JP2009097670A - シフトインジケータ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
オートクルーズ中及びオートクルーズ中以外の走行状態において、燃費の向上及び加速性の向上、又は実用性の向上を図ることのできるシフトインジケータ装置を提供する。
【解決手段】
シフトインジケータ装置において、現在の車速及び現在のアクセル開度に該当する目標加速度を算出する目標加速度算出手段と、シフトアップ後のエンジントルクを算出するシフトアップ後エンジントルク算出手段と、シフトアップ後のエンジントルク及び走行抵抗に基づいて、シフトアップ後の加速度を算出するシフトアップ後加速度算出手段と、シフトアップ後加速度算出手段により算出されたシフトアップ後の加速度が目標加速度以上であることを含むシフトアップ指示条件を満たすか否かを判定するシフトアップ判定手段とを具備する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の運転状態に基づいてシフト判断を行なうシフトインジケータ装置に関する。

手動変速機における走行や自動変速機におけるマニュアル走行において、ドライバーに自車の燃費の良否やシフト後の加速性についての情報が与えられていない場合は、一般にドライバーは自己の経験による運転感覚で車速に応じて変速機の変速シフトを行い且つアクセルペダルを操作するため、ドライバーにとって燃費を良好にするとともに、シフト後の加速度性を良好にすることは困難である。

現在自動車の経済性を高める観点及びＣ０_２低減を図る目的で、常に良好な燃費状態による走行や快適な加速性が維持された走行が要望されるが、これを実現するためには、走行中にドライバーに対して、燃費向上及び良好な加速性を維持するために、車両の運転状態に応じて変速機のギヤ段のシフトを行なうようにドライバーに指示することは必要とされる。また、シフト後にドライバーが期待する加速度を満足し、ドライバーが違和感を感じることのないようシフト指示を行う必要がある。

従来、ギヤ毎にシフトＵＰ許可車速が規定され、現車速が規定されて車速を上回ったらシフトＵＰ指示を出していた。また、スロットル高開度、且つエンジン回転数＜ギヤ毎に決められたエンジン回転数であり、且つ加速度＜所定値であるときに、シフトDＯＷＮ指示を出していた。

また、手動変速機搭載車にオートクルーズを行なわせる場合に、上り坂や下り坂があったりして負荷状況が変化した場合にドライバーにシフトチェンジを指示して燃費低下を防止し、イージードライブ性を向上させるようにした先行文献としては以下のものがある。

特許文献１には、手動変速機の現在段からシフトＤＯＷＮするとエンジンがオーバランするか否かを判定し、また、現在段からシフトＵＰすると駆動力が足りるか否かを判定して、シフトＤＯＷＮやシフトＵＰの指示を行うことが記載されている。
特開昭６１−１２２０３５号公報

しかしながら、従来のシフトＵＰは、平地での決められた車速に基づいて指示が出るため、登坂等の走行抵抗の大きさに関わらずシフトＵＰ指示が出てしまい、その結果、指示に従ってシフトＵＰを行なうと、走行抵抗の大きい登坂等では、駆動力が少なく違和感を感じてしまう場合があった。

また、シフトＤＯＷＮでは、加速度＜所定値に従って指示が出ており、目標となる駆動力があってその駆動力を出すためにシフトＤＯＷＮ指示をするようになっていない。その結果、違和感を少なくしようと思うと駆動力を確保し易い平坦路では指示が出にくい設定となり、又は指示が出る前にドライバーの判断によりシフトＤＯＷＮされてしまうために、シフトＤＯＷＮ指示の必要性がドライバーに対し明確でない場合があった。

また、特許文献１では、シフトＤＯＷＮにおいては、オートクルーズ中の車速が下限以下となったとき、シフトＤＯＷＮした際のエンジン回転数が最大許容エンジン回転数以下であればダウン指示を行うものであり、オートクルーズ以外の通常走行ではシフトＤＯＷＮ指示がされないという問題がある。

更に、特許文献１では、シフトＵＰにおいては、オートクルーズ中の車速が一定範囲であるとき、現在段のエンジントルクがシフトＵＰした際の最大エンジントルク以下であればシフトＵＰ指示を行うものであり、オートクルーズ以外の通常走行ではシフトＵＰ指示がされないという問題がある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、ドライバーが違和感を感じることのない目標加速度に基づいて、シフト指示を行うとともに、燃費の向上及び加速性の向上、又は実用性の向上を図ることのできるシフトインジケータ装置を提供することを目的とする。更に、オートクルーズ中でない場合のみならず、オートクルーズ中もオートクルーズ中でない場合に使用するアクセルペダル開度の代わりに、オートクルーズ用のスロットル指令値とすることにより、シフト指示を行うことのできるシフトインジケータ装置を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明によると、エンジンと、前記エンジンのクランク軸より出力されるエンジントルクに基づきメインシャフトに伝達された入力軸トルクに基づいて車輪に駆動トルクを伝達する変速機とを有する車両の運転状態に基づいてシフト判断を行なうシフトインジケータ装置において、走行中の車両の走行抵抗を算出する走行抵抗算出手段と、車速及びアクセル開度に応じた目標加速度を記憶する目標加速度記憶手段と、前記目標加速度記憶手段より現在の車速及び現在のアクセル開度に該当する目標加速度を算出する目標加速度算出手段と、各エンジン回転数に応じたエンジントルクを記憶するエンジントルク記憶手段と、現在の車速及びシフトアップ後のギヤ位置に基づいて、シフトアップ後のエンジン回転数を算出するシフトアップ後エンジン回転数算出手段と、前記エンジントルク記憶手段より前記シフトアップ後エンジン回転数算出手段により算出されたエンジン回転数に対応するシフトアップ後のエンジントルクを算出するシフトアップ後エンジントルク推定手段と、前記シフトアップ後エンジントルク推定手段により算出されたエンジントルク及び前記走行抵抗算出手段により算出された走行抵抗に基づいて、シフトアップ後の加速度を算出するシフトアップ後加速度算出手段と、前記シフトアップ後加速度算出手段により算出されたシフトアップ後の加速度が前記目標加速度算出手段に算出された目標加速度よりも大きいことを含むシフトアップ指示条件を満たすか否かを判定するシフトアップ判定手段と、前記シフトアップ判定手段の判定結果に基づいて、ドライバーにシフトアップを指示するための表示手段を制御するシフトアップ表示制御手段とを具備したことを特徴とするシフトインジケータ装置が提供される。

請求項２記載の発明によれば、エンジンと、前記エンジンのクランク軸より出力されるエンジントルクに基づきメインシャフトに伝達された入力軸トルクに基づいて車輪に駆動トルクを伝達する変速機とを有する車両の運転状態に基づいてシフト判断を行なうシフトインジケータ装置において、走行中の車両の走行抵抗を算出する走行抵抗算出手段と、車速及びアクセル開度に応じた目標加速度を記憶する目標加速度記憶手段と、前記目標加速度記憶手段より現在の車速及び現在のアクセル開度に該当する目標加速度を算出する目標加速度算出手段と、各エンジン回転数に応じたエンジントルクを記憶するエンジントルク記憶手段と、前記エンジントルク記憶手段から現在の変速段でのエンジン回転数に対応するエンジントルクを算出する現在段エンジントルク推定手段と、前記現在段エンジントルク推定手段により算出されたエンジントルク及び前記走行抵抗算出手段により算出された走行抵抗に基づいて、現在段での加速度を算出する現在段加速度算出手段と、スロットル開度が所定値以上であり、且つ前記現在段加速度算出手段より算出された現在段での加速度が前記目標加速度算出手段により算出された目標加速度よりも小さいことを含むシフトダウン指示条件を満たすか否かを判定するシフトダウン判定手段と、前記シフトダウン判定手段の判定結果に基づいて、ドライバーにシフトダウンを指示するための表示手段を制御するシフトダウン表示制御手段とを具備したことを特徴とするシフトインジケータ装置が提供される。

請求項３記載の発明によれば、請求項２記載の発明において、現在の車速及びシフトダウン後のギヤ位置に基づいて、シフトダウン後のエンジン回転数を算出するシフトダウン後エンジン回転数算出手段を更に具備し、前記シフトダウン判定手段は、前記シフトダウン後エンジン回転数算出手段により算出されたシフトダウン後のエンジン回転数とオーバーレブ防止閾値とを比較して、前記シフトダウン後のエンジン回転数が前記オーバーレブ防止閾値以上の場合には前記シフトダウン指示条件を満たさないと判定するシフトインジケータ装置が提供される。

請求項４記載の発明によれば、請求項１又は２記載の発明において、前記走行抵抗算出手段は、現在段で得られているエンジントルク及び現在段のギヤ位置に基づき車輪に作用している駆動力、及び現在の車両の加速度に基づき車輪に作用している加速抵抗力を算出し、前記駆動力及び前記加速抵抗力に基づき前記走行抵抗を算出するシフトインジケータ装置が提供される。

請求項５記載の発明によれば、請求項１記載の発明において、前記シフトアップ判定手段は、前記シフトアップ後エンジン回転数算出手段により算出されたシフトアップ後のエンジン回転数が、ドライバービリティが悪化する所定のエンジン回転数よりも小さいときは、前記シフトアップ指示条件を満たさないと判定するシフトインジケータ装置が提供される。

請求項６記載の発明によれば、請求項１記載の発明において、前記エンジントルク記憶手段に記憶する前記各エンジン回転数に応じたエンジントルクは、各エンジン回転数において、スロットル開度に対してエンジントルクがリニアに変化する範囲内のエンジントルクであるシフトインジケータ装置が提供される。

請求項７記載の発明によれば、請求項２記載の発明において、前記エンジントルク記憶手段に記憶する前記各エンジン回転数に応じたエンジントルクは、各エンジン回転数において、スロットル開度に対してエンジントルクがリニアに変化する範囲内のエンジントルクよりも大きく、且つスロットル開度の変化率に対するエンジントルクの変化率の比が所定値よりも小さくなる有効スロットル開度でのエンジントルクであるシフトインジケータ装置が提供される。

請求項８記載の発明によれば、請求項１記載の発明において、前記シフトアップ表示制御手段は、前記シフトアップ指示条件が満たされなくなっても一定時間経過するまでは前記表示手段にシフトアップの表示を行い、前記シフトアップ指示条件が満たされたとき、シフトアップ及びシフトダウンの表示が前記表示手段にされていない状態である場合は、この状態が一定時間継続されてから前記表示手段にシフトアップの表示を行うシフトインジケータ装置が提供される。

請求項９記載の発明によれば、請求項２記載の発明において、前記シフトダウン表示制御手段は、前記シフトダウン指示条件が満たされなくなっても一定時間経過するまでは前記表示手段にシフトダウンの表示を行い、前記シフトダウン指示条件が満たされたとき、シフトアップ及びシフトダウンの表示が前記表示手段にされていない状態の場合は、この状態が一定時間継続されてから前記表示手段にシフトダウンの表示を行うシフトインジケータ装置が提供される。

請求項１記載の発明によると、走行抵抗に基づいて算出したシフトアップ後の加速度が車速及びアクセル開度に応じた目標加速度以上であるときに、シフトアップ指示条件を満たすと判断するので、燃費の良い走りを実現することができるとともに、登り坂でも平地で得られる加速度が得られるようなシフトアップの指示を出すことが可能となる。

請求項２記載の発明によると、スロットル開度が所定値以上であり、現在段では目標加速度が出すことができない場合にシフトダウン指示条件を満たすと判断するので、実用性が向上する。また、車が走らないのに、スロットル全開で燃料増量状態のまま走行させても、加速性が良くない上に燃費が悪化するが、現在段では目標加速度を出すことができない場合にシフトダウン指示条件を満たすと判断して、シフトダウン指示を行うので、スロットル全開で燃料増量状態に入る前にシフトダウン指示が出されて、ドライバーがシフトダウン指示に従ってシフトダウンを行うことによりスロットル全開で燃料増量領域に入ることを防止することができ、燃費向上を図ることができる。

請求項３記載の発明によると、シフトダウン後のエンジン回転数がオーバーレブ防止閾値以上であれば、シフトダウン指示条件を満たさないと判断するので、シフトダウン指示に基づくシフトダウンによるレーバーレブを防止することができる。

請求項４記載の発明によると、走行抵抗を現在段のエンジントルクに基づく駆動力と加速度に基づく加速抵抗から算出するので、勾配等に応じて、走行抵抗を精度良く算出することができ、シフトアップやシフトダウンの指示をドライバーに違和感を与えることなく行うことができる。

請求項５記載の発明によると、シフトアップ判定手段は、シフトアップ後エンジン回転数算出手段により算出されたシフトアップ後のエンジン回転数が、ドライバービリティが悪化するエンジン回転数よりも小さいとき、シフトアップ指示条件を満たさないと判定して、シフトアップの指示を行わないので、シフトアップすることによるエンジン回転数の低下によるドライバービリティの悪化を防止することができる。

