WO2013065127A1 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

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寛之 杉原
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the present invention relates to a technical field of a control device for an internal combustion engine mounted on a vehicle such as an automobile.
  • a control device for an engine mounted on a hybrid vehicle the engine is stopped on condition that the engine stop condition is satisfied and the temperature of the purification device is equal to or lower than a threshold value.
  • a device has been proposed that continues the operation of the engine at a preset ignition timing after starting the engine on the condition that the stop condition is satisfied and the temperature of the purification device is higher than the threshold (see Patent Document 1). .
  • the present invention has been made in view of the above-mentioned problems, for example, and an object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine that can suppress an excessive increase in catalyst temperature.
  • a control device of the present invention is a control device for an internal combustion engine with a supercharger having an idle stop mechanism, which detects atmospheric pressure, and the detected atmospheric pressure is a low value.
  • the control unit changes the threshold value related to the parameter permitting the execution of the idle stop process by the idle stop mechanism to the side where the execution of the idle stop process is not permitted.
  • the control device controls an internal combustion engine with a supercharger having an idle stop mechanism.
  • the “idle stop mechanism” is a mechanism that stops the internal combustion engine by detecting the stop of the vehicle, and restarts the internal combustion engine by detecting a start operation of the vehicle. Since various known modes can be applied to the idle stop mechanism, a detailed description thereof will be omitted.
  • control means comprising a memory, a processor, etc. detects the atmospheric pressure, and the lower the detected atmospheric pressure is, the lower the value of the threshold value relating to the parameter that permits the execution of the idle stop process by the idle stop mechanism, Change to the side that is not allowed to perform idle stop processing.
  • catalyst warm-up control is performed in the cold state in order to appropriately purify the exhaust gas.
  • the amount of air taken into the internal combustion engine decreases, so the energy input to the catalyst decreases, making it difficult to activate the catalyst and maintain the active state of the catalyst.
  • the internal combustion engine stops relatively frequently due to the execution of the idle stop process, so that it becomes more difficult to activate the catalyst.
  • catalyst warm-up control such as supplying a relatively high temperature exhaust gas to the catalyst is performed relatively frequently.
  • catalyst warm-up control is performed while the vehicle is running.
  • Energy may be supplied and the temperature of the catalyst may increase excessively.
  • the threshold value related to the parameter permitting the execution of the idle stop process is changed to the side where the execution of the idle stop process is not permitted. Is done.
  • the parameter is a temperature of a catalyst disposed in an exhaust passage of the supercharged internal combustion engine.
  • FIG. 1 is a block diagram illustrating a configuration of a vehicle according to the embodiment.
  • an internal combustion engine 10 is mounted on a vehicle 1 such as an automobile.
  • An internal combustion engine 10 includes a main body 11 having a plurality of cylinders, an intake passage 12 and an exhaust passage 13 connected to the main body 11, and a turbocharger having a compressor 14 c and a turbine 14 t disposed in the intake passage 12. 14, a valve 15 disposed in the intake passage 12 and capable of adjusting the amount of air flowing into the intake passage 12 (ie, the intake amount), a catalyst 16 disposed in the exhaust passage 13, and disposed in the exhaust passage 13. And a valve 17 capable of adjusting the distribution of exhaust gas to the turbocharger 14 and an injector 18 capable of adjusting the amount of fuel supplied to each of the plurality of cylinders.
  • a sensor 21 capable of measuring the intake air amount is provided in the intake passage 12 of the internal combustion engine 10. Further, in the exhaust passage 13 of the internal combustion engine 10, a sensor 22 that can measure the air-fuel ratio, a sensor 23 that can measure the temperature of exhaust gas that has passed through the turbocharger 14, and the temperature of exhaust gas that has not passed through the turbocharger 14. And a sensor 25 capable of detecting the catalyst bed temperature of the catalyst 16 are provided.
