JP4687764B2 - 手動変速機付車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、シフトレバーの変速操作により変速段が切り換えられる手動変速機と、そのシフトレバーの変速操作を運転者に指示する変速指示装置とを備えた手動変速機付車両の制御装置に関し、特に、ダブルクラッチ操作時における上記変速指示装置の誤指示の発生を抑制する技術に関するものである。

クラッチペダルが操作されている間にシフトレバーによる変速操作が行われることで変速段が切り換えられる手動変速機と、予め記憶された関係から車両状態に基づいて目標ギヤ段を算出すると共に、手動変速機の入力軸回転速度と出力軸回転速度とに基づいて実際のギヤ段を判定し、目標ギヤ段と実際のギヤ段とが一致しない場合には、目標ギヤ段側へのシフトレバーの変速操作を運転者に指示する変速指示装置とを備えた手動変速機付車両の制御装置が知られている。例えば特許文献１に記載されたものがそれである。
特開２００７−２２５０９６号公報

上記特許文献１に記載された変速指示装置は、車速とアクセル開度との予め設定された関係すなわち所謂変速線図に従って、運転者に対して変速操作を指示するようになっている。通常、上記変速線図は、自動車の性能を充分引き出しつつ燃費の良い状態で運転可能なように設定されている。そのため、上記変速指示装置によれば、運転者は、その変速指示装置の指示に従って上記シフトレバーの変速操作を行うことにより、自動車の性能を充分引き出しつつ燃費の良い状態で車両を運転することができる。

ところで、手動変速機を備えた車両では、変速に際して、１回目のクラッチペダルの踏込み時にシフトレバーをニュートラルポジションへ操作し、そのニュートラルポジションにてクラッチペダルを戻してクラッチを継合させた状態でアクセルペダルのあおり操作によってエンジン回転速度を適宜上昇させた後、再度クラッチペダルを踏み込んで所望の変速段に応じたシフトポジションへシフトレバーを操作し、再度クラッチペダルを戻してクラッチを継合させて変速を完了させる、所謂ダブルクラッチ操作が行われることがある。このダブルクラッチ操作を行うことにより、上記所望の変速段に応じたシフトポジションに切り換える時には、既に、手動変速機の入力軸回転速度と出力軸回転速度とが略同期状態にさせられており、上記所望の変速段に応じたシフトポジションにてクラッチを継合させる時には、既に、エンジン回転速度と手動変速機の入力軸回転速度とが略同期状態にさせられている。このため、シンクロ機構等の同期装置の負担を軽減させつつ、走行中の変速ショックを抑制させることが可能である。

しかしながら、前記従来の変速指示装置においては、上記ダブルクラッチ操作に起因して変速操作の誤指示が発生するという問題があった。すなわち、変速の途中において、ニュートラルポジションにてクラッチを継合させた状態でエンジン回転速度を上昇させるという所謂あおり操作によって、所定の車速に対してアクセル開度が瞬間的に変動させられるために、手動変速機の入力軸回転速度と出力軸回転速度とに基づいて実際のギヤ段を判定する形式の変速指示装置では、違和感のある指示を行う場合があった。

本発明は以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、ダブルクラッチ操作に関連する変速指示装置の誤指示の発生を抑制する手動変速機付車両の制御装置を提供することにある。

すなわち、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(1) クラッチペダルが操作されている間にシフトレバーによる変速操作が行われることで変速段が切り換えられる手動変速機と、前記シフトレバーの変速操作を運転者に指示する変速指示装置とを備えた手動変速機付車両の制御装置であって、(2) 前記運転者によるダブルクラッチ操作を判定するダブルクラッチ操作判定手段と、(3) そのダブルクラッチ操作判定手段によりダブルクラッチ操作が判定された場合には、前記変速指示装置による前記シフトレバーの変速操作指示を一時的に停止させる変速指示停止手段とを、含むことにある。

また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１に係る発明において、前記変速指示装置は、前記手動変速機の入力軸回転速度と出力軸回転速度とに基づいて実際のギヤ段を算出するとともに、車速およびアクセル開度に基づいて要求ギヤ段を算出し、その実際のギヤ段をその要求ギヤ段とするための変速操作の指示を表示するものであることにある。

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２に係る発明において、前記ダブルクラッチ操作判定手段は、前記クラッチペダルの踏込みおよび戻し操作直後にアクセルペダルのあおり操作があったことに基づいて、前記ダブルクラッチ操作を判定するものであることにある。

また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２に係る発明において、前記ダブルクラッチ操作判定手段は、前記クラッチペダルの踏込みおよび戻し操作後の予め設定された判定時間の間にアクセルペダルのあおり操作があったことに基づいて前記ダブルクラッチ操作を判定するものであって、そのダブルクラッチ操作が判定されるまでの時間が前記判定時間に比較して短い場合には、その判定時間を短くするように学習補正するものであることにある。

また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２に係る発明において、前記ダブルクラッチ操作判定手段は、前記クラッチペダルの踏込みおよび戻し操作後の予め設定された判定時間の間にアクセルペダルのあおり操作があったことに基づいて前記ダブルクラッチ操作を判定するものであって、所定時間内にそのダブルクラッチ操作が判定された回数が少ないほどその判定時間を短くするように学習補正するものであることにある。

また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項４または５に係る発明において、車両のメインスイッチがオン操作またはオフ操作された場合に前記判定時間を予め設定された初期値に戻す判定時間初期化手段を備えることにある。

また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、請求項４乃至６のいずれか１に係る発明において、前記判定時間は、前記手動変速機の変速段毎に設定されるものであることにある。

また、請求項８にかかる発明の要旨とするところは、請求項２乃至７のいずれか１に係る発明において、前記変速指示停止手段は、前記ダブルクラッチ操作判定手段によって前記ダブルクラッチ操作が判定されてから所定時間の間、前記変速指示装置による実際のギヤ段の算出を中止させるものであることにある。

また、請求項９にかかる発明の要旨とするところは、請求項２乃至７のいずれか１に係る発明において、前記変速指示停止手段は、前記ダブルクラッチ操作判定手段によって前記ダブルクラッチ操作が判定されてから所定のアクセル操作が行われるまでの間、前記変速指示装置による実際のギヤ段の算出を中止させるものであることにある。

請求項１にかかる手動変速機付車両の制御装置によれば、クラッチペダルが操作されている間にシフトレバーによる変速操作が行われることで変速段が切り換えられる手動変速機と、前記シフトレバーの変速操作を運転者に指示する変速指示装置とを備えた手動変速機付車両の制御装置であって、前記運転者によるダブルクラッチ操作を判定するダブルクラッチ操作判定手段と、そのダブルクラッチ操作判定手段によりダブルクラッチ操作が判定された場合には、前記変速指示装置による前記シフトレバーの変速操作指示を一時的に停止させる変速指示停止手段とを、含むことから、ダブルクラッチ操作に関連する変速指示装置の誤指示の発生を抑制することができる。

また、請求項２にかかる手動変速機付車両の制御装置によれば、前記変速指示装置は、前記手動変速機の入力軸回転速度と出力軸回転速度とに基づいて実際のギヤ段を算出するとともに、車速およびアクセル開度に基づいて要求ギヤ段を算出し、その実際のギヤ段をその要求ギヤ段とするための変速操作の指示を表示するものであることから、ダブルクラッチ操作に関連して実際のギヤ段を要求ギヤ段とするための変速操作の誤指示が発生することを抑制することができる。

また、請求項３にかかる手動変速機付車両の制御装置によれば、前記ダブルクラッチ操作判定手段は、前記クラッチペダルの踏込みおよび戻し操作直後にアクセルペダルのあおり操作があったことに基づいて、前記ダブルクラッチ操作を判定するものであることから、変速の途中において、ニュートラルポジションにてクラッチを継合させた状態でエンジン回転速度を上昇させるという所謂あおり操作によって、所定の車速に対してアクセル開度が瞬間的に変動させられることによる変速指示装置の違和感のある指示の発生を抑制することができる。

また、請求項４にかかる手動変速機付車両の制御装置によれば、前記ダブルクラッチ操作判定手段は、前記クラッチペダルの踏込みおよび戻し操作後の予め設定された判定時間の間にアクセルペダルのあおり操作があったことに基づいて前記ダブルクラッチ操作を判定するものであって、そのダブルクラッチ操作が判定されるまでの時間が前記判定時間に比較して短い場合には、その判定時間を短くするように学習補正するものであることから、判定時間が不必要に長く設定されることがなくなるので、ダブルクラッチ操作中のあおり操作に起因する変速指示装置の誤指示の発生を抑制しつつ、変速操作指示が停止される時間を短くすることができる。特に、通常操作におけるあおり操作によって、ダブルクラッチ操作が判定されて変速操作指示が停止されることが好適に抑制できる。