請求項６記載の発明によると、シフトアップ後の加速度は、スロットル開度に対してエンジントルクがリニアに変化する範囲内で出すことができるので、ドライバーがシフトアップ後も違和感なく設定した加速度（最低限必要な加速度）を得ることができる。

請求項７記載の発明によると、スロットル開度の変化率に対するエンジントルクの変化率の比が所定値よりも小さくなる有効ＴＨ開度の範囲では目標加速度を出すことができない場合にシフトダウンの指示を出すので、ドライバーに違和感を与えることなく、更にスロットル全開増量される前にシフトダウンを指示することで燃費的にも向上する。

請求項８記載の発明によると、表示手段への消灯や表示手段へのシフトアップ表示におけるハンチングを防止することができる。

請求項９記載の発明によると、表示手段への消灯や表示手段へのシフトダウン表示におけるハンチングを防止することができる。

図１は、本発明の実施形態による車両の概略構成図である。図１に示すように、車両は、エンジン２と、クラッチ４と、変速機６と、シフト操作レバー８と、ブレーキ装置１０と、クラッチペダル１２と、ＥＣＵ１４と、ＣＡＮ１６と、メータ１８と、エアーフローセンサ２０と、スロットル２２と、吸気管２４と、スロットル駆動装置２６と、燃料噴射弁２８と、吸気温検出センサ３０と、エンジン回転数検出センサ３２と、大気圧検出センサ３４と、アクセル開度検出センサ３６と、クラッチスイッチ３８と、車速センサ４０と、ブレーキスイッチ４２を主に具備する。

エンジン２は、例えば、各気筒（シリンダ）に吸気弁と排気弁とを各一対配設した４サイクルＤＯＨＣ（ダブルオーバヘッドカム）式直列４気筒の内燃機関であり、吸気弁と排気便のバルブタイミング（開弁時期及び弁リフト量）が高速回転領域に適した高速バルブタイミングと、低速回転領域に適した低速バルブタイミングとの２段階に切り換え可能に構成されている。そのクランク軸はクラッチ４を通して変速機６に接続される。

クラッチ４は、例えば、機械式摩擦クラッチ（乾燥単板式クラッチ）であり、エンジン２のクランク軸に連結されたフライホイールと、クラッチカバーと、プレッシャプレートと、クラッチディスクと、スプリングと、レリーズフォークと、レリーズベアリングを有する。プレッシャプレートは、スプリングによるスプリング力によってクラッチディスクをフライホイールに圧着し、その摩擦力でエンジン２のエンジントルクを変速機６に伝達（クラッチ４を締結）する。

また、クラッチペダル１２が踏み込まれることによりレリーズフォークが押圧されると、レリーズフォークが時計回りに揺動する。この揺動によりレリーズベアリングが移動され、スプリングを左に押してそのバネ力を弱めることにより、プレッシャプレートをクラッチディスクから離間させて、エンジン２の出力トルクの変速機６への伝達を遮断（クラッチ４を開放）する。

変速機（マニュアル変速機）６は、常時噛合式シンクロメッシュ機構付き変速機からなり、その内部にはメインシャフトとカウンタシャフトの間に複数個のギヤが配置され、シフトフォークを介していずれかのギヤが噛合することにより、前進６段（６速）、後進１段（１速）の任意の変速が確立する。そして、エンジン２よりクラッチ４を介してメインシャフトに伝達された入力トルクに基づいて、カウンタシャフト及びドライブシャフトを通して車輪Ｗを駆動する。シフト操作レバー８は、変速機６に接続され、変速機６の変速段の変速を行うためのレバーである。

ブレーキ装置１０は、図示しないタンデム型のマスタシリンダと、図示しないブレーキ液圧制御装置と車輪Ｗに装着されたブレーキを有し、マスタシリンダの第１及び第２出力ポートから図示しないブレーキペダルの踏み込み量に応じたブレーキ液圧が出力され、両出力ポートに接続されたブレーキ液圧制御装置によるブレーキ液圧の制御により、ブレーキにブレーキ液圧が供給されて、ブレーキが作動する。また、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）、ＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）、横滑り抑制機能を制御して、車両挙動を安定化するＶＳＡ（ビーヒクル・スタビリティ・アシストシステム）において、ブレーキＥＣＵの指示に基づくブレーキ液圧力制御装置の制御によりブレーキ液圧が調整されて、ブレーキ力が制御される。

クラッチペダル１２は、車両の運転席床面に配置され、クラッチ４のレリーズフォークに連結されている。クラッチペダル１２が踏み込まれることによりレリーズフォークが押圧されると、クラッチ４が開放されてエンジン２のエンジントルクの変速機６への伝達が遮断される。

ＥＣＵ１４は、ドライバーにシフト操作レバー８による変速機６のシフト操作をメータ１８の点灯により指示するシフトインジケータ装置としての機能を有する。エンジン２を制御し、ＥＣＵ１４とは別に設けられた図示しないエンジンＥＣＵは、（１）目標エンジントルクを算出する。目標エンジントルクは、例えば、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度検出センサ３６より検出されたアクセル開度より、マップを検索して、目標エンジントルクを算出する。（２）算出した目標エンジントルクに応じて目標スロットル開度を決定し、目標スロットル開度となるようスロットル駆動装置２６を制御してスロットル２２の開度を調節する。（３）エンジン回転数等の運転状態に基づいて、目標燃料噴射量を算出して、燃料噴射弁２８を制御するとともに、スロットル２２の直ぐ下流に設けられる図示しない吸入空気圧絶対圧センサからの吸入管内絶対圧及びエンジン回転数検出センサ３２からのエンジン回転数に基づいて、基本理論点火時期、及び吸気温や吸気温に基づき基本理論点火時期を補正して理論点火時期を算出し、理論点火時期に応じて、エンジン２の各気筒の図示しない点火プラグを制御する。（４）スロットル２２が全閉且つエンジン回転数が一定以上であるとき等の減速時のエンジントルクを必要としない運転状態である場合には、燃料供給をカット（フューエルカット）（Ｆ／Ｃ）する。Ｆ／Ｃを含むエンジンＥＣＵによるエンジン２の制御情報はエンジンＥＣＵからＣＡＮ１６を通してＥＣＵ１４に通知される。

ＥＣＵ１４とは別に設けられた図示しないブレーキＥＣＵは、ブレーキ装置１０を制御し、ＶＳＡにおいて、ブレーキ装置１０に設けられたブレーキ液圧制御装置を制御して、車輪Ｗに装着されたブレーキのブレーキ力を制御して、車両の挙動を安定化させる。ＶＳＡ制御中であるかについては、ブレーキＥＣＵからＣＡＮ１６を通してＥＣＵ１４に通知される。ＥＣＵ１４とは別に設けられた図示しないメータＥＣＵは、ＥＣＵ１４の指示に基づきメータ１８へのシフトＵＰ及びシフトＤＯＷＮの点灯並びにランプ消灯を制御する。

ＣＡＮ１６は、ＥＣＵ１４、エンジンＥＣＵ及びメータＥＣＵが相互通信を行うためのネットワークである。メータ１８は、ＥＣＵ１４の指示に基づくメータＥＣＵの制御により、シフトＵＰランプの点灯及びシフトＤＯＷＮランプの点灯並びにランプ消灯をする。

エンジン２の吸気管２４には、図示しないエアクリーナの下流にシリンダ吸入空気量を計測するエアーフローセンサ２０が設けられている。エアーフローセンサ２０の下流にスロットル２２が配置されている。スロットル２２にスロットル駆動装置２６が連結されており、エンジンＥＣＵの指示からのスロットル指令値に従ってスロットル２２の開度を制御する。

燃料噴射弁２８は、エンジン２とスロットル２２のとの間且つ吸気管２４の図示しない吸気弁の少し上流側に気筒毎に設けられており、各噴射弁は、図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ１４に電気的に接続されてエンジンＥＣＵからの信号により燃料噴射時間が制御される。

エンジン２の本体に装着された吸気温検出センサ３０は、サーミスタ等からなり、エンジン２の吸気温を検出して対応する電気信号を出力する。エンジン回転数検出センサ３２は図示しないクランク軸の回転数を検出して対応する電気信号を出力する。大気圧検出センサ３４は、大気圧を検出して対応する電気信号を出力する。

アクセル開度検出センサ３６は、図示しないアクセルペダルの開度を検出して対応する電気信号を出力する。クラッチスイッチ３８は、クラッチペダル１２が踏み込まれたか否かを検出し、クラッチペダル１２が踏み込まれると、クラッチ信号をオンにする。

車速センサ４０は、車輪Ｗに取り付けられ、車輪Ｗの回転速度を検出して対応する電気信号を出力する。ブレーキスイッチ４２は、図示しないブレーキペダルが踏み込まれたか否かを検出し、ブレーキが踏み込まれると、ブレーキスイッチ信号をオンにする。センサ２０，３０，３２，３４，３６，４０及びスイッチ３８，４２からの出力信号は、ＥＣＵ１４に入力される。

図２は、ＥＣＵ１４のシフトインジケータ装置としての機能を実現するための機能ブロック図であり、シフトインジケータ装置は、走行抵抗算出手段１００と、シフトＵＰ制御手段１０２と、シフトＤＯＷＭ制御手段１０４と、インジケータ制御手段１０６とを有する。

走行抵抗算出手段１００は、車両が走行している走行抵抗を算出するものであり、図３に示すように、エンジントルク算出手段１５０と、現在段タイヤ端駆動力算出手段１５２と、加速抵抗算出手段１５４と、走行抵抗演算手段１５６を含む。

エンジントルク算出手段１５０は、エアーフローセンサ２０より検出されたシリンダ吸入空気量と、エンジン回転数検出センサ３２により検出されたエンジン回転数と、Ｆ／Ｃ中ではない場合は、Ｆ／Ｃ中ではないときのシリンダ吸入空気量及びエンジン回転数とエンジントルクの関係が記憶された第１マップから、Ｆ／Ｃ中の場合は、Ｆ／Ｃ中のシリンダ吸入空気量及びエンジン回転数とエンジントルクの関係が記憶された第２マップから、現在段のエンジントルク［Ｎｍ］（［ｋｇｆｍ］でも良い）を算出する。

現在段タイヤ端駆動力算出手段１５２は、エンジントルク算出手段１５０により算出されたエンジントルク［Ｎｍ］、エンジン回転数検出センサ３２より検出されたエンジン回転数と車速センサ４０より検出された車速の比から判断される現在段でのギヤレシオ、伝達効率、ファイルギヤレシオ及びタイヤ動半径［ｍ］から式（１）に従って、現在段タイヤ端駆動力［Ｎ］を算出する。

現在段タイヤ端駆動力＝エンジントルク×現在段ギヤレシオ×ファイナルギヤレシオ×伝達効率／タイヤ動半径 ・・・ （１）
そして、以下に示す２次のＦＩＲフィルタを用いて現在段タイヤ端駆動力のフィルタ処理を施す。今回の現在段タイヤ端駆動力、前回のフィルタ処理前後のタイヤ端駆動力及び前々回のフィルタ処理前後のタイヤ端駆動力から式（２）に従って、フィルタ処理後現在段タイヤ駆動力を算出する。

フィルタ処理後現在段タイヤ端駆動力＝（フィルタ係数１×前々回フィルタ処理前タイヤ端駆動力＋フィルタ係数２×前回フィルタ処理前タイヤ端駆動力＋フィルタ係数３×今回フィルタ処理前タイヤ端駆動力）−（フィルタ係数４×前々回フィルタ処理後タイヤ端駆動力＋フィルタ係数５×前回フィルタ処理後タイヤ端駆動力） ・・・ （２）
ここで、入力であるエンジントルクと出力であるタイヤ端までの駆動系でカットオフ周波数が４〜５Ｈｚとなるようにフィルタ係数１〜５を設定している。

加速抵抗算出手段１５４は、車速センサ４０より出力される車速ＶＰ［ｋｍ／ｓｅｃ］から加速度［ｍ／ｓｅｃ²］を算出し、加速度及び車両重量［ｋｇ］から式（３）に従って、車両の加速抵抗［Ｎ］を算出する。

加速抵抗＝車両重量×加速度 ・・・ （３）
走行抵抗演算手段１５６は、式（４）に示す走行抵抗を算出する。

走行抵抗＝現在段タイヤ端駆動力−加速抵抗 ・・・ （４）
走行抵抗演算手段１５６は、現在段タイヤ端駆動力算出手段１５２より算出された現在段タイヤ端駆動力と加速抵抗算出手段１５４より算出された加速抵抗から、式（４）に従って、加速抵抗を算出する。尚、式（４）における現在段タイヤ端駆動力はフィルタ処理後のものとする。