  • An ECU (Electronic Control Unit: electronic control unit) 30 provided in the vehicle 1 controls the injector 18 and the various valves 15 and 17 in accordance with signals output from the various sensors 21, 22, 23, 24 and 25.
  • the ECU 30 compares, for example, “urban mode (the rotational speed and load of the internal combustion engine 10 are relatively low: low rotational speed and low load)” and “high speed mode (the rotational speed and load of the internal combustion engine 10 are compared).
  • the switch SW for switching the driving mode such as “highly high: high rotation and high load)” is controlled.
  • the ECU 30 detects the stop of the vehicle 1 to stop the internal combustion engine 10 and also detects a start operation related to the vehicle 1 (for example, the depression amount of the brake pedal becomes zero).
  • the internal combustion engine 10 is restarted. That is, the ECU 30 is configured to be able to perform idle stop processing.
  • the “turbocharger 14” and the “ECU 30” according to the present embodiment are examples of the “supercharger” and the “idle stop mechanism” according to the present invention, respectively.
  • the control apparatus 100 detects the atmospheric pressure, and the lower the detected atmospheric pressure is, the lower the threshold value related to the parameter that permits the execution of the idle stop process is, the more the execution of the idle stop process is performed.
  • the ECU 30 includes an ECU 30 as an example of the “control unit” according to the present invention that is changed to an unpermitted side. That is, in this embodiment, a part of the functions of the various electronic control ECUs 30 of the vehicle 1 are used as at least a part of the control device 100.
  • the ECU 30 uses the following formulas (1) to (3) to determine a threshold value related to a parameter permitting the execution of the idle stop process (here, “ Th_on ” that is a threshold value related to the catalyst bed temperature). change.
  • “Flat ground” according to the present embodiment means an area where the atmospheric pressure is about 1 atm.
  • the “high altitude” according to the present embodiment means an area of atmospheric pressure that affects the amount of intake air to the internal combustion engine 10.
  • Engine stop execution bed temperature T L_on of level ground the engine generates heat Q L_in in flat, level ground at the engine heat discharge Q L_out, and the engine generated heat amount Q h-- upland, respectively, for example, previously determined by experiment or simulation or the like Is the default value.
  • the catalyst activation temperature T sc and the calorific value ⁇ Q per unit fuel are fixed values, respectively.
  • the engine input air amount Ga is calculated or estimated based on a signal output from the sensor 21.
  • the exhaust heat release amount Q out_NA of the path not passing through the turbocharger is calculated or estimated based on a signal output from the sensor 24.
  • the exhaust heat release amount Q out_TC of the path passing through the turbocharger is calculated or estimated based on a signal output from the sensor 23.
  • the exhaust amount ratio WGV of the path passing through the turbocharger is calculated or estimated based on the opening degree of the valve 17.
  • the air / fuel ratio A / F is measured by the sensor 22.
  • Atmospheric pressure P l and the atmospheric pressure P h of upland flat ground, respectively, is estimated based on a correlation between the degree of opening of the valve 15, the intake air amount indicated by the signal output from the sensor 21.
  • the atmospheric pressure Pl of the flat ground may be obtained in advance when the vehicle 1 is traveling on the flat ground (that is, before reaching the high ground).
  • various well-known aspects are applicable to the atmospheric pressure estimation method, a detailed description thereof will be omitted.
  • the ECU 30 performs an idling stop process when the catalyst bed temperature of the catalyst 16 is higher than the calculated engine stop execution bed temperature Th_on at a high altitude. On the other hand, when the catalyst bed temperature of the catalyst 16 is lower than the calculated engine stop execution bed temperature Th_on at the high altitude, the ECU 30 prohibits the idling stop process from being performed. When the catalyst bed temperature and the engine stop execution bed temperature Th_on at high altitude are “equal”, they may be included in either case.
  • the value measured by the sensor 25 may be used as the catalyst bed temperature, or may be estimated from, for example, the exhaust temperature and the exhaust amount ratio WGV passing through the turbocharger.
