
機関であり、その出力軸であるクランクシャフト２４の
一端はオートマチックトランスミッション３０の入力軸
に接続されており、その他端にはクラッチ２６を介して
プーリ２８が取り付けられている。エンジン２２の運転
制御は、エンジン用電子制御ユニット（以下、ＥＧＥＣ
Ｕという）２３による図示しないスロットルバルブの開
度の制御や図示しない燃料噴射弁の開弁時間の制御など
によって行なわれている。

【００２４】オートマチックトランスミッション３０
は、循環するオイルの作用によりトルクを増幅して後方
に伝達する周知の流体式のトルクコンバータと、複数の
クラッチやブレーキの作動の組み合わせにより複数の前
進ギヤ段および後進ギヤ段の一つが選択的に噛み合った
状態とされる有段式遊星歯車機構からなる変速機とから
構成されている。オートマチックトランスミッション３
０には、図示しないが、上述の変速機のギヤ段を制御す
るための油圧制御回路が設けられている。この油圧制御
回路には、後述するエンジン２２の自動停止や自動始動
を行なうエコラン制御における自動始動の際に、前進ギ
ヤ段を選択するためのクラッチへ油圧を素速く昇圧する
ための急速昇圧回路が設けられている。この油圧制御回
路に設けられた複数のクラッチやブレーキの係合制御
は、オートマチックトランスミッション用電子制御ユニ
ット（以下、ＡＴＥＣＵという）３１による油圧制御回
路に取り付けられたソレノイドバルブの開閉制御などに
より行なわれる。なお、エンジン２２からの動力は、こ
のオートマチックトランスミッション３０により変速さ
れて駆動軸３２に出力され、最終的には駆動軸３２に取
り付けられたディファレンシャルギヤ３４を介して駆動
輪３６，３８に出力される。

【００２５】モータ４０は、前述したように発電可能な
同期電動発電機として構成されている。モータ４０の出
力軸である回転軸４２には、減速機４４が取り付けられ
ており、この減速機４４にはプーリ５８が取り付けられ
ている。減速機４４は、図示するように、回転軸４２に
取り付けられたサンギヤ４６と、リングギヤ４８と、サ
ンギヤ４６の周囲を自転しながら公転する複数のピニオ
ンギヤ５０と、複数のピニオンギヤ５０を連結するキャ
リア５２とからなる遊星歯車機構を主部品として構成さ
れている。リングギヤ４８は、ブレーキ５４によりケー
スに固定されるようになっていると共にワンウェイクラ
ッチ５６により回転軸４２に接続されている。したがっ
て、ブレーキ５４を係合状態とすれば、回転軸４２の回
転は、遊星歯車機構のギヤ比をもって減速してプーリ５
８に伝達され、ブレーキ５４を非係合状態とすれば、ワ
ンウェイクラッチ５６が係合して減速されずに伝達され
るようになっている。プーリ５８はベルト５９によりプ
ーリ２８に連結されており、モータ４０によりエンジン
２２を始動できると共に、逆にエンジン２２の動力によ
りモータ４０を発電機として動作させることができるよ
うになっている。

【００２６】モータ４０の運転は、インバータ６０を介
してモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵと
いう）４１により制御されている。モータＥＣＵ４１に
よるモータ４０の運転制御は、バッテリ６２に接続され
たインバータ６０が備えるスイッチング素子としての６
個のトランジスタのＯＮ時間の割合を順次制御してモー
タ４０の三相コイルの各コイルに流れる電流を制御する
ことによって行なわれる。なお、実施例ではモータ４０
を同期電動発電機としたから、モータ４０を発電機とし
て動作させることによりバッテリ６２を充電できるよう
になっている。このモータ４０を発電機として動作させ
る制御もモータＥＣＵ４１によりなされる。

【００２７】バッテリ６２は、充放電可能な二次電池と
して構成されており、その蓄電状態や充放電はバッテリ
用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）６
３により制御されている。