走行抵抗は時間当たりの変化が小さいため、式（４）で算出される走行抵抗を式（５）に従ってなまし処理を施し、最終的な走行抵抗とする。

今回のなまし処理後の走行抵抗＝（１−なまし係数）×前回のなまし処理後の走行抵抗＋なまし係数×今回のなまし処理前の走行抵抗 ・・・ （５）
シフトＵＰ制御手段１０２は、図４に示すように、シフトＵＰ後エンジン回転数算出手段２００と、シフトＵＰ後エンジントルク推定手段２０２と、シフトＵＰ後エンジントルク補正手段２０４と、シフトＵＰ後最低期待加速度算出手段２０６と、最低期待加速度相当タイヤ端駆動力算出手段２０８と、シフトＵＰ後タイヤ端駆動力算出手段２１０と、シフトＵＰ判定手段２１２とを有する。

シフトＵＰ後エンジン回転数算出手段２００は、車速センサ４０が検出した車速とエンジン回転数検出センサ３２が検出したエンジン回転数との比から判断される現在段から１段シフトＵＰ後のギヤ段を算出して、１段シフトＵＰ後のギヤ段からギヤレシオ（シフトＵＰギヤレシオ）を算出する。シフトＵＰギヤレシオ、ファイナルギヤレシオ、車速センサ４０が検出した車速ＶＰ［ｋｍ／ｈ］、タイヤ動半径［ｍ］から、式（６）に従って、１段シフトＵＰ後のエンジン回転数（シフトＵＰエンジン回転数）［ｒｐｍ］を算出する。

シフトＵＰエンジン回転数＝車速×シフトＵＰギヤレシオ×ファイナルギヤレシオ×１０００［ｍ／ｋｍ］／２×π×タイヤ動半径×６０［ｍｉｎ／ｈ］
＝車速×シフトＵＰギヤレシオ×ファイナルギヤレシオ×２．６５２６／タイヤ動半径
・・・ （６）
図５は、横軸にエンジン回転数と縦軸にエンジントルクを示している。ａは、ある一定の加速度の下、一定の車速に到達したときのタイヤ端駆動力が等しい等馬力線（馬力＝係数×車速×タイヤ端駆動力）である。ｂは、燃費が等しい等燃費線である。ｃは、等馬力線上の燃費率が最適な点の集合であり、各エンジン回転数における最適な燃費率を示す燃費率最適ラインである。ｄは、各エンジン回転数における最大トエンジンルクを示す最大トルクラインである。

図５に示すように、車両は燃費率最適ラインｃ上のエンジン回転数及びエンジントルクにおいて走行すると、燃費が最適となる。従って、シフトＵＰ後の運転領域が燃費最適ラインｃに近づけさせるのが望ましい。

図６では、１速から２速、２速から３速、３速から４速へと順次シフトＵＰすると、４速の運転領域で燃費率最適ラインｃに近づくことから、１速から２速、２速から３速、３速から４速へと順次シフトＵＰの指示を行うことが望ましい。一方、４速から５速へのシフトＵＰは５速での運転領域が燃費率最適ラインｃから外れてしまい燃費が悪化することからシフトＵＰの指示を出さないようにする必要がある。尚、図６では、シフトＵＰ後も同じ加速度を得るためにアクセルペダルの踏み込み量を変化させて等馬力線を推移している場合を示している。

また、図７に示すように、１速の低速からアクセルペダルを踏み込んで一定車速、例えば、６０ｋｍ／ｈまで加速していく場合においても、運転領域が燃費率最適ラインｃに近づくように、１速から２速、２速から３速、３速から４速、４速から５速、５速から６速へと順次シフトＵＰすることが望ましい。

図８（ａ）は、標準状態（例えば、平地（１気圧）、気温２５°Ｃの下）で、あるエンジン回転数におけるスロットル開度とエンジントルクの関係を示す図である。図８（ａ）に示すように、スロットル開度が０〜ＴＨ０までは、エンジントルクはスロットル開度に対して傾き一定で線形に増加する。スロットル開度がＴＨ０を超えると、エンジントルクの傾きが減少し、その後、スロットル開度が増大しても、エンジントルクは、殆ど増加しなくなる。

エンジントルクがスロットル開度に対して線形に増大するスロットル開度０〜ＴＨ０では、エンジンレスポンスが良好な領域である。従って、スロットル開度ＴＨ０ではエンジントルクＴｅ０をエンジンレスポンスが良好な状態で出すことができ、ドライバーに違和感を与えることがない。一方、線形を維持できる最大エンジントルクは、燃費率最適ラインよりも高くなるように設定すると、シフトＵＰが必ずしも燃費向上に繋がらなくなるため、燃費率最適ラインよりも小さい値とする。仮に、レスポンスの良くない領域まで許容すると、後述の最低期待加速度を得るのにドライバーはアクセルペダルの踏み込み量を多くしなければならず、違和感を与えてしまう可能性があり、また、燃費が悪化する恐れがあるからである。

このように、各エンジン回転数において、線形性が維持される最大のエンジントルクと燃費率最適ライン上のエンジントルクとを比較して、小さい値のエンジントルクをＴＨ−ＴＲＱ線形ラインとする。例えば、図８（ｂ）に示すように、ＴＨ−ＴＲＱ線形ラインｅは、燃費率最適ラインｃに近接するとともに、燃費率最適ラインｃのエンジントルク以下のエンジントルクとなるＴＨ−ＴＲＱ線形ラインｅが設定される。図８（ｃ）に示すように、各エンジン回転数と該エンジン回転数におけるＴＨ−ＴＲＱ線形ラインｅ上のエンジントルクとの関係がＴＨ−ＴＲＱ線形ラインテーブル２２０に記憶されている。

シフトＵＰ後エンジントルク推定手段２０２は、シフトＵＰ後エンジン回転数算出手段２００により算出されたシフトＵＰエンジン回転数から、各エンジン回転数と標準運転状態（例えば、吸気温が２５°Ｃ、平地（大気圧が１気圧））でのＴＨ−ＴＲＱ線形ライン上のエンジントルクが記憶されたＴＨ−ＴＲＱ線形ラインマップ２３０を検索して、標準状態における補正前エンジントルクを算出する。

エンジントルクは、環境パラメータ（例えば、吸気温及び大気圧）に依存する。例えば、大気圧が低い高地では、図８（ａ）に示すように、スロットル開度に対して、線形性が維持される最大エンジントルクＴｅ０＿ｈは、平地での最大エンジントルクＴｅ０よりも小さくなる。従って、吸気温や大気圧が標準状態から変化すると、エンジントルクが変化することから、シフトＵＰ後エンジントルク推定手段２０２により算出されたエンジントルクを吸気温検出センサ３０より検出された吸気温及び大気圧検出センサ３４より検出された大気圧に基づいて補正する必要がある。

シフトＵＰ後エンジントルク補正手段２０４は、以下のようにして、エンジントルクを補正する。吸気温と補正係数との関係を記憶するテーブルを検索して、吸気温検出センサ３０が検出した吸気温に該当する第１補正係数を算出する。大気圧と補正係数の関係を記憶するテーブルを検索して、大気圧検出センサ３４が検出した大気圧に該当する第２補正係数を算出する。そして、式（７）に従って、シフトＵＰ後エンジントルク推定手段２０２が推定したエンジントルクを補正する。

補正後エンジントルク＝補正前エンジントルク×第1補正係数×第２補正係数
・・・ （７）
従って、補正後エンジントルクは、走行環境に拘わらず、シフトＵＰ後の燃費が向上するとともに、エンジンレスポンスが良好な範囲で出すことができる。

ドライバーは、車速に応じて、アクセルペダルを踏み込むが、このとき、アクセル開度及び車速に応じた加速度を期待している。ドライバーの期待する最低加速度（最低期待加速度）は、例えば、アクセル開度が大きくなると、大きくなり、また、車速が大きくなると最低期待加速度は小さくなる。シフトＵＰの指示は、シフトＵＰ後の最低期待加速度がシフトＵＰ後のエンジン回転数に対応するＴＨ−ＴＲＱ線形ライン上のエンジントルク内で得られることにより、ドライバーが最低期待加速度を得るまでの加速性について違和感を感じることがない。このＴＨ−ＴＲＱ線形ライン上のエンジントルクは、シフトＵＰ後に必ず出るわけではなく、出そうと思えば、アクセルペダルを踏み込むことにより、レスポンスの良好な範囲で設定トルクを出せることを意味する。当然シフトＵＰ後にドライバーがクルーズ状態に入れば、スロットル開度も小さくなりエンジントルクも設定したものより小さくなる。

図９（ａ）に示すように、アクセル開度ＡＰについて、車速毎に、最低期待加速度ａが最低期待加速度マップ２３０に記憶されている。図９（ａ）では、アクセルペダル開度が所定の場合の例である。ＡＲ１は、そのアクセルペダル開度において、各車速に対して加速度が最低期待加速度以下であり加速度違和感を感じる領域である。ＡＲ２は、そのアクセルペダル開度において、各車速に対して最低期待加速度以上であり加速度が満足されており、加速度違和感を感じないＡＰ踏み込み時使用加速度領域である。尚、最低期待加速度は燃費及びＥＭ法規を考慮して、燃費やＥＭが悪化することがないように設定する。

例えば、ｂ１，ｂ３，ｂ５においてシフトＵＰすると、シフトＵＰ後はＴＨ−ＴＲＱ線形性の範囲内でｂ２，ｂ４，ｂ６における加速度を出すことができれば、この加速度は、最低期待加速度よりも大きく、ＡＰ踏み込み時使用加速度領域ＡＲ２内であるので、シフトＵＰを指示する。

一方、ｃ１，ｃ３，ｃ５においてシフトＵＰすると、シフトＵＰ後はＴＨ−ＴＲＱ線形性の範囲内ではｃ２，ｃ４，ｃ６における加速度を出すことができるが、この加速度が最低期待加速度よりも小さく、加速度違和感を感じる領域ＡＲ１内であるので、シフトＵＰは指示しない。

ここで、ｂ１〜ｂ６，ｃ１〜ｃ６は、アクセルペダルが一定であるが、同じアクセルペダルでも走行抵抗に打ち勝つだけのエンジントルクがあることから、エンジン回転数が上がり車速が上がっている。

図９（ｂ）は、ある車速における最低期待加速度マップ２３０に記憶されたアクセル開度ＡＰと最低期待加速度との関係を示す図である。図９（ｂ）に示すように、アクセル開度が、低開度（例えば、３０％まで）では最低期待加速度が一定となり、それ以上の開度では増加するように最低期待加速度マップ２３０に記憶されている。このように、低開度走行で最低期待加速度を一定としたのは、低開度走行において、アクセルペダルによるシフトＵＰタイミングのバラツキを抑えるためである。

尚、オートクルーズでは、アクセルペダル全閉となることから、アクセルペダル開度の代わりに、スロットル指令値を用い、各スロットル指令値について、車速と最低期待加速度との関係を示すマップから現在のスロットル指令値と車速から最低期待加速度を算出するようにする。これにより、オートクルーズでも、後述する本実施形態によるシフトＵＰ／シフトＤＯＷＮの指示を適用することができる。

シフトＵＰ後最低期待加速度算出手段２０６は、車速センサ４０により検出された現在の車速とアクセル開度検出センサ３６より検出された現在のアクセル開度から、最低期待加速度マップ２３０を検索して、現在の車速及び現在のアクセル開度に対応する最低期待加速度を算出する。

最低期待加速度相当タイヤ端駆動力算出手段２０８は、走行抵抗演算手段１５６により算出された走行抵抗［Ｎ］、車重［ｋｇ］及びシフトＵＰ後最低期待加速度算出手段２０６より算出された最低期待加速度［ｍ／ｓｅｃ²］から、次式（８）に従って、最低期待加速度を出すために必要とされるタイヤ端駆動力［Ｎ］（最低期待加速度相当タイヤ端駆動力）を算出する。

最低期待加速度相当タイヤ端駆動力＝車重×最低期待加速度＋走行抵抗 ・・・（８）
シフトＵＰ後タイヤ端駆動力算出手段２１０は、シフトＵＰ後エンジントルク補正手段２０４により算出された補正後のエンジントルク［Ｎｍ］と、シフトＵＰ後のギヤ段のギヤレシオ、伝達効率及びタイヤ動半径［ｍ］から式（９）に従って、シフトＵＰ後タイヤ端駆動力［Ｎ］を算出する。

シフトＵＰ後タイヤ端駆動力＝シフトＵＰ後の補正後エンジントルク×シフトＵＰ後のギヤレシオ×ファイナルギヤレシオ×伝達効率／タイヤ動半径 ・・・ （９）
シフトＵＰ判定手段２１２は、以下ようにして、シフトＵＰ指示条件が満たされるか否かを判定して、シフトＵＰ指示条件が満たされる場合は、シフトＵＰを指示する。

