JPH11343894A - 車両のエンジン停止・始動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両のエンジンの停止時間を可能な限り延長
して燃料消費量の節減を図りながら、車両が交差点で右
折あるいは左折しようとして停止した場合の発進をスム
ーズに行えるようにする。 【解決手段】 オートマチックトランスミッションを備
えた車両の減速時に、シフトポジションがＮポジション
またはＰポジションにあるとき、あるいはシフトポジシ
ョンがＤポジションまたはＲポジションにあってもブレ
ーキペダル８が踏まれているとき、電子制御ユニット１
からの指令で燃料カットに続く燃料供給の再開を禁止す
ることにより、エンジンＥを停止させて不要なアイドル
運転を禁止する。但し、ウインカースイッチＳ₉ がＯＮ
しているときにはエンジンＥを停止させずに運転状態に
維持し、例えば車両が交差点で右折あるいは左折しよう
として停止した後の発進をスムーズに行えるようにす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、アイドル運転時に
所定の条件が成立するとエンジンを停止させて燃料消費
量を節減する車両のエンジン停止制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンを走行用駆動源とする従来の車
両は、一旦始動したエンジンはドライバーがイグニッシ
ョンスイッチをＯＦＦしない限り停止しないので、例え
ば信号待ちの間エンジンが無駄なアイドル運転を続行し
て燃料を無駄に消費する問題があった。これを回避する
には、車両が停止する度にドライバーがイグニッション
スイッチをＯＦＦしてエンジンを停止させれば良いが、
このようにするとドライバーはエンジンの始動および停
止を繰り返し行わなければならないために、その操作が
極めて面倒である。

【０００３】そこで、マニュアルトランスミッションを
搭載した市販車両において、車両が停止してから１〜２
秒後に自動的にエンジンを停止させ、この状態からクラ
ッチペダルの踏み込みが検出されると自動的にエンジン
を再始動することにより、燃料消費量の節減を図るもの
が知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したよ
うに車両の停止時にエンジンを停止し、車両の発進時に
エンジンを再始動するものでは、車両が交差点で右折し
ようとして直進してくる対向車のために一旦停止したよ
うな場合、あるいは車両が交差点で左折しようとして横
断歩道を渡る歩行者のために一旦停止したような場合に
もエンジンが停止してしまう。このため、一旦停止した
車両が即座に発進することができなくなり、特に直進し
てくる対向車を避けて右折しようとするドライバーが、
自車が速やかに発進できないような不安感を感じる可能
性がある。

【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、車両のエンジンの停止時間を可能な限り延長して燃
料消費量の節減を図りながら、車両が交差点で右折ある
いは左折をしようとして停止した場合の発進をスムーズ
に行えるようにすることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、燃料消費量を節減す
べく車両の運転状態に応じてエンジンの停止および始動
を自動で行うエンジン出力制御手段を備えた車両のエン
ジン停止・始動制御装置において、車両の右折あるいは
左折を指示する方向指示手段を備えてなり、方向指示手
段が車両の右折あるいは左折を指示しているときに、前
記エンジン出力制御手段はエンジンの停止を禁止するこ
とを特徴とする。

【０００７】上記構成によれば、車両の右折あるいは左
折を指示する方向指示手段を操作するとエンジンの停止
が禁止されるので、交差点で対向車や歩行者の通過待ち
のために車両が一時的に停止したような場合にエンジン
を運転状態に維持することができ、対向車や歩行者が通
過した後にエンジンの始動を行うことなく速やかに車両
を発進させることが可能となる。

【０００８】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達す
るオートマチックトランスミッションと、オートマチッ
クトランスミッションのシフトポジションを検出するシ
フトポジション検出手段と、ドライバーによる制動操作
を検出する制動操作検出手段と、車両の減速状態を検出
する減速状態検出手段とを備えてなり、前記エンジン出
力制御手段は、減速状態検出手段により車両の減速状態
が検出され、方向指示手段が車両の右折あるいは左折を
指示しておらず、且つシフトポジション検出手段で検出
したシフトポジションが非走行ポジションにある場合、
あるいは減速状態検出手段により車両の減速状態が検出
され、方向指示手段が車両の右折あるいは左折を指示し
ておらず、シフトポジション検出手段で検出したシフト
ポジションが走行ポジションにあり、且つ制動操作検出
手段により制動操作が検出された場合にエンジンを停止
させることを特徴とする。

【０００９】上記構成によれば、車両が減速状態に入っ
た後に、方向指示手段が車両の右折あるいは左折を指示
しておらず、且つシフトポジション検出手段で検出した
シフトポジションが非走行ポジションにある場合、ある
いは方向指示手段が車両の右折あるいは左折を指示して
おらず、シフトポジション検出手段で検出したシフトポ
ジションが走行ポジションにあり、且つ制動操作検出手
段により制動操作が検出された場合にエンジンを停止さ
せるので、不要なアイドル運転を行うことなく最大限に
エンジンを停止させて燃料消費量を節減することができ
る。

【００１０】ここで非走行ポジションは実施例のニュー
トラルポジションおよびパーキングポジションに対応
し、走行ポジションは実施例の前進走行ポジションおよ
び後進走行ポジションに対応する。

【００１１】また請求項３に記載された発明は、請求項
２の構成に加えて、スロットル開度を検出するスロット
ル開度検出手段を備えてなり、前記エンジン出力制御手
段は、スロットル開度検出手段で検出したスロットル開
度が実質的に全閉開度でないときにエンジンの停止を禁
止することを特徴とする。

【００１２】上記構成によれば、シフトポジション検出
手段で検出したシフトポジションが走行ポジションにあ
り、且つ制動操作検出手段により制動操作が検出された
場合であっても、スロットル開度検出手段で検出したス
ロットル開度が実質的に全閉開度でないときにエンジン
の停止を禁止するので、例えば坂道発進のためにブレー
キペダルおよびアクセルペダルを同時に踏んだような場
合に、エンジンの停止を禁止して坂道発進を支障なく行
うことができる。

【００１３】また請求項４に記載された発明は、請求項
２または３の構成に加えて、前記エンジンの停止後に、
前記エンジン出力制御手段は、シフトポジション検出手
段で検出したシフトポジションが走行ポジションにあ
り、且つ制動操作検出手段により制動操作が検出されな
い場合、あるいは方向指示手段が車両の右折あるいは左
折を指示している場合にエンジンを始動することを特徴
とする。

【００１４】上記構成によれば、エンジンが停止した場
合でも、シフトポジション検出手段で検出したシフトポ
ジションが走行ポジションにあり、且つ制動操作検出手
段により制動操作が検出されない場合、あるいは方向指
示手段が車両の右折あるいは左折を指示している場合に
エンジン出力制御手段がエンジンを自動的に始動するの
で、ドライバーが車両を走行させる意思があるときにエ
ンジンを自動的に始動して利便性を向上させることがで
きる。

【００１５】また請求項５に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達す
るマニュアルトランスミッションと、マニュアルトラン
スミッションのシフトポジションを検出するシフトポジ
ション検出手段と、エンジンおよびマニュアルトランス
ミッション間の駆動力の遮断／接続を行うクラッチペダ
ルの断／接操作を検出するクラッチ操作検出手段と、車
両の減速状態を検出する減速状態検出手段とを備えてな
り、前記エンジン出力制御手段は、減速状態検出手段に
より車両の減速状態が検出され、方向指示手段が車両の
右折あるいは左折を指示しておらず、且つクラッチ操作
検出手段によりクラッチ接状態が検出された場合、ある
いは減速状態検出手段により車両の減速状態が検出さ
れ、方向指示手段が車両の右折あるいは左折を指示して
おらず、クラッチ操作検出手段によりクラッチ断操作が
検出され、シフトポジション検出手段で検出したシフト
ポジションが非走行ポジションにあり、且つスロットル
開度検出手段で検出したスロットル開度が実質的に全閉
開度である場合にエンジンを停止させることを特徴とす
る。

