JP5556965B2

JP5556965B2 - 車両の運転支援装置

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Publication number: JP5556965B2
Application number: JP2013522561A
Authority: JP
Inventors: 鉄也福家
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2011-06-29
Filing date: 2012-06-06
Publication date: 2014-07-23
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Description

本発明は、例えば自動車の燃料消費率（燃費）が良好なものとなるように運転者による運転操作を支援する車両の運転支援装置に関する。

例えば、特許文献１には、アクセル開度Ａｃｃが所定の第１開度閾値Ａｒｅｆ１未満のときはアクセル開度Ａｃｃが十分に小さいために車両がエネルギ効率的に良好な状態にあると判断してＥＣＯインジケータを点灯し、アクセル開度Ａｃｃが所定の第２開度閾値Ａｒｅｆ２以上のときはアクセル開度Ａｃｃが大きすぎるために車両がエネルギ効率的に良好でない状態にあると判断してＥＣＯインジケータを消灯するようにした技術が開示されている。なお、この特許文献１においては、アクセル開度Ａｃｃが所定の第１開度閾値Ａｒｅｆ１以上で所定の第２開度閾値Ａｒｅｆ２未満のときは、アクセル開速度Ｖａが所定の開速度閾値Ｖａｒｅｆ未満であればアクセル操作が良好であるため車両がエネルギ効率的に良好な状態にあると判断してＥＣＯインジケータを点灯し、アクセル開速度Ｖａが所定の開速度閾値Ｖａｒｅｆ以上であればアクセル操作が良好でないため車両がエネルギ効率的に良好でない状態にあると判断してＥＣＯインジケータを消灯している。

手動変速機が搭載された車両、あるいは自動変速機のいわゆるスポーツモードやマニュアルモードで走行中の車両においては、アクセルペダルを踏み込んで車速が上昇した際にシフトアップすれば燃費は良くなるが、シフトアップせずにギヤ位置（変速比）を維持したままでは燃費が悪化することになる。

ここで、上述した特許文献１においては、ＥＣＯインジケータの点灯／消灯を判定する際に用いる第１開度閾値Ａｒｅｆ１及び第２開度閾値Ａｒｅｆ２が高車速になるほど大きくなるよう設定されている。

つまり、アクセルペダルを踏み込んで車速が上昇した際にシフトアップせずにギヤ位置（変速比）を維持した際に、高車速になるほどＥＣＯインジケータを点灯させる第１開度閾値Ａｒｅｆの値が大きくなり、ＥＣＯインジケータの点灯しやすくなる方向に変化するため、実際には燃費が悪化しているにもかかわらず、場合によってはＥＣＯインジケータが点灯してしまい、運転者に燃費悪化を促してしまう虞がある

特開２００８−５５９４９号公報

そこで、本発明の車両の運転支援装置は、車両のエンジン出力を変化させるために運転者によって操作されるパラメータの実値と、現在の運転状態で所定性能を実現するような前記パラメータにおける基準ガイド値と、を表示部に併せて表示するものであって、現在の変速機の変速比が車両の運転状態から決まる最適な変速機の変速比から外れた場合には、前記車両のエンジン出力が小さくなる方向に前記基準ガイド値を変更する。つまり、アクセルペダルを踏み込んで車速が上昇した際にシフトアップせずにギヤ位置（変速比）を維持するような場合、車両のエンジン出力が小さくなる方向に、運転者によって操作される前記パラメータの基準ガイド値が変更される。

本発明によれば、アクセルペダルを踏み込んで車速が上昇した際にシフトアップせずにギヤ位置（変速比）を維持するような場合、すなわち車速の増加に伴い現在の変速機の変速比が車両の運転状態から決まる最適な変速機の変速比から外れた場合には、車両のエンジン出力が小さくなる方向に、運転者によって操作されるパラメータの基準ガイド値が変更されるので、運転者によるアクセルの踏み込みが抑制され、燃費の悪化を抑制することができる。