  • the description about the detail is omitted.
  • the relationship between the calculated engine stop execution floor temperature Th_on at high altitude and the atmospheric pressure is, for example, as shown in FIG. 2, the value of the engine stop execution floor temperature Th_on at high altitude increases as the atmospheric pressure decreases. Become. For this reason, the lower the atmospheric pressure, the more difficult the catalyst bed temperature becomes higher than the engine stop execution bed temperature Th_on (that is, the threshold value) at high altitude. As a result, the idling stop process is less likely to be performed as the atmospheric pressure decreases.
  • FIG. 3 is an example of a map showing the relationship between atmospheric pressure and engine stop execution catalyst bed temperature.
  • step S101 the ECU 30 determines whether or not it is time to perform engine stop execution determination.
  • step S101: No the timing for performing the engine stop execution determination
  • step S101: Yes the ECU 30 acquires values indicated by signals output from various sensors (step S102).
  • the ECU 30 may determine whether or not it is time to perform the engine stop execution determination by determining whether or not a predetermined time has elapsed since the previous engine stop execution determination was performed.
  • the ECU 30 calculates the engine stop execution floor temperature Th_on at high altitude using the above-described equations (1) to (3) (step S103). Next, the ECU 30 determines whether or not the measured or estimated catalyst bed temperature is higher than the calculated engine stop execution bed temperature Th_on at a high altitude (step S104).
  • step S104 When it is determined that the measured or estimated catalyst bed temperature is higher than the calculated engine stop execution bed temperature Th_on at the high altitude (step S104: Yes), the ECU 30 performs idling stop processing (that is, the vehicle 1 is stopped). Execution of the engine stop) is permitted (step S105). On the other hand, when it is determined that the measured or estimated catalyst bed temperature is lower than the calculated engine stop execution bed temperature Th_on at the high altitude (step S104: No), the ECU 30 prohibits the idling stop process from being performed. (Step S106).