【００１６】上記構成によれば、車両が減速状態に入っ
た後に、方向指示手段が車両の右折あるいは左折を指示
しておらず、且つクラッチ操作検出手段によりクラッチ
接状態が検出された場合、あるいは方向指示手段が車両
の右折あるいは左折を指示しておらず、クラッチ操作検
出手段によりクラッチ断操作が検出され、シフトポジシ
ョン検出手段で検出したシフトポジションが非走行ポジ
ションにあり、且つスロットル開度検出手段で検出した
スロットル開度が実質的に全閉開度である場合にエンジ
ンを停止させるので、不要なアイドル運転を行うことな
く最大限にエンジンを停止させて燃料消費量を節減する
ことができる。

【００１７】ここで非走行ポジションは実施例のニュー
トラルポジションに対応し、走行ポジションは実施例の
前進走行ポジションおよび後進走行ポジションに対応す
る。

【００１８】また請求項６に記載された発明は、請求項
５の構成に加えて、前記エンジンの停止後に、前記エン
ジン出力制御手段は、クラッチ操作検出手段によりクラ
ッチ断操作が検出され、シフトポジション検出手段で検
出したシフトポジションが走行ポジションにある場合、
あるいはクラッチ操作検出手段によりクラッチ断操作が
検出され、シフトポジション検出手段で検出したシフト
ポジションが非走行ポジションにあり、且つスロットル
開度検出手段で検出したスロットル開度が実質的に全閉
開度でない場合にエンジンを始動することを特徴とす
る。

【００１９】上記構成によれば、エンジンが停止した場
合でも、クラッチ操作検出手段によりクラッチ断操作が
検出され、シフトポジション検出手段で検出したシフト
ポジションが走行ポジションにある場合、あるいはクラ
ッチ操作検出手段によりクラッチ断操作が検出され、シ
フトポジション検出手段で検出したシフトポジションが
非走行ポジションにあり、且つスロットル開度検出手段
で検出したスロットル開度が実質的に全閉開度でない場
合にエンジン出力制御手段がエンジンを自動的に始動す
るので、ドライバーが車両を走行させる意思があるとき
にエンジンを自動的に始動して利便性を向上させること
ができる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００２１】図１〜図１０は本発明の第１実施例を示す
もので、図１はオートマチックトランスミッションを備
えたハイブリッド車両の全体構成図、図２はクルーズ／
アイドルモードの説明図、図３は加速モードの説明図、
図４は減速モードの説明図、図５はモータのアシスト力
によるエンジンの負荷軽減を説明するグラフ、図６はク
ーム対応図、図７はメインルーチンのフローチャートの
第１分図、図８はメインルーチンのフローチャートの第
２分図、図９はメインルーチンのステップＳ１７のサブ
ルーチンのフローチャート、図１０はアイドルエンジン
停止制御の一例を示すタイムチャートである。

【００２２】図１に示すように、ハイブリッド車両はエ
ンジンＥおよびモータＭを備えており、エンジンＥの駆
動力および／またはモータＭの駆動力はオートマチック
トランスミッションＴａを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，
Ｗｆに伝達される。またハイブリッド車両の減速時に前
輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達される
と、モータＭは発電機として機能して所謂回生制動力を
発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして
回収する。

【００２３】モータＭの駆動および回生の制御は、マイ
クロコンピュータよりなる電子制御ユニット１に接続さ
れたパワードライブユニット２により行われる。パワー
ドライブユニット２には電気二重層コンデンサよりなる
蓄電手段としてのキャパシタ３が接続される。キャパシ
タ３は、最大電圧が２．５ボルトのセルを１２個直列に
接続したモジュールを、更に６個直列に接続したもの
で、その最大電圧は１８０ボルトである。ハイブリッド
車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助
バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４はキ
ャパシタ３にダウンバータ５を介して接続される。電子
制御ユニット１により制御されるダウンバータ５は、キ
ャパシタ３の電圧を１２ボルトに降圧して補助バッテリ
４を充電する。

【００２４】キャパシタ３の最大電圧は１８０ボルトで
あるが、過充電による劣化防止のために実際に使用され
る最大電圧は１７０ボルトに抑えられ、またダウンバー
タ５の作動確保のために実際に使用される最小電圧は８
０ボルトに抑えられる。

【００２５】電子制御ユニット１は、前記パワードライ
ブユニット２および前記ダウンバータ５に加えて、エン
ジンＥへの燃料供給量を制御する燃料供給制御手段６の
作動と、キャパシタ３に蓄電された電力により駆動され
るスタータモータ７の作動とを制御する。そのために、
電子制御ユニット１には、従動輪たる後輪Ｗｒ，Ｗｒの
回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ₁ から
の信号と、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転
数センサＳ₂ からの信号と、オートマチックトランスミ
ッションＴａのシフトポジション（ニュートラルポジシ
ョン、パーキングポジション、前進走行ポジションおよ
び後進走行ポジション）を検出するシフトポジションセ
ンサＳ₃ からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出
するブレーキスイッチＳ₄ からの信号と、スロットルバ
ルブ１０の開度を検出するスロットル開度センサＳ₆ か
らの信号と、キャパシタ３の残容量を検出するキャパシ
タ残容量センサＳ₇ からの信号と、補助バッテリ４から
持ち出される消費電力を検出する１２ボルト系消費電力
センサＳ₈ からの信号と、車両の右折あるいは左折を指
示する方向指示手段としてのウインカースイッチＳ₉ か
らの信号とが入力される。

【００２６】電子制御ユニット１は減速状態検出手段Ｍ
１およびエンジン出力制御手段Ｍ２（図６参照）を備え
ており、減速状態検出手段Ｍ１は車速センサＳ₁ で検出
した車速Ｖの変化、スロットル開度センサで検出したス
ロットルバルブ１０の閉動作、吸気負圧センサで検出し
た吸気負圧等に基づいて車両が減速燃料カット状態にあ
ることを検出し、またエンジン出力制御手段Ｍ２は燃料
供給制御手段６によりエンジンＥへの燃料供給量を遮断
してエンジンＥを停止させる。

【００２７】次に、各走行モードにおけるエンジンＥお
よびモータＭの制御の概略を説明する。 クルーズ／アイドルモード 図２に示すように、車両のクルーズ走行時あるいはエン
ジンＥのアイドル運転時には、モータＭはエンジンＥに
より駆動される発電機として機能する。１２ボルトの補
助バッテリ４から持ち出される消費電力をダウンバータ
５の上流の電力から推定し、前記１２ボルト系消費電力
を補充し得る電力をモータＭで発電して補助バッテリ４
側に供給する。 加速モード 図３に示すように、車両の加速走行時には、キャパシタ
３から持ち出される電力でモータＭを駆動してエンジン
Ｅの出力をアシストするとともに、補助バッテリ４から
持ち出される１２ボルト系消費電力を補充する。モータ
Ｍが発生するアシスト量は、キャパシタ３の残容量、シ
フトポジション、エンジン回転数、スロットル開度、吸
気負圧等に基づいてマップ検索により決定される。 減速モード 図４に示すように、車両の減速走行時には、駆動輪であ
る前輪Ｗｆ，ＷｆからモータＭに逆伝達される駆動力で
回生制動を行うとともに、モータＭが発電した回生電力
でキャパシタ３を充電し、かつ補助バッテリ４から持ち
出される１２ボルト系消費電力を補充する。モータＭが
発生する回生制動量はシフトポジション、エンジン回転
数および吸気負圧に基づいてマップ検索により決定され
る。

【００２８】図５（Ａ）は車両が１０・１５モードで走
行する際の車速Ｖ（細線参照）およびモータＭの駆動／
回生量（太線参照）を示すものである。車両の加速走行
時にはモータＭが駆動力を発生してエンジンＥの負荷を
軽減することにより燃料消費量を節減することができ、
また車両の減速走行時にはモータＭが回生制動力を発生
し、本来は機械的制動により失われる運動エネルギーを
電気エネルギーとして効果的に回収することができる。

【００２９】図５（Ｂ）はエンジンＥの負荷に対応する
吸気負圧を示すもので、太線はモータＭによるアシスト
を行った場合のものであり、細線はモータＭによるアシ
ストを行わない場合のものである。全般的に太線は細線
よりも下方に位置しており、モータＭのアシスト力がエ
ンジンＥの負荷軽減に寄与していることが分かる。