【００２８】電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中
心として構成されたワンチップマイクロプロセッサとし
て構成されており、処理プログラムを記憶したＲＯＭ７
４と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ７６と、ＥＧＥ
ＣＵ２３やＡＴＥＣＵ３１，モータＥＣＵ４１，バッテ
リＥＣＵ６３と通信を行なう通信ポート（図示せず）
と、入出力ポート（図示せず）とを備える。この電子制
御ユニット７０には、駆動輪３６，３８に取り付けられ
た車輪速センサ３７，３９からの車輪速ＶＲ，ＶＬ，ア
クセルペダルポジションセンサ８１により検出されるア
クセルペダル８０の踏み込み量であるアクセルペダルポ
ジションＡＰ，ブレーキペダルポジションセンサ８３に
より検出されるブレーキペダル８２の踏み込み量である
ブレーキペダルポジションＢＰ，シフトポジションセン
サ８５により検出されるシフトレバー８４のポジション
であるシフトポジションＳＰ，ブレーキスイッチ８７に
より検出されるサイドブレーキレバー８６のオンオフと
してのブレーキスイッチＢＳ，エコラン制御を行なわな
いときに操作されるエコランカットスイッチ８８からの
エコランカット信号ＥＣＳＷ，大気圧センサ９０により
検出される大気圧Ｐ，複数の衛星からの電波により車両
の現在位置を検出するＧＰＳ受信機９２からの現在位置
信号ＰＰなどが入力ポートを介して入力されている。ま
た、電子制御ユニット７０からはクラッチ２６への駆動
信号や減速機４４への駆動信号，運転席前面のパネルに
取り付けられエコラン制御を行なっているときに点灯す
るエコランインジケータ８９への駆動信号などが出力ポ
ートを介して出力されている。なお、電子制御ユニット
７０には、標高を情報の一つとして含む地図情報を記録
したＣＤ−ＲＯＭを内蔵したＣＤ−ＲＯＭプレーヤ９４
も図示しないインタフェースにより接続されている。

【００２９】こうして構成された内燃機関の制御装置２
０は、電子制御ユニット７０により車両の状態に応じて
エンジン２２を自動停止したり自動始動するエコラン制
御が行なわれている。エンジン２２の自動停止の条件と
しては、シフトレバー８４がＮポジションまたはＰポジ
ションのときには、車両が停止状態かつアクセルペダル
８０が踏み込まれていない状態であり、シフトレバー８
４がＤポジションのときには、車両が停止状態かつアク
セルペダル８０が踏み込まれていない状態かつブレーキ
ペダル８２が踏み込まれている状態である。車両の停止
状態は、車輪速センサ３７，３９により検出される車輪
速ＶＲ，ＶＬから演算される車速Ｖにより判定され、ア
クセルペダル８０やブレーキペダル８２の踏み込み状態
は、アクセルペダルポジションセンサ８１により検出さ
れるアクセルペダルポジションＡＰやブレーキペダルポ
ジションセンサ８３により検出されるブレーキペダルポ
ジションＢＰに基づいて判定される。一方、エンジン２
２の自動始動の条件は、こうした自動停止の条件が成立
しなくなった状態である。こうしたエコラン制御は、例
えば市街地走行しているときの交差点での信号待ち状態
や踏切での列車の通過待ち状態のときに作動し、車両の
燃費の向上を図っている。なお、電子制御ユニット７０
では、こうしたエコラン制御を行なうと共にエンジン２
２の運転状態や自動始動時の状態を学習し、学習結果に
基づいてエンジン２２の運転や始動に関する機器の劣化
や寿命などを判定している。

【００３０】次に、こうしたエコラン制御を行なう実施
例の内燃機関の制御装置２０の動作、特に大気圧Ｐに基
づくエコラン制御の規制の動作について説明する。図２
は、実施例の電子制御ユニット７０により実行されるエ
コラン規制処理ルーチンの一例を示すフローチャートで
ある。このルーチンは、図示しないイグニッションキー
がオンとされたときから所定時間毎（例えば、８ｍｓｅ
ｃ毎）に繰り返し実行される。