（１） ブレーキスイッチ４２がオンしているとき、ＶＳＡ制御中であるとき、ＶＳＡ制御後一定時間が経過していないとき、メータ１８のエンジン警告灯が点灯してエンジン２に係る故障が発生しているとき、シフトチェンジ中であるとき、シフトチェンジ後にクラッチ締結に必要される一定時間が経過していないとき、クラッチスイッチ３８が故障しているとき、走行中でない（例えば、車速が５ｋｍ／ｈ以下）ときは、シフトＵＰの指示はしない。

（２） シフトＵＰ後のエンジン回転数がドライバービリティが悪化する（車体振動、こもり音等）所定エンジン回転数（例えば、１１００ｒｐｍ）以下のとき、シフトＵＰの指示はしない。シフトＵＰするとエンジン回転数が低下してドライバービリティが悪化することから、シフトＵＰの指示を行わないことにより、ドライバービリティの悪化を防止するためである。

（３） アクセルペダルが全閉であるとき、原則として、シフトＵＰの指示はしない。アクセルペダル全閉とすると減速するのでシフトＵＰの指示は必要ないからである。但し、アクセルペダル全閉となった時点でシフトＵＰが指示されている場合は、その時点から一定時間経過後にシフトＵＰを禁止する。

（４） （１）〜（３）以外であり、エンジン回転数がオーバーレブ防止のためのエンジン回転数（例えば、４５００ｒｍｐ）以上であるときシフトＵＰを指示する。また、シフトＵＰによりエンジン回転数を下げて、燃費を向上させるためである。オーバーレブエンジン回転数は、それ以上回転を上げてもエンジントルクは出ず、逆にエンジントルクが下がる上限エンジン回転数である。シフトＤＯＷＮ後のエンジン回転数が、オーバーレブエンジン回転数を超えるとオーバーレブ防止のためにシフトＤＯＷＭの指示を行わないが、シフトＵＰでもオーバーレブエンジン回転数によりシフトＵＰ指示の判断をするのは、シフトＤＯＷＮの指示が出て、シフトＤＯＷＮした途端シフトＵＰ指示が出るのを防止するためである。

（５） （１）〜（３）以外であり、且つ最低期待加速度相当タイヤ端駆動力＜シフトＵＰ後タイヤ端駆動力であるとき、シフトＵＰを指示する。例えば、図１０に示すように、２速で走行しているとき、アクセル開度及び車速に対応する最低期待加速度相当タイヤ端駆動力に対応する等馬力線（最低期待等馬力線）ｆについて、３速にシフトＵＰすると、シフトＵＰ後のエンジン回転数におけるＴＨ−ＴＲＱ線形ラインｅ上のエンジントルクよりも小さいエンジントルクで最低期待加速度を出すことができるので、３速へのシフトＵＰを指示する。更に、３速から４速にシフトＵＰすると、最低期待加速度を出すには、シフトＵＰ後のエンジン回転数におけるＴＨ−ＴＲＱ線形ラインｅ上のエンジントルクを超えるエンジントルクが必要なので、３速から４速へのシフトＵＰの指示はしない。ここで、最低期待加速度をアクセル開度ＡＰを用いて算出しているため、ドライバーはアクセル開度を一定にしているつもりでも、道路のちょっとした勾配や前車の車間距離等により、アクセル開度が変化している可能性がある。その際、最低期待加速度（最低期待加速度相当タイヤ端駆動力）がパラパラ動いて判定がハンチングするのを極力防止する必要がある。そこで、例えば、前回がシフトＵＰ条件を満たしていなければ、シフトＵＰ後タイヤ端駆動力をシフトＵＰ用の所定値（ヒステリシス閾値）だけ減算する。

尚、最低期待加速度相当タイヤ端駆動力＜シフトＵＰ後タイヤ端駆動力の代わりに、シフトアップ後加速度算出手段により、シフトＵＰ後の加速度を（（シフトＵＰ後タイヤ端駆動力−走行抵抗）／車重）により算出し、最低期待加速度＜シフトＵＰ後の加速度により判定しても良い。上記の条件が満たされていれば、クルーズ走行でもシフトＵＰ指示を出すので、燃費が更に向上する。

シフトＤＯＷＮ制御手段１０４は、図１１に示すように、シフトＤＯＷＮ後エンジン回転数算出手段２５０と、現在段エンジントルク推定手段２５２と、現在段エンジントルク補正手段２５４と、シフトＤＯＷＮ後最低期待加速度算出手段２５６と、最低期待加速度相当タイヤ端駆動力算出手段２５８と、現在段タイヤ端駆動力算出手段２６０と、有効ＴＨ開度判定手段２６２と、シフトＤＯＷＮ判定手段２６４を有する。

シフトＤＯＷＮ後エンジン回転数算出手段２５０は、車速センサ４０が検出した車速とエンジン回転数検出センサ３２が検出したエンジン回転数との比から判断される現在段から１段シフトＤＯＷＮ後のギヤ段を算出して、１段シフトＤＯＷＮ後のギヤ段からギヤレシオ（シフトＤＯＷＮギヤレシオ）を算出する。シフトＤＯＷＮギヤレシオ、ファイナルギヤレシオ、車速センサ４０が検出した車速［ｋｍ／ｈ］、タイヤ動半径［ｍ］から、式（１０）に従って、１段シフトＤＯＷＮ後のエンジン回転数（シフトＤＯＷＮエンジン回転数）［ｒｐｍ］を算出する。

シフトＤＯＷＮエンジン回転数＝車速×シフトＤＯＷＮギヤレシオ×ファイナルギヤレシオ×１０００［ｍ／ｋｍ］／２×π×タイヤ動半径×６０［ｍｉｎ／ｈ］
＝車速×シフトＵＰギヤレシオ×ファイナルギヤレシオ×２．６５２６／タイヤ動半径
・・・ （１０）
図１２（ａ）は、標準状態（例えば、平地（１気圧）、気温２５°Ｃの下）で、あるエンジン回転数の下におけるスロットル開度とエンジントルクの関係を示す図である。図１２（ａ）に示すように、スロットル開度が一定までは、エンジントルクはスロットル開度に対して傾き一定で線形に増加し、スロットル開度が上限を超えると、エンジントルクの傾きが減少し、スロットル開度ＴＨ１以降では、スロットル開度が増大しても、エンジントルクは、殆ど増加しなくなる。即ち、スロットル開度ＴＨ１以降では、スロットル開度の変化率に対してエンジントルクの変化率の比率が所定値以下となる。このように、スロットル開度が増大してもエンジントルクは殆ど増加しなくなる下限のスロットル開度ＴＨ１を有効ＴＨ開度という。また、有効ＴＨ開度ＴＨ１におけるエンジントルクＴｅ１を有効ＴＨ相当エンジントルクという。図１２（ｂ）に示すように、エンジン回転数について有効ＴＨ開度の軌跡を有効ＴＨ相当エンジントルクラインｆと呼ぶ。図１２（ｃ）に示すように、各エンジン回転数と標準状態（例えば、吸気温が２５°Ｃ、大気圧が平地（１気圧））の下での有効ＴＨ相当エンジントルクラインｆ上の有効ＴＨ相当エンジントルクが有効ＴＨ相当エンジントルクマップ２８０に記憶されている。

現在段エンジントルク推定手段２５２は、エンジン回転数検出センサ３２が検出した現在のエンジン回転数から、有効ＴＨ相当エンジントルクマップ２８０を検索して、現在のエンジン回転数に該当するエンジントルク（補正前現在段有効ＴＨ相当エンジントルク）を算出する。

また、エンジントルクは、環境パラメータ（例えば、吸気温及び大気圧）に依存する、例えば、図１２（ａ）に示すように高地では有効ＴＨ開度ＴＨ１＿ｈが平地での有効ＴＨ開度ＴＨ１よりも小さくなり、有効ＴＨ開度ＴＨ１＿ｈにおける有効ＴＨ相当エンジントルクＴｅ１＿ｈが有効ＴＨ開度ＴＨ１における有効ＴＨ相当エンジントルクＴｅ１よりも小さくなる。よって、有効ＴＨ相当エンジントルクを吸気温及び大気圧に従って補正する必要がある。

現在段エンジントルク補正手段２５４は、以下のようにして、現在段有効ＴＨ相当エンジントルクを補正する。吸気温と補正係数との関係を記憶するテーブルを検索して、吸気温検出センサ３０が検出した吸気温に該当する第１補正係数を算出する。大気圧と補正係数の関係を記憶するテーブルを検索して、大気圧検出センサ３４が検出した大気圧に該当する第２補正係数を算出する。式（１１）に従って、現在段エンジントルク推定手段２５２が推定した有効ＴＨ相当エンジントルクを補正する。

補正後現在段有効ＴＨ相当エンジントルク＝補正前現在段有効ＴＨ相当エンジントルク×第1補正係数×第２補正係数 ・・・ （１１）
シフトＤＯＷＮ後最低期待加速度算出手段２５６は、車速センサ４０により検出された現在の車速とアクセル開度検出センサ３６より検出されたアクセル開度から、最低期待加速度マップ２３０を検索して、最低期待加速度を算出する。

最低期待加速度相当タイヤ端駆動力算出手段２５８は、走行抵抗演算手段１５６により算出された走行抵抗［Ｎ］、車重［ｋｇ］及びシフトＤＯＷＮ後最低期待加速度算出手段２５６より算出された最低期待加速度［ｍ／ｓｅｃ²］から、次式（１２）に従って、最低期待加速度を出すために必要とされるタイヤ端駆動力［Ｎ］（最低期待加速度相当タイヤ端駆動力）を算出する。

最低期待加速度相当タイヤ端駆動力＝車重×最低期待加速度＋走行抵抗
・・・ （１２）
現在段タイヤ端駆動力算出手段２６０は、現在段エンジントルク補正手段２５４により算出された補正後の有効ＴＨ相当エンジントルク［Ｎｍ］と、現在段のギヤレシオ、ファイナルギヤレシオ、伝達効率及びタイヤ動半径［ｍ］から式（１３）に従って、現在段タイヤ端駆動力［Ｎ］を算出する。

現在段有効ＴＨ相当タイヤ端駆動力＝現在段の補正後有効ＴＨ相当エンジントルク×ギヤレシオ×ファイナルギヤレシオ×伝達効率／タイヤ動半径 ・・・ （１３）
有効ＴＨ開度判定手段２６２は、各エンジン回転数における有効ＴＨ開度下限値が記憶されたテーブルを検索して、エンジン回転数検出センサ３２が検出した現在のエンジン回転数に該当する有効ＴＨ開度下限値を算出し、スロットル駆動装置２６へのスロットル開度の指令値であるＴＨ指令値が有効ＴＨ開度下限値よりも大であるか否かを判定する。ここで、ＴＨ指令値としたのは、ドライバーの意思を判定したいためである。

シフトＤＯＷＮ判定手段２６４は、以下ようにして、シフトＤＯＷＮ指示条件が満たされるか否かを判定して、シフトＤＯＷＮ指示条件が満たされる場合は、シフトＤＯＷＮを指示する。

（１） ＴＨ指令値が有効ＴＨ開度下限値以下であれば、シフトＤＯＷＮの指示はしない。尚、前回のＴＨ指令値＞有効ＴＨ開度下限値であれば、有効ＴＨ開度下限値を所定値（ヒステリシス閾値）だけ減算する。上述のように、ドライバーはアクセル開度を一定にしているつもりでも、アクセル開度が変化している可能性があり、アクセル開度が変化するとエンジン回転数が変化し、有効ＴＨ開度下限値が変化することから、シフトＤＯＷＮの判定がハンチングするのを極力防止するためである。

（２） ＶＳＡ制御中であるとき、ＶＳＡ制御後一定時間が経過していないとき、メータ１８のエンジン警告灯が点灯してエンジン２に係る故障が発生しているとき、シフトチェンジ中であるとき、シフトチェンジ後にクラッチ締結に必要される一定時間が経過していないとき、クラッチスイッチ３８が故障しているとき、走行中でない（例えば、車速が５ｋｍ／ｈ以下）ときは、シフトＤＯＷＮの指示はしない。

（３） シフトＵＰの指示がされているとき、シフトＤＯＷＮの指示はしない。

（４） シフトＤＯＷＮ後のエンジン回転数がオーバーレブエンジン回転数以上であれば、シフトＤＯＷＮを指示しない。シフトＤＯＷＮによるエンジン回転数数の上昇によるオーバーレブを防止するためである。