【００３０】ところで、一般の車両は減速時に燃料カッ
トを行い、エンジン回転数がアイドル回転数まで低下す
ると、エンジンＥが停止しないように燃料カットを中止
してアイドル運転を維持し得る量の燃料の供給を再開す
るようになっている。しかしながら本実施例では、所定
の運転条件が成立したときに燃料カットに続く燃料供給
の復帰を行わずにエンジンＥを停止させ、前記所定の運
転条件が成立しなくなったときに燃料供給の復帰を行っ
てエンジンＥを再始動することにより、アイドル運転時
にエンジンＥを極力停止させて更なる燃料消費量の節減
を図るようになっている。

【００３１】次に、クレーム１の対応図である図６に基
づいて、本実施例のアイドルエンジン停止制御装置の構
成を説明する。

【００３２】電子制御ユニット１はシフトポジションセ
ンサＳ₃ から入力されるシフトポジションと、ブレーキ
スイッチＳ₄ から入力される制動状態と、スロットル開
度センサＳ₆ から入力されるスロットル開度と、ウイン
カースイッチＳ₉ から入力される方向指示信号とに基づ
いて、エンジンＥのアイドル運転を許可するか、あるい
はアイドル運転を禁止してエンジンＥを停止させるかを
判断する。減速状態検出手段Ｍ１が車両の減速状態を検
出するとエンジン出力制御手段Ｍ２がエンジンＥに対す
る燃料カットを行い、それに続くエンジンＥのアイドル
運転を許可する場合には、エンジン出力制御手段Ｍ２は
燃料カットに続く燃料供給の再開を許可してエンジンＥ
の運転を継続する。またエンジンＥのアイドル運転を禁
止する場合には、エンジン出力制御手段Ｍ２は燃料カッ
トに続く燃料供給の再開を禁止してエンジンＥを停止さ
せる。

【００３３】次に、図７および図８のフローチャートに
基づいて、図１に示す車両のアイドルエンジン停止制御
の具体的内容を説明する。

【００３４】先ず、ステップＳ１でスタータスイッチが
ＯＦＦしているとき、即ちドライバーによるエンジン始
動操作が行われていないとき、ステップＳ２でスタータ
スイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴの状
態を判別する。イグニッションスイッチをＯＮしたとき
のスタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭ
ＧＳＴの初期値は「０」であり、その後にステップＳ１
でドライバーによるエンジン始動操作が行われてスター
タスイッチがＯＮしたときに、ステップＳ１５でスター
タスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴは
「１」にセットされ、イグニッションスイッチをＯＦＦ
するまで「１」にセットした状態に維持される。

【００３５】従って、ドライバーがイグニッションスイ
ッチをＯＮしてからスタータスイッチをＯＮするまでの
間、ステップＳ２の答えは「０」になってステップＳ１
３に移行するため、後述するステップＳ１２でのエンジ
ン始動は実行されることはない。つまり、この車両は後
述するようにアイドル運転時のエンジン停止と、それに
続くエンジン始動とがドライバーによるスタータスイッ
チの操作に関わらず行われるが、最初にドライバーがス
タータスイッチをＯＮして車両を走行させる意思を示さ
ない限り、エンジンＥが自動的に始動されることはな
く、これにより無駄なエンジン始動を回避して燃料消費
量を節減することができる。

【００３６】而して、ステップＳ１でドライバーがスタ
ータスイッチをＯＮすると、ステップＳ１５でスタータ
スイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴが
「１」にセットされ、ステップＳ１６で後述する後進走
行ポジション判定ディレータイマーｔｍＳＦＴＲがセッ
トされた後に、ステップＳ１１に移行する。ステップＳ
１１では、エンジン回転数センサＳ₂ で検出したエンジ
ン回転数Ｎｅがエンジンストール判定回転数ＮＣＲと比
較され、Ｎｅ＜ＮＣＲであってエンジンＥが停止状態に
あれば、ステップＳ１２でスタータモータ７が自動的に
作動してエンジンＥを始動する。その結果、エンジンＥ
が始動してＮｅ≧ＮＣＲになると、前記ステップＳ１２
におけるエンジン始動をパスしてステップＳ１３に移行
する。

【００３７】続いて、ステップＳ１３でアイドルエンジ
ン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧを「０」にセットす
る。アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧ
は、アイドル運転時にエンジンＥを停止させるか否かを
識別するためのもので、それが「０」にセットされた状
態では、燃料カットに続く燃料供給の再開が実行され
て、エンジン出力制御手段Ｍ２の指令によりアイドル運
転を維持可能な量の燃料が供給されてエンジンＥがアイ
ドル運転状態に維持されるが、それが「１」にセットさ
れた状態では、エンジン出力制御手段Ｍ２の指令により
燃料カットに続く燃料供給の再開が禁止されて（あるい
はアイドル運転が維持不能な量の燃料だけが供給され
て）アイドル運転を行わずにエンジンＥが停止させられ
る。尚、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣ
ＭＧは、後から詳述する所定の条件が成立したときに、
ステップＳ１８で「１」にセットされる。続くステップ
Ｓ１４で、後述する車速判定フラグＦ ＦＣＭＧＶが
「０」にセットされる。

【００３８】さて、ステップＳ１でドライバーがスター
タスイッチをＯＮしてエンジンＥを始動した後にスター
タスイッチをＯＦＦすると、ステップＳ２では既にスタ
ータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴ
が「１」にセットされているために、ステップＳ２Ａに
移行する。ステップＳ２ＡでウインカースイッチＳ₉が
ＯＮしていれば、つまり車両が右折あるいは左折する状
態にあるときにはステップＳ１１に移行し、ステップＳ
１１でエンジンＥが停止状態にあればステップＳ１２で
エンジンＥが始動される。

【００３９】このように、ドライバーが右折あるいは左
折を行うべくウインカースイッチＳ ₉ をＯＮすると、後
述するステップＳ１８をパスするためにエンジンＥの停
止制御は行われず、かつエンジンＥが既に停止状態にあ
れば自動的に始動が行われる。従って、車両が交差点で
右折しようとして直進してくる対向車のために一旦停止
したような場合、あるいは車両が交差点で左折しようと
して横断歩道を渡る歩行者のために一旦停止したような
場合にエンジンＥが停止することが回避されるので、ド
ライバーはエンジンＥの始動操作を行うことなく車両を
即座に発進させることが可能になる。

【００４０】ステップＳ２ＡでウインカースイッチＳ₉
がＯＮしていなければステップＳ３に移行し、ステップ
Ｓ３で、シフトポジションセンサＳ₃ により検出したシ
フトポジションが後進走行ポジションでなければ、ステ
ップＳ４で前記後進走行ポジション判定ディレータイマ
ーｔｍＳＦＴＲをセットし、またステップＳ３でシフト
ポジションが後進走行ポジションであれば、ステップＳ
５で所定時間（例えば、０．５秒）が経過して後進走行
ポジション判定ディレータイマーｔｍＳＦＴＲがタイム
アップしているか否かを判定する。その結果、ステップ
Ｓ５で後進走行ポジション判定ディレータイマーｔｍＳ
ＦＴＲがタイムアップしていなければステップＳ１に復
帰し、タイムアップしていればステップＳ１１に移行す
る。

【００４１】その意味するところは以下の通りである。
本実施例の車両は、ブレーキペダル８が踏まれてアイド
ルエンジン停止制御が実行されているときに、ブレーキ
ペダル８から足を離すと前記アイドルエンジン停止制御
が中止されてエンジンＥが自動的に再始動されるが、オ
ートマチックトランスミッションＴａを搭載した本車両
が、車庫入れ等を行うべくブレーキペダル８のＯＮ／Ｏ
ＦＦ操作を繰り返してクリープ走行しながら後進する場
合、仮にブレーキペダル８をＯＮ／ＯＦＦする度にエン
ジンＥが停止および再始動を繰り返すとすると、スムー
ズな後進クリープ走行が難しくなる問題がある。また車
庫入れ等を行う際に前進走行から後進走行に切り換える
べくブレーキペダル８を踏むとアイドルエンジン停止制
御によりエンジンＥが停止するが、仮に後進走行ポジシ
ョンにシフトチェンジしてもブレーキペダル８から足を
離さない限りエンジンＥが再始動されないとすると、微
妙な後進クリープ走行がスムーズに行われなくなる問題
がある。