また、請求項５にかかる手動変速機付車両の制御装置によれば、前記ダブルクラッチ操作判定手段は、前記クラッチペダルの踏込みおよび戻し操作後の予め設定された判定時間の間にアクセルペダルのあおり操作があったことに基づいて前記ダブルクラッチ操作を判定するものであって、所定時間内にそのダブルクラッチ操作が判定された回数が少ないほどその判定時間を短くするように学習補正するものであることから、判定時間が不必要に長く設定されることがなくなるので、ダブルクラッチ操作中のあおり操作に起因する変速指示装置の誤指示の発生を抑制しつつ、変速操作指示が停止される時間を短くすることができる。

また、請求項６にかかる手動変速機付車両の制御装置によれば、車両のメインスイッチがオン操作またはオフ操作された場合に前記判定時間を予め設定された初期値に戻す判定時間初期化手段を備えることから、運転者の個性や走行条件、あるいは環境等に応じて判定時間が改めて設定されることにより判定時間が不必要に長く設定されることがなくなるので、ダブルクラッチ操作中のあおり操作に起因する変速指示装置の誤指示の発生を抑制しつつ、変速操作指示が停止される時間を好適に短くすることができる。

また、請求項７にかかる手動変速機付車両の制御装置によれば、前記判定時間は、前記手動変速機の変速段毎に設定されるものであることから、変速段に応じて判定時間が設定されることにより判定時間が不必要に長く設定されることがなくなるので、ダブルクラッチ操作中のあおり操作に起因する変速指示装置の誤指示の発生を抑制しつつ、変速操作指示が停止される時間を好適に短くすることができる。

また、請求項８にかかる手動変速機付車両の制御装置によれば、前記変速指示停止手段は、前記ダブルクラッチ操作判定手段によって前記ダブルクラッチ操作が判定されてから所定時間の間、前記変速指示装置による実際のギヤ段の算出を中止させるものであることから、ダブルクラッチ操作が判定されてから所定時間の間、変速指示装置による指示出力が一時的に停止させられるので、ダブルクラッチ操作に関連する変速指示装置の誤指示の発生を抑制することができる。

また、請求項９にかかる手動変速機付車両の制御装置によれば、前記変速指示停止手段は、前記ダブルクラッチ操作判定手段によって前記ダブルクラッチ操作が判定されてから所定のアクセル操作が行われるまでの間、前記変速指示装置による実際のギヤ段の算出を中止させるものであることから、ダブルクラッチ操作が判定されてから所定のアクセル操作すなわちアクセルペダルによる加速操作が行われるまでの間、変速指示装置による指示出力が一時的に停止させられるので、ダブルクラッチ操作に関連する変速指示装置の誤指示の発生を抑制することができる。

ここで、前記車両のメインスイッチとは、車両の制御装置に電源を供給して作動可能状態にしたり（オン操作）、その制御装置への電源の供給を遮断して制御装置を作動不可能状態にしたり（オフ操作）するスイッチであって、例えばエンジン駆動車両におけるイグニッションスイッチなどに相当するものである。オン操作するスイッチとオフ操作するスイッチとを別々に設けることもできる。

以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例が適用された車両の動力伝達機構１０およびその車両に設けられた制御系統を示す図である。図１において、動力伝達機構１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両用のものであり、走行用の動力源としてのエンジン１２と、クラッチペダル１４が踏込み操作されることでエンジン１２と後述の手動変速機１８との間の動力伝達を遮断するクラッチ１６と、クラッチペダル１４が操作されている間に図示しないシフトレバーによる変速操作が行われることで変速段を切り換える手動変速機１８と、回転差を許容しつつ左右一対の駆動軸２２を回転駆動する差動歯車装置２０と、一対の駆動軸２２と、一対の駆動輪（前輪）２４とを備えている。エンジン１６で発生された動力は、クラッチ１６、手動変速機１８、差動歯車装置２０、および一対の駆動軸２２をそれぞれ介して、一対の駆動輪２４へそれぞれ伝達される。

変速指示器２６は、運転席の近傍に設けられ、運転者に対する前記シフトレバーによる変速操作の指示を表示するものである。図２は、図１の変速指示器２６を含む表示器２８を示す図である。図２に示すように、表示器２８は、上記変速指示器２６の他に、車速Ｖ[km/h]を表示する速度計（スピードメータ）３０、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ[rpm]を表示する回転速度計（タコメータ）３２、燃料メータ３４、および水温メータ３６等を備えている。

変速指示器２６は、運転者に対してアップシフトを指示するために後述の電子制御装置４２からのアップシフト指示信号Ｓ_ＵＰ−Ｌの供給に応じて点灯させられる、運転者から見て上方向すなわち図２の紙面の上方向に一角が向けられた三角形状のアップシフト指示灯３８と、運転者に対してダウンシフトを指示するために後述の電子制御装置４２からのダウンシフト指示信号Ｓ_{ＤＯＷＮ−Ｌ}の供給に応じて点灯させられる、運転者から見て下方向すなわち図２の紙面の下方向に一角が向けられた三角形状のダウンシフト指示灯４０とを備えている。なお、アップシフト指示灯３８およびダウンシフト指示灯４０が両方とも消灯している場合は、運転者に対して現在の変速段の維持を指示していることを意味する。上記アップシフト指示灯３８およびダウンシフト指示灯４０は、例えば、電流を流すと発光する半導体素子すなわち発光ダイオード(ＬＥＤ：Light Emitting Diode)により構成される。

図１に戻って、電子制御装置（制御装置）４２は、手動変速機１８と、変速指示器２６を有して前記シフトレバーの変速操作を運転者に指示する変速指示装置（ＧＳＩ）４３とを備えた手動変速機付車両の制御装置として機能するものである。すなわち、電子制御装置４２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェイス等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や変速指示器２６のアップシフト指示灯３８およびダウンシフト指示灯４０の点灯を制御する変速指示制御等を実行するようになっている。本実施例における電子制御装置４２は、上記変速指示制御用としての変速指示制御部４４を含んで構成されている。

上記変速指示装置４３は、変速指示器２６および変速指示制御部４４を備えており、手動変速機１８の入力軸回転速度に対応するエンジン回転速度Ｎ_Ｅと、手動変速機１８の出力軸回転速度に対応する車速Ｖとに基づいて実際のギヤ段すなわち実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬを算出するとともに、車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに基づいて要求ギヤ段（目標ギヤ段）Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}を算出し、実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬを要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}とするための変速操作の指示を表示するものである。

図１に示すように、電子制御装置４２には、車速Ｖを検出する車速センサ４５、エンジン１２のエンジン回転速度Ｎ_Ｅを検出するエンジン回転速度センサ４６、アクセルペダル４８の操作量すなわちアクセル開度Ａｃｃ[%]を検出するアクセル開度センサ５０、およびクラッチペダル１４が操作されたことを表すクラッチ操作信号ＣＬを検出するクラッチスイッチ５４等から、車速Ｖ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、アクセル開度Ａcc、クラッチ操作信号ＣＬ等を表す信号が供給される。

また、電子制御装置４２からは、アップシフト指示灯３８を点灯するためのアップシフト指示信号Ｓ_ＵＰ−Ｌあるいはダウンシフト指示灯４０を点灯するためのダウンシフト指示信号Ｓ_{ＤＯＷＮ−Ｌ}などが出力される。

図３は、変速指示制御部４４を含む電子制御装置４２の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図３において、要求ギヤ段算出手段６０は、例えば図４に示すような車速軸とアクセル開度軸との二次元座標内において設定された複数本の変速線から構成される予め記憶された変速線図（変速マップ）から、実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに基づいて手動変速機１８が変速すべき要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}を算出する。上記変速線図は、自動車の性能を充分引き出しつつ燃費の良い状態で運転可能なように、予め実験的に求められたものである。なお、要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}の算出は、スロットル弁開度や吸入空気量や路面勾配などに基づいて行われる等、種々の態様が可能である。