【００３１】このエコラン規制処理ルーチンが実行され
ると、電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、各
種信号の入力処理を実行する（ステップＳ１００）。入
力信号には、アクセルペダルポジションセンサ８１から
のアクセルペダルポジションＡＰやブレーキペダル８２
からのブレーキペダルポジションＢＰ，シフトポジショ
ンセンサ８５からのシフトポジションＳＰ，ブレーキス
イッチ８７からのブレーキスイッチＢＳ，エコランカッ
トスイッチ８８からのエコランカット信号ＥＣＳＷ，大
気圧センサ９０により検出される大気圧Ｐ，ＧＰＳ受信
機９２からの現在位置信号ＰＰなどである。

【００３２】こうして入力信号処理を実行すると、次に
入力した信号に基づいて高地判断を行なう（ステップＳ
１０２）。高地か否かの判断は、大気圧センサ９０によ
り検出される大気圧Ｐに基づいて行なってもよく、ＧＰ
Ｓ受信機９２からの現在位置信号ＰＰとＣＤ−ＲＯＭプ
レーヤ９４に内蔵された地図情報とから現在位置信号Ｐ
Ｐの標高から判断するものとしてもよい。なお、エンジ
ン２２の燃料噴射量などを制御する際に大気圧センサか
らの信号を用いている車両の場合、その大気圧センサか
らの信号に基づいて高地の判断を行なうものとしてもよ
い。この処理で高地と判断されたときには、大気密度が
薄くエンジン２２の始動時間が延びる可能性があり、こ
の始動性の悪化に起因して他の機器の耐久性などに悪影
響を及ぼす可能性があると判断し、エコラン制御を中止
する処理を実行して（ステップＳ１０４）、本ルーチン
を終了する。

【００３３】一方、高地でないと判断されると、エンジ
ン２２の始動性などには問題がないから、エコランカッ
トスイッチ８８によってエコラン制御を行なうか否かを
判断する（ステップＳ１０６）。エコランカット信号Ｅ
ＣＳＷがオンのときには、エコラン制御を中止し（ステ
ップＳ１０４）、エコランカット信号ＥＣＳＷがオフの
ときには、エンジン２２を自動停止する条件が成立して
るかを判定し（ステップＳ１０８）、自動停止条件が成
立していると判定されたときには、エンジン２２の運転
を停止する処理を実行して（ステップＳ１１０）、本ル
ーチン終了し、自動停止条件が成立していないと判定さ
れたときには、エンジン２２を始動する処理を実行して
（ステップＳ１１２）、本ルーチンを終了する。

【００３４】以上説明した実施例の内燃機関の制御装置
２０によれば、高地判断により高地と判定されたときに
は、エコランカット信号ＥＣＳＷに拘わらず、エコラン
制御を中止することができる。したがって、空気密度が
低いときに、エンジン２２が自動停止され、自動始動さ
れることがない。この結果、エンジン２２の始動性が悪
いことに起因する不都合、例えばエンジン２２を始動す
るモータ４０などの機器の劣化の促進や劣化の誤判断な
どを回避することができる。しかも、空気密度を大気圧
センサ９０により検出される大気圧Ｐによって判定する
から、簡易な構成とすることができると共に、高い精度
で検出することができる。

【００３５】次に、本発明の第２の実施例の内燃機関の
制御装置２０Ｂについて説明する。第２実施例の内燃機
関の制御装置２０Ｂは、図１に例示した第１実施例の内
燃機関の制御装置２０と同一のハード構成をしている。
したがって、図１の構成とその説明をそのまま第２実施
例の内燃機関の制御装置２０Ｂのハード構成の説明と
し、重複するハード構成の説明は省略する。なお、以下
の第２実施例の内燃機関の制御装置２０Ｂの説明でも、
図１に例示した各構成とその符号を用いる。