この発明の一実施形態を示す構成説明図。運転席の計器盤における表示部の一例を示す説明図。アクセルインジケータの表示例を示す説明図であって、（ａ）は実際のアクセルペダル開度が基準ガイド値よりもかなり小さい状態を示し、（ｂ）は実際のアクセルペダル開度が基準ガイド値に十分に接近している状態を示し、（ｃ）は実際のアクセルペダル開度が基準ガイド値を越えてしまった状態を示す。良燃費限界アクセルペダル開度、基準アクセルペダル開度及び減少補正開度の特性を示した特性図である。アクセルペダル開度と表示位置との関係を示す説明図。車速と基準アクセルペダル開度の算出に用いる基準加速度との関係を示す特性図。車速と基準加速度を得るために必要な基本燃料噴射量との関係を示す特性図。車両の運転状態を示す説明図。基準ガイド値の表示処理の流れを示すフローチャート。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。本実施形態は、エンジン出力を代表するパラメータとして、運転者によって操作されるアクセルペダル開度を対象とし、このアクセルペダル開度が現在の運転状態で燃費性能と加速性能の双方を両立するように導くようにしたものである。尚、本発明は、手動変速機が搭載された車両、あるいは自動変速機のいわゆるスポーツモードやマニュアルモードで走行中の車両に適用されるものである。

図１は、この実施形態の運転支援装置のシステム構成を示す構成説明図であって、運転者により踏込操作されるアクセルペダル１の踏込量つまりアクセルペダル開度を検出するポテンショメータ等からなるアクセルペダル開度センサ２と、自動車の車速を検出する車速センサ３と、変速機（図示せず）の現在の変速比（変速段）を検知するシフト位置センサ４とエンジン回転数を検出するクランク角センサ５と、を備え、これらの検出信号がエンジンコントロールユニット６に入力される。エンジンコントロールユニット６は、車速センサ３が検出する車速と変速機（図示せず）の現在の変速段に基づいて、現在の運転状態で加速性能及び燃費性能を両立するようなアクセルペダル開度の基準ガイド値を演算し、後述する表示部７に表示するとともに、アクセルペダル開度センサ２の検出信号から現在の実際のアクセルペダル開度を求め、同様に表示部７に表示する。またエンジンコントロールユニット６は、ガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジンからなる図示せぬエンジンの総合的な制御を司っており、アクセルペダル開度に応じて、例えばガソリンエンジンであればスロットルバルブの開度ならびに燃料噴射量が制御され、これによって該エンジンの出力が調節される。

図２は、表示部７を含む運転席の計器盤１１の一例を示しており、車速メータ１２とタコメータ１３との間に、種々の情報の表示が可能な液晶ディスプレーからなる表示部７が設けられている。この液晶ディスプレーからなる表示部７は、適宜なスイッチによるモードの切換によって、温度や時刻等の数値表示や種々のグラフィカルな表示として種々の情報を選択的に切り換えて表示できる構成となっている。ここで、本発明のアクセルペダル開度の表示は、図中に拡大して示すように、左右方向に延びる棒グラフ状の表示（以下、これをアクセルインジケータ２０と呼ぶ）となっており、前述した基準ガイド値（符号２１で示す）を境界としてこれよりもアクセルペダル開度が小さい良燃費域２２とアクセルペダル開度が大きい非良燃費域２３とが異なる色で表示されている。

このように基準ガイド値（符号２１で示す）を境界として良燃費域２２と非良燃費域２３とが表せるのは、基準ガイド値が、基本的には現在の運転状態で車両が所定の加速性能を実現する所定の基準加速度を得るための基準アクセルペダル開度に基づいて設定されているものの、車速の増加に伴い現在の変速機の変速段が車両の運転状態から決まる最適な変速段から外れた場合には、当該運転状態における前記基準加速度をエンジン出力が小さくなる方向に補正した値に基づいて設定されているためである。尚、この基準ガイド値の詳細については後述する。