図４において、点線で示す減速側変速線（ダウンシフト線）は、減速側への変速タイミングを規定するものであり、各ギヤ段間毎に定められている。すなわち、実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに基づいて変速線図上で特定される車両状態を示す位置が、減速側変速線の右側の領域から左側の領域へ移動すると、要求ギヤ段算出手段６０は、減速側へ変速すべきであると判定し、その減速側変速線に対応するギヤ段を要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}とする。具体的には、上記実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに基づいて変速線図上で特定される位置が、例えば図４のうちの２→１変速線を右から左へ横切ると、要求ギヤ段算出手段６０は、第２ギヤ段から第１ギヤ段へ変速すべきであると判定し、第１ギヤ段を要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}とする。なお、上記変速線図上で特定される位置が、３→２変速線、４→３変速線、５→４変速線、または６→５変速線を右から左へ横切ると、要求ギヤ段算出手段６０は、第２ギヤ段、第３ギヤ段、第４ギヤ段、または第５ギヤ段を要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}とする。

また、図４において、実線で示す増速側変速線（アップシフト線）は、増速側への変速タイミングを規定するものであり、各ギヤ段間毎に定められている。すなわち、実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに基づいて変速線図上で特定される車両状態を示す位置が、増速側変速線の左側の領域から右側の領域へ移動すると、要求ギヤ段算出手段６０は、増速側へ変速すべきであると判定し、その増速側変速線に対応するギヤ段を要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}とする。具体的には、上記実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに基づいて変速線図上で特定される位置が、例えば図４のうちの１→２変速線を左から右へ横切ると、要求ギヤ段算出手段６０は、第１ギヤ段から第２ギヤ段へ変速すべきであると判定し、第２ギヤ段を要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}とする。なお、上記変速線図上で特定される位置が、２→３変速線、３→４変速線、４→５変速線、または５→６変速線を左から右へ横切ると、要求ギヤ段算出手段６０は、第３ギヤ段、第４ギヤ段、第５ギヤ段、または第６ギヤ段を要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}とする。

図３に戻って、実ギヤ段算出手段６２は、例えば図５に示すようなエンジン回転速度軸とＮＶＲ軸との二次元座標内において設定された複数の判定領域から構成される予め記憶された関係、すなわち実ギヤ段算出マップから、実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅおよび車速Ｖに基づいて手動変速機１８の実際のギヤ段すなわち実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬを算出する。図５において、横軸は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを示しており、縦軸は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを車速Ｖで除した値すなわちＮＶＲ値を示している。また、上記関係は、予め実験的に求められたものである。なお、エンジン回転速度Ｎ_Ｅおよび車速Ｖは、それぞれ手動変速機１８の入力軸回転速度および出力軸回転速度に対応しており、実ギヤ段算出手段６２は、上記入力軸回転速度および出力軸回転速度をパラメータとして予め記憶された関係（マップ）から、実際の手動変速機１８の入力軸回転速度および出力軸回転速度に基づいて実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬを算出する等、種々の態様が可能である。

図５に示す実ギヤ段算出マップにおいて、前記複数の判定領域は、各ギヤ段毎に定められている。実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅおよび車速Ｖに基づいて実ギヤ段算出マップ上で特定される位置が、例えば上記複数の判定領域のうちの第１ギヤ段判定領域内にあれば、実ギヤ段算出手段６２は、手動変速機１８の実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬが第１ギヤ段であると判定し、第１ギヤ段を実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬとする。また、上記実ギヤ段算出マップ上で特定される位置が、第２ギヤ段判定領域内、第３ギヤ段判定領域内、第４ギヤ段判定領域内、第５ギヤ段判定領域内、または第６ギヤ段判定領域内にあれば、実ギヤ段算出手段６２は、第２ギヤ段、第３ギヤ段、第４ギヤ段、第５ギヤ段、または第６ギヤ段を実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬとする。なお、図５の実ギヤ段算出マップでは、第１ギヤ段判定領域および第２ギヤ段判定領域を示しており、第３ギヤ段判定領域乃至第６ギヤ段判定領域の図示が省略されている。

図３に戻って、変速指示判定手段６４は、要求ギヤ段算出手段６０にて算出された要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}および実ギヤ段算出手段６２にて算出された実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬに基づいて、予め定められた関係から、変速指示器２６に対して所定信号の出力を行うか否かを判定する。上記所定信号には、アップシフト指示灯を点灯するためのアップシフト指示信号Ｓ_ＵＰ−Ｌまたはダウンシフト指示灯を点灯するためのダウンシフト指示信号Ｓ_{ＤＯＷＮ−Ｌ}が相当する。具体的には、変速指示判定手段６４は、実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬが要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}に比較して小さい場合、変速指示器２６に対してアップシフト指示信号Ｓ_ＵＰ−Ｌを出力する。また、変速指示判定手段６４は、実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬが要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}に比較して大きい場合、変速指示器２６に対してダウンシフト指示信号Ｓ_{ＤＯＷＮ−Ｌ}を出力する。また、変速指示判定手段６４は、実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬが要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}と同じである場合、変速指示器２６に対してアップシフト指示信号Ｓ_ＵＰ−Ｌおよびダウンシフト指示信号Ｓ_{ＤＯＷＮ−Ｌ}を出力しない。これにより、アップシフト指示灯およびダウンシフト指示灯が両方とも消灯させられる。また、変速指示判定手段６４は、実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬまたは要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}の少なくとも一方が不定である場合、変速指示器２６に対してアップシフト指示信号Ｓ_ＵＰ−Ｌおよびダウンシフト指示信号Ｓ_{ＤＯＷＮ−Ｌ}を出力しない。これにより、実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬまたは要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}の少なくとも一方が不定である間は、変速指示器２６による指示出力が一時的に停止させられる。

クラッチ操作判定手段６６は、クラッチ操作信号ＣＬの有無に基づいて、クラッチ１６の継合状態を判定する。すなわち、クラッチ操作判定手段６６は、クラッチ操作信号ＣＬがクラッチスイッチ５４から出力されたことに基づいて、クラッチ１６が遮断状態にあると判定し、クラッチ操作信号ＣＬがクラッチスイッチ５４から出力されていないことに基づいて、クラッチ１６が継合状態にあると判定する。

ダブルクラッチ操作判定手段６８は、クラッチペダル１４の踏込みおよび戻し操作直後にアクセルペダル４８のあおり操作があったことに基づいて、ダブルクラッチ操作の開始を判定する。具体的には、ダブルクラッチ操作判定手段６８は、クラッチ操作判定手段６６によりクラッチ１６が遮断状態から継合状態へ切り換えられたと判定された時から、第１待機時間Ｔ１[ｓ]が経過する間に、上記アクセルペダル４８のあおり操作があった場合に、ダブルクラッチ操作が行われたと判定する。上記第１待機時間Ｔ１は、例えば１[ｓ]程度に設定される。また、上記あおり操作とは、一定時間内にアクセルペダル４８が急開操作された後に急閉操作される操作のことである。本実施例のダブルクラッチ操作判定手段６８では、アクセル開度センサ５０から出力されるアクセル開度Ａｃｃの一定時間あたりの増減量により算出されるアクセル開速度Ｖ_ＡＣＣに基づいて、一定値以上の正のアクセル開速度Ｖ_ＡＣＣが検出された後に、一定値以上の負のアクセル開速度Ｖ_ＡＣＣが検出された場合に、あおり操作があったと判定する。

変速指示停止手段７０は、ダブルクラッチ操作判定手段６８によってダブルクラッチ操作が判定されてから、第２待機時間（所定時間）Ｔ２[ｓ]が経過するかあるいは所定のアクセル操作が行われるまで、実ギヤ段算出手段６２による実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬの算出、および要求ギヤ段算出手段６０による要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}の算出を中止させ、それらの実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬおよび要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}を不定とするものである。上記所定のアクセル操作とは、アクセルペダルによる加速操作のことであり、例えば１[ｓ]程度の所定時間の間、アクセルペダル４８が踏込み操作され続ける操作のことである。変速指示停止手段７０により実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬおよび要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}が不定とされた場合には、前述のように、前記変速指示判定手段６４により変速指示器２６に対してアップシフト指示信号Ｓ_ＵＰ−Ｌおよびダウンシフト指示信号Ｓ_{ＤＯＷＮ−Ｌ}が出力されない。このため、変速指示停止手段７０は、ダブルクラッチ操作判定手段６８によりダブルクラッチ操作が判定された場合には、変速指示装置４３による指示出力を一時的に停止させるものである。

図６および図７は、電子制御装置４２の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。これらのフローチャートは、実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬを要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}とするためのシフトレバーの変速操作を指示する一連の手順であって、たとえば数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃの所定の周期ごとにそれぞれのルーチンが同時並行にて繰り返し実行される。

先ず、図６について説明する。図６において、先ず、クラッチ操作判定手段６６に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）では、クラッチ１６が遮断状態から継合状態へ切り換えられたか否かが判定される。

Ｓ１の判断が否定される場合には、Ｓ１以下が繰り返し実行されるが、肯定される場合には、ダブルクラッチ操作判定手段６８に対応するＳ２において、Ｔ１タイマのタイムカウントが開始される。