【００３６】第２実施例の内燃機関の制御装置２０Ｂ
は、第１実施例の内燃機関の制御装置２０が実行する図
２に例示するエコラン規制処理ルーチンに代えて図３に
例示するエコラン規制処理ルーチンを実行する。このル
ーチンも、図２のエコラン規制処理ルーチンと同様に、
図示しないイグニッションキーがオンとされたときから
所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行さ
れる。

【００３７】図３のエコラン規制処理ルーチンが実行さ
れると、電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、
入力信号処理を実行する（ステップＳ２００）。入力信
号としては、図２のステップＳ１００の処理で説明した
各信号の他に、ＥＧＥＣＵ２３からの学習の程度に関す
る信号やバッテリＥＣＵ６３からのバッテリ６２のオフ
の履歴に関する信号なども含まれる。なお、ＥＧＥＣＵ
２３により行なわれる学習には、空気密度とエンジン２
２の運転状態との関係や始動時の状態との関係の学習，
エンジン２２の排気管に設けられた図示しない酸素セン
サからの信号などに基づいてフィードバック制御される
空燃比の学習，図示しないアイドルスピードコントロー
ルバルブの開閉により行なわれるアイドルスピードコン
トロールの学習などが含まれる。また、学習の程度は、
例えば、学習内容を記憶する電子制御ユニット７０のＲ
ＡＭ７６の所定領域に蓄積されたデータ量や、エンジン
２２の運転時間や始動回数などにより表わすことができ
る。バッテリ６２のオフの履歴は、バッテリＥＣＵ６３
により近い過去においてバッテリ６２の端子間電圧が所
定レベル以下になったか否か検出することにより行なわ
れる。

【００３８】入力信号処理を行なうと、次にバッテリ６
２のオフの履歴があるか否かをチェックする処理を実行
する（ステップＳ２０２，Ｓ２０４）。バッテリ６２の
オフの履歴がないときには、何もせずにそのまま本ルー
チンを終了する。バッテリ６２のオフの履歴があるとき
には、ＥＧＥＣＵ２３が基本学習を終了しているか否か
を判定する（ステップＳ２０６）。基本学習が終了して
いるか否かの判定は、前述した学習の程度として表わさ
れるＲＡＭ７６の所定領域に蓄積されたデータ量が所定
量以上であるか否か、エンジン２２の運転時間が所定時
間以上であるか否か、始動回数が所定回数以上であるか
否かなどを判定することにより行なわれる。そして、ま
だ基本学習が終了していないと判定されると、エコラン
制御を禁止して（ステップＳ２０８）、本ルーチンを終
了する。

【００３９】一方、既に基本学習が終了していると判定
されると、前述したエコラン制御における自動停止の条
件が成立しているかを判定し（ステップＳ２１０）、成
立しているときには、エコランを実施、即ちエンジン２
２を自動停止する処理を実行して（ステップＳ２１
２）、本ルーチンを終了し、自動停止条件が成立してい
ないときには、エコランを実行せずにエンジン駆動を継
続する処理を実行して（ステップＳ２１４）、本ルーチ
ンを終了する。

【００４０】以上説明した第２実施例の内燃機関の制御
装置２０Ｂによれば、バッテリ６２をオフした後は、エ
ンジン２２の運転状態や始動時の状態の基本学習を終え
るまで、エコラン制御を禁止することができる。エンジ
ン２２の運転状態や始動時の状態の学習には、空気密度
とエンジン２２の運転状態との関係や始動時の状態との
関係の学習も含まれるから、空気密度が低いときに、エ
ンジン２２が自動停止され、自動始動されることもな
く、その結果として、エンジン２２の始動性が悪いこと
に起因する不都合、例えばエンジン２２を始動するモー
タ４０などの機器の劣化の促進や劣化の誤判断などを回
避することができる。