（５） （１）〜（４）以外であり、現在段有効ＴＨ相当タイヤ端駆動力＜最低期待加速度相当タイヤ端駆動力であるとき、シフトＤＯＷＮ指示する。これにより、ドライバーが有効スロットル以上アクセルペダルを踏み込んでいる状況で、現在段有効ＴＨ相当エンジントルクでは、最低期待加速度を得ることができていない場合に、シフトＤＯＷＮ指示が出される。かかる場合のシチュエーションとしては、登坂路走行で有効ＴＨ開度以上にアクセルペダルを踏み込んでも最低期待加速度を満足できない状況や、平坦路でも走行抵抗が大きい（重い荷物を積んでいる、電気負荷が大きい、向かい風）場合での加速を必要とする状況が考えられる。かかる状況で、最低期待加速度が得られないような場合は、ＴＨＷＯＴ領域で燃料が増量されるだけで燃費的にもロスとなり、シフトＤＯＷＮ指示を促した方が望ましいことから、シフトＤＯＷＮ指示を出す。また、ＴＨＷＯＴ領域は、図１２（ａ）に示すように、有効ＴＨ開度よりも深い位置にあり、最低期待加速度の設定も低開度に比べて大きく設定される。そのため、低開度に比べてシフトＵＰ指示タイミングは遅くなり、所定の加速が得られない場合は、シフトＤＯＷＮの指示が出る。車両が走らないのにＷＯＴ状態では燃費が悪化してしまうからである。ドライバーは、シフトＤＯＷＮ指示に従ってシフトＤＯＷＮを行なうと、タイヤ端駆動力が増加して、車両がより加速される。シフトＤＯＷＮ後も（５）のシフトＤＯＷＮ条件が満たされる場合は、シフトＤＯＷＮの指示を行う。これにより、現在段で有効ＴＨ開度でのエンジントルクで最低期待加速度が得られるまでシフトＤＯＷＮ指示が行われる。上述したように、シフトＤＯＷＮの判定がハンチングするのを極力防止するために、例えば、前回がシフトＤＯＷＮ条件を満たしていれば、現在段有効ＴＨ相当タイヤ端駆動力をシフトＤＯＷＮ用の所定値（ヒステリシス閾値）だけ減算する。

図１３に示すように、5速で走行し、ＴＨ指令値が有効ＴＨ開度下限値よりも大きいとき、アクセル開度及び車速に対応する最低期待加速度相当タイヤ端駆動力を得るには（１）に示す等馬力線（最低期待等馬力線）ｇ上のエンジントルクが必要となるが、このエンジントルクは最大エンジントルクよりも大きな値であり、現在段では、有効ＴＨ開度で最低期待加速度が得られないので、4速にシフトＤＯＷＮを指示する。

また、4速にシフトＤＯＷＮした後、ＴＨ指令値が有効ＴＨ開度下限値よりも大きいとき、アクセル開度及び車速に対応する最低期待加速度相当タイヤ端駆動力を得るためには（２）に示す最低期待等馬力線ｇ上のエンジントルクが必要となるが、このエンジントルクは最大エンジントルクよりも大きな値であり、現在段では、有効ＴＨ開度で最低期待加速度を得ることができないので、3速にシフトＤＯＷＮを指示する。

尚、現在段有効ＴＨ相当タイヤ端駆動力＜最低期待加速度相当タイヤ端駆動力の代わりに、現在段加速度算出手段により現在段加速度を（（現在段有効ＴＨ相当タイヤ端駆動力−走行抵抗）／車重）により算出し、現在段加速度＜最低期待加速度により判定しても良い。

インジケータ制御手段１０６は、図１４に示すように、シフトＵＰ点灯制御手段３００と、シフトＤＯＷＮ点灯制御手段３０２と、消灯制御手段３０４を有する。シフトＵＰ点灯制御手段３００は、以下のようにして、シフトＵＰ制御手段１０２からのシフトＵＰの指示に従って、メータ１８のシフトＵＰを指示するランプの点灯（シフトＵＰ指示ランプ点灯）を制御する。

（１） ランプ消灯中にシフトＵＰ制御手段１０２より、シフトＵＰの指示があった場合は、ランプが消灯される直前に消灯制御手段３０４によりセットされて、計時を開始したＵＰ指示用再表示ディレイタイマがタイムアウト後にシフトＵＰランプを点灯するとともに非指示ディレイタイマ及びＤＯＷＮ指示用再表示ディレイタイマをセットする。シフトＵＰ及びシフトＤＯＷＮの指示されていない時間が短時間に終了し、シフトＵＰの指示がされた場合には、ＵＰ指示用再表示ディレイタイマがタイムアウト後にシフトＵＰランプを点灯するので、ハンチングを防止できる。

（２） シフトＤＯＷＮランプ点灯中に、シフトＵＰ制御手段１０２により、シフトＵＰの指示があった場合に、シフトＤＯＷＮ点灯制御手段３０２により、シフトＤＯＷＮの指示に従ってシフトＤＯＷＮランプ点灯中にセットされて計時を開始した非指示ディレイタイマがタイムアウトするまでは、シフトＤＯＷＮランプの点灯を継続するとともにＵＰ指示用再表示ディレイタイマをセットし、非指示ディレイタイマがタイムアウトすると、ランプを消灯する。その後、シフトＤＯＷＮランプが消灯する直前にセットし、計時を開始したＵＰ指示用再表示ディレイタイマがタイムアウトした後にシフトＵＰランプを点灯するとともに非指示ディレイタイマ及びＤＯＷＮ指示用再表示ディレイタイマをセットする。シフトＤＯＷＮの指示が短時間で解除され、シフトＵＰの指示がされた場合でも、非指示ディレイタイマがタイムアウトするまでシフトＤＯＷＮランプを点灯し、ＵＰ指示用再表示ディレイタイマがタイムアウト後にシフトＵＰランプを点灯することにより、ハンチングを防止できる。

シフトＤＯＷＮ点灯制御手段３０２は、以下のようにして、シフトＤＯＷＮ制御手段１０４からのシフトＤＯＷＮの指示に従って、メータ１８のシフトＤＯＷＮを指示するランプの点灯を制御する。

（１） ランプ消灯中に、シフトＤＯＷＮ制御手段１０４より、シフトＤＯＷＮの指示があり、シフトＵＰ制御手段１０２よりシフトＵＰの指示が解除された場合は、ランプが消灯される直前に消灯制御手段３０４によりセットされて、計時を開始したＤＯＷＮ指示用再表示ディレイタイマがタイムアウト後にシフトＤＯＷＮランプを点灯するとともに非指示ディレイタイマ及びＵＰ指示用再表示ディレイタイマをセットする。シフトＵＰ及びシフトＤＯＷＮの指示がされていない時間が短時間に終了し、シフトＤＯＷＮの指示がされた場合には、ＵＰ指示用再表示ディレイタイマがタイムアウト後にシフトＤＯＷＮランプを点灯するので、ハンチングを防止できる。

（２） シフトＵＰランプ点灯中に、シフトＤＯＷＮ制御手段１０４により、シフトＤＯＷＮの指示があり、シフトＵＰ制御手段１０２よりシフトＵＰの指示が解除された場合は、シフトＵＰ点灯制御手段３００により、シフトＵＰの指示に従ってシフトＵＰランプ点灯中にセットされて計時を開始した非指示ディレイタイマがタイムアウトするまでは、シフトＵＰランプの点灯を継続するとともにＤＯＷＮ指示用再表示ディレイタイマをセットし、非指示ディレイタイマがタイムアウトすると、ランプを消灯する。その後、シフトＵＰランプが消灯する直前にセットし、計時を開始したＤＯＷＮ指示用再表示ディレイタイマがタイムアウトした後にシフトＤＯＷＮランプを点灯するとともに非指示ディレイタイマ及びＵＰ指示用再表示ディレイタイマをセットする。シフトＵＰの指示が短時間に解除され、シフトＤＯＷＮの指示がされた場合でも、非指示ディレイタイマがタイムアウトするまでシフトＵＰランプを点灯し、ＤＯＷＮ指示用再表示ディレイタイマがタイムアウト後にシフトＤＯＷＮランプを点灯することにより、ハンチングを防止できる。

消灯制御手段３０４は、以下のようにして、シフトＵＰ制御手段１０２及びシフトＤＯＷＮ制御手段１０４からのシフトＵＰ及びシフトＤＯＷＮの非指示に従って、ランプの消灯を制御する。

シフトチェンジ中、並びにシフトＵＰ及びシフトＤＯＷＮが指示されていないとき、シフトＵＰ点灯制御手段３００又はシフトＤＯＷＮ点灯制御手段３０２によりセットされる非指示ディレイタイマがタイムアウトするまでは、シフトＵＰランプ又はシフトＤＯＷＮランプの点灯を継続するとともに、シフトＤＯＷＮ再指示ディレイタイマ又はシフトＵＰ再指示ディレイタイマをセットする。その後、非指示ディレイタイマがタイムアウトすると、ランプが点灯中であれば、シフトＵＰ再指示ディレイタイマ及びシフトＤＯＷＮ再指示ディレイタイマをセットしてランプを消灯し、ランプが既に消灯していれば、消灯を継続する。

図１５〜図３０は本発明の実施形態によるシフト制御方法を示すフローチャートであり、一定周期、例えば、１００ｍｓで繰り返し実行される。以下、これらの図面を参照して、シフト制御方法の説明をする。図１５中のステップＳ２で以下のパラメータを取得する。

図１６中のステップＳ２０でクラッチスイッチ信号Ｆ＿ＣＬＳＷＳＩＬを前回値Ｆ＿ＣＬＳＷＳＩＬＺに代入する。ステップＳ２２で、クラッチスイッチ３８からのスイッチ信号Ｆ＿ＣＬＳＷ２を今回値Ｆ＿ＣＬＳＷＳＩＬに代入する。ステップＳ２６でエンジン回転数検出センサ３２より検出されるエンジン回転数と車速センサ４０より検出される車速の比から算出される現在段のギヤ位置ＮＧＲをＮＧＲＳＩＬに代入する。このとき、ギヤ位置が１速（ｍｉｎ）から最大（ｍａｘ）の最大ギヤ位置＃ＮＧＲＳＩＬＬＭ（５速ＭＴならば５速、６速ＭＴならば６速）の範囲となるようにリミット処理を行なう。

ステップＳ２８で車速センサ４０より検出された車速ＶＰ（ｋｍ／ｈ）を車速ＶＰＳＩＬに代入する。ステップＳ３０で車速ＶＰＳＩＬＷ［ｉ］に車速ＶＰＳＩＬＷ［ｉ−１］（ｉ＝１〜１０）を代入する。ステップＳ３２で、車速センサ４０より検出された車速であって、ステップＳ２８で使用される車速ＶＰよりも高分解能の車速ＶＬＶＮＣＷ（例えば、１／２５６ｋｍ／ｈ）を車速ＶＰＳＩＬＷ［０］に代入する。

ステップＳ３４で車速ＶＰＳＩＬＷ［０］−車速ＶＰＳＩＬＷ［１０］を差分車速ＤＶＰＳＩＬＷ［ｋｍ／ｈ］に代入する。ここで、サンプリング間隔を１００ｍｓｅｃとしていることから、ＤＶＰＳＩＬＷには、1秒間の車速差、即ち、加速度（以下、ＤＶＰＳＩＬＷを加速度と呼ぶ）が求められる。ステップＳ３６でエンジントルクＴＲＱＧＡＩＲＳＬ［Ｎｍ］を現在段のエンジントルクＴＲＱＧＩＲＳＩＬ［Ｎｍ］に代入する。

ステップＳ３８でエンジン回転数検出センサ３２より検出されたエンジン回転数を現在段エンジン回転数ＮＥ１００ＭＳＬに代入する。ステップＳ４０でエアーフローセンサ２０より検出されたシリンダ吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬをシリンダ吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬ１００ＭＳＬに代入する。

図１５中のステップＳ４で現在段のエンジントルクＴＲＱＧＡＩＲＳＬを以下のようにして算出する。図１７中のステップＳ４２で現在段エンジン回転数ＮＥ１００ＭＳＬと現在段のシリンダ吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬ１００ＭＳＬから、Ｆ／Ｃ時のエンジン回転数及びシリンダ吸入空気量とエンジントルクとの関係を記憶した図１８（ａ）に示すＦ／Ｃ中基本エンジントルクマップ＃ＴＲＱＧＡＩＲＦＣＳＬＭ３１０を検索して、Ｆ／Ｃ中エンジントルクＴＲＱＧＡＩＲＦＣＳＬＭＸを算出する。図１８（ａ）中、ＸＴＲＱＧＡＩＲＦＣＳＬＭはＦＣカット中のエンジン回転数、ＹＴＲＱＧＡＩＲＦＣＳＬＭはＦＣカット中のシリンダ吸入空気量である。ステップＳ４４でＦ＿ＦＣ＝１（Ｆ／Ｃ中）であるか否かを判定する。否定判定ならば、ステップＳ４６に進む。肯定判定ならば、ステップＳ５２に進む。