  • the engine stop execution floor temperature Th_on at high altitude is learned from, for example, the driving pattern of the driver of the vehicle 1 (for example, the accelerator operation of the driver during the catalyst warm-up period), and the like.
  • the obtained coefficient, information related to the travel route of the vehicle 1 may be acquired and corrected by the coefficient related to the acquired information, etc.
  • this invention is applicable not only to a vehicle provided with an idle stop mechanism but to a hybrid vehicle.
  • the present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be appropriately changed without departing from the gist or concept of the invention that can be read from the claims and the entire specification, and the control of the internal combustion engine accompanying such a change.
  • the apparatus is also included in the technical scope of the present invention.
  • SYMBOLS 1 Vehicle, 10 ... Internal combustion engine, 11 ... Main part, 12 ... Intake passage, 13 ... Exhaust passage, 14 ... Turbocharger, 16 ... Catalyst, 30 ... ECU, 100 ... Control device

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Abstract

　本発明の制御装置（１００）は、アイドルストップ機構（３０）を有する過給機（１４）付き内燃機関（１０）の制御装置である。該制御装置は、触媒（１６）温度の過上昇を抑制するために、大気圧を検出し、該検出された大気圧が低い値であるほど、アイドルストップ機構によるアイドルストップ処理の実施を許可するパラメータに係る閾値を、アイドルストップ処理の実施が許可されない側へ変更する制御手段（３０）を備える。

Description

内燃機関の制御装置
　本発明は、例えば自動車等の車両に搭載される内燃機関の制御装置の技術分野に関する。
　この種の装置として、例えば、ハイブリッド自動車に搭載されるエンジンの制御装置であって、エンジンの停止条件が成立し、且つ浄化装置の温度が閾値以下であることを条件にエンジンを停止させ、エンジンの停止条件が成立し、且つ浄化装置の温度が閾値より高いことを条件に、予め設定されたエンジン始動後の点火タイミングでエンジンの運転を継続する装置が提案されている（特許文献１参照）。
　或いは、車両運行中に内燃機関の運転が停止される、例えばエコラン車等において、排気ガス浄化触媒コンバータ内の触媒の温度が所定の閾値以下でない場合には内燃機関を停止させない装置が提案されている（特許文献２参照）。
　或いは、アイドル運転の自動停止条件が成立した際に、触媒温度が油水温、外気温等に基づいて設定された所定温度を超えるときに、排気温度の低い圧縮自己着火燃焼によるアイドル運転を実行し、触媒温度が該所定温度以下のときにアイドル運転を自動停止する装置が提案されている（特許文献３参照）。
特開２００７－３０９１１３号公報 特開２００３－２３９７８２号公報 特開２００２－１８８４８４号公報
　ところでターボチャージャを有する内燃機関では、大気圧が比較的低くなる高地においても出力を維持するために、ターボチャージャのタービン、及び該タービンの下流に配置された触媒に投入されるエネルギーが増大する。すると、高地においてアイドルストップが実施されると、触媒温度が過度に上昇してしまう可能性があるという技術的問題点があるが、上述の特許文献１乃至３では該問題点は考慮されていない。