【００４１】次に、本発明の第３の実施例の内燃機関の
制御装置２０Ｃについて説明する。第３実施例の内燃機
関の制御装置２０Ｃも、図１に例示した第１実施例の内
燃機関の制御装置２０と同一のハード構成をしている。
したがって、図１の構成とその説明をそのまま第３実施
例の内燃機関の制御装置２０Ｃのハード構成の説明と
し、重複するハード構成の説明は省略する。なお、以下
の第３実施例の内燃機関の制御装置２０Ｃの説明でも、
図１に例示した各構成とその符号を用いる。

【００４２】第３実施例の内燃機関の制御装置２０Ｃ
は、図４に例示する制御ルーチンを実行する。このルー
チンは、図示しないイグニッションキーがオンとされた
ときから所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返
し実行される。

【００４３】この制御ルーチンが実行されると、電子制
御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、入力信号処理を
実行する（ステップＳ３００）。入力信号としては、図
２のステップＳ１００や図３のステップＳ２００の処理
で説明した各信号の他に、ＲＡＭ７６の所定アドレスに
書き込まれているエンジン２２の自動復帰時であるかの
信号やＡＴＥＣＵ３１からのオートマチックトランスミ
ッション３０の制御が正常に行なえたか否かの信号など
も含まれる。エコラン制御におけるエンジン２２の自動
始動では、電子制御ユニット７０から自動始動の信号を
受けたＡＴＥＣＵ３１によりオートマチックトランスミ
ッション３０の油圧制御回路に設けられた急速昇圧回路
により前進ギヤ段を選択するためのクラッチへ油圧を素
速く昇圧する急速昇圧制御が行なわれる。オートマチッ
クトランスミッション３０の制御が正常に行なえたか否
かの信号は、こうした急速昇圧制御が適正に行なわれた
か否かの信号である。なお、この急速昇圧制御に関する
詳細については、同一出願人により先に出願された特願
平１０−１０７６３０号、特願平１１−９７９１２号に
記載されているのでここでの詳細な説明は省略する。

【００４４】入力信号処理を行なうと、続いてエンジン
２２の自動復帰時か否かを判定する（ステップＳ３０
２）。エンジン２２の自動復帰時でないときには、この
まま本ルーチンを終了する。エンジン２２の自動復帰時
のときには、前述のオートマチックトランスミッション
３０の制御が正常に行なえたか否かの信号によりオート
マチックトランスミッション３０の制御系が正常である
かを判定する処理を実行する（ステップＳ３０４）。オ
ートマチックトランスミッション３０の制御系が正常で
ないときには、エンジン２２の回転数Ｎｅの立ち上がり
学習を中止して（ステップＳ３０８）、本ルーチンを終
了する。

【００４５】一方、オートマチックトランスミッション
３０の制御系が正常なときには、学習中にアクセルペダ
ル８０が踏み込まれていない状態が継続しているかを判
定し（ステップＳ３０６）、アクセルペダル８０が踏み
込まれると学習を中止する（ステップＳ３０８）。アク
セルペダル８０の踏み込まれていない状態が継続してい
るときには、エンジン２２の回転数Ｎｅの立ち上がり学
習を行なう（ステップＳ３１０）。具体的な学習として
は、エンジン２２の始動時にその回転数Ｎｅが所定回転
数Ｎｒに至るまでの時間を統計データの一つとし、エン
ジン２２の始動に関する機器、例えばモータ４０などの
劣化や寿命などを判定する基礎をなすものや、エンジン
２２の始動時の空燃比に関するものなどが含まれる。こ
こで、所定回転数Ｎｒは、エンジン２２の始動が終了し
たと判定するためのものであり、第３実施例ではエンジ
ン２２のアイドル回転数より若干低い回転数として設定
した。なお、ステップＳ３０６で説明したように、回転
数Ｎｅが所定回転数Ｎｒに至るまでの間にアクセルペダ
ル８０が踏み込まれれてアクセルペダルポジションＡＰ
がオフでなくなると、自動始動時の適正な学習ができな
いと判断して学習を中止する。