【００４２】しかしながら、本実施例ではステップＳ３
でシフトポジションが後進走行ポジションにあるときに
ステップＳ１１，Ｓ１２に移行し、そのときエンジンＥ
が停止していれば速やかに再始動を行い、かつステップ
Ｓ１３でアイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣ
ＭＧを「０」にセットしてアイドルエンジン停止制御を
中止するので、エンジンＥをアイドル運転状態に維持し
て上記各問題を解決することができる。しかもシフトポ
ジションが後進走行ポジションにある時間が、後進走行
ポジション判定ディレータイマーｔｍＳＦＴＲにより計
時される０．５秒以上にならないと上記制御が実行され
ないので、セレクトレバーを操作する過程で瞬間的に後
進走行ポジションが確立された場合に不必要な制御が行
われるのを回避することができる。

【００４３】続いて、ステップＳ６で前記車速判定フラ
グＦ ＦＣＭＧＶの状態を判別する。車速判定フラグＦ
ＦＣＭＧＶは、車両が発進した直後には「０」にセッ
トされており、次のステップＳ７において、車速センサ
Ｓ₁ で検出した車速Ｖが所定車速（例えば、１５ｋｍ／
ｈ）以上になると、ステップＳ８で車速判定フラグＦ Ｆ
ＣＭＧＶが「１」にセットされる。従って、ステップＳ
７で車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ以上にならない限り、必ずス
テップＳ１３に移行してアイドルエンジン停止制御実行
フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセットされ、アイドルエ
ンジン停止制御が中止されるので、アイドルエンジン停
止制御が実行されることはない。

【００４４】その意味するところは以下の通りである。
車庫入れ時や渋滞時に車両がブレーキペダル８をＯＮ／
ＯＦＦさせながら極低速でクリープ走行するような場合
にアイドルエンジン停止制御の実行を許容すると、ブレ
ーキペダル８のＯＮ／ＯＦＦに伴ってエンジンＥの停止
および再始動が繰り返し行われてしまい、その結果スム
ーズな走行ができなくなる可能性がある。しかしなが
ら、車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満のときにアイドルエンジ
ン停止制御の実行を禁止することにより、上記問題を解
決することができる。

【００４５】続くステップＳ１９で、減速状態検出手段
Ｍ１により車両が減速状態にあることが検出されるとス
テップＳ９に移行し、ステップＳ９でシフトポジション
がニュートラルポジションまたはパーキングポジション
にある場合、あるいは前記ステップＳ９でシフトポジシ
ョンが前進走行ポジションにあっても、ステップＳ１０
でブレーキペダル８が踏まれてブレーキスイッチＳ₄ が
ＯＮしている場合には、ステップＳ１０Ａに移行してス
ロットル開度センサＳ₆ で検出したスロットル開度ＴＨ
とスロットル全閉開度ＴＨＩＤＬＥとを比較する。そし
てＴＨ＞ＴＨＩＤＬＥであってスロットルバルブ１０が
実質的に全閉状態になければ、ステップＳ１１，Ｓ１２
に移行してエンジンＥの停止制御は実行されない。

【００４６】その意味するところは以下の通りである。
例えば、車両が急な坂道で発進を行う場合、シフトポジ
ションを前進走行ポジションにし、ブレーキペダル８を
踏みながら同時にアクセルペダルを踏む場合があるが、
このような場合にエンジンＥが停止してしまうと発進が
できなくなる問題がある。しかしながら、本実施例のご
とく、シフトポジションを前進走行ポジションにした状
態で、ブレーキペダル８を踏みながら同時にアクセルペ
ダルを踏むと、エンジンＥが停止せずに運転状態に維持
されるので坂道発進を支障なく行うことができる。

【００４７】ステップＳ１０Ａでスロットルバルブが実
質的に全閉状態にあれば、ステップＳ１７に移行してキ
ャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰの状態を
判定する。キャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣ
ＡＰは、キャパシタ３に蓄電された電力の残容量が停止
したエンジンＥを再始動するのに充分であるか否かを識
別するもので、ステップＳ１７でキャパシタ残容量判定
フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰが「１」にセットされていれ
ば、キャパシタ３の残容量がエンジンＥを再始動するの
に充分であると判定し、ステップＳ１８に移行してアイ
ドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧが「１」
にセットされる。その結果、エンジン出力制御手段Ｍ２
からの指令に基づいて燃料供給制御手段６が燃料カット
に続く燃料供給の再開を禁止することにより、エンジン
回転数Ｎｅがアイドル回転数まで低下したときにエンジ
ンＥが停止させられる。一方、ステップＳ１７でキャパ
シタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰが「０」にセ
ットされていれば、キャパシタ３の残容量がエンジンＥ
を再始動するのに充分な余裕がないと判定し、ステップ
Ｓ１３においてアイドルエンジン停止制御実行フラグＦ
ＦＣＭＧが「０」にセットされる。その結果、燃料供
給制御手段６が燃料カットに続く燃料供給を通常通り再
開することにより、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転
数まで低下したときにアイドル運転が許容される。

【００４８】以上のように、シフトポジションがニュー
トラルポジションまたはパーキングポジションにあると
き、あるいはシフトポジションが前進走行ポジションに
あってもブレーキペダル８が踏まれている制動中に、エ
ンジンＥをアイドル運転させずに停止させるので、エン
ジンＥの不要なアイドル運転を最小限に抑えて燃料消費
量を最大限に節減することができる。但し、前述したよ
うに、ウインカースイッチＳ₉ がＯＮしている場合と、
シフトポジションが後進走行ポジションにある場合と、
車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満の場合と、アクセルペダルが
踏み込まれている場合と、キャパシタ３の残容量がエン
ジンＥを再始動するのに充分な余裕がない場合とには、
アイドルエンジン停止制御の実行が禁止される。

【００４９】図１０はアイドルエンジン停止制御の一例
を示すタイムチャートである。

【００５０】車両のクルーズ走行中の時刻ｔ₁ にドライ
バーがブレーキペダル８を踏んでブレーキスイッチＳ₄
がＯＮすると、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ
ＦＣＭＧが「１」にセットされると同時に、燃料供給
制御手段６による燃料カットが実行され、車速Ｖが次第
に減少する。時刻ｔ₂ おいてエンジン回転数Ｎｅがアイ
ドル回転数まで低下しても、アイドルエンジン停止制御
実行フラグＦ ＦＣＭＧが「１」にセットされているた
めに燃料供給制御手段６は燃料供給を再開せず、その結
果エンジンＥはアイドル運転を行うことなく停止する。
時刻ｔ₃ にドライバーがブレーキペダル８から足を離し
てブレーキスイッチＳ₄ がＯＦＦすると、アイドルエン
ジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセット
されると同時に、燃料供給制御手段６による燃料カット
が終了して燃料供給が再開され、エンジンＥが始動して
車両は再び走行可能になる。

【００５１】次に、図９のフローチャートを参照しなが
ら、キャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰのセ
ット（図７のフローチャートのステップＳ１７参照）に
ついて説明する。

【００５２】先ずステップＳ６１で、エンジン回転数セ
ンサＳ₂ で検出したエンジン回転数Ｎｅをエンジンスト
ール判定回転数ＮＣＲと比較し、Ｎｅ≧ＮＣＲであって
エンジンＥが運転状態にあれば、ステップＳ６２で、キ
ャパシタ残容量センサＳ₇ で検出したキャパシタ３の残
容量ＱＣＡＰからエンジンＥの始動に必要なキャパシタ
３の容量ＱＣＡＰＩＤＬを減算することにより、キャパ
シタ３の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬを算出する。そ
してステップＳ６３で１２ボルト系消費電力積算値ＤＶ
ＰＳＵＭをゼロにセットする。