　本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、触媒温度の過上昇を抑制することができる内燃機関の制御装置を提供することを課題とする。
　本発明の制御装置は、上記課題を解決するために、アイドルストップ機構を有する過給機付き内燃機関の制御装置であって、大気圧を検出し、前記検出された大気圧が低い値であるほど、前記アイドルストップ機構によるアイドルストップ処理の実施を許可するパラメータに係る閾値を、前記アイドルストップ処理の実施が許可されない側へ変更する制御手段を備える。
　本発明の制御装置によれば、当該制御装置は、アイドルストップ機構を有する過給機付き内燃機関を制御する。「アイドルストップ機構」は、車両の停車を検知して内燃機関を停止すると共に、該車両の発進操作を検知して該内燃機関を再始動する機構である。アイドルストップ機構には、公知の各種態様を適用可能であるので、その詳細についての説明は割愛する。
　例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる制御手段は、大気圧を検出し、該検出された大気圧が低い値であるほど、アイドルストップ機構によるアイドルストップ処理の実施を許可するパラメータに係る閾値を、アイドルストップ処理の実施が許可されない側へ変更する。
　本願発明者の研究によれば、以下の事項が判明している。即ち、内燃機関の排気通路に配置される触媒に対しては、排ガスを適切に浄化するために、冷間時に触媒暖機制御が実施される。
　大気圧が比較的低い高地では、内燃機関への吸入空気量が減少するため触媒へ投入されるエネルギーが減少し、触媒の活性化及び触媒の活性状態の維持が困難となる。特に、アイドルストップ機構を有する内燃機関では、アイドルストップ処理の実施に起因して内燃機関が比較的頻繁に停止するため、触媒の活性化等がより困難となる。
　このため、高地では、例えば比較的高温の排ガスを触媒に供給する等の触媒暖機制御が比較的頻繁に実施されることとなる。特に、アイドルストップ機構を有する内燃機関では、車両の走行中に触媒暖機制御が実施されることとなり、該車両の運転者の操作（例えば、アクセル操作等）によっては、触媒に意図した以上のエネルギーが供給され、該触媒の温度が過度に上昇してしまう可能性がある。
　しかるに本発明では、上述の如く、制御手段により、検出された大気圧が低い値であるほど、アイドルストップ処理の実施を許可するパラメータに係る閾値が、アイドルストップ処理の実施が許可されない側へ変更される。
　このため、アイドルストップ処理の実施頻度が低下するので、触媒の温度低下が抑制され、もって、触媒暖機制御の実施頻度が低下する。この結果、触媒温度の過上昇を抑制することができる。加えて、触媒暖機制御の実施頻度が低下するので、燃費の悪化を抑制することができる。更に、触媒の温度低下が抑制されるので、エミッションの悪化を抑制することができる。
　本発明の制御装置の一態様では、前記パラメータは、前記過給機付き内燃機関の排気通路に配置された触媒の温度である。
　この態様によれば、好適に触媒温度の過上昇を抑制することができる。
　本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。
実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。 大気圧とエンジンストップ実施触媒床温との関係を示すマップの一例である。 実施形態に係るＥＣＵが実施するエンジンストップ実行判定処理を示すフローチャートである。
　以下、本発明の内燃機関の制御装置の実施形態について、図面に基づいて説明する。
　（内燃機関の構成）
　本実施形態に係る内燃機関の構成について、図１を参照して説明する。図１は、実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。
　図１において、内燃機関１０は、例えば自動車等である車両１に搭載されている。内燃機関１０は、複数の気筒を有する本体部１１と、該本体部１１に夫々接続された吸気通路１２及び排気通路１３と、該吸気通路１２に配置されたコンプレッサ１４ｃ及びタービン１４ｔを有するターボチャージャ１４と、吸気通路１２に配置されると共に該吸気通路１２に流入する空気量（即ち、吸気量）を調整可能なバルブ１５と、排気通路１３に配置された触媒１６と、排気通路１３に配置されると共にターボチャージャ１４への排気配分を調整可能なバルブ１７と、複数の気筒各々へ供給される燃料量を調整可能なインジェクタ１８と、を備えて構成されている。
　内燃機関１０の吸気通路１２には、吸気量を計測可能なセンサ２１が設けられている。また、内燃機関１０の排気通路１３には、空燃比を計測可能なセンサ２２と、ターボチャージャ１４を通過した排気の温度を計測可能なセンサ２３と、ターボチャージャ１４を通過していない排気の温度を計測可能なセンサ２４と、触媒１６の触媒床温を検出可能なセンサ２５と、が設けられている。