【００４６】次に、図２のステップＳ１０２の処理と同
一の高地判断を行なう処理を実行し（ステップＳ３１
２）、高地と判断されたときには高地基準を設定し、高
地でないと判断されたときには通常基準を設定する。こ
こでの基準としては、例えばエンジン２２の回転数Ｎｅ
が所定回転数Ｎｒになるまでに要する時間（以下、始動
時間という）が挙げられる。通常の空気密度における始
動時間Ｔ１の平均値ＴＭ１と空気密度が低いときの始動
時間Ｔ２の平均値ＴＭ２の一例を図５に、通常の空気密
度における始動時間Ｔ１と空気密度が低いときの始動時
間Ｔ２の分布の一例を図６に示す。図示するように、通
常の空気密度における始動時間Ｔ１は、空気密度が低い
ときの始動時間Ｔ２より短くなるから、こうした分布か
ら、エンジン２２の始動を判定することができる。な
お、図５および図６中、ＴＭＮＧは、これ以上の始動時
間を要するときには、エンジン２２を始動する機器のい
ずれかに寿命がきていると判定するために設定される時
間である。実施例では、高地基準には始動時間の許容時
間として空気密度が低いときの始動時間Ｔ２の平均値Ｔ
Ｍ２が用いられ、通常基準には始動時間の許容時間とし
て通常の空気密度における始動時間Ｔ１の平均値ＴＭ１
が用いられている。

【００４７】このように基準が設定されると、ステップ
Ｓ３１０の処理で行なった学習に基づいて今回のエンジ
ン２２の自動始動を設定した基準と比較してエンジン２
２を自動始動する機器の劣化や寿命を判定する処理を実
行する（ステップＳ３１８）。機器の寿命は、前述した
ように始動時間Ｔ１，Ｔ２がＴＭＮＧを越えたときに判
定することができる。機器の劣化は、始動時間が基準よ
り長くなったときに判定するものとしたり、それまでの
始動時間の平均値が基準を越えたときに判定するものと
したり、図６に例示する平均値ＴＭ１や平均値ＴＭ２の
各分布において例えば中央値から標準偏差σの２倍ある
いは３倍を超えたときに判定するものとするものとする
こともできる。また、機器の劣化の判定では、始動時間
の変化率が閾値より大きくなったときに急速に劣化が進
んでいると判定することもできる。なお、この他、モー
タ４０などの寿命は作動回数により決まるから、作動回
数から判定するものを付加してもよい。

【００４８】こうしてエンジン２２を始動する機器が寿
命でもなく劣化もしてないと判定されるときには、学習
を実施すると共にエコラン制御を継続する処理を実行し
て（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了し、エンジ
ン２２を始動する機器が劣化または寿命と判定されたと
きには、学習は実施するがエコラン制御は禁止する処理
を実行して（ステップＳ３２２）、本ルーチンを終了す
る。なお、ステップＳ３１８でエンジン２２を始動する
機器が劣化または寿命と判定され、学習は実施するがエ
コラン制御は禁止する処理を実行しても、イグニッショ
ンがオンとされたときのエンジン２２の始動特性が元に
戻れば、エコラン制御を再び実行するものとしてもよ
い。

【００４９】以上説明した第３実施例の内燃機関の制御
装置２０Ｃによれば、高地判断に基づいて基準を設定
し、この基準によりエンジン２２を始動する機器の劣化
や寿命を判定することができる。この結果、より適正に
機器の劣化や寿命を判定することができる。しかも、油
圧制御回路における急速昇圧制御が適正になされなかっ
たときや、学習中にアクセルペダル８０が踏み込まれて
通常の自動始動でなくなったときには学習しないから、
適正な自動始動だけを学習することができる。この結
果、機器の劣化や寿命をより適正に判定することができ
る。