次いで、ダブルクラッチ操作判定手段６８に対応するＳ３では、クラッチ１６が遮断状態から継合状態へ切り換えられた時点から、第１待機時間Ｔ１が未経過であるか否か、すなわちＴ１タイマのタイムカウント値が第１待機時間Ｔ１以下であるか否かが判定される。

Ｓ３の判断が否定される場合には、後述のＳ９が実行されるが、肯定される場合には、ダブルクラッチ操作判定手段６８に対応するＳ４において、あおり操作があったか否かが判定される。本実施例では、アクセル開度センサ５０から出力されるアクセル開度Ａｃｃの一定時間あたりの増減量により算出されるアクセル開速度Ｖ_ＡＣＣに基づいて、一定以上の正のアクセル開速度Ｖ_ＡＣＣが検出された後に、一定以上の負のアクセル開速度Ｖ_ＡＣＣが検出された場合に、Ｓ４の判定が肯定される。

Ｓ４の判断が否定される場合には、Ｓ３以下が繰り返し実行されるが、肯定される場合には、変速指示停止手段７０に対応するＳ５において、Ｔ２タイマのタイムカウントが開始される。

次いで、変速指示停止手段７０に対応するＳ６では、実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬおよび要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}の算出を中止するためにフラグＦが１とされ、上記実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬおよび要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}が不定とされる。

次いで、クラッチ操作判定手段６６に対応するＳ７では、クラッチ１６が継合状態であるか否かが判定される。

Ｓ７の判断が否定される場合には、Ｓ１以下が繰り返し実行されるが、肯定される場合には、変速指示停止手段７０に対応するＳ８において、あおり操作があったと判定された時点からアクセルペダル４８が１[ｓ]以上踏込み操作されたか或いはＴ２タイマのタイムカウント値が第２待機時間Ｔ２以上であるか否かが判定される。

Ｓ８の判断が否定される場合には、Ｓ６以下が繰り返し実行されるが、Ｓ８の判断が肯定される場合またはＳ３の判断が否定される場合には、変速指示停止手段７０に対応するＳ９において、実ギヤ段算出を復帰させるためにフラグＦが０とされ、Ｔ１タイマおよびＴ２タイマがリセットされて、本ルーチンは終了させられる。

続いて、図７について説明する。図７において、先ず、変速指示判定手段６４に対応するＳ１０では、実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬおよび要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}の算出を中止するためにフラグＦが１とされたか否かが判定される。ここで、フラグＦが１であることと、実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬあるいは要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}が不定であることは同義である。

Ｓ１０の判断が肯定される場合には、後述のＳ１６が実行されるが、否定される場合には、実ギヤ段算出手段６２に対応するＳ１１において、図５に示すような予め記憶された実ギヤ段算出マップから、実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅおよび車速Ｖに基づいて手動変速機１８の実際のギヤ段すなわち実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬが算出される。

次いで、要求ギヤ段算出手段６０に対応するＳ１２において、図４に示すような予め記憶された変速線図から、実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに基づいて手動変速機１８が変速すべき要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}が算出される。

次いで、変速指示判定手段６４に対応するＳ１３において、Ｓ１１にて算出された要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}およびＳ１２にて算出された実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬの大小関係が、３つの場合すなわちＣＡＳＥ１、ＣＡＳＥ２、またはＣＡＳＥ３のいずれであるかが判断される。すなわち、実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬが要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}に比較して小さい場合は、ＣＡＳＥ１であると判断される。また、実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬが要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}に比較して大きい場合は、ＣＡＳＥ２であると判断される。また、実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬが要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}と同じである場合は、ＣＡＳＥ３であると判断される。

Ｓ１３においてＣＡＳＥ１であると判断されたときには、変速指示判定手段６４に対応するＳ１４において、変速指示器２６に対してアップシフト指示信号Ｓ_ＵＰ−Ｌが出力され、アップシフト指示灯が点灯させられて、本ルーチンが終了させられる。

Ｓ１３においてＣＡＳＥ２であると判断されたときには、変速指示判定手段６４に対応するＳ１５において、変速指示器２６に対してダウンシフト指示信号Ｓ_{ＤＯＷＮ−Ｌ}が出力され、ダウンシフト指示灯が点灯させられて、本ルーチンが終了させられる。

Ｓ１３においてＣＡＳＥ３であると判断されたとき、またはＳ１０における判定が肯定されたときには、変速指示判定手段６４に対応するＳ１６において、変速指示器２６に対してアップシフト指示信号Ｓ_ＵＰ−Ｌおよびダウンシフト指示信号Ｓ_{ＤＯＷＮ−Ｌ}が出力されず、アップシフト指示灯およびダウンシフト指示灯が共に消灯させられて、本ルーチンが終了させられる。

図８は、図６に示す電子制御装置４２の制御作動を説明するタイムチャートであり、ダブルクラッチ操作が実施される際のクラッチ操作信号ＣＬ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、およびアクセル開度Ａｃｃの一例を時系列的に示す図である。図８において、横軸は、時間ｔ[ｓ]を示しており、ｔ１時点は、クラッチペダル１４が踏込み操作されてクラッチ１６が遮断状態にされた時点を示している。これにより、クラッチスイッチ５４からクラッチ操作信号ＣＬが出力され、エンジン回転速度Ｎ_Ｅがアイドリング時のエンジン回転速度Ｎ_{Ｅ−ＩＤＬＥ}付近まで低下させられている。なお、ｔ１時点からｔ２時点までの間において、シフトレバーが、動力伝達経路を遮断するニュートラルポジションに対応するＮ位置に操作される。

ｔ２時点は、クラッチペダル１４が戻し操作されてクラッチ１６が継合状態にされた時点を示している。これにより、クラッチスイッチ５４からのクラッチ操作信号ＣＬの出力が停止され、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定の回転速度まで上昇させられている。このｔ２時点において、図６のＳ１の判定が肯定され、その直後に図６のＳ２乃至Ｓ４が速やかに実施される。ｔ６時点は、ｔ２時点から第１待機時間Ｔ１が経過した時点を示しており、ｔ２時点からｔ６時点直前までの間は、図６のＳ３の判定が肯定される。

ｔ３時点からｔ４時点までは、アクセルペダル４８が急開操作された後に急閉操作される所謂あおり操作が行われている時点を示している。すなわち、ｔ３時点は、上記アクセルペダル４８の急開操作が開始された時点を示しており、ｔ４時点は、上記アクセルペダル４８の急閉操作が終了した時点を示している。このあおり操作に伴って、適宜エンジン回転速度Ｎ_Ｅが上昇させられている。本例では、ｔ４時点において図６のＳ４の判定が肯定されており、その直後に図６のＳ５乃至Ｓ７が速やかに実施される。ｔ５時点は、クラッチペダル１４の２回目の操作が開始される時点を示している。

上述のように、本実施例の電子制御装置４２によれば、クラッチペダル１４が操作されている間にシフトレバーによる変速操作が行われることで変速段が切り換えられる手動変速機１８と、前記シフトレバーの変速操作を運転者に指示する変速指示装置４３とを備えた手動変速機付車両の電子制御装置４２であって、前記運転者によるダブルクラッチ操作を判定するダブルクラッチ操作判定手段６８と、そのダブルクラッチ操作判定手段６８によりダブルクラッチ操作が判定された場合には、変速指示装置４３による指示出力を一時的に停止させる変速指示停止手段７０とを、含むことから、ダブルクラッチ操作に起因する変速指示器２６のアップ指示灯３８およびダウンシフト指示灯４０の誤点灯の発生を抑制することができる。

また、本実施例の電子制御装置４２によれば、変速指示装置４３は、変速指示器２６および変速指示制御部４４を備えており、手動変速機１８の入力軸回転速度に対応するエンジン回転速度Ｎ_Ｅと、手動変速機１８の出力軸回転速度に対応する車速Ｖとに基づいて実際のギヤ段すなわち実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬを算出するとともに、車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに基づいて要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}を算出し、実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬを要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}とするための変速操作の指示を表示するものであることから、ダブルクラッチ操作が行われることにより手動変速機１６のエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖとに基づいて実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬを算出する形式の変速指示装置４３において、ダブルクラッチ操作に起因する変速指示器２６のアップ指示灯３８およびダウンシフト指示灯４０の誤点灯の発生を抑制することができる。