そして、例えば、良燃費域２２は緑色に発光し、非良燃費域２３は青色に発光する。基準ガイド値２１は、図２では実線で表しているが、実際には２つの色の境界として表示される。本実施形態では、アクセルインジケータ２０における基準ガイド値２１の表示位置は車速に応じて変化する。またアクセルインジケータ２０の左端２４はアクセルペダル開度の全開に対応し、また右端２５はアクセルペダル開度の全閉に対応し、これらの表示位置は常に一定である。図２は、アクセルペダル１が踏み込まれていない全閉状態に対応し、良燃費域２２の領域の全体が緑色に発光しているが、この状態からアクセルペダル１を踏み込んでいくと、そのアクセルペダル開度に応じてアクセルインジケータ２０の右端２５側から徐々に消光していく。つまり発光している部分と発光していない部分との境界（換言すれば発光している領域の右端位置）でもって、現在の実際のアクセルペダル開度（つまりアクセルペダル開度の実値）が表示される。

図３は、アクセルインジケータ２０の表示例を図示したものであって、例えば図３（ａ）は、実際のアクセルペダル開度（符号２６で示す）が基準ガイド値２１よりもかなり小さい状態に対応し、上述したように、非良燃費域２３が青色で、良燃費域２２が緑色でそれぞれ発光しており、運転者は、緑色で発光している領域が大きいことから、基準ガイド値２１までまだ十分に余裕があるものと識別することができる。図３（ｂ）は、実際のアクセルペダル開度２６が基準ガイド値２１に十分に接近している状態に対応し、運転者は、緑色で発光している領域が狭くなることで、基準ガイド値２１に近い状態であることを識別することができる。さらに、図３（ｃ）は、実際のアクセルペダル開度２６が基準ガイド値２１を越えてしまった状態に対応し、緑色で発光している部分がなくなり、青色の部分のみとなることから、運転者はアクセルペダル開度が過大であると容易に認識できる。

図４は、加速性能及び燃費性能を両立させるように設定された良燃費限界アクセルペダル開度（破線）と、車速に対して設定される変速機の各変速段（変速比）毎の基準アクセルペダル開度（実線）と、車速の増加に伴い現在の変速機の変速比が車両の運転状態から決まる最適な変速機の変速比から外れた場合の各変速段（変速比）毎の基準アクセルペダル開度に対する減少補正開度（一点鎖線）と、を示した特性図である。

図４中に実線で示す特性線ａは変速機の変速段が１速の場合の基準アクセルペダル開度を示し、特性線ｂは変速機の変速段が２速の場合の基準アクセルペダル開度を示し、特性線ｃは変速機の変速段が３速の場合の基準アクセルペダル開度を示し、特性線ｄは変速機の変速段が４速の場合の基準アクセルペダル開度を示し、特性線ｅは変速機の変速段が５速の場合の基準アクセルペダル開度を示している。各変速段毎に設定された各基準アクセルペダル開度ａ〜ｅは、同一車速では、変速比の違いにより、変速段が大きくなるほど大きくなるよう設定されている。

また、図４中に破線で示す特性線Ｐは、車両の運転状態から決まる最適な変速段を選択して運転された場合におけるアクセルペダル開度の基準ガイド値である良燃費限界アクセルペダル開度を示している。この良燃費限界アクセルペダル開度は、加速性能と燃費性能の双方を両立するアクセルペダル開度であり、上述した特性線ａ〜ｅをつなぎ合わせることで構成されている。すなわち、特性線Ｐは、車速０から車速Ｖ１までの車速域では同一車速域の特性線ａと同じ特性であり、車速Ｖ１から車速Ｖ２までの車速域では同一車速域の特性線ｂと同じ特性であり、車速Ｖ２から車速Ｖ３までの車速域では同一車速域の特性線ｃと同じ特性であり、車速Ｖ３から車速Ｖ４までの車速域では同一車速域の特性線ｄと同じ特性であり、車速Ｖ４以上の領域では特性線ｅと同じ特性となっている。尚、車速Ｖ１における良燃費限界アクセルペダル開度は、実際には変速段が１速のときの基準アクセルペダル開度、もしくは変速段が２速のときの基準アクセルペダル開度のうちの一方の値となるよう設定される。車速Ｖ２〜Ｖ４における良燃費限界アクセルペダル開度も同様である。