ステップＳ４６でＦ／Ｃ中ではないので、現在段エンジン回転数ＮＥ１００ＭＳＬと現在段のシリンダ吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬ１００ＭＳＬから、Ｆ／Ｃ時ではないエンジン回転数及びシリンダ吸入空気量とエンジントルクとの関係を記憶した図１８（ｂ）に示すＦ／Ｃではないときの基本エンジントルクマップ＃ＴＲＱＧＡＩＲＳＬＭ３１２を検索して、Ｆ／ＣではないときのエンジントルクＴＲＱＧＡＩＲＳＬＭＸを算出する。図１８（ｂ）中、ＸＴＲＱＧＡＩＲＳＬＭはＦ／Ｃでないときのエンジン回転数、ＹＴＲＱＧＡＩＲＳＬＭはＦＣカットではないときのシリンダ吸入空気量である。

ステップＳ５０で、Ｆ／ＣでないときのエンジントルクＴＲＱＧＡＩＲＳＬＭＸを現在段エンジントルクＴＲＱＧＡＩＲＳＬに代入する。

ステップＳ５２で、Ｆ／Ｃ中なので、Ｆ／Ｃ中エンジントルクＴＲＱＧＡＩＲＦＣＳＬＭＸを現在段エンジントルクＴＲＱＧＡＩＲＳＬに代入する。このように、エンジン回転数検出センサ３２より検出されたエンジン回転数及びエアーフローセンサ２０により検出されたシリンダ吸入空気量から、Ｆ／Ｃ中の場合とＦ／Ｃ以外の場合に応じて、エンジントルクが正確に算出される。

図１５中のステップＳ６で、なまし処理後の走行抵抗ＦＯＣＲＮＲＳＴＰＳＬを以下のようにして算出する。まず、図１９中のステップＳ６０で、なまし処理前の走行抵抗ＦＯＣＲＲＴＳＬを以下のようにして算出する。図２０中のステップＳ８０で、現在段のギヤ位置ＮＧＲＳＩＬよりギヤ位置とギヤレシオの関係を記憶する図２１（ａ）に示すギヤレシオテーブルＧＲＲＡＴＩＯＳＬ３３０を検索して、現在段ギヤレシオＧＲＲＡＴＩＯＳＬに代入する。図２１（ａ）中、横軸はギヤ位置であり、縦軸はギヤレシオである。

ステップＳ８２で、現在段エンジン回転数ＮＥ１００ＭＳＬと現在段ギヤ位置ＮＧＲＳＩＬより、１〜６段までの各ギヤ位置及びエンジン回転数に毎に、駆動系伝達効率が記憶された図２１（ｂ）に示す駆動系伝達効率テーブル＃ＫＴＲＳＭＳＳＬｎ３３２を検索して、現在段エンジン回転数ＮＥ１００ＭＳＬと現在段ギヤ位置ＮＧＲＳＩＬに対応する駆動形伝達効率ＫＴＲＳＭＳＳＬに代入する。図２１（ｂ）中、＃ＫＴＲＳＭＳＳＬｉ（ｉ＝１〜６）は、1速〜６速の各ギヤ位置における駆動系伝達効率を記憶するテーブル、Ｘ軸はエンジン回転数、Ｚ軸は1速〜６速の各ギヤ位置を示す。

ステップＳ８４で、現在段エンジントルクＴＲＱＧＩＲＳＩＬ［Ｎｍ］×現在段ギヤレシオＧＲＲＡＴＩＯＳＬ×ファイナルギヤレシオ＃ＧＲＲＡＴＩＯＦＳＬ×駆動形伝達効率ＫＴＲＳＭＳＳＬを現在段タイヤ端駆動トルクＴＲＱＴＲＳＩＬＰ［Ｎｍ］に代入する。

ステップＳ８６で、現在段タイヤ端駆動トルクＴＲＱＴＲＳＩＬＰ［Ｎｍ］／タイヤ動半径＃ＬＴＩＲＲＡＤＳＬ［ｍ］）を現在段タイヤ端駆動力ＦＯＣＴＲＳＬ［Ｎ］に代入する。ステップＳ８８で、前回処理における前回フィルタ処理前現在段タイヤ端駆動力ＦＯＣＴＲＳＬＷＺを前々回フィルタ処理前現在段タイヤ端駆動力ＦＯＣＴＲＳＬＷＺＺに代入する。ステップＳ９０で、前回処理における今回フィルタ処理前現在段タイヤ端駆動力ＦＯＣＴＲＳＬＷを前回フィルタ処理前現在段タイヤ端駆動力ＦＯＣＴＲＳＬＷＺに代入する。ステップＳ９２で、現在段タイヤ端駆動力ＦＯＣＴＲＳＬを今回フィルタ処理前現在段タイヤ端駆動力ＦＯＣＴＲＳＬＷに代入する。

ステップＳ９４で、前回処理における前回フィルタ処理後現在段タイヤ端駆動力ＦＯＣＴＲＦＰＳＬＷＺを前々回フィルタ処理後現在段タイヤ端駆動力ＦＯＣＴＲＦＰＳＬＷＺＺに代入する。ステップＳ９６で、前回処理における今回フィルタ処理後現在段タイヤ端駆動力ＦＯＣＴＲＦＰＳＬＷを前回フィルタ処理後現在段タイヤ端駆動力ＦＯＣＴＲＦＰＳＬＷＺに代入する。

ステップＳ９８で、（第１フィルタ係数＃ＫＦＬＴＡ１ＳＬ×前々回フィルタ処理前現在段タイヤ端駆動力ＦＯＣＴＲＳＬＷＺＺ＋第２フィルタ係数＃ＫＦＬＴＡ２ＳＬ×前回フィルタ処理前現在段タイヤ端駆動力ＦＯＣＴＲＳＬＷＺ＋第３フィルタ係数＃ＫＦＬＴＡ３ＳＬ×今回フィルタ処理前現在段タイヤ端駆動力ＦＯＣＴＲＳＬＷ）−（第４フィルタ係数＃ＫＦＬＴＢ２ＳＬ×前回フィルタ処理後現在段タイヤ端駆動力ＦＯＣＴＲＦＰＳＬＷＺ＋第５フィルタ係数＃ＫＦＬＴＢ１ＳＬ×前々回フィルタ処理後現在段タイヤ端駆動力ＦＯＣＴＲＦＰＳＬＷＺＺ）を今回フィルタ処理後現在段タイヤ端駆動力ＦＯＣＴＲＦＰＳＬＷに代入する。

ここで、フィルタ係数＃ＫＦＬＴＡ１ＳＬ，＃ＫＦＬＴＡ２ＳＬ，＃ＫＦＬＴＡ３ＳＬ，＃ＫＦＬＴＢ１ＳＬ，＃ＫＦＬＴＢ２ＳＬは、入力であるトルクとタイヤ端までの駆動系でカットオフ周波数を４Ｈｚ〜５ＨｚとするＦＩＲフィルタのタップ係数である。

ステップＳ１００で、今回フィルタ処理後現在段タイヤ端駆動力ＦＯＣＴＲＦＰＳＬＷをフィルタ処理後現在段タイヤ端駆動力ＦＯＣＴＲＦＰＳＬに代入する。ステップＳ１０２で、（（加速度ＤＶＰＳＩＬＷ×１０００×車重＃ＷＴＣＲＳＬ［ｋｇ］）／３６００）を加速抵抗ＦＯＣＡＣＣＶＰＳＬ［Ｎ］に代入する。ステップＳ１０４で、（フィルタ処理後現在段タイヤ端駆動力ＦＯＣＴＲＦＰＳＬ−加速抵抗ＦＯＣＡＣＣＶＰＳＬ）をなまし処理前走行抵抗ＦＯＣＲＲＴＳＬに代入する。

図１９中のステップＳ６２で、停車フラグＦ＿ＶＡＩＣ＝１、即ち、停車ではない（車速５ｋｍ／ｈ以上である）か否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ６４に進む。否定判定ならば、ステップＳ７４に進む。

ステップＳ６４で、停車ではないので、現在段のギヤ位置ＮＧＲＳＩＬが推定走行抵抗算出下限＃ＮＧＦＯＣＲＮＲＳＴＬ（２速）以上であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ６６に進む。否定判定ならば、前回のＦＯＣＲＮＲＳＴＰＳＬをホールドする。

ステップＳ６６で、ＶＳＡ制御中を示すＶＳＡＭＯＤＥが０以外であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ＶＳＡ制御中なのでリターンする。ＶＳＡが作動する条件下では、車速に無関係にエンジントルクが変化してしまい、走行抵抗の値が真値から外れて誤指示をする可能性があるからである。否定判定ならば、ＶＳＡ制御中ではないので、ステップＳ６８に進む。

ステップＳ６８で、シフト指示禁止フラグＦ＿ＳＩＬＯＦＦ＝１でシフト指示が禁止されているか否かを判定する。肯定判定ならば、シフト指示が禁止されているのでリターンする。否定判定ならば、シフト指示が禁止されていないので、ステップＳ７０に進む。

ステップＳ７０で、ブレーキスイッチ４２から出力されるブレーキスイッチ信号Ｆ＿ＢＫＳＷ＝１、即ち、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判定する。肯定判定ならば、ブレーキペダルが踏み込まれているので、ＶＳＡ制御中の場合と同様にリターンする。否定判定ならば、ブレーキペダルが踏み込まれてはいないので、ステップＳ７２に進む。

ステップＳ７２で、（１−なまし係数＃ＫＦＯＣＲＮＲＳＴＰＳＬ）×前回なまし処理後走行抵抗ＦＯＣＲＮＲＳＴＰＳＬ＋なまし係数＃ＫＦＯＣＲＮＲＳＴＰＳＬ×今回なまし処理前走行抵抗ＦＯＣＲＲＴＳＬを今回なまし処理後走行抵抗ＦＯＣＲＮＲＳＴＰＳＬに代入する。ステップＳ７４で、停車中なので、今回なまし処理後走行抵抗ＦＯＣＲＮＲＳＴＰＳＬを初期化（例えば、低車速域での走行抵抗）する。

図１５中のステップＳ８で、シフト指示を禁止するか否かを以下のようにして判定する。図２２中のステップＳ１２０で、エンジン警告灯が点灯する場合の失火やスロットル駆動装置２６の故障などであるＦ＿ＭＩＬＯＮ＝１であるか否かを判定する。否定判定ならば、ステップＳ１２２に進む。肯定判定ならば、エンジン警告灯が点灯する場合の失火やスロットル駆動装置２６の故障などが発生しているので、シフト指示を禁止するべくステップＳ１３４に進む。

ステップＳ１２２で、シフトチェンジ中であるか否かを以下のようにして判定する。前回のクラッチ信号Ｆ＿ＣＬＳＷＳＩＬＺ＝０→今回のクラッチ信号Ｆ＿ＣＬＳＷＳＩＬ＝１となったとき、シフトチェンジ中フラグＦ＿ＳＩＬＣＨＧ＝１とする。前回のクラッチ信号Ｆ＿ＣＬＳＷＳＩＬＺ＝１→今回のクラッチ信号Ｆ＿ＣＬＳＷＳＩＬ＝０となったとき、所定時間経過（クラッチスイッチ３８の接点とクラッチ４がエンジン２に実際に繋がるポイントとのズレを吸収するためのタイマがタイムアウト）後にＦ＿ＳＩＬＣＨＧ＝０とする。また、クラッチ信号の前回値Ｆ＿ＣＬＳＷＳＩＬＺと今回値Ｆ＿ＣＬＳＷＳＩＬ＝１に差がない状態でギヤ位置が変化した状態が連続して所定回数継続したら、クラッチスイッチ３８が故障しているとしてシフトチェンジ中フラグＦ＿ＳＩＬＣＨＧ＝１とする。

ステップＳ１２４で、シフトチェンジ中フラグＦ＿ＳＩＬＣＨＧ＝１であるか否かを判定する。肯定判定ならば、シフトチェンジ中でありシフト指示を禁止するべくステップＳ１３４に進む。クラッチペダル１２を踏み続けている間は正確なギヤ判断ができないため、新たなシフト指示を禁止し、クラッチペダル１２から足を離したらシフト指示を行うためである。

ステップＳ１２６で、ＶＳＡ制御中であるか否かを示すＶＳＡ＿ＭＯＤＥ≠０であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ＶＳＡ制御終了後に所定時間（ＶＳＡ作動後シフト指示禁止タイム＃ＴＭＳＩＬＤＶＳＡ経過後にシフト指示禁止を解除するタイマをセットするためステップＳ１２８に進む。否定判定ならば、ステップＳ１３０に進む。