また、本実施例の電子制御装置４２によれば、ダブルクラッチ操作判定手段６８は、クラッチペダル１４の踏込み操作および戻し操作直後にアクセルペダル４８が急開操作された後に急閉操作される所謂あおり操作があったことに基づいて、ダブルクラッチ操作を判定するものであることから、変速の途中におけるアクセルペダルのあおり操作によって所定の車速Ｖに対してアクセル開度Ａｃｃが瞬間的に変動させられるために、手動変速機１６のエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖとに基づいて実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬを算出する形式の変速指示装置４３において発生する、アップ指示灯３８およびダウンシフト指示灯４０の違和感のある点灯が防止できる。

また、本実施例の電子制御装置４２によれば、変速指示停止手段７０は、ダブルクラッチ操作判定手段６８によってダブルクラッチ操作が判定されてから所定時間すなわち第２待機時間Ｔ２の間、変速指示装置４３による実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬの算出を中止させるものであることから、ダブルクラッチ操作が判定されてから第２待機時間Ｔ２が経過するまでの間、変速指示装置４３による指示出力が一時的に停止させられるので、ダブルクラッチ操作に起因するアップ指示灯３８およびダウンシフト指示灯４０の誤点灯の発生を抑制することができる。

また、本実施例の電子制御装置４２によれば、前記変速指示停止手段７０は、前記ダブルクラッチ操作判定手段６８によって前記ダブルクラッチ操作が判定されてから所定のアクセル操作が行われるまで、前記変速指示装置４３による実際のギヤ段の算出を中止させるものであることから、ダブルクラッチ操作が判定されてからアクセルペダルが一定時間操作され続けられるまでの間、変速指示装置４３による指示出力が一時的に停止させられるので、ダブルクラッチ操作に起因するアップ指示灯３８およびダウンシフト指示灯４０の誤点灯の発生を抑制することができる。

次に、本発明の他の実施例について説明する。なお、以下の実施例の説明において、前述の実施例と重複する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。

本実施例の電子制御装置（制御装置）４２には、前実施例の車速Ｖ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、アクセル開度Ａcc、クラッチ操作信号ＣＬ等に加え、後述の図９に記載された車両のメインスイッチであるイグニッションスイッチ８０から、そのイグニッションスイッチ８０がオン操作されていることを表すイグニッション信号ＩＧが供給される。なお、イグニッション信号ＩＧが供給されている間は、イグニッションスイッチ８０がオン操作されて車両の制御装置としての電子制御装置４２に電源が投入された状態であることを示し、イグニッション信号ＩＧが供給されていない間は、イグニッションスイッチ８０がオフ操作されて車両への電源が遮断された状態であることを示す。

図９は、本実施例の電子制御装置４２の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図９において、ダブルクラッチ操作判定手段８２は、クラッチペダル１４の踏込みおよび戻し操作後の予め設定された判定時間Ｔ_Ｊの間にアクセルペダル４８のあおり操作があったことに基づいて、ダブルクラッチ操作を判定する。具体的には、ダブルクラッチ操作判定手段８２は、第１変速段乃至第６変速段の前進変速段を有する手動変速機１８の変速に際して、クラッチ操作判定手段６６によりクラッチ１６が遮断状態から継合状態へ切り換えられたと判定されたときから、図１０に例示するマップのように変速前に成立していた変速段毎に予め設定されて記憶された判定時間Ｔ_１ＳＴ、Ｔ_２ＮＤ、Ｔ_３ＲＤ、Ｔ_４ＴＨ、Ｔ_５ＴＨ、Ｔ_６ＴＨ、およびＴ_０（以下、特に区別しないときには判定時間Ｔ_Ｊと記載する）のうち、実ギヤ段算出手段６２によって今回の変速前に成立していたと判定された所定の変速段に対応する判定時間Ｔ_Ｊが経過するまでの間において、アクセルペダル４８のあおり操作があった場合に、ダブルクラッチ操作が行われていると判定する。

上記判定時間Ｔ_１ＳＴ、Ｔ_２ＮＤ、Ｔ_３ＲＤ、Ｔ_４ＴＨ、Ｔ_５ＴＨ、およびＴ_６ＴＨは、変速前に成立していた変速段がそれぞれ第１変速段、第２変速段、第３変速段、第４変速段、第５変速段、および第６変速段である場合に用いられる値（閾値）である。また、上記判定時間Ｔ_０は、変速前に成立していた変速段が不定である場合に用いられる値（閾値）である。なお、これら判定時間Ｔ_１ＳＴ乃至Ｔ_６ＴＨ、およびＴ_０は、初期値としてそれぞれ１[ｓ]程度に予め設定されて記憶されている。

上記あおり操作とは、一定時間内にアクセルペダル４８が急開操作された後に急閉操作される操作のことである。例えば、本実施例のダブルクラッチ操作判定手段８２では、アクセル開度センサ５０から出力されるアクセル開度Ａｃｃの一定時間あたりの増減量により算出されるアクセル開速度Ｖ_ＡＣＣに基づいて、一定値以上の正のアクセル開速度Ｖ_ＡＣＣが検出された後に、一定値以上の負のアクセル開速度Ｖ_ＡＣＣが検出された場合に、あおり操作があったと判定する。

また、ダブルクラッチ操作判定手段８２は、上述のようにダブルクラッチ操作が判定された場合、クラッチ１６が遮断状態から継合状態へ切り換えられたと判定されたときからあおり操作があったと判定されたときまでの時間すなわちダブルクラッチ操作の検出時間Ｔ_ＤＣＬが、判定時間Ｔ_Ｊに比較して短い場合には、その判定時間Ｔ_Ｊを短くして次回に用いられるように学習補正するようになっている。すなわち、上記検出時間Ｔ_ＤＣＬが今回用いられた判定時間Ｔ_{Ｊ−ＮＯＷ}に比較して短い場合には、次回に用いられる判定時間Ｔ_{Ｊ−ＮＥＸＴ}を短くするように学習補正するようになっている。具体的には、たとえば、次回に用いられる判定時間Ｔ_{Ｊ−ＮＥＸＴ}は、検出時間Ｔ_ＤＣＬおよび今回用いられた判定時間Ｔ_{Ｊ−ＮＯＷ}に基づいて次式(１)に示す関係から算出され、新しい判定時間Ｔ_Ｊとして設定されて記憶される。ここで、式(１)において、Ｙは、変速前に成立していた変速段毎に０以上且つ１以下の値に設定される係数であって、本実施例では例えば第１ギヤ段乃至第６ギヤ段において０．１程度に設定される。したがって、ダブルクラッチ操作判定手段８２は、判定時間Ｔ_Ｊを学習補正する学習補正手段としても機能している。

Ｔ_{Ｊ−ＮＥＸＴ} ＝ Ｔ_{Ｊ−ＮＯＷ} −{(Ｔ_{Ｊ−ＮＯＷ}−Ｔ_ＤＣＬ) * Ｙ} ・・・(１)

図９に戻って、電源投入判定手段８４は、イグニッション信号ＩＧの有無に基づいて、イグニッションスイッチ８０がオン操作されたか否か、すなわち車両（電子制御装置４２）に電源が投入されたか否かを判定する。また、電源投入判定手段８４は、イグニッション信号ＩＧの有無に基づいて、イグニッションスイッチ８０がオフ操作されたか否か、すなわち車両（電子制御装置４２）への電源が遮断されたか否かを判定する。

判定時間初期化手段８６は、電源投入判定手段８４においてイグニッションスイッチ８０がオン操作されて車両に電源が投入されたと判定された場合に、ダブルクラッチ判定手段８２において用いられる判定時間Ｔ_Ｊを予め設定された初期値に戻す。

図６、図７、および図１１は、電子制御装置４２の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。図６および図７のフローチャートは、実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬを要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}とするためのシフトレバーの変速操作を指示する変速操作指示制御ルーチンすなわち一連の手順であり、また、図１１は、上記変速操作指示制御ルーチンにおいて用いられる判定時間Ｔ_Ｊを学習補正するための学習制御ルーチンであって、たとえば数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃの所定の周期ごとにそれぞれのルーチンが同時並行にて繰り返し実行される。なお、本実施例では、図６および図７において、第１待機時間Ｔ１に換えて判定時間Ｔ_Ｊが用いられる他は前述の実施例１と同様である。

図１１において、先ず、電源投入判定手段８４に対応するステップＳ２０（以下、ステップを省略する）では、イグニッションスイッチ８０がオン操作されたか否か、すなわち車両（電子制御装置４２）に電源が投入されたか否かが判定される。

Ｓ２０の判断が否定される場合には、Ｓ２０以下が繰り返し実行されるが、肯定される場合には、判定時間初期化手段８６に対応するＳ２１において、ダブルクラッチ判定手段８２すなわち図６のＳ３および図１１の後述のＳ２４において用いられる判定時間Ｔ_Ｊ（Ｔ_１ＳＴ乃至Ｔ_６ＴＨ、およびＴ_０）が予め設定された初期値の１[ｓ]に戻される。