【００５０】第３実施例の内燃機関の制御装置２０Ｃで
は、高地判断により判定基準を変えるものとしたが、高
地判断により高地と判断されたときには、エンジン２２
の始動時の学習をしない構成としたり、学習はするが機
器の劣化や寿命の判定はしない構成としてもよい。こう
すれば、高地判断で高地でないときの学習のみで判定す
ることができる。

【００５１】第１ないし第３実施例の内燃機関の制御装
置２０，２０Ｂ，２０Ｃでは、減速機４４を介してモー
タ４０をエンジン２２側と接続したが、減速機４４を介
さずにモータ４０をエンジン２２側に接続するものとし
てもよい。

【００５２】また、第１ないし第３実施例の内燃機関の
制御装置２０，２０Ｂ，２０Ｃでは、モータ４０を同期
電動発電機として構成したが、誘導電動発電機など他の
電動発電機として構成してもよく、発電機として機能し
ない電動機として構成しても差し支えない。

【００５３】さらに、第１ないし第３実施例の内燃機関
の制御装置２０，２０Ｂ，２０Ｃでは、オートマチック
トランスミッション３０をトルクコンバータと有段式の
遊星歯車機構として構成したが、クランクシャフト２４
の回転数を変速して駆動軸３２に伝達できればよいか
ら、変速比が連続的に変更可能であり油圧制御式のクラ
ッチを有する無段変速機（ＣＶＴ）などとして構成して
もよい。

【００５４】以上、本発明の実施の形態について実施例
を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限
定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施例である内燃機関の制御装置
２０の構成の概略を示す構成図である。

【図２】 電子制御ユニット７０により実行されるエコ
ラン規制処理ルーチンの一例を示すフローチャートであ
る。

【図３】 第２実施例の内燃機関の制御装置２０Ｂが備
える電子制御ユニット７０により実行されるエコラン規
制処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。

【図４】 第３実施例の内燃機関の制御装置２０Ｃが備
える電子制御ユニット７０により実行される制御ルーチ
ンの一例を示すフローチャートである。

【図５】 通常の空気密度における始動時間Ｔ１の平均
値ＴＭ１と空気密度が低いときのエンジン２２の始動時
間Ｔ２の平均値ＴＭ２の一例を示すグラフである。

【図６】 通常の空気密度における始動時間Ｔ１と空気
密度が低いときの始動時間Ｔ２の分布の一例を示すグラ
フである。

【符号の説明】

２０，２０Ｂ，２０Ｃ 内燃機関の制御装置、２２ エ
ンジン、２３ エンジン用電子制御ユニット、２４ ク
ランクシャフト、２６ クラッチ、２８ プーリ、３０
オートマチックトランスミッション、３１ オートマ
チックトランスミッション用電子制御ユニット、３２
駆動軸、３４ ディファレンシャルギヤ、３６，３８
駆動輪、３７，３９ 車輪速センサ、４０ モータ、４
１ モータ用電子制御ユニット、４２ 回転軸、４４
減速機、４６ サンギヤ、４８リングギヤ、５０ ピニ
オンギヤ、５２ キャリア、５４ ブレーキ、５６ ワ
ンウェイクラッチ、５８ プーリ、６０ インバータ、
６２ バッテリ、６３バッテリ用電子制御ユニット、７
０ 電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ＲＯＭ、７
６ ＲＡＭ、８０ アクセルペダル、８１ アクセルペ
ダルポジションセンサ、８２ ブレーキペダル、８３
ブレーキペダルポジションセンサ、８４ シフトレバ
ー、８５ シフトポジションセンサ、８６ サイドブレ
ーキレバー、８７ ブレーキスイッチ、８８ エコラン
カットスイッチ、８９ エコランインジケータ、９０
大気圧センサ、９２ ＧＰＳ受信機、９４ ＣＤ−ＲＯ
Ｍプレーヤ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G084 BA28 DA00 DA09 DA19 EA07 EA11 EB00 FA00 FA01 FA03 FA05 FA06 FA10 3G092 AA01 AB02 AC03 CA02 EA14 EA17 EB04 EC05 FA30 FA36 FA44 HF02Z HF08Z HF21Z HF26Z HG00Z HG08Z 3G093 AA05 BA00 BA11 BA17 BA21 BA22 DB00 DB05 DB08 DB19 EB00 FA00 FA11 FB05