　車両１が備えるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｏｒｏｌ　Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）３０は、各種センサ２１、２２、２３、２４及び２５から出力される信号に応じて、インジェクタ１８並びに各種バルブ１５及び１７を制御する。ＥＣＵ３０は、車両１の状態に応じて、例えば「市街地モード（内燃機関１０の回転数及び負荷が比較的低い：低回転低負荷）」や「高速モード（内燃機関１０の回転数及び負荷が比較的高い：高回転高負荷）」等の走行モードを切り替えるスイッチＳＷを制御する。
　本実施形態では特に、ＥＣＵ３０は、車両１の停車を検知して内燃機関１０を停止させると共に、該車両１に係る発進操作（例えば、ブレーキペダルの踏み込み量がゼロになる等）を検知して内燃機関１０を再始動させる。つまり、ＥＣＵ３０は、アイドルストップ処理を実施可能に構成されている。
　本実施形態に係る「ターボチャージャ１４」及び「ＥＣＵ３０」は、夫々、本発明に係る「過給機」及び「アイドルストップ機構」の一例である。
　（制御装置の構成）
　本実施形態に係る制御装置１００は、大気圧を検出し、該検出された大気圧が低い値であるほど、アイドルストップ処理の実施を許可するパラメータに係る閾値を、該アイドルストップ処理の実施が許可されない側へ変更する、本発明に係る「制御手段」の一例としての、ＥＣＵ３０を備えて構成されている。つまり、本実施形態では、車両１の各種電子制御用のＥＣＵ３０の機能の一部を、制御装置１００の少なくとも一部として用いている。
　具体的には、ＥＣＵ３０は、下記式（１）～（３）を用いてアイドルストップ処理の実施を許可するパラメータに係る閾値（ここでは、触媒床温に係る閾値である“Ｔｈ＿ｏｎ”）を変更する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（１）
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（２）
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（３）
ここで、“Ｔｈ＿ｏｎ”、“Ｔｌ＿ｏｎ”、“Ｔｓｃ”、“Ｑｈ＿ｉｎ”、“Ｑｈ＿ｏｕｔ”、“Ｑｌ＿ｉｎ”、“Ｑｌ＿ｏｕｔ”、“Ｇａ”、“Ａ／Ｆ”、“ΔＱ”、“Ｑｏｕｔ＿ＮＡ”、“Ｑｏｕｔ＿ＴＣ”、“ＷＧＶ”、“Ｐｈ”及び“Ｐｌ”は、夫々、「高地でのエンジンストップ実行床温（Ｋ）」、「平地でのエンジンストップ実行床温（Ｋ）」、「触媒活性温度（Ｋ）」、「高地でのエンジン発生熱量（Ｊ）」、「高地でのエンジン放熱量（Ｊ）」、「平地でのエンジン発生熱量（Ｊ）」、「平地でのエンジン放熱量（Ｊ）」、「エンジン投入空気量（ｇ）」、「空燃比」、「単位燃料当たりの発熱量（Ｊ／ｇ）」、「ターボチャージャを通過しない経路の排気放熱量」、「ターボチャージャを通過する経路の排気放熱量」、「ターボチャージャを通過する経路の排気量割合」、「高地の大気圧（ｋＰａ）」、及び「平地の大気圧（ｋＰａ）」である。尚、“（）”内の記号は単位を表わしている。
　本実施形態に係る「平地」は、大気圧が１気圧程度の地域を意味する。他方、本実施形態に係る「高地」は、内燃機関１０への吸入空気量に影響が出る程度の大気圧の地域を意味する。
　平地でのエンジンストップ実行床温Ｔｌ＿ｏｎ、平地でのエンジン発生熱量Ｑｌ＿ｉｎ、平地でのエンジン放熱量Ｑｌ＿ｏｕｔ、及び高地でのエンジン発生熱量Ｑｈ＿ｉｎは、夫々、例えば実験やシミュレーション等により予め求められた既定値である。触媒活性温度Ｔｓｃ、及び単位燃料当たりの発熱量ΔＱは、夫々固定値である。
　エンジン投入空気量Ｇａは、センサ２１から出力される信号に基づいて算出又は推定される。ターボチャージャを通過しない経路の排気放熱量Ｑｏｕｔ＿ＮＡは、センサ２４から出力される信号に基づいて算出又は推定される。ターボチャージャを通過する経路の排気放熱量Ｑｏｕｔ＿ＴＣは、センサ２３から出力される信号に基づいて算出又は推定される。ターボチャージャを通過する経路の排気量割合ＷＧＶは、バルブ１７の開度に基づいて算出又は推定される。空燃比Ａ／Ｆは、センサ２２により計測される。
　平地の大気圧Ｐｌ及び高地の大気圧Ｐｈは、夫々、バルブ１５の開度と、センサ２１から出力される信号により示される吸気量との相関に基づいて推定される。ここで、平地の大気圧Ｐｌは、車両１が平地を走行している際に（即ち、高地に到達する前に）予め求めればよい。尚、大気圧の推定方法には、公知の各種態様を適用可能であるので、その詳細についての説明は割愛する。