次いで、クラッチ操作判定手段６６に対応するステップＳ２２において、クラッチ１６が遮断状態から継合状態へ切り換えられたか否かが判定される。

Ｓ２２の判断が否定される場合にはＳ２２以下が繰り返し実行されるが、肯定される場合には、ダブルクラッチ操作判定手段８２に対応するＳ２３において、電子制御装置４２の内部に有するＴ１タイマによる時間計測（タイムカウント）が開始される。

次いで、ダブルクラッチ操作判定手段８２に対応するＳ２４では、クラッチ１６が遮断状態から継合状態へ切り換えられた時点から、そのクラッチ１６の遮断前に成立していた変速段に対応する所定の判定時間Ｔ_Ｊが未経過であるか否か、すなわちＴ１タイマの時間計測値が上記所定の判定時間Ｔ_Ｊ以下であるか否かが判定される。

Ｓ２４の判断が否定される場合には後述のＳ２８が実行されるが、肯定される場合には、ダブルクラッチ操作判定手段８２に対応するＳ２５において、あおり操作があったか否かが判定される。本実施例では、アクセル開度センサ５０から出力されるアクセル開度Ａｃｃの一定時間あたりの増減量により算出されるアクセル開速度Ｖ_ＡＣＣに基づいて、一定以上の正のアクセル開速度Ｖ_ＡＣＣが検出された後に、一定以上の負のアクセル開速度Ｖ_ＡＣＣが検出された場合に、Ｓ２５の判定が肯定される。

Ｓ２５の判断が否定される場合にはＳ２４以下が繰り返し実行されるが、肯定される場合には、クラッチ操作判定手段６６に対応するＳ２６において、クラッチ１６が遮断状態であるか否かが判定される。

Ｓ２６の判断が否定される場合にはＳ２６以下が繰り返し実行されるが、肯定される場合には、ダブルクラッチ操作判定手段８２に対応するＳ２７において、Ｓ２３においてＴ１タイマの時間計測が開始されてからＳ２５においてあおり操作があったと判定されるまでの時間、すなわちダブルクラッチ操作の検出時間Ｔ_ＤＣＬが、今回のルーチンのＳ２４において用いられた所定の判定時間Ｔ_{Ｊ−ＮＯＷ}に比較して短い場合に、次回のルーチンにおいて用いられるその所定の判定時間Ｔ_{Ｊ−ＮＥＸＴ}を式(１)に基づいて短くするように学習補正が行われる。

Ｓ３０の判断が否定される場合にはＳ２７以下が繰り返し実行されるが、Ｓ３０の判断が肯定される場合またはＳ２４の判断が否定される場合には、変速指示停止手段７０に対応するＳ３１において、図７のＳ１１およびＳ１２における実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬおよび要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}の算出を復帰（実施）させるためにフラグＦが０とされ、Ｔ１タイマおよびＴ２タイマがリセットされる。

Ｓ２７に次いで、またはＳ２４の判断が肯定される場合には、電源投入判定手段８４に対応するステップＳ２８において、イグニッションスイッチ８０がオフ操作されたか否か、すなわち車両（電子制御装置４２）への電源が遮断されたか否かが判定される。

Ｓ２８の判断が否定される場合にはＳ２２以下が繰り返し実行され、Ｓ２８の判断が肯定される場合には本ルーチンが終了される。

図１２は、手動変速機１８の変速に際してダブルクラッチ操作が行われた場合を例として、図１１のフローチャートに示す電子制御装置４２の制御作動を説明するタイムチャートであって、クラッチ操作信号ＣＬ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、アクセル開度Ａｃｃ、およびＴ１タイマ値を時系列で例示した図である。

図１２において、横軸は、時間ｔ[ｓ]を示しており、ｔ１時点は、クラッチペダル１４が踏込み操作されてクラッチ１６が遮断状態にされた時点を示している。このｔ１時点では、クラッチスイッチ５４からクラッチ操作信号ＣＬが出力され、エンジン回転速度Ｎ_Ｅがアイドリング時のエンジン回転速度Ｎ_{Ｅ−ＩＤＬＥ}付近まで低下されている。なお、ｔ１時点からｔ２時点までの間において、図示しないシフトレバーが、エンジン１２から駆動輪２４に至る動力伝達経路を手動変速機１８において遮断するニュートラル位置に操作される。

ｔ２時点は、クラッチペダル１４が戻し操作されてクラッチ１６が継合状態にされた時点を示している。このｔ２時点では、クラッチスイッチ５４からのクラッチ操作信号ＣＬの出力が停止され、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定の回転速度まで上昇されている。また、このｔ２時点では、図６のＳ１および図１１のＳ２２での判定が肯定され、その直後に図６のＳ２乃至Ｓ４、および図１１のＳ２３乃至Ｓ２５が速やかに実施される。図１２におけるｔ６時点は、ｔ２時点から所定の判定時間Ｔ_{Ｊ−ＮＯＷ}が経過した時点を示しており、ｔ２時点からｔ６時点直前までの間は、図６のＳ２４および図１１のＳ３の判定が肯定される。

ｔ３時点は、上記アクセルペダル４８の急開操作が開始された時点を示しており、ｔ４時点は、上記アクセルペダル４８の急閉操作が終了した時点を示している。すなわち、ｔ３時点からｔ４時点までの間は、アクセルペダル４８が急開操作された後に急閉操作される所謂あおり操作が行われている時点を示している。このあおり操作に伴って、適宜エンジン回転速度Ｎ_Ｅが上昇させられている。本一例では、ｔ４時点において図６のＳ４、および図１１のＳ２５の判定が肯定され、その直後に図６のＳ５乃至７、および図１１のＳ２６が速やかに実施される。

ｔ５時点は、クラッチペダル１４の２回目の操作が開始される時点を示している。このｔ５時点以降において、クラッチペダル１４が踏み込まれた状態で前記シフトレバーが所望の変速段に応じた操作位置へ操作され、再度クラッチペダル１４が戻されることによりクラッチ１６が継合されて変速（ダブルクラッチ操作）が完了される。

本実施例では、図１２に例示する期間において用いられた判定時間Ｔ_{Ｊ−ＮＯＷ}に基づいて、例えばこの期間以降に変速が行われる際に用いられる判定時間Ｔ_{Ｊ−ＮＥＸＴ}が補正され、例えば図１２に示すように判定時間Ｔ_{Ｊ−ＮＯＷ}よりも{(Ｔ_{Ｊ−ＮＯＷ}−Ｔ_ＤＣＬ)*Ｙ}だけ短い判定時間Ｔ_{Ｊ−ＮＥＸＴ}が新しい判定時間Ｔ_Ｊとして設定されて記憶されるようになっている。

本実施例の電子制御装置４２によれば、前述の実施例１と同様に、手動変速機１８とその手動変速機１８の変速操作指示を行う変速指示装置４３とを備えた手動変速機付車両の電子制御装置４２であって、図６を用いて前述したような制御機能が適用されるので、実施例１と同様の効果が得られる。

また、本実施例の電子制御装置４２によれば、ダブルクラッチ操作判定手段８２は、クラッチペダル１４の踏込みおよび戻し操作後の予め設定された判定時間Ｔ_Ｊの間にアクセルペダル４８のあおり操作があったことに基づいてダブルクラッチ操作を判定するものであって、クラッチ１６が遮断状態から継合状態へ切り換えられたと判定されたときからあおり操作があったと判定されたときまでの時間すなわちダブルクラッチ操作の検出時間Ｔ_ＤＣＬが、判定時間Ｔ_Ｊに比較して短い場合には、その判定時間Ｔ_Ｊを短くするように学習補正することから、判定時間Ｔ_Ｊが不必要に長く設定されることがなくなるので、ダブルクラッチ操作中のあおり操作に起因する変速指示装置４３の誤指示の発生を抑制しつつ、その変速指示装置４３の変速操作指示が停止される時間を短くすることができる。特に、通常操作におけるあおり操作によって、ダブルクラッチ操作が判定されて変速指示装置４３の変速操作指示が停止されることが好適に抑制できる。

また、本実施例の電子制御装置４２によれば、車両のメインスイッチとしてのイグニッションスイッチ８０がオン操作された場合に前記判定時間Ｔ_Ｊを予め設定された初期値に戻す判定時間初期化手段８６を備えることから、運転者の個性や走行条件、あるいは環境等に応じて判定時間Ｔ_Ｊが改めて設定されることにより判定時間Ｔ_Ｊが不必要に長く設定されることがなくなるので、ダブルクラッチ操作中のあおり操作に起因する変速指示装置４３の誤指示の発生を抑制しつつ、その変速指示装置４３の変速操作指示が停止される時間を好適に短くすることができる。