ステップＳ１２８で、ＶＳＡ作動後シフト指示禁止タイム＃ＴＭＳＩＬＤＶＳＡをＶＳＡ作動後シフト指示禁止タイマＴＳＩＬＤＶＳＡに代入して、ステップＳ１３４に進む。ステップＳ１３０で、ＶＳＡ作動後シフト指示禁止タイマＴＳＩＬＤＶＳＡ＝０（ＶＳＡ作動後シフト指示禁止タイマＴＳＩＬＤＶＳＡがタイムアウトした）であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１３２に進む。否定判定ならば、ステップＳ１３４に進む。ステップＳ１３２で、シフト指示を許可するべくシフト禁止フラグＦ＿ＳＩＬＯＦＦに０を代入する。

ステップＳ１３４で、シフト指示を禁止するべくシフト禁止フラグＦ＿ＳＩＬＯＦＦに１を代入する。このようにして、失火やスロットル駆動装置２６の故障した場合、シフトチェンジ中、ＶＳＡ作動中、ＶＳＡ作動後でもＶＳＡ作動後シフト指示禁止タイマＴＳＩＬＤＶＳＡがタイムアウトするまでは、シフト指示が禁止される。

図１５中のステップＳ１０で、シフトＵＰ指示をする否かを以下のようにして判定する。まず、図２３中のステップＳ１５０で、シフトＵＰ表示を行う際にシフトアップ指示に必要な駆動力が得られるか否かを以下のようにして判定する。図２４中のステップＳ２００で、オートクルーズ中でない場合は、アクセル開度検出センサ３６により検出されたアクセル開度からアクセルペダルの遊びを除いた位置を０％とする補正がされたアクセル開度ＡＰＳＰＤＲＢと車速ＶＰＳＩＬから、アクセルペダル及び車速と最低期待加速度の関係を記憶する図２５（ａ）中のオートクルーズ以外用の最低期待加速度マップ＃ＧＳＩＬＬＭＴＬＭ３５０を検索して、アクセル開度ＡＰＳＰＤＲＢ及び車速ＶＰＳＩＬに対応する最低期待加速度ＧＳＩＬＬＭＴＬＭＸ［ｍ／ｓｅｃ²］に代入する。図２５（ａ）中のオートクルーズ以外用の最低期待加速度マップ＃ＧＳＩＬＬＭＴＬＭ３５０において、横軸はアクセル開度、縦軸は車速であり、アクセル開度が一定（例えば、３０％）までは、最低期待加速度はアクセル開度には依らずに車速のみによって決まる。

オートクルーズ中の場合は、スロットル指令値ＴＨＯと車速ＶＰＳＩＬから、スロットル指令値及び車速と最低期待加速度の関係を記憶する図２５（ａ）中のオートクルーズ用の最低期待加速度マップ３５１を検索して、スロットル指令値及び車速ＶＰＳＩＬに対応する最低期待加速度ＧＳＩＬＬＭＴＬＭＸ［ｍ／ｓｅｃ²］に代入する。図２５（ａ）中のオートクルーズ用の最低期待加速度マップ３５１において、横軸はスロットル指令値、縦軸は車速である。

ステップＳ２０２で、車両重量＃ＷＴＣＲＳＬ［ｋｇ］×最低期待加速度ＧＳＩＬＬＭＴＬＭＸ［ｍ／ｓｅｃ^２］を最低期待加速度に対応する加速抵抗（最低期待加速抵抗）ＦＯＣＡＣＣＡＰＳＬ［Ｎ］に代入する。ステップＳ２０４で、最低期待加速抵抗ＦＯＣＡＣＣＡＰＳＬ＋なまし処理後の走行抵抗ＦＯＣＲＮＲＳＴＰＳＬを最低期待加速度相当タイヤ端駆動力ＦＤＬＭＴＬに代入する。ステップＳ２０６で、現在段のギヤ位置ＮＧＲ＋１［速］をシフトＵＰ後のギヤ位置ＮＧＲＮＸＴＵＳＬに代入する。

ステップＳ２０８で、シフトＵＰ後のギヤ位置ＮＧＲＮＸＴＵＳＬから、ギヤ位置とギヤレシオの関係を記憶する図２５（ｂ）に示すギヤレシオテーブル＃ＧＲＲＡＴＩＯＳＬ３３０を検索して、シフトＵＰ後のギヤ位置ＮＧＲＮＸＴＵＳＬに対応するギヤレシオをシフトＵＰ後ギヤレシオＧＲＲＡＴＩＯＮＸＴＵに代入する。

ステップＳ２１０で、車速ＶＰＳＩＬ×シフトＵＰ後ギヤレシオＧＲＲＡＴＩＯＮＸＴＵ×ファイナルギヤレオ＃ＧＲＲＡＴＩＯＦＳＬ／タイヤ動半径＃ＬＴＩＲＲＡＤＳＬ×２．６５２６をシフトＵＰ後推定エンジン回転数ＮＥＮＸＴＳＩＬＵ［ｒｐｍ］に代入する。

ステップＳ２１２で、シフトＵＰ後推定エンジン回転数ＮＥＮＸＴＳＩＬＵより、図２５（ｃ）に示すエンジン回転数とＴＨ−ＴＲＱ線形部分最大トルクとの関係が記憶された
ＴＨ−ＴＲＱ線形ラインマップ＃ＴＲＱＳＩＬＵＰ３５４を検索して、シフトＵＰ後推定エンジン回転数ＮＥＮＸＴＳＩＬＵに対応する線形部分最大エンジントルクＴＲＱＳＩＬＵＰＸを算出する。図２５（ｃ）中の横軸がエンジン回転数、縦軸は各エンジン回転数に対応するＴＨ−ＴＲＱ線形ライン上に位置する線形部分最大エンジントルクである。

ステップＳ２１４で、大気圧検出センサ３４により検出された大気圧ＰＡより、大気圧ＰＡに対する線形部分最大エンジントルク補正係数が記憶された図２５（ｄ）に示すＰＡ補正係数テーブル＃ＫＰＡＳＩＬ３５６を検索して、大気圧ＰＡに対する線形部分最大エンジントルク補正係数＃ＫＰＡＳＩＬＸを求める。図２５（ｄ）中、横軸が大気圧であり、縦軸が線形部分最大エンジントルク補正係数である。

ステップＳ２１６で、吸気温検出センサ３０により検出された吸気温ＴＡより、吸気温ＴＡに対する線形部分最大エンジントルク補正係数が記憶された図２５（ｅ）に示すＴＡ補正係数テーブル＃ＫＴＡＳＩＬ３５８を検索して、吸気温ＴＡに対する線形部分最大エンジントルク補正係数＃ＫＴＡＳＩＬＸを求める。図２５（ｅ）中、横軸が吸気温であり、縦軸が線形部分最大エンジントルク補正係数である。

ステップＳ２１８で、線形部分最大エンジントルクＴＲＱＳＩＬＵＰＸ×線形部分最大エンジントルク補正係数＃ＫＰＡＳＩＬＸ×線形部分最大エンジントルク補正係数＃ＫＴＡＳＩＬＸを次段エンジン回転数での線形部分最大エンジントルク（環境補正後）ＴＲＱＳＩＬＵＦに代入する。ステップＳ２２０で、シフトＵＰ後推定エンジン回転数ＮＥＮＸＴＳＩＬＵ及びシフトＵＰ後のギヤ位置ＮＧＲＮＸＴＵＳＬから、図２５（ｆ）中の駆動系伝達効率テーブル＃ＫＴＲＳＭＳＳＬｎ３３２を検索して、シフトＵＰ後推定エンジン回転数ＮＥＮＸＴＳＩＬＵ及びシフトＵＰ後のギヤ位置ＮＧＲＮＸＴＵＳＬに対応するシフトＵＰ後駆動系伝達効率ＫＴＲＳＭＳＵＳＬを求める。

ステップＳ２２２で、次段エンジン回転数での線形部分最大エンジントルクＴＲＱＳＩＬＵＦ×シフトＵＰ後ギヤレシオＧＲＲＡＴＩＯＮＸＴＵ×ファイナルギヤレシオ＃ＧＲＲＡＴＩＯＦＳＬ×シフトＵＰ後駆動系伝達効率ＫＴＲＳＭＳＵＳＬ／タイヤ動半径＃ＬＴＩＲＲＡＤＳＬをシフトＵＰ後タイヤ端駆動力ＦＤＳＩＬＵＰに代入する。

ステップＳ２２４で、前回のシフトＵＰ後に最低期待加速度をＴＨ−ＴＲＱ線形部分で実現可能であるかを示すシフトＵＰ後実現可否フラグＦ＿ＦＤＳＩＬＵＰ＝１であるか否かを判定する。否定判定ならば、ステップＳ２２６に進む。肯定判定ならば、ステップＳ２２８に進む。ステップＳ２２６で、シフトＵＰ後実現可否フラグＦ＿ＦＤＳＩＬＵＰの前回値＝０なので、シフトＵＰ後タイヤ端駆動力ＦＤＳＩＬＵＰ−シフトＵＰ判定用ヒステリシスデータ（シフトＵＰ判定用ヒスデータ）＃ＤＦＤＳＩＬＵをシフトＵＰ用駆動力判定閾値ＦＤＳＩＬＵＰＧに代入する。

最低期待加速度を算出する際にアクセル開度を用いているため、ドライバーはアクセルペダルを一定としているつもりでも、変化している可能性がある。その際、最低期待加速度がパラパラ動いて判定がハンチングするのを防止するために、シフトＵＰ後実現可能フラグの前回状態が維持され易いようにシフトＵＰ後タイヤ端駆動力ＦＤＳＩＬＵＰをヒスデータ＃ＤＦＤＳＩＬＵ分減算する。ステップＳ２２８で、シフトＵＰ後タイヤ端駆動力ＦＤＳＩＬＵＰをシフトＵＰ用駆動力判定閾値ＦＤＳＩＬＵＰＧに代入する。

ステップＳ２３０で、最低期待加速度相当タイヤ端駆動力ＦＤＬＭＴＬ≦シフトＵＰ用駆動力判定閾値ＦＤＳＩＬＵＰＧであるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ２３２に進む。否定判定ならば、ステップＳ２３４に進む。ステップＳ２３２で、シフトＵＰ後にＴＨ−ＴＲＱ線形部分で最低期待加速度が得られるので、燃費向上のために、シフトＵＰ後実現可否フラグＦ＿ＦＤＳＩＬＵＰ＝１とする。ステップＳ２３４で、シフトＵＰ後にＴＨ−ＴＲＱ線形部分で最低期待加速度が得られないので、最低期待加速度を得るのに、レスポンスが良くないことから、シフトＵＰ後実現可否フラグＦ＿ＦＤＳＩＬＵＰ＝０とする。

図２３中のステップＳ１５２で、シフト指示禁止フラグＦ＿ＳＩＬＯＦＦ＝１であるか否かを判定する。否定判定ならば、シフト指示が禁止されていないので、ステップＳ１５４に進む。肯定判定ならば、シフト指示が禁止されているので、ステップＳ１７４に進む。ステップＳ１５４で、現在段のギヤ位置ＮＧＲＳＩＬ≧＃最速ギヤ位置＃ＮＧＲＳＩＬＬＭ（例えば、５速ＭＴで５段、６速ＭＴで６段）であるか否かを判定する。否定判定ならば、ステップＳ１５６に進む。肯定判定ならば、現在段のギヤ位置ＮＧＲＳＩＬが最速ギヤ位置＃ＮＧＲＳＩＬＬＭでシフトＵＰすることができないので、ステップＳ１７４に進む。

ステップＳ１５６で、停車フラグＦ＿ＶＡＩＣ＝１（例えば、車速≧５ｋｍ／ｈ）であるか否かを判定する。肯定判定ならば、車両が走行中なので、ステップＳ１５８に進む。否定判定ならば、車両が停止しているので、ステップＳ１７４に進む。ステップＳ１５８で、ブレーキスイッチＦ＿ＢＫＳＷ＝１であるか否かを判定する。否定判定ならば、ブレーキペダルが踏み込まれていないので、ステップＳ１６０に進む。肯定判定ならば、ブレーキが踏み込まれているので、ステップＳ１７４に進む。

ステップＳ１６０で、現在段のエンジン回転数ＮＥ１００ＭＳＬ≧強制シフトＵＰ指示判定回転数＃ＮＥＳＩＬＵＰ（例えば、４５００ｒｐｍ）であるか否かを判定する。肯定判定ならば、シフトＵＰしてエンジン回転数を下げ、燃費向上を図るべく（駆動力条件成立）、ステップＳ１６６に進む。否定判定ならば、ステップＳ１６２に進む。ステップＳ１６２で、シフトＵＰ後エンジン回転数ＮＥＮＸＴＳＩＬＵ≧車体振動回避エンジン回転数＃ＮＥＮＸＳＩＬＵＬ（たとえば、１１００ｒｐｍ）であるか否かを判定する。肯定判定ならば、シフトＵＰ後に車体振動等などのドライバビリティーが悪化することがないので、ステップＳ１６４に進む。否定判定ならば、シフトＵＰすると車体振動などのドライバビリティーが悪化する恐れがあるので、ステップＳ１７４に進む。