ここで、車速０から車速Ｖ１は変速機の変速段が１速のときに燃費が最も良い車速域であり、車速Ｖ１は変速機の変速段が１速のときに良燃費走行を行う上での限界車速である良燃費限界車速に相当する。車速Ｖ１から車速Ｖ２は変速機の変速段が２速のときに燃費が最も良い車速域であり、車速Ｖ２は変速機の変速段が２速のときに良燃費走行を行う上での限界車速である良燃費限界車速に相当する。車速Ｖ２から車速Ｖ３は変速機の変速段が３速のときに燃費が最も良い車速域であり、車速Ｖ３は変速機の変速段が３速のときに良燃費走行を行う上での限界車速である良燃費限界車速に相当する。車速Ｖ３から車速Ｖ４は変速機の変速段が４速のときに燃費が最も良い車速域であり、車速Ｖ４は変速機の変速段が４速のときに良燃費走行を行う上での限界車速である良燃費限界車速に相当する。車速Ｖ４以上は変速機の変速段が５速のときに燃費が最も良い車速域である。

そして、図４中に一点鎖線で示す特性線ａ１は、変速機の変速段が１速で走行中に、車速の増加に伴い車両の運転状態から決まる最適な変速機の変速段が１速から１速より大きい他の変速段に替わったときの減少補正開度である。特性線ｂ１は、変速機の変速段が２速で走行中に、車速の増加に伴い車両の運転状態から決まる最適な変速機の変速段が２速から２速より大きい他の変速段に替わったときの減少補正開度である。特性線ｃ１は、変速機の変速段が３速で走行中に、車速の増加に伴い車両の運転状態から決まる最適な変速機の変速段が３速から３速より大きい他の変速段に替わったときの減少補正開度である。特性線ｄ１は、変速機の変速段が４速で走行中に、車速の増加に伴い車両の運転状態から決まる最適な変速機の変速段が４速から５速に替わったときの減少補正開度である。各変速段毎に設定された各減少補正開度は、車速が大きくなるほど相対的に小さい値となっている。換言すれば、各減少補正開度は、車速が現在の変速段の良燃費限界車速に対して大きくなるほど小さくなるよう設定されている。また、各減少補正開度は、対応する基準アクセルペダル開度に対して、同一車速では小さくなるよう設定されている。

車両の運転状態から決まる最適な変速機の変速段で走行中に、車速の増加に伴い現在の変速段が車両の運転状態から決まる最適な変速段ではなくなる場合、基準ガイド値は、現在の変速段に対応した基準アクセルペダル開度から、現在の変速段に対応した減少補正開度に変更される。例えば、車両の運転状態から決まる最適な変速段が１速であり、現在の変速段が１速であるような状態から、アクセルペダル１が踏み込まれ、車速の上昇に伴い車両の運転状態から決まる最適な変速段が１速から２速となっても、シフトアップせずに１速を維持すると燃費が悪化することになるが、本実施形態では、車両の運転状態から決まる最適な変速段が１速から２速になっても変速段が１速の場合には、表示部７に表示される基準ガイド値が、１速の基準アクセルペダル開度から１速の減少補正開度に変更され、基準ガイド値がエンジン出力を小さくする方向に変更される。