また、本実施例の電子制御装置４２によれば、判定時間Ｔ_Ｊは、手動変速機１８の変速に際してその変速前に成立していた変速段毎に設定されるものであることから、変速段に応じて判定時間Ｔ_Ｊが設定されることにより判定時間Ｔ_Ｊが不必要に長く設定されることがなくなるので、ダブルクラッチ操作中のあおり操作に起因する変速指示装置４３の誤指示の発生を抑制しつつ、その変速指示装置４３の変速操作指示が停止される時間を好適に短くすることができる。

図９において、本実施例におけるダブルクラッチ操作判定手段９０は、前述の実施例２のダブルクラッチ操作判定手段８２に比較して、以下に説明する判定時間Ｔ_Ｊの学習補正に関する作動以外は上記ダブルクラッチ操作判定手段８２と同様である。すなわち、ダブルクラッチ操作判定手段９０は、クラッチペダル１４の踏込みおよび戻し操作後の予め設定された判定時間Ｔ_Ｊの間にアクセルペダル４８のあおり操作があったことに基づいて、ダブルクラッチ操作を判定するものであって、所定時間内にダブルクラッチ操作が判定された回数が少ないほどその判定時間Ｔ_Ｊを短くするように学習補正するものであり、例えば、本実施例では、判定時間Ｔ_Ｊ（所定時間）内にダブルクラッチ操作が判定されない場合にはその判定時間Ｔ_Ｊを短くするように学習補正し、また、判定時間Ｔ_Ｊ（所定時間）内にダブルクラッチ操作が判定された場合にはその判定時間Ｔ_Ｊを長くするように学習補正するようになっている。具体的には、クラッチペダル１４の踏込みおよび戻し操作後の判定時間Ｔ_{Ｊ−ＮＯＷ}の間にあおり操作があったと判定された場合には、次回に用いられる判定時間Ｔ_{Ｊ−ＮＥＸＴ}は、今回用いられた判定時間Ｔ_{Ｊ−ＮＯＷ}に基づいて次式(２)に示す関係から算出され、新しい判定時間Ｔ_Ｊとして設定されて記憶される。ここで、式(２)において、増加量△Ｔ_Ｕは、予め設定されて記憶された値である。また、クラッチペダル１４の踏込みおよび戻し操作後の判定時間Ｔ_{Ｊ−ＮＯＷ}の間にあおり操作があったと判定されなかった場合には、次回に用いられる判定時間Ｔ_{Ｊ−ＮＥＸＴ}は、今回用いられた判定時間Ｔ_{Ｊ−ＮＯＷ}に基づいて次式(３)に示す関係から算出され、新しい判定時間Ｔ_Ｊとして設定されて記憶される。ここで、式(３)において、減少量△Ｔ_Ｄは、予め設定されて記憶された値である。したがって、ダブルクラッチ操作判定手段９０は、判定時間Ｔ_Ｊを学習補正する学習補正手段としても機能している。

Ｔ_{Ｊ−ＮＥＸＴ} ＝ Ｔ_{Ｊ−ＮＯＷ} ＋ △Ｔ_Ｕ・・・(２)
Ｔ_{Ｊ−ＮＥＸＴ}＝ Ｔ_{Ｊ−ＮＯＷ} − △Ｔ_Ｄ ・・・(３)

図６、図７および図１３は、電子制御装置４２の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。図６および図７のフローチャートは、実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬを要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}とするためのシフトレバーの変速操作を指示する変速操作指示制御ルーチンすなわち一連の手順であり、また、図１３は、上記変速操作指示制御ルーチンにおいて用いられる判定時間Ｔ_Ｊを学習補正するための学習制御ルーチンであって、たとえば数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃの所定の周期ごとにそれぞれのルーチンが同時並行にて繰り返し実行される。なお、本実施例では、図６および図７において、第１待機時間Ｔ１に換えて判定時間Ｔ_Ｊが用いられる他は前述の実施例１と同様である。また、図１３において、図１１と重複する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。

図１３において、ダブルクラッチ操作判定手段９０に対応するＳ３０において、電子制御装置４２の内部に有するＴ１カウンタのＴ１カウンタ値Ｔｃがリセットされる（零にされる）。

また、Ｓ２２における判定が肯定される場合には、変速指示停止手段７０に対応するＳ３０において、前記Ｔ１カウンタのＴ１カウンタ値Ｔｃの時間換算値が判定時間Ｔ_Ｊ以下であるか否かが判定される。

また、Ｓ３１における判定が肯定される場合には、変速指示停止手段７０に対応するＳ３２において、前記Ｔ１カウンタのＴ１カウンタ値Ｔｃがカウントアップ（＋１）される。

また、Ｓ２５における判定が肯定される場合には、ダブルクラッチ操作判定手段９０に対応するＳ３３において、次回に用いられる判定時間Ｔ_Ｊ（Ｔ_{Ｊ−ＮＥＸＴ}）が今回用いられた判定時間Ｔ_{Ｊ−ＮＯＷ}に基づいて次式(２)に示す関係から算出される。

また、Ｓ３１における判定が否定される場合には、ダブルクラッチ操作判定手段９０に対応するＳ３４において、次回に用いられる判定時間Ｔ_Ｊ（Ｔ_{Ｊ−ＮＥＸＴ}）が今回用いられた判定時間Ｔ_{Ｊ−ＮＯＷ}に基づいて次式(３)に示す関係から算出される。

本実施例の電子制御装置４２によれば、前述の実施例１と同様に、手動変速機１８とその手動変速機１８の変速操作指示を行う変速指示装置４３とを備えた手動変速機付車両の電子制御装置４２であって、図６を用いて前述したような制御機能が適用されるので、実施例１と同様の効果が得られる。

また、本実施例の電子制御装置４２によれば、ダブルクラッチ操作判定手段９０は、クラッチペダル１４の踏込みおよび戻し操作後の予め設定された判定時間Ｔ_Ｊの間にアクセルペダル４８のあおり操作があったことに基づいてダブルクラッチ操作を判定するものであって、判定時間Ｔ_Ｊ（所定時間）内にダブルクラッチ操作が判定されない場合にはその判定時間Ｔ_Ｊを短くするように学習補正し、また、判定時間Ｔ_Ｊ（所定時間）内にダブルクラッチ操作が判定された場合にはその判定時間Ｔ_Ｊを長くするように学習補正するものであることから、判定時間が不必要に長く設定されることがなくなるので、ダブルクラッチ操作中のあおり操作に起因する変速指示装置４３の誤指示の発生を抑制しつつ、その変速指示装置４３変速操作指示が停止される時間を短くすることができる。

以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。

たとえば、前述の実施例において、変速指示停止手段７０は、ダブルクラッチ操作判定手段６８によってダブルクラッチ操作が判定されてから、第２待機時間Ｔ２が経過するかあるいは所定のアクセル操作が行われるまで、実ギヤ段算出手段６２による実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬの算出、および要求ギヤ段算出手段６０による要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}の算出を中止させるものであったが、これに限られない。要するに、変速指示停止手段７０は、ダブルクラッチ操作判定手段６８によりダブルクラッチ操作が判定された場合には、アップシフト指示灯３８およびダウンシフト指示灯４０の点灯を一時的に停止させるものであればよい。

例えば、変速指示停止手段７０は、ダブルクラッチ操作判定手段６８によってダブルクラッチ操作が判定されてから、第２待機時間（所定時間）Ｔ２[ｓ]が経過するかあるいは所定のアクセル操作が行われるまで、実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬおよび要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}の少なくとも一方の算出を中止させるものであってもよい。また、変速指示停止手段７０は、ダブルクラッチ操作判定手段６８によってダブルクラッチ操作が判定されてから、第２待機時間（所定時間）Ｔ２[ｓ]が経過するまで、電子制御装置４２からのアップシフト指示信号Ｓ_ＵＰ−Ｌおよびダウンシフト指示信号Ｓ_{ＤＯＷＮ−Ｌ}の供給を停止するものであってもよい。