【００５３】一方、前記テップＳ６１でエンジンＥが停
止状態にあれば、ステップＳ６４で、１２ボルト系消費
電力センサＳ₈ で検出した１２ボルト系電力消費量瞬時
値ＤＶＰ（つまり補助バッテリ４から持ち出される電力
の瞬時値）を、１２ボルト系消費電力積算値ＤＶＰＳＵ
Ｍの前回値ＤＶＰＳＵＭ（ｎ−１）に加算することによ
り、１２ボルト系消費電力積算値ＤＶＰＳＵＭの今回値
ＤＶＰＳＵＭ（ｎ）を算出する。そしてステップＳ６５
で、前記ステップＳ６４で算出した１２ボルト系消費電
力積算値ＤＶＰＳＵＭ（ｎ）に単位変換係数ＫＤＶＰを
乗算することにより、１２ボルト系消費電力積算値換算
結果ＱＤＶＰを算出する。

【００５４】続くステップＳ６６で、前記ステップＳ６
２で算出したキャパシタ３の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡ
ＢＬと、前記ステップＳ６５で算出した１２ボルト系消
費電力積算値換算結果ＱＤＶＰとを比較する。エンジン
Ｅが停止するとキャパシタ３に対する充電は行われなく
なり、かつ１２ボルト系の消費電力（つまり１２ボルト
系消費電力積算値換算結果ＱＤＶＰ）はキャパシタ３か
ら持ち出されるため、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰは
次第に減少する。

【００５５】而して、ステップＳ６６で１２ボルト系消
費電力積算値換算結果ＱＤＶＰがキャパシタ３の残容量
の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬ未満であれば、即ち、キャパシ
タ３の残容量ＱＣＡＰがエンジンＥの始動に必要なキャ
パシタ３の容量ＱＣＡＰＩＤＬを越えていれば、キャパ
シタ３の電力でエンジンＥが始動可能であると判断し、
ステップＳ６７でキャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣ
ＭＧＣＡＰを「１」にセットしてアイドルエンジン停止
制御の実行を許可する。一方、ステップＳ６６で１２ボ
ルト系消費電力積算値換算結果ＱＤＶＰがキャパシタ３
の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬ以上であれば、即ち、
キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰがエンジンＥの始動に必
要なキャパシタ３の容量ＱＣＡＰＩＤＬ以下になれば、
キャパシタ３の電力でエンジンＥが始動不能になる可能
性があると判断し、ステップＳ６８でキャパシタ残容量
判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰを「０」にセットしてア
イドルエンジン停止制御の実行を禁止する。

【００５６】このように、スタータモータ７を駆動する
キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰを監視しながらアイドル
エンジン停止制御の実行の許可および禁止を判定するの
で、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰが不足してエンジン
Ｅが始動不能になるのを確実に回避しつつ、アイドルエ
ンジン停止制御を最大限に実行させて燃料消費量を節減
することができる。

【００５７】図１１〜図１５は本発明の第２実施例を示
すもので、図１１はマニュアルトランスミッションを備
えたハイブリッド車両の全体構成図、図１２はクレーム
対応図、図１３はメインルーチンのフローチャートの第
１分図、図１４はメインルーチンのフローチャートの第
２分図、図１５はアイドルエンジン停止制御の一例を示
すタイムチャートである。

【００５８】図１に示す第１実施例のハイブリッド車両
はオートマチックトランスミッションＴａを備えている
のに対し、図１１に示す第２実施例のハイブリッド車両
はマニュアルトランスミッションＴｍを備えている。ま
た第２実施例のハイブリッド車両の電子制御ユニット１
には、車速を検出する車速センサＳ₁ からの信号と、エ
ンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサＳ₂
からの信号と、シフトポジションを検出するシフトポジ
ションセンサＳ₃ からの信号と、クラッチペダル９の操
作を検出するクラッチスイッチＳ₅ からの信号と、スロ
ットルバルブ１０の開度を検出するスロットル開度セン
サＳ₆ からの信号と、キャパシタ３の残容量を検出する
キャパシタ残容量センサＳ₇ とからの信号と、補助バッ
テリ４から持ち出される消費電力を検出する１２ボルト
系消費電力センサＳ₈ からの信号と、ウインカースイッ
チＳ₉ からの号項指示信号とが入力される。上記した以
外の構成は第１実施例と同様である。

【００５９】次に、クレーム２の対応図である図１２に
基づいて、本実施例のアイドルエンジン停止制御装置の
構成を説明する。

【００６０】電子制御ユニット１はシフトポジションセ
ンサＳ₃ から入力されるシフトポジションと、クラッチ
スイッチＳ₅ から入力されるクラッチペダル９の操作状
態と、スロットル開度センサＳ₆ から入力されるスロッ
トル開度と、ウインカースイッチＳ₉ から入力される方
向指示信号とに基づいて、エンジンＥのアイドル運転を
許可するか、あるいはアイドル運転を禁止してエンジン
Ｅを停止させるかを判断する。減速状態検出手段Ｍ１が
車両の減速状態を検出するとエンジン出力制御手段Ｍ２
がエンジンＥに対する燃料カットを行い、それに続くエ
ンジンＥのアイドル運転を許可する場合には、エンジン
出力制御手段Ｍ２は燃料カットに続く燃料供給の再開を
許可してエンジンＥの運転を継続する。またエンジンＥ
のアイドル運転を禁止する場合には、エンジン出力制御
手段Ｍ２は燃料カットに続く燃料供給の再開を禁止して
エンジンＥを停止させる。

【００６１】次に、図１３および図１４のフローチャー
トに基づいて、第２実施例のアイドルエンジン停止制御
の具体的内容を説明する。

【００６２】先ず、ステップＳ２１でスタータスイッチ
がＯＦＦしているとき、即ちドライバーによるエンジン
始動操作が行われていないとき、ステップＳ２２でスタ
ータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴ
の状態を判別する。イグニッションスイッチをＯＮした
ときのスタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣ
ＭＧＳＴの初期値は「０」であり、その後にステップＳ
２１でドライバーによるエンジン始動操作が行われてス
タータスイッチがＯＮしたときに、ステップＳ３４でス
タータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳ
Ｔは「１」にセットされ、イグニッションスイッチをＯ
ＦＦするまで「１」にセットした状態に維持される。

【００６３】従って、ドライバーがイグニッションスイ
ッチをＯＮしてからスタータスイッチをＯＮするまでの
間、ステップＳ２２の答えは「０」になってステップＳ
２３を経てステップＳ３３に移行するため、後述するス
テップＳ３１でのエンジン始動は実行されることはな
い。つまり、この車両は後述するようにアイドル運転時
のエンジン停止と、それに続くエンジン始動とがドライ
バーによるスタータスイッチの操作に関わらず行われる
が、最初にドライバーがスタータスイッチをＯＮして車
両を走行させる意思を示さない限り、エンジンＥが自動
的に始動されることはなく、これにより無駄なエンジン
始動を回避して燃料消費量を節減することができる。

【００６４】而して、ステップＳ２１でドライバーがス
タータスイッチをＯＮすると、ステップＳ３４でスター
タスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴが
「１」にセットされ、ステップＳ３５で後述する車速判
定フラグＦ ＦＣＭＧＶが「０」にセットされた後に、
ステップＳ３０に移行する。ステップＳ３０では、エン
ジン回転数センサＳ₂ で検出したエンジン回転数Ｎｅが
エンジンストール判定回転数ＮＣＲと比較され、Ｎｅ＜
ＮＣＲであってエンジンＥが停止状態にあれば、ステッ
プＳ３１でスタータモータ７が自動的に作動してエンジ
ンＥを始動する。その結果、エンジンＥが始動してＮｅ
≧ＮＣＲになると、前記ステップＳ３１におけるエンジ
ン始動をパスしてステップＳ３３に移行する。

【００６５】続いて、ステップＳ３３でアイドルエンジ
ン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧを「０」にセットす
る。アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧ
は、アイドル運転時にエンジンＥを停止させるか否かを
識別するためのもので、それが「０」にセットされた状
態では、燃料カットに続く燃料供給の再開が実行されて
エンジンＥがアイドル運転状態に維持されるが、それが
「１」にセットされた状態では、燃料カットに続く燃料
供給の再開が禁止されてアイドル運転を行わずにエンジ
ンＥが停止させられる。尚、アイドルエンジン停止制御
実行フラグＦ ＦＣＭＧは、後から詳述する所定の条件が
成立したときに、ステップＳ４２で「１」にセットされ
る。