このように基準ガイド値は運転状態に応じて可変的に設定される。また、上述したように、アクセルインジケータ２０における基準ガイド値２１の表示位置は車速に応じて変化する。従って、このアクセルインジケータ２０において、実際のアクセルペダル開度２６は、この基準ガイド値２１に対する割合として表示される。図５は、横軸をアクセルペダル開度ＡＰＯとし、縦軸をアクセルインジケータ２０における表示位置（右端２５位置を０とする）として、両者の相関を示したものであって、特性線Ａは、変速機の現在の変速段が車両の運転状態から決まる最適な変速段であるときの基準ガイド値がＡＰＯ１のときの特性を示している。符号２１で示す左右方向の実線は、基準ガイド値の表示位置を示しており、従って、特性線Ａは、この実線２１と基準ガイド値ＡＰＯ１の上下方向の実線との交点Ｐを通る。そして、基本的には、アクセルペダル開度ＡＰＯが０の点（図５の左下の点）から交点Ｐへと線形に変化し、かつ交点Ｐからアクセルペダル開度ＡＰＯが全開の点（図５の右上の点）へとは、異なる勾配でもって線形に変化する。

また、特性線Ｂは、基準ガイド値の表示位置が変化しない範囲で車速が増加し、この車速の増加に伴い変速機の現在の変速段が車両の運転状態から決まる最適な変速段から外れた場合の基準ガイド値がＡＰＯ２のときの特性を示している。特性線Ｂは、やはり実線２１と基準ガイド値ＡＰＯ２の上下方向の実線との交点Ｑを通る。そして、基本的には、アクセルペダル開度ＡＰＯが０の点（図５の左下の点）から交点Ｑへと線形に変化し、かつ交点Ｑからアクセルペダル開度ＡＰＯが全開の点（図５の右上の点）へとは、異なる勾配でもって線形に変化する。

このように、車速の増加に伴い変速機の現在の変速段が、車両の運転状態から決まる最適な変速段から外れた場合には、基準ガイド値がＡＰＯ１からＡＰＯ２となって、車両のエンジン出力が小さくなる方向に変更されているので、運転者によるアクセルペダル１の踏み込みが抑制され、燃費の悪化を抑制することができる。

また、横軸を車速とし、縦軸を加速度とすれば、基準アクセルペダル開度の算出に用いる基準加速度は、図６に実線で示す特性線Ｒとして表すことができる。また、図６に一点鎖線で示す特性線ａ２、ｂ２、ｃ２、ｄ２は、それぞれ変速段が１速から４速のときの減少補正開度に相当する減少補正加速度を示す特性線であり、図４に一点鎖線で示した特性線ａ１、ｂ１、ｃ１、ｄ１に対応するものである。

つまり、車速の増加に伴い現在の変速機の変速段（変速比）が車両の運転状態から決まる最適な変速機の変速段（変速比）から外れた場合には、当該運転状態における基準加速度をエンジン出力が小さくなる方向に減少補正した値である特性線ａ２、ｂ２、ｃ２、ｄ２で表される減少補正加速度に基づいて、上述した基準ガイド値を設定するようにしてもよい。

また、図６より、現在の車速が変速機の現在の変速段（変速比）に対応する良燃費限界車速に対して大きくなるほど減少補正加速度の値は小さくなるので、車速の増加に伴い現在の変速機の変速比が車両の運転状態から決まる最適な変速機の変速比から外れた場合には、現在の運転状態における基準加速度をエンジン出力が小さくなる方向に補正した値に基づいて基準ガイド値を設定するようにしてもよい。

そして、横軸を車速とし、縦軸を燃料噴射量とすれば、基準加速度を得るために必要な基本燃料噴射量は、図７に実線で示す特性線Ｔ１〜Ｔ５として表すことができる。特性線Ｔ１は、変速機の変速段が１速のときの基準燃料噴射量の特性を示し、特性線Ｔ２は、変速機の変速段が２速のときの基準燃料噴射量の特性を示し、特性線Ｔ３は、変速機の変速段が３速のときの基準燃料噴射量の特性を示し、特性線Ｔ４は、変速機の変速段が４速のときの基準燃料噴射量の特性を示し、特性線Ｔ５は、変速機の変速段が５速のときの基準燃料噴射量の特性を示している。また、図７に一点鎖線で示す特性線ａ３、ｂ３、ｃ３、ｄ３は、それぞれ変速段が１速から４速のときの減少補正開度に相当する減少補正噴射量を示す特性線であり、図４に一点鎖線で示した特性線ａ１、ｂ１、ｃ１、ｄ１に対応するものである。