また、前述の実施例において、変速指示器２６は、表示器２８に設けられていたが、必ずしも表示器２８に設けられる必要はない。例えば、変速指示器２６は、表示器２８に対して独立して設けられてもよい。また、変速指示器２６は、運転者に対して上方向あるいは下方向に向いた三角形状であり且つ発光ダイオードにより構成されるアップシフト指示灯３８およびダウンシフト指示灯４０を備えるものであったが、これに限られない。すなわち、運転者がアップシフト指示あるいはダウンシフト指示を判断できるものであればよい。たとえば、アップシフト指示灯３８およびダウンシフト指示灯４０は、運転者に対して上方向あるいは下方向に向いた矢印の形状を有するものや、実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬおよび要求ギヤ段Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}を表示するものであってもよい。また、変速指示器２６は、上記アップシフト指示灯３８およびダウンシフト指示灯４０に代えて、液晶ディスプレイ(ＬＣＤ：liquid crystal display)から構成される変速指示画面を備え、その変速指示画面に前記アップシフト指示およびダウンシフト指示にそれぞれ対応する図形や文字が表示されるようにしてもよい。

また、前述の実施例において、ダブルクラッチ操作判定手段９０は、判定時間Ｔ_Ｊ（所定時間）内にダブルクラッチ操作が判定されない場合にはその判定時間Ｔ_Ｊを短くするように学習補正し、また、判定時間Ｔ_Ｊ（所定時間）内にダブルクラッチ操作が判定された場合にはその判定時間Ｔ_Ｊを長くするように学習補正するものであったが、これに限らない。要するに、予め設定された所定時間内にダブルクラッチ操作が判定された回数が少ないほどその判定時間Ｔ_Ｊを短くするように学習補正するものであればよい。

また、前述の実施例において、ダブルクラッチ操作判定手段９０は、クラッチペダル１４の踏込みおよび戻し操作後の判定時間Ｔ_{Ｊ−ＮＯＷ}の間にあおり操作があったと判定された場合には、次回に用いられる判定時間Ｔ_{Ｊ−ＮＥＸＴ}を今回用いられた判定時間Ｔ_{Ｊ−ＮＯＷ}に基づいて次式(２)に示す関係から算出して新しい判定時間Ｔ_Ｊとして設定し、また、クラッチペダル１４の踏込みおよび戻し操作後の判定時間Ｔ_{Ｊ−ＮＯＷ}の間にあおり操作があったと判定されなかった場合には、次回に用いられる判定時間Ｔ_{Ｊ−ＮＥＸＴ}を今回用いられた判定時間Ｔ_{Ｊ−ＮＯＷ}に基づいて次式(３)に示す関係から算出して新しい判定時間Ｔ_Ｊとして設定するものであったが、これに加えて、判定時間Ｔ_Ｊが無限に大きくなるか或いは０以下になることのないようにしてもよい。すなわち、例えば、算出された判定時間Ｔ_{Ｊ−ＮＥＸＴ}を新しく判定時間Ｔ_Ｊとして設定する際に、その新しく設定される判定時間Ｔ_Ｊに対して上限値および下限値の少なくとも一方を設けてもよい。

また、前述の実施例において、判定時間初期化手段８６は、電源投入判定手段８４においてイグニッションスイッチ８０がオン操作されて車両に電源が投入されたと判定された場合に、ダブルクラッチ判定手段８２において用いられる判定時間Ｔ_Ｊを予め設定された初期値に戻すものであったが、電源投入判定手段８４によりイグニッションスイッチ８０がオフ操作されたと判定された場合に、ダブルクラッチ判定手段８２において用いられる判定時間Ｔ_Ｊを予め設定された初期値に戻すものであってもよい。

また、前述の実施例において、ダブルクラッチ操作判定手段９０は、図１１のＳ２６の判定が肯定された後のＳ２７において判定時間Ｔ_Ｊを学習補正するものであったが、これに限らず、例えば図１１のＳ２５の判定が肯定された時、またはＳ２５の判定が肯定された後にクラッチ１６が継合状態へ切り換えられた時において判定時間Ｔ_Ｊを学習補正するものであってもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例が適用された車両の動力伝達機構、およびその車両に設けられた制御系統を示す図である。 図１の変速指示器を含む表示器を示す図である。 変速指示装置の変速指示制御部を含む、図１に示す電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 車速軸とアクセル開度軸との二次元座標内において設定された複数本の変速線から構成される予め記憶された変速線図を示す図である。 エンジン回転速度軸とＮＶＲ軸との二次元座標内において設定された複数の判定領域から構成される予め記憶された実ギヤ段算出マップを示す図である。 図１の電子制御装置の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。 図１の電子制御装置の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。 図１の電子制御装置の制御作動を説明するタイムチャートであり、ダブルクラッチ操作が実施される際のクラッチ操作信号、エンジン回転速度、およびアクセル開度の一例を時系列的に示す図である。 本発明の他の実施例の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 変速段毎に予め設定されて記憶された判定時間を示すマップである。 図９の電子制御装置の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。 図９の電子制御装置の制御作動を説明するタイムチャートであり、ダブルクラッチ操作が実施される際のクラッチ操作信号、エンジン回転速度、およびアクセル開度の一例を時系列的に示す図である。 本発明の他の実施例の電子制御装置の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。

符号の説明

１４：クラッチペダル
１８：手動変速機
４２：電子制御装置（制御装置）
４３：変速指示装置
４８：アクセルペダル
６８、８２、９０：ダブルクラッチ操作判定手段
７０：変速指示停止手段
Ａｃｃ：アクセル開度
ＣＬ：クラッチ操作信号
Ｇ_ＲＥＡＬ：実ギヤ段
Ｇ_{ＲＥＱＵＥＳＴ}：要求ギヤ段
Ｔ２：第２待機時間（所定時間）
Ｖ：車速

Claims (9)

1. クラッチペダルが操作されている間にシフトレバーによる変速操作が行われることで変速段が切り換えられる手動変速機と、前記シフトレバーの変速操作を運転者に指示する変速指示装置とを備えた手動変速機付車両の制御装置であって、
   前記運転者によるダブルクラッチ操作を判定するダブルクラッチ操作判定手段と、
   該ダブルクラッチ操作判定手段によりダブルクラッチ操作が判定された場合には、前記変速指示装置による前記シフトレバーの変速操作指示を一時的に停止させる変速指示停止手段と
   を、含むことを特徴とする手動変速機付車両の制御装置。
2. 前記変速指示装置は、前記手動変速機の入力軸回転速度と出力軸回転速度とに基づいて実際のギヤ段を算出するとともに、車速およびアクセル開度に基づいて要求ギヤ段を算出し、該実際のギヤ段を該要求ギヤ段とするための変速操作の指示を表示するものである請求項１の手動変速機付車両の制御装置。
3. 前記ダブルクラッチ操作判定手段は、前記クラッチペダルの踏込みおよび戻し操作直後にアクセルペダルのあおり操作があったことに基づいて、前記ダブルクラッチ操作を判定するものである請求項１または２の手動変速機付車両の制御装置。
4. 前記ダブルクラッチ操作判定手段は、前記クラッチペダルの踏込みおよび戻し操作後の予め設定された判定時間の間にアクセルペダルのあおり操作があったことに基づいて前記ダブルクラッチ操作を判定するものであって、該ダブルクラッチ操作が判定されるまでの時間が前記判定時間に比較して短い場合には、該判定時間を短くするように学習補正するものであることを特徴とする請求項１または２の手動変速機付車両の制御装置。
5. 前記ダブルクラッチ操作判定手段は、前記クラッチペダルの踏込みおよび戻し操作後の予め設定された判定時間の間にアクセルペダルのあおり操作があったことに基づいて前記ダブルクラッチ操作を判定するものであって、所定時間内に該ダブルクラッチ操作が判定された回数が少ないほど該判定時間を短くするように学習補正するものであることを特徴とする請求項１または２の手動変速機付車両の制御装置。
6. 車両のメインスイッチがオン操作またはオフ操作された場合に前記判定時間を予め設定された初期値に戻す判定時間初期化手段を備えることを特徴とする請求項４または５の手動変速機付車両の制御装置。
7. 前記判定時間は、前記手動変速機の変速段毎に設定されるものであることを特徴とする請求項４乃至６のいずれか１の手動変速機付車両の制御装置。
8. 前記変速指示停止手段は、前記ダブルクラッチ操作判定手段によって前記ダブルクラッチ操作が判定されてから所定時間の間、前記変速指示装置による実際のギヤ段の算出を中止させるものである請求項２乃至７のいずれか１の手動変速機付車両の制御装置。
9. 前記変速指示停止手段は、前記ダブルクラッチ操作判定手段によって前記ダブルクラッチ操作が判定されてから所定のアクセル操作が行われるまでの間、前記変速指示装置による実際のギヤ段の算出を中止させるものである請求項２乃至７のいずれか１の手動変速機付車両の制御装置。

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