【００６６】さて、ステップＳ２１でドライバーがスタ
ータスイッチをＯＮしてエンジンＥを始動した後にスタ
ータスイッチをＯＦＦすると、ステップＳ２２では既に
スタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧ
ＳＴが「１」にセットされているために、ステップＳ２
２Ａに移行する。ステップＳ２２Ａでウインカースイッ
チＳ₉ がＯＮしていれば、つまり車両が右折あるいは左
折する状態にあるときにはステップＳ３０に移行し、ス
テップＳ３０でエンジンＥが停止状態にあればステップ
Ｓ３１でエンジンＥが始動される。

【００６７】このように、ドライバーが右折あるいは左
折を行うべくウインカースイッチＳ ₉ をＯＮすると、後
述するステップＳ４２をパスするためにエンジンＥの停
止制御は行われず、かつエンジンＥが既に停止状態にあ
れば自動的に始動が行われる。従って、車両が交差点で
右折しようとして直進してくる対向車のために一旦停止
したような場合、あるいは車両が交差点で左折しようと
して横断歩道を渡る歩行者のために一旦停止したような
場合にエンジンＥが停止することが回避されるので、ド
ライバーはエンジンＥの始動を行うことなく車両を即座
に発進させることが可能になる。

【００６８】ステップＳ２２ＡでウインカースイッチＳ
₉ がＯＮしていなければ、ステップＳ２４に移行して前
記車速判定フラグＦ ＦＣＭＧＶの状態を判別する。車
速判定フラグＦ ＦＣＭＧＶは、車両が発進した直後に
は「０」にセットされており、次のステップＳ２５にお
いて、車速センサＳ₁ で検出した車速Ｖが所定車速（例
えば、１５ｋｍ／ｈ）以上になると、ステップＳ２６で
車速判定フラグＦ ＦＣＭＧＶが「１」にセットされ
る。従って、ステップＳ２５で車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ以
上にならない限り、必ずステップＳ３３に移行してアイ
ドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧが「０」
にセットされ、アイドルエンジン停止制御が中止される
ので、アイドルエンジン停止制御が実行されることはな
い。

【００６９】その意味するところは以下の通りである。
渋滞時等に車両が低速走行および停止を短い時間間隔で
繰り返すとき、クラッチペダル９を踏んだ状態でシフト
レバーをニュートラルポジションおよび前進走行ポジシ
ョン間で操作する度に、エンジンＥの停止および再始動
が繰り返し行われてしまうと仮定すると、スムーズな走
行ができなくなる可能性がある。しかしながら、車速Ｖ
が１５ｋｍ／ｈ未満のときにアイドルエンジン停止制御
の実行を禁止することにより、上記問題を解決すること
ができる。

【００７０】続くステップＳ４３で、減速状態検出手段
Ｍ１により車両が減速状態にあることが検出されるとス
テップＳ２７に移行し、ステップＳ２７でクラッチペダ
ル９が踏まれておらずクラッチスイッチＳ₅ がＯＦＦし
ている場合、即ちクラッチが接続状態にある場合には、
アイドルエンジン停止制御を実行すべくステップＳ３７
に移行する。また前記ステップＳ２７でクラッチペダル
９が踏まれてクラッチスイッチＳ₅ がＯＮしており（ク
ラッチ断状態）、且つステップＳ２８でシフトポジショ
ンセンサＳ₃ により検出したシフトポジションがニュー
トラルポジションにある場合にはステップＳ３６に移行
し、そこでスロットル開度センサＳ₆ で検出したスロッ
トル開度ＴＨがスロットル全閉開度ＴＨＩＤＬＥ未満で
あれば、アイドルエンジン停止制御を実行すべくステッ
プＳ３７に移行する。

【００７１】一方、前記ステップＳ２７でクラッチスイ
ッチＳ₅ がＯＮしていてクラッチ断状態にあっても、ス
テップＳ２８でシフトポジションがインギア状態（前進
走行ポジションあるいは後進走行ポジション）であれ
ば、アイドルエンジン停止制御を実行することなくステ
ップＳ２９に移行し、後述するエンジン再始動ディレー
タイマーｔｍＦＣＭＧをセットする。また前記ステップ
Ｓ２７でクラッチスイッチＳ₅ がＯＮしていてクラッチ
断状態にあり、且つステップＳ２８でシフトポジション
がニュートラルポジションにあり、更にステップＳ３６
でスロットル開度ＴＨがスロットル全閉開度ＴＨＩＤＬ
Ｅ以上であれば、やはりアイドルエンジン停止制御を実
行することなくステップＳ２９に移行する。

【００７２】その意味するところは以下の通りである。
クラッチスイッチＳ₅ がＯＦＦしているクラッチ接状態
は、車両が停止中であれば信号待ち等の状態であるた
め、アイドル運転を行わずにエンジンＥを停止させるこ
とにより、エンジンＥの停止頻度を最大限に増加させて
燃料消費量の節減を図ることができる。またクラッチス
イッチＳ₅ がＯＮしているクラッチ断状態でもシフトポ
ジションがニュートラルであれば、やはりドライバーは
車両を走行させる意思を持たないと判断し、前述と同様
にしてエンジンＥを停止させて燃料消費量の節減を図る
ことができる。

【００７３】但し、前記ステップＳ３６でスロットル開
度ＴＨがスロットル全閉開度ＴＨＩＤＬＥ以上であれ
ば、即ちドライバーがアクセルペダルを踏み込んでいれ
ば、上述したアイドルエンジン停止制御は実行されな
い。なぜならば、マニュアルトランスミッションＴｍを
備えた車両でシフトダウンを行うとき、シフトダウン後
のクラッチの締結をスムーズに行うために、クラッチペ
ダル９を踏み込んだ状態でアクセルペダルを一時的に踏
み込んでエンジン回転数Ｎｅを増加させることがある。
このような場合、アイドルエンジン停止制御が実行され
ているためにアクセルペダルを踏み込んでもエンジン回
転数Ｎｅが増加しないと、シフトダウン操作をスムーズ
に行えなくなる可能性がある。しかしながら、本実施例
ではアクセルペダルを踏み込むとアイドルエンジン停止
制御が中止されるため、アクセルペダルを踏み込むこと
によりエンジン回転数Ｎｅを増加させてシフトダウン操
作をスムーズに行うことができる。

【００７４】また、アイドルエンジン停止制御が実行さ
れている状態で停止している車両を発進させるとき、ク
ラッチペダル９を踏んでシフトレバーをインギアすると
エンジンＥが自動的に始動するが、その操作に先立って
アクセルペダルを踏むことによりエンジンＥを始動する
ことができるので、インギアの前にエンジンＥを始動し
て車両の発進をスムーズに行うことができる。

【００７５】前記ステップＳ２７でクラッチスイッチ９
がＯＦＦした場合、あるいは前記ステップＳ３６でスロ
ットル開度ＴＨがスロットル全閉開度ＴＨＩＤＬＥ未満
である場合、アイドルエンジン停止制御を実行する前
に、ステップＳ３７でキャパシタ残容量判定フラグＦ
ＦＣＭＧＣＡＰの状態を判定する。

【００７６】キャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧ
ＣＡＰは、キャパシタ３に蓄電された電力の残容量が停
止したエンジンＥを再始動するのに充分であるか否かを
識別するもので、ステップＳ３７でキャパシタ残容量判
定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰが「１」にセットされてい
れば、キャパシタ３の残容量がエンジンＥを再始動する
のに充分であると判定し、ステップＳ４１で後述するエ
ンジン再始動ディレータイマーｔｍＦＣＭＧをセットし
た後に、ステップＳ４２でアイドルエンジン停止制御実
行フラグＦ ＦＣＭＧを「１」にセットする。尚、キャ
パシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰのセット
は、第１実施例の図９で説明したものと同じであるた
め、その重複する説明は省略する。