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定条件が成立したときに内燃機関の運
   転を停止される内燃機関の制御装置であって、 大気密度を検出または推定する大気密度検出推定手段
   と、 該検出または推定された大気密度が所定値以下のとき、
   前記所定条件の成立にも拘わらず、前記内燃機関の運転
   の停止を禁止する運転禁止規制手段とを備える内燃機関
   の制御装置。
2. 【請求項２】 所定条件が成立したときに内燃機関の運
   転を停止される内燃機関の制御装置であって、 大気密度を検出または推定する大気密度検出推定手段
   と、 該検出または推定された大気密度との関連で前記内燃機
   関の運転状態を学習する運転状態学習手段と、 該運転状態学習手段における学習の程度が所定程度未満
   のとき、前記所定条件の成立にも拘わらず、前記内燃機
   関の運転の停止を禁止する運転停止禁止手段とを備える
   内燃機関の制御装置。
3. 【請求項３】 前記所定程度は、前記内燃機関が所定時
   間に亘って運転される間になされる学習の程度である請
   求項２記載の内燃機関の制御装置。
4. 【請求項４】 内燃機関の制御装置であって、 前記内燃機関の始動状態を検出する始動状態検出手段
   と、 該検出された始動状態に基づいて前記内燃機関の始動状
   態を学習および／または判定する始動状態学習判定手段
   と、 大気密度を検出または推定する大気密度検出推定手段
   と、 該検出または推定された大気密度が所定値未満のとき、
   前記始動状態学習判定手段による学習および／または判
   定を禁止する学習判定規制手段とを備える内燃機関の制
   御装置。
5. 【請求項５】 前記始動状態学習判定手段は、前記始動
   状態検出手段により検出された始動状態を学習し、該学
   習に基づいて前記内燃機関の始動に関する機器の状態を
   判定する手段である請求項４記載の内燃機関の制御装
   置。
6. 【請求項６】 前記学習判定規制手段は、前記始動状態
   学習判定手段による学習および／または判定を禁止する
   手段である請求項４または５記載の内燃機関の制御装
   置。
7. 【請求項７】 前記学習判定規制手段は、前記始動状態
   学習判定手段による学習および／または判定の条件とは
   異なる学習および／または判定の条件を備え、該異なる
   学習および／または判定の条件に基づいて学習および／
   または判定するよう前記始動状態学習判定手段を規制す
   る手段である請求項４または５記載の内燃機関の制御装
   置。
8. 【請求項８】 前記始動状態検出手段は、前記内燃機関
   の始動に要する時間を検出する手段である請求項４ない
   し７いずれか記載の内燃機関の制御装置。
9. 【請求項９】 前記学習は、前記始動状態検出手段によ
   り検出された始動状態を統計データの一つとする学習で
   ある請求項４ないし８いずれか記載の内燃機関の制御装
   置。
10. 【請求項１０】 前記判定は、前記内燃機関の始動に関
    する機器の劣化の判定である請求項４ないし９いずれか
    記載の内燃機関の制御装置。
11. 【請求項１１】 前記大気密度検出推定手段は、大気圧
    を検出または推定する手段である請求項１ないし１０い
    ずれか記載の内燃機関の制御装置。
12. 【請求項１２】 請求項１ないし１０いずれか記載の内
    燃機関の制御装置であって、 標高を情報の一つとして有する地図情報と、 車両の現在位置を検出または推定する位置検出推定手段
    とを備え、 前記大気密度検出推定手段は、前記位置検出推定手段に
    より検出または推定された車両の現在位置と前記地図情
    報とに基づいて前記大気密度を検出または推定する手段
    である内燃機関の制御装置。