つまり、車速の増加に伴い現在の変速機の変速段（変速比）が車両の運転状態から決まる最適な変速機の変速段（変速比）から外れた場合には、当該運転状態における基準燃料噴射量をエンジン出力が小さくなる方向に減少補正した値である特性線ａ３、ｂ３、ｃ３、ｄ３で表される減少補正噴射量に基づいて、上述した基準ガイド値を設定するようにしてもよい。

また、図７より、現在の車速が変速機の現在の変速段（変速比）に対応する良燃費限界車速に対して大きくなるほど減少補正噴射量の値は小さくなるので、車速の増加に伴い現在の変速機の変速比が車両の運転状態から決まる最適な変速機の変速比から外れた場合には、現在の運転状態における基準燃料噴射量をエンジン出力が小さくなる方向に補正した値に基づいて基準ガイド値を設定するようにしてもよい。

そして、変速機の変速段が変わらなければ、車速が大きくなるほどエンジン回転数が大きくなることになるので、車速の増加に伴い現在の変速機の変速段（変速比）が車両の運転状態から決まる最適な変速機の変速段（変速比）から外れた場合には、現在のエンジン回転数が車両の運転状態から決まる最適な変速機の変速段（変速比）における同一エンジン出力のエンジン回転数に対して大きくなるほど、または現在のエンジン回転数が現在の変速機の変速段（変速比）で、かつ現在と同一エンジン出力で良燃費走行が可能な良燃費限界エンジン回転数に対して大きくなるほど、当該運転状態における基準加速度または基準燃料噴射量をエンジン出力が小さくなる方向に補正した値に基づいて、基準ガイド値を設定するようにしてもよい。

また、車速の増加に伴い現在の変速機の変速比が車両の運転状態から決まる最適な変速機の変速段（変速比）から外れた場合に、現在の燃料噴射量が車両の運転状態から決まる最適な変速機の変速段（変速比）における同一エンジン出力の燃料噴射量に対して大きくなるほど、または現在の燃料噴射量が現在の変速機の変速比で、かつ現在と同一エンジン出力で良燃費走行が可能な良燃費限界燃料噴射量に対して大きくなるほど、当該運転状態における基準加速度または当該運転状態における基準燃料噴射量をエンジン出力が小さくなる方向に補正した値に基づいて、基準ガイド値を設定するようにしてもよい。

トルク、エンジン回転数、エンジン出力及び燃料消費率の相関を示した図８を用いて説明すると、車両の運転状態から決まる最適な変速機の変速段が４段である場合に、変速段が３段である現在の運転状態を図８におけるＦ点とする。このとき、このＦ点におけるエンジン出力と同一のエンジン出力で、かつ変速機の変速段が４段の場合の運転状態が図８におけるＧ点となり、このＦ点におけるエンジン出力と同一のエンジン出力で、かつ変速段が３段のときに良燃費走行が可能な良燃費限界となる運転状態が図８におけるＨ点となり、現在の運転状態であるＦ点は、Ｇ点及びＨ点に比べ燃費が悪化していることになる。

そこで、Ｆ点における燃料消費率がＧ点における燃料消費率に対して大きくなるほど、またはＦ点における燃料消費率がＨ点における燃料消費率に対して大きくなるほど、当該運転状態における基準加速度または当該運転状態における基準燃料噴射量をエンジン出力が小さくなる方向に補正した値に基づいて、基準ガイド値を設定するようにしても、車両のエンジン出力が小さくなる方向に基準ガイド値が変更されるので、運転者によるアクセルペダル１の踏み込みが抑制され、燃費の悪化を抑制することができる。