【００７７】その結果、燃料供給制御手段６が燃料カッ
トに続く燃料供給の再開を禁止することにより、エンジ
ン回転数Ｎｅがアイドル回転数まで低下したときにエン
ジンＥが停止させられる。一方、ステップＳ３７でキャ
パシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰが「０」にセ
ットされていれば、キャパシタ３の残容量がエンジンＥ
を再始動するのに充分な余裕がないと判定し、ステップ
Ｓ３３においてアイドルエンジン停止制御実行フラグＦ
ＦＣＭＧが「０」にセットされる。その結果、燃料供
給制御手段６が燃料カットに続く燃料供給を通常通り再
開することにより、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転
数まで低下したときにアイドル運転が許容される。

【００７８】以上のように、クラッチスイッチＳ₅ がＯ
ＦＦ状態（クラッチ接状態）にあるときと、クラッチス
イッチＳ₅ がＯＮ状態（クラッチ断状態）にあり、且つ
シフトポジションがニュートラル状態にあるときとに、
エンジンＥをアイドル運転させずに停止させるので、エ
ンジンＥの不要なアイドル運転を最小限に抑えて燃料消
費量を最大限に節減することができる。但し、前述した
ように、ウインカースイッチＳ₉ がＯＮしている場合
と、車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満の場合と、アクセルペダ
ルが踏み込まれた場合と、キャパシタ３の残容量がエン
ジンＥを再始動するのに充分な余裕がない場合とには、
アイドルエンジン停止制御の実行が禁止される。

【００７９】ところで、前記ステップＳ３７でキャパシ
タ３の残容量がエンジンＥを再始動するのに充分な余裕
がなく、且つそのときにステップＳ３０でエンジンＥが
停止状態にあれば、ステップＳ３１でスタータモータ７
が駆動されて、エンジンＥが実際に再始動不能になる前
に再始動される。しかしながら、エンジンＥを再始動す
る際にクラッチが接続状態にあり、且つシフトポジショ
ンがインギアの状態にあると、スタータモータ７に大き
な負荷が加わる問題がある。

【００８０】そこで、ステップＳ３８でシフトポジショ
ンがニュートラルであるかインギア状態あるかを判別
し、インギア状態にあればステップＳ４０でエンジン再
始動ディレータイマーｔｍＦＣＭＧをセットした後にス
テップＳ３３に移行する。これにより、ステップＳ３１
におけるインギア状態でのエンジンＥの再始動を回避
し、スタータモータ７に大きな負荷が加わるのを防止す
ることができる。また前記ステップＳ３８でシフトポジ
ションがニュートラルであっても、ステップＳ３９で、
前記エンジン再始動ディレータイマーｔｍＦＣＭＧで計
時される所定時間（例えば、２秒）が経過するまで前記
ニュートラル状態が継続した場合にのみ、ステップＳ３
１におけるエンジンＥの再始動が許容される。これによ
り、シフトポジションが確実にニュートラルである場合
だけにエンジンＥの再始動を行い、スタータモータ７に
過負荷が作用するのを防止することができる。

【００８１】図１５はアイドルエンジン停止制御の一例
を示すタイムチャートである。

【００８２】車両のクルーズ走行中の時刻ｔ₁ にドライ
バーがアクセルペダルを離してブレーキペダルを踏む
と、燃料供給制御手段６による燃料カットが実行され、
車速Ｖが次第に減少する。時刻ｔ₂ おいてエンジン回転
数Ｎｅがアイドル回転数に近付いたとき、ドライバーが
クラッチペダル９を踏んでシフトポジションをニュート
ラルにすると、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ
ＦＣＭＧが既に「１」にセットされていて燃料カット
からの燃料供給が再開されないために、エンジンＥはア
イドル運転を行うことなく停止する。その後、時刻ｔ₃
においてドライバーが車両を発進させるべくクラッチペ
ダル９を踏んでシフトポジションをインギヤ状態にする
と、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧ
が「０」にセットされると同時に、燃料供給制御手段６
による燃料カットが終了して燃料供給が再開され、エン
ジンＥが始動する。而して、時刻ｔ₄ においてクラッチ
を接続すると車両は発進することができる。

【００８３】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００８４】例えば、実施例ではエンジンＥおよびモー
タＭを走行用駆動源とするバイブリッド車両を例示した
が、本発明はエンジンＥだけを走行用駆動源とする車両
に対しても適用することができる。

【００８５】また第１実施例のオートマチックトランス
ミッションＴａは有段式のものに限定されず、無段式の
もの（ＣＶＴ）であっても良い。

【００８６】また実施例では燃料カットに続く燃料供給
の復帰を行わずにエンジンＥを停止させているが、目標
エンジン回転数をアイドル回転数よりも低い回転数に設
定してエンジンＥを停止させることもでき、これら燃料
供給量の制御に加えて点火制御を併用することもでき
る。

【００８７】またエンジンＥを始動するための特別のス
タータモータ７を設けることなく、走行用のモータＭを
スタータモータとして利用することが可能である。更
に、本発明のエンジン始動手段はスタータモータ７やモ
ータＭに限定されず、走行中の車両の運動エネルギーを
用いてエンジンＥを始動する、所謂「押し掛け」のよう
な場合を含むものとする。例えば、図７のフローチャー
トのステップＳ７で車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満のとき
に、図８のフローチャートのステップＳ１２でエンジン
Ｅを始動する場合がこれに相当する。

【００８８】またエンジン始動用電源はキャパシタ３に
限定されず、充電可能なバッテリであっても良い。

【００８９】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、車両の右折あるいは左折を指示する方向指示
手段を操作するとエンジンの停止が禁止されるので、交
差点で対向車や歩行者の通過待ちのために車両が一時的
に停止したような場合にエンジンを運転状態に維持する
ことができ、対向車や歩行者が通過した後にエンジンの
始動を行うことなく速やかに車両を発進させることが可
能となる。

【００９０】また請求項２に記載された発明によれば、
車両が減速状態に入った後に、方向指示手段が車両の右
折あるいは左折を指示しておらず、且つシフトポジショ
ン検出手段で検出したシフトポジションが非走行ポジシ
ョンにある場合、あるいは方向指示手段が車両の右折あ
るいは左折を指示しておらず、シフトポジション検出手
段で検出したシフトポジションが走行ポジションにあ
り、且つ制動操作検出手段により制動操作が検出された
場合にエンジンを停止させるので、不要なアイドル運転
を行うことなく最大限にエンジンを停止させて燃料消費
量を節減することができる。

【００９１】また請求項３に記載された発明によれば、
シフトポジション検出手段で検出したシフトポジション
が走行ポジションにあり、且つ制動操作検出手段により
制動操作が検出された場合であっても、スロットル開度
検出手段で検出したスロットル開度が実質的に全閉開度
でないときにエンジンの停止を禁止するので、例えば坂
道発進のためにブレーキペダルおよびアクセルペダルを
同時に踏んだような場合に、エンジンの停止を禁止して
坂道発進を支障なく行うことができる。

【００９２】また請求項４に記載された発明によれば、
エンジンが停止した場合でも、シフトポジション検出手
段で検出したシフトポジションが走行ポジションにあ
り、且つ制動操作検出手段により制動操作が検出されな
い場合、あるいは方向指示手段が車両の右折あるいは左
折を指示している場合にエンジン出力制御手段がエンジ
ンを自動的に始動するので、ドライバーが車両を走行さ
せる意思があるときにエンジンを自動的に始動して利便
性を向上させることができる。

【００９３】また請求項５に記載された発明によれば、
車両が減速状態に入った後に、方向指示手段が車両の右
折あるいは左折を指示しておらず、且つクラッチ操作検
出手段によりクラッチ接状態が検出された場合、あるい
は方向指示手段が車両の右折あるいは左折を指示してお
らず、クラッチ操作検出手段によりクラッチ断操作が検
出され、シフトポジション検出手段で検出したシフトポ
ジションが非走行ポジションにあり、且つスロットル開
度検出手段で検出したスロットル開度が実質的に全閉開
度である場合にエンジンを停止させるので、不要なアイ
ドル運転を行うことなく最大限にエンジンを停止させて
燃料消費量を節減することができる。