　ＥＣＵ３０は、触媒１６の触媒床温が、算出された高地でのエンジンストップ実行床温Ｔｈ＿ｏｎよりも高い場合に、アイドリングストップ処理を実施する。他方、ＥＣＵ３０は、触媒１６の触媒床温が、算出された高地でのエンジンストップ実行床温Ｔｈ＿ｏｎよりも低い場合、アイドリングストップ処理の実施を禁止する。尚、触媒床温と、高地でのエンジンストップ実行床温Ｔｈ＿ｏｎとが「等しい」場合には、どちらかの場合に含めて扱えばよい。
　ここで、触媒床温は、センサ２５により計測された値を用いてもよいし、例えば排気温度と、ターボチャージャを通過する排気量割合ＷＧＶとにより推定されてもよい。尚、触媒床温の推定方法には、公知の各種態様を適用可能であるので、その詳細についての説明は割愛する。
　算出される高地でのエンジンストップ実行床温Ｔｈ＿ｏｎと、大気圧との関係は、例えば図２に示すように、大気圧が低くなるほど、高地でのエンジンストップ実行床温Ｔｈ＿ｏｎの値が高くなる。このため、大気圧が低くなるほど、触媒床温が、高地でのエンジンストップ実行床温Ｔｈ＿ｏｎ（即ち、閾値）より高くなりにくくなる。この結果、大気圧が低くなるほど、アイドリングストップ処理が実施されにくくなる。尚、図３は、大気圧とエンジンストップ実施触媒床温との関係を示すマップの一例である。
　（エンジンストップ実行判定処理）
　次に、以上のように構成された制御装置１００の一部としてのＥＣＵ３０が、車両１の走行中又は停車中に実施するエンジンストップ実行判定処理を、図３のフローチャートを参照して説明する。
　図３において、先ず、ＥＣＵ３０は、エンジンストップ実行判定を行うタイミングであるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。エンジンストップ実行判定を行うタイミングでないと判定された場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、一旦処理が終了される。他方、エンジンストップ実行判定を行うタイミングであると判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３０は、各種センサから出力される信号により示される値を取得する（ステップＳ１０２）。
　尚、ＥＣＵ３０は、例えば、前回エンジンストップ実行判定が実施されてから所定時間経過したか否かを判定することにより、エンジンストップ実行判定を行うタイミングであるか否かを判定すればよい。
　次に、ＥＣＵ３０は、上述した式（１）～（３）を用いて、高地でのエンジンストップ実行床温Ｔｈ＿ｏｎを算出する（ステップＳ１０３）。次に、ＥＣＵ３０は、計測又は推定された触媒床温が、算出された高地でのエンジンストップ実行床温Ｔｈ＿ｏｎより高いか否かを判定する（ステップＳ１０４）。
　計測又は推定された触媒床温が、算出された高地でのエンジンストップ実行床温Ｔｈ＿ｏｎより高いと判定された場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３０は、アイドリングストップ処理（即ち、車両１が停止した際のエンジンストップ）の実施を許可する（ステップＳ１０５）。他方、計測又は推定された触媒床温が、算出された高地でのエンジンストップ実行床温Ｔｈ＿ｏｎより低いと判定された場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、ＥＣＵ３０は、アイドリングストップ処理の実施を禁止する（ステップＳ１０６）。
　尚、高地でのエンジンストップ実行床温Ｔｈ＿ｏｎは、例えば、車両１の運転者の運転パターン（例えば、触媒暖機期間における運転者のアクセル操作等）を学習し、該学習された運転パターンから得られる係数、車両１の走行経路に係る情報（例えば、信号間隔、路面勾配、渋滞情報等）を取得し、該取得された情報に係る係数、等により補正されてもよい。
　尚、本発明は、アイドルストップ機構を備える車両に限らず、ハイブリッド車両にも適用可能である。
　本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う内燃機関の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
　１…車両、１０…内燃機関、１１…本体部、１２…吸気通路、１３…排気通路、１４…ターボチャージャ、１６…触媒、３０…ＥＣＵ、１００…制御装置

Claims (2)

  1. 　アイドルストップ機構を有する過給機付き内燃機関の制御装置であって、
    　大気圧を検出し、前記検出された大気圧が低い値であるほど、前記アイドルストップ機構によるアイドルストップ処理の実施を許可するパラメータに係る閾値を、前記アイドルストップ処理の実施が許可されない側へ変更する制御手段を備える
    　ことを特徴とする制御装置。
  2. 　前記パラメータは、前記過給機付き内燃機関の排気通路に配置された触媒の温度であることを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
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