尚、図８における太実線Ｊは、変速機の変速段が３速の場合における良燃費限界を表すものであり、図８における太実線Ｍは変速機の変速段が４速の場合における低速側の良燃費限界または走行に必要な駆動力限界を表すものである。また、図８における特性線Ｋ（Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３、Ｋ４、Ｋ５、Ｋ６、Ｋ７、以下符号を略す）はエンジン出力を示し、エンジン出力は図８中に矢示するように、図８における左下から右上側に向かって大きくなっている。また、図８における特性線Ｌ（Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、以下符号を略す）は燃料消費率を示し、図８中に矢示するように、特性線Ｌ１の外側に向かうほど大きくなっている。

図９は、図４のような特性に沿ってなされる基準ガイド値の表示処理の流れを示すフローチャートである。

Ｓ１では、アクセルペダル開度センサ２の出力信号から現在のアクセルペダル開度を検出し、車速センサ３の出力信号から現在の車速を検出し、シフト位置センサ４の出力信号から現在の変速段を検出し、クランク角センサ５の出力信号から現在のエンジン回転数を検出する。Ｓ２では、現在のアクセルペダル開度と現在のエンジン回転数から、現在の運転状態において最適となる変速機の変速段を演算により推定する。

Ｓ３では、変速機の現在の変速段が、現在の運転状態における最適な変速機の変速段であるか否かを判定し、現在の変速段が現在の運転状態における最適な変速段であればＳ４へ進み、そうでない場合はＳ５へ進む。

Ｓ４ではアクセルペダル開度の基準ガイド値を現在の運転状態で車両が所定の加速性能を実現する所定の基準加速度を得るための基準アクセルペダル開度とし、車速と現在の変速機の変速段から基準ガイド値としての基準アクセルペダル開度を演算する。

Ｓ５ではアクセルペダル開度の基準ガイド値を基準アクセルペダル開度よりも小さい値となる減少補正開度とし、車速と現在の変速機の変速段から基準ガイド値としての減少補正開度を演算する。

Ｓ６では、車速に応じてアクセルインジケータ２０における基準ガイド値の表示位置を演算する。例えば、４０ｋｍ／ｈ未満、４０ｋｍ／ｈ以上８０ｋｍ／ｈ未満、８０ｋｍ／ｈ以上、のように複数の車速域を設定し、該当する車速域毎にアクセルインジケータ２０における基準ガイド値の表示位置を変更するようにする。このとき、車速が高い車速域ほど、アクセルインジケータ２０における基準ガイド値の表示位置は図３における左側に位置するように設定される。

尚、上述した実施形態では、アクセルインジケータ２０における基準ガイド値の表示位置を車速に応じて変化させているが、一定とすることも可能である。また、上述した実施形態では、運転者によって操作されるパラメータとしてアクセルペダル開度を対象としているが、エンジン出力を代表する他のパラメータ、例えば吸入空気量や燃料供給量等を対象として表示を行うようにしてもよい。また、表示部７を強調表示するようにして、運転者への視認性を向上させるようにしてもよい。

また、変速機の現在の変速比をシフト位置センサ４で検出するのではなく、車速とエンジン回転数から推定するようにしてもよい。
そして、基準ガイド値は、車両が所定の加速性能を実現する所定の基準加速度を得るためのアクセルペダル開度に基づいた値ではなく、エンジンの燃料消費率が相対的に低い（燃費が良い）運転領域からエンジンの燃料消費率が相対的に高い（燃費が悪い）運転領域に変化するアクセルペダル開度に基づいて設定してもよい。例えば、基準ガイド値を、エンジンの運転状態が燃料増加領域（エンジン高回転数領域、またはエンジン高負荷領域）に移行するときのアクセルペダル開度としてもよく、あるいは、エンジン運転状態から定まる良燃費域（例えば、エンジン中回転数領域でエンジン中負荷領域）から悪燃費域に変化するアクセルペダル開度に基づいて設定してもよい。