【００９４】また請求項６に記載された発明によれば、
エンジンが停止した場合でも、クラッチ操作検出手段に
よりクラッチ断操作が検出され、シフトポジション検出
手段で検出したシフトポジションが走行ポジションにあ
る場合、あるいはクラッチ操作検出手段によりクラッチ
断操作が検出され、シフトポジション検出手段で検出し
たシフトポジションが非走行ポジションにあり、且つス
ロットル開度検出手段で検出したスロットル開度が実質
的に全閉開度でない場合にエンジン出力制御手段がエン
ジンを自動的に始動するので、ドライバーが車両を走行
させる意思があるときにエンジンを自動的に始動して利
便性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】オートマチックトランスミッションを備えたハ
イブリッド車両の全体構成図

【図２】クルーズ／アイドルモードの説明図

【図３】加速モードの説明図

【図４】減速モードの説明図

【図５】モータのアシスト力によるエンジンの負荷軽減
を説明するグラフ

【図６】クレーム対応図

【図７】メインルーチンのフローチャートの第１分図

【図８】メインルーチンのフローチャートの第２分図

【図９】メインルーチンのステップＳ１７のサブルーチ
ンのフローチャート

【図１０】アイドルエンジン停止制御の一例を示すタイ
ムチャート

【図１１】マニュアルトランスミッションを備えたハイ
ブリッド車両の全体構成図

【図１２】クレーム対応図

【図１３】メインルーチンのフローチャートの第１分図

【図１４】メインルーチンのフローチャートの第２分図

【図１５】アイドルエンジン停止制御の一例を示すタイ
ムチャート

【符号の説明】

Ｅ エンジン Ｓ₃ シフトポジションセンサ（シフトポジショ
ン検出手段） Ｓ₄ ブレーキスイッチ（制動操作検出手段） Ｓ₅ クラッチスイッチ（クラッチ操作検出手
段） Ｓ₆ スロットル開度センサ（スロットル開度検
出手段） Ｓ₉ ウインカースイッチ（方向指示手段） Ｔａ オートマチックトランスミッション Ｔｍ マニュアルトランスミッション Ｍ１ 減速状態検出手段 Ｍ２ エンジン出力制御手段 Ｗｆ 前輪（駆動輪） ９ クラッチペダル

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 黒田 恵隆 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 内田 敬介 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 中本 康雄 栃木県芳賀郡芳賀町芳賀台143番地 株式 会社ＰＳＧ内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料消費量を節減すべく車両の運転状態
   に応じてエンジン（Ｅ）の停止および始動を自動で行う
   エンジン出力制御手段（Ｍ２）を備えた車両のエンジン
   停止・始動制御装置において、 車両の右折あるいは左折を指示する方向指示手段
   （Ｓ₉ ）を備えてなり、方向指示手段（Ｓ₉ ）が車両の
   右折あるいは左折を指示しているときに、前記エンジン
   出力制御手段（Ｍ２）はエンジン（Ｅ）の停止を禁止す
   ることを特徴とする車両のエンジン停止・始動制御装
   置。
2. 【請求項２】 エンジン（Ｅ）の駆動力を駆動輪（Ｗ
   ｆ）に伝達するオートマチックトランスミッション（Ｔ
   ａ）と、 オートマチックトランスミッション（Ｔａ）のシフトポ
   ジションを検出するシフトポジション検出手段（Ｓ₃ ）
   と、 ドライバーによる制動操作を検出する制動操作検出手段
   （Ｓ₄ ）と、 車両の減速状態を検出する減速状態検出手段（Ｍ１）
   と、を備えてなり、 前記エンジン出力制御手段（Ｍ２）は、減速状態検出手
   段（Ｍ１）により車両の減速状態が検出され、方向指示
   手段（Ｓ₉ ）が車両の右折あるいは左折を指示しておら
   ず、且つシフトポジション検出手段（Ｓ₃ ）で検出した
   シフトポジションが非走行ポジションにある場合、ある
   いは減速状態検出手段（Ｍ１）により車両の減速状態が
   検出され、方向指示手段（Ｓ₉ ）が車両の右折あるいは
   左折を指示しておらず、シフトポジション検出手段（Ｓ
   ₃ ）で検出したシフトポジションが走行ポジションにあ
   り、且つ制動操作検出手段（Ｓ₄ ）により制動操作が検
   出された場合にエンジン（Ｅ）を停止させることを特徴
   とする、請求項１に記載の車両のエンジン停止・始動制
   御装置。
3. 【請求項３】 スロットル開度を検出するスロットル開
   度検出手段（Ｓ₆ ）を備えてなり、前記エンジン出力制
   御手段（Ｍ２）は、スロットル開度検出手段（Ｓ₆ ）で
   検出したスロットル開度が実質的に全閉開度でないとき
   にエンジン（Ｅ）の停止を禁止することを特徴とする、
   請求項２に記載の車両のエンジン停止・始動制御装置。
4. 【請求項４】 前記エンジン（Ｅ）の停止後に、前記エ
   ンジン出力制御手段（Ｍ２）は、シフトポジション検出
   手段（Ｓ₃ ）で検出したシフトポジションが走行ポジシ
   ョンにあり、且つ制動操作検出手段（Ｓ₄ ）により制動
   操作が検出されない場合、あるいは方向指示手段
   （Ｓ₉ ）が車両の右折あるいは左折を指示している場合
   にエンジン（Ｅ）を始動することを特徴とする、請求項
   ２または３に記載の車両のエンジン停止・始動制御装
   置。
5. 【請求項５】 エンジン（Ｅ）の駆動力を駆動輪（Ｗ
   ｆ）に伝達するマニュアルトランスミッション（Ｔｍ）
   と、 マニュアルトランスミッション（Ｔｍ）のシフトポジシ
   ョンを検出するシフトポジション検出手段（Ｓ₃ ）と、 エンジン（Ｅ）およびマニュアルトランスミッション
   （Ｔｍ）間の駆動力の遮断／接続を行うクラッチペダル
   （９）の断／接操作を検出するクラッチ操作検出手段
   （Ｓ₅ ）と、 車両の減速状態を検出する減速状態検出手段（Ｍ１）
   と、を備えてなり、 前記エンジン出力制御手段（Ｍ２）は、減速状態検出手
   段（Ｍ１）により車両の減速状態が検出され、方向指示
   手段（Ｓ₉ ）が車両の右折あるいは左折を指示しておら
   ず、且つクラッチ操作検出手段（Ｓ₅ ）によりクラッチ
   接状態が検出された場合、あるいは減速状態検出手段
   （Ｍ１）により車両の減速状態が検出され、方向指示手
   段（Ｓ₉ ）が車両の右折あるいは左折を指示しておら
   ず、クラッチ操作検出手段（Ｓ₅ ）によりクラッチ断操
   作が検出され、シフトポジション検出手段（Ｓ₃ ）で検
   出したシフトポジションが非走行ポジションにあり、且
   つスロットル開度検出手段（Ｓ₆ ）で検出したスロット
   ル開度が実質的に全閉開度である場合にエンジン（Ｅ）
   を停止させることを特徴とする、請求項１に記載の車両
   のエンジン停止・始動制御装置。
6. 【請求項６】 前記エンジン（Ｅ）の停止後に、前記エ
   ンジン出力制御手段（Ｍ２）は、クラッチ操作検出手段
   （Ｓ₅ ）によりクラッチ断操作が検出され、シフトポジ
   ション検出手段（Ｓ₃ ）で検出したシフトポジションが
   走行ポジションにある場合、あるいはクラッチ操作検出
   手段（Ｓ₅ ）によりクラッチ断操作が検出され、シフト
   ポジション検出手段（Ｓ₃ ）で検出したシフトポジショ
   ンが非走行ポジションにあり、且つスロットル開度検出
   手段（Ｓ₆ ）で検出したスロットル開度が実質的に全閉
   開度でない場合にエンジン（Ｅ）を始動することを特徴
   とする、請求項５に記載の車両のエンジン停止・始動制
   御装置。