１…アクセルペダル
２…アクセルペダル開度センサ
３…車速センサ
４…シフト位置センサ
５…クランク角センサ
７…表示部

Claims

車両のエンジン出力を変化させるために運転者によって操作されるパラメータの実値と、現在の運転状態で所定性能を実現するような前記パラメータにおける基準ガイド値と、を表示部に併せて表示し、運転者に前記基準ガイド値を指標として前記パラメータの操作を行わせるようにした車両の運転支援装置において、
現在の変速機の変速比が、車両の運転状態から決まると共に所定性能を実現するための前記パラメータにおける基準ガイド値を与える変速機の変速比から外れた場合には、前記車両のエンジン出力が小さくなる方向に前記基準ガイド値を変更する車両の運転支援装置。
前記パラメータは、車両のアクセルペダル開度であり、前記基準ガイド値は、現在の運転状態で車両が所定の加速性能を実現する所定の基準加速度を得るためのアクセルペダル開度に基づいた値であり、
現在の変速機の変速比が車両の運転状態から決まると共に加速性能と燃費性能の双方を両立するための前記アクセルペダル開度の基準ガイド値を与える変速機の変速比から外れた場合には、当該運転状態における前記基準加速度、または当該運転状態における前記基準加速度を得るために必要な基準燃料噴射量をエンジン出力が小さくなる方向に補正した値に基づいて、前記基準ガイド値を設定する請求項１に記載の車両の運転支援装置。
現在の変速機の変速比が車両の運転状態から決まると共に加速性能と燃費性能の双方を両立するための前記アクセルペダル開度の基準ガイド値を与える変速機の変速比から外れた場合には、
現在の車速が現在の変速機の変速比で良燃費走行を行う上での限界車速である良燃費走行限界車速に対して大きくなるほど、当該運転状態における前記基準加速度または当該運転状態における前記基準燃料噴射量をエンジン出力が小さくなる方向に補正した値に基づいて、前記基準ガイド値を設定する請求項２に記載の車両の運転支援装置。
現在の変速機の変速比が車両の運転状態から決まると共に加速性能と燃費性能の双方を両立するための前記アクセルペダル開度の基準ガイド値を与える変速機の変速比から外れた場合には、
現在のエンジン回転数が車両の運転状態から決まると共に加速性能と燃費性能の双方を両立するための前記アクセルペダル開度の基準ガイド値を与える変速機の変速比における同一エンジン出力のエンジン回転数に対して大きくなるほど、または現在のエンジン回転数が現在の変速機の変速比で、かつ現在と同一エンジン出力で良燃費走行が可能な良燃費限界エンジン回転数に対して大きくなるほど、当該運転状態における前記基準加速度または当該運転状態における前記基準燃料噴射量をエンジン出力が小さくなる方向に補正した値に基づいて、前記基準ガイド値を設定する請求項２に記載の車両の運転支援装置。
現在の変速機の変速比が車両の運転状態から決まると共に加速性能と燃費性能の双方を両立するための前記アクセルペダル開度の基準ガイド値を与える変速機の変速比から外れた場合には、
現在の燃料噴射量が車両の運転状態から決まると共に加速性能と燃費性能の双方を両立するための前記アクセルペダル開度の基準ガイド値を与える変速機の変速比における同一エンジン出力の燃料噴射量に対して大きくなるほど、または現在の燃料噴射量が現在の変速機の変速比で、かつ現在と同一エンジン出力で良燃費走行が可能な良燃費限界燃料噴射量に対して大きくなるほど、当該運転状態における前記基準加速度または当該運転状態における前記基準燃料噴射量をエンジン出力が小さくなる方向に補正した値に基づいて、前記基準ガイド値を設定する請求項２に記載の車両の運転支援装置。
前記表示部を強調表示する請求項１〜５のいずれかに記載の車両の運転支援装置。