ステップＳ１６４で、シフトＵＰ後実現可否フラグＦ＿ＦＤＳＩＬＵＰ＝１であるか否かを判定する。肯定判定ならば、シフトＵＰ後に最低期待加速度をＴＨ−ＴＲＱ線形部分で得ることができる（駆動力条件成立）ので、ステップＳ１６６に進む。否定判定ならば、ステップＳ１７４に進む。

ステップＳ１６６で、アクセルペダル全閉フラグＦ＿ＡＰＯＰＥＮ＝１であるか否かを判定する。否定判定ならば、アクセルペダル全閉なので、原則としてシフトＵＰを禁止するべくステップＳ１６８に進む。肯定判定ならば、アクセルペダル全閉ではないので、ステップＳ１７８に進む。

ステップＳ１６８で、シフトインジケータ指令値ＳＨＩＦＴＩＮＤ＝０２ｈ（シフトＵＰランプ点灯）しているか否かを判定する。肯定判定ならば、アクセルペダル全閉時にシフトＵＰランプ点灯していたので、ステップＳ１７０に進む。否定判定ならば、アクセルペダル全閉時にシフトＵＰランプ消灯していたので、ステップＳ１７４に進む。

ステップＳ１７０で、シフトＵＰ禁止ディレイタイマＴＳＩＬＵＡＰＤ＝０であるか否かを判定する。否定判定ならば、シフトＵＰランプ点灯しているときに、アクセルペダル全閉になったので、シフトＵＰ禁止ディレイタイマＴＳＩＬＵＡＰＤがタイムアウト後にシフトＵＰランプ消灯するべく、ステップＳ１７９に進む。

ステップＳ１７８で、アクセルペダル全閉ではないので、シフトＵＰ禁止ディレイタイマＴＳＩＬＵＡＰＤにアクセルペダル全閉時シフトＵＰ禁止ディレイタイム＃ＴＭＳＩＬＵＰＤを代入し、ステップＳ１７９に進む。ステップＳ１７９で、シフトＵＰ指示フラグＦ＿ＳＩＬＵＰ＝１とする。これにより、アクセルペダル全閉時にシフトＵＰランプ点灯していたとき、シフトＵＰ禁止ディレイタイマＴＳＩＬＵＡＰＤがタイムアウトするまでは、シフトＵＰランプ点灯が継続される。シフトＵＰ指示に従いシフトＵＰ操作に入ろうとする際も、アクセルペダルが全閉になる可能性があり、アクセルペダル全閉になると、即シフトＵＰランプ消灯してしまうとクラッチペダル１２を踏む前に指示が消えてしまうため、ディレイを持たせている。

ステップＳ１７４で、シフトＵＰ禁止ディレイタイマＴＳＩＬＵＡＰＤに０を代入する。ステップＳ１７６で、シフトで、シフトＵＰ指示フラグＦ＿ＳＩＬＵＰ＝０として、シフトＵＰを禁止する。

図１５中のステップＳ１２で、シフトＤＯＷＮ指示をする否かを以下のようにして判定する。まず、図２６中のステップＳ２５０で、シフトＤＯＷＮ表示を行う際、現在段において有効ＴＨ内で最低期待加速度が発揮できるか否かを以下のようにして判定する。

図２８中のステップＳ３００で、現在段のギヤ位置ＮＧＲ−１［速］をシフトＤＯＷＮ後のギヤ位置ＮＧＲＮＸＴＤＳＬに代入する。ステップＳ３０２で、シフトＤＯＷＮ後のギヤ位置ＮＧＲＮＸＴＤＳＬからギヤ位置とギヤレシオの関係を記憶する図２９（ａ）に示すギヤレシオテーブル＃ＧＲＲＡＴＩＯＳＬ３３０を検索して、シフトＤＯＷＮ後のギヤ位置ＮＧＲＮＸＴＤＳＬに対応するギヤレシオをシフトＤＯＷＮ後ギヤレシオＧＲＲＡＴＩＯＮＸＴＤに代入する。ステップＳ３０４で、車速ＶＰＳＩＬ×シフトＤＯＷＮ後ギヤレシオＧＲＲＡＴＩＯＮＸＴＤ×ファイナルギヤレシオ＃ＧＲＲＡＴＩＯＦＳＬ／タイヤ動半径＃ＬＴＩＲＲＡＤＳＬ×２．６５２６をシフトＤＯＷＮ後推定エンジン回転数ＮＥＮＸＴＳＩＬＤ［ｒｐｍ］に代入する。

ステップＳ３０６で、エンジン回転数検出センサ３２により検出されたエンジン回転数ＮＥ１００ＭＳＬから、有効ＴＨ相当エンジントルクを記憶した図２９（ｂ）に示す有効ＴＨ相当エンジントルクマップ＃ＴＲＱＳＩＬＤＮ３７２を検索して、エンジン回転数ＮＥ１００ＭＳＬに対応する有効ＴＨ相当エンジントルクＴＲＱＳＩＬＤＮＸを求める。

ステップＳ３０８で、現在段での有効ＴＨ相当エンジントルクＴＲＱＳＩＬＤＮＸ×エンジントルク補正係数＃ＫＰＡＳＩＬＸ×エンジントルク補正係数＃ＫＴＡＳＩＬＸをシフトＤＯＷＮ時の有効ＴＨ相当エンジントルク（環境補正後）ＴＲＱＳＩＬＤＦに代入する。尚、エンジントルク補正係数＃ＫＰＡＳＩＬＸは、図２４中のステップＳ２１４で算出されたものであり、エンジントルク補正係数＃ＫＴＡＳＩＬＸは図２４中のステップＳ２１６で算出されたものである。

ステップＳ３１０で、現在段での有効ＴＨ相当エンジントルクＴＲＱＳＩＬＤＦ×現在段ギヤレシオＧＲＲＡＴＩＯＳＬ×ファイナルギヤレシオ＃ＧＲＲＡＴＩＯＦＳＬ×現在段駆動系伝達効率ＫＴＲＳＭＳＳＬ／タイヤ動半径＃ＬＴＩＲＲＡＤＳＬを現在段での有効ＴＨ相当タイヤ端駆動力ＦＤＳＩＬＤＮに代入する。現在段駆動系伝達効率ＫＴＲＳＭＳＳＬは、図２０中のステップＳ８２で算出されたものである。

ステップＳ３１２で、現在段では有効ＴＨ開度内で最低期待加速度を実現可能であるか否かを示す有効ＴＨ開度内最低期待加速度実現可否フラグＦ＿ＦＤＳＩＬＤＮの前回値＝１であるか否かを判定する。尚、Ｆ＿ＦＤＳＩＬＤＮ＝１のとき、現在段では有効ＴＨ開度内で最低期待加速度が実現不可であることを示す。肯定判定ならば、ステップＳ３１４に進む。否定判定ならば、ステップＳ３１５に進む。

ステップＳ３１４で、現在段での有効ＴＨ相当タイヤ端駆動力ＦＤＳＩＬＤＮ−シフトＤＯＷＮ用ヒステリシスデータ＃ＤＦＤＳＩＬＤをシフトＤＯＷＮ用駆動力判定閾値ＦＤＳＩＬＤＮＧに代入する。上述したように、アクセルペダル開度が動くことにより最低期待加速度がパラパラ動いてシフトＤＯＷＮ判定がハンチングするのを防止するためである。

ステップＳ３１５で、現在段での有効ＴＨ相当タイヤ端駆動力ＦＤＳＩＬＤＮをシフトＤＯＷＮ用駆動力判定閾値ＦＤＳＩＬＤＮＧに代入する。

ステップＳ３１６で、最低期待加速度相当タイヤ端駆動力ＦＤＬＭＴＬ≧シフトＤＯＷＮ用駆動力判定閾値ＦＤＳＩＬＤＮＧであるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ３１８に進む。否定判定ならば、ステップＳ３２０に進む。ステップＳ３１８で、現在段では有効ＴＨ開度内で最低期待加速度を得ることができないので、有効ＴＨ開度内最低期待加速度実現可否フラグＦ＿ＦＤＳＩＬＤＮ＝１とする。ステップＳ３２０で、現在段では有効ＴＨ開度内で最低期待加速度を得ることができるので、シフトＤＯＷＮの指示をする必要がないので、有効ＴＨ開度内最低期待加速度実現可否フラグＦ＿ＦＤＳＩＬＤＮ＝０とする。

図２６中のステップＳ２５２で、エンジン回転数検出センサ３２より検出されたエンジン回転数ＮＥ１００ＭＳＬから各エンジン回転数における有効ＴＨ開度上限値を記憶する図２７に示す有効ＴＨ開度判定テーブル＃ＴＨＳＩＬＤＮＨ３７０を検索して、エンジン回転数ＮＥ１００ＭＳＬに対応する有効ＴＨ開度判定値ＴＨＳＩＬＤＮＨＸを求める。図２７中、横軸はエンジン回転数、縦軸はエンジン回転数に対応する有効ＴＨ開度上限値である。

ステップＳ２５４で、有効ＴＨフラグＦ＿ＳＩＬＤＮＴＨの前回値＝１であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ２５６に進む。否定判定ならば、ステップＳ２５７に進む。ステップＳ２５６で、有効ＴＨ開度判定値ＴＨＳＩＬＤＮＨＸ−シフトＤＯＷＮ用ヒステリシスデータ＃ＤＴＨＳＩＬＤＮを有効ＴＨ開度判定閾値ＴＨＳＩＬＤＮに代入する。上述したように、アクセルペダル開度が動くことによりＴＨ指令値（ＴＨＯ）がパラパラ動いてシフトＤＯＷＮ判定がハンチングするのを防止するためである。ステップＳ２５７で、有効ＴＨ開度判定値ＴＨＳＩＬＤＮＨＸを有効ＴＨ開度判定閾値ＴＨＳＩＬＤＮに代入する。

ステップＳ２５８で、最終目標ＴＨ開度値（指令値）ＴＨＯ＞有効ＴＨ開度判定閾値ＴＨＳＩＬＤＮであるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ２６０に進む。否定判定ならば、ステップＳ２７６に進む。

ステップＳ２６０で、スロットル開度ＴＨＯが有効ＴＨ開度判定閾値ＴＨＳＩＬＤＮを超えるので、有効ＴＨフラグＦ＿ＳＩＬＤＮＴＨに１を代入する。ステップＳ２６２で、シフト指示禁止フラグＦ＿ＳＩＬＯＦＦ＝１であるか否かを判定する。否定判定ならば、シフト指示禁止されていないのでステップＳ２６４に進む。肯定判定ならば、シフト指示禁止されているのでステップＳ２７８に進む。

ステップＳ２６４で、シフトＵＰ指示フラグＦ＿ＳＩＬＵＰ＝１であるか否かを判定する。否定判定ならば、ステップＳ２６６に進む。肯定判定ならば、シフトＵＰ指示されているので、ステップＳ２７８に進む。

ステップＳ２６６で、現在段のギヤ位置ＮＧＲＳＩＬ≦シフトＤＯＷＮ実施下限ギヤ＃ＮＧＲＳＩＬＤＮ（例えば、２段）であるか否かを判定する。否定判定ならば、ステップＳ２６８に進む。肯定判定ならば、ステップＳ２７８に進む。ステップＳ２６８で、停車フラグＦ＿ＶＡＩＣ＝１（車両停止中でない、例えば、５ｋｍ／ｈ以上）であるか否かを判定する。肯定判定ならば、車両停車中でないので、ステップＳ２７０に進む。否定判定ならば、車両停車中なのでステップＳ２７８に進む。

ステップＳ２７０で、シフトＤＯＷＮ後推定エンジン回転数ＮＥＮＸＴＳＩＬＤ≧オーバーレブ回避上限エンジン回転数＃ＮＥＮＸＳＩＬＤＨであるか否かを判定する。否定判定ならば、ステップＳ２７２に進む。肯定判定ならば、シフトＤＯＷＮ後のオーバーレブを回避するためにステップＳ２７８に進む。尚、オーバーレブ回避上限エンジン回転数＃ＮＥＮＸＳＩＬＤＨは強制シフトＵＰ指示判定回転数＃ＮＥＳＩＬＵＰに等しくする。

ステップＳ２７２で、有効ＴＨ開度内最低期待加速度実現可否フラグＦ＿ＦＤＳＩＬＤＮ＝１であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ２７４に進む。否定判定ならば、ステップＳ２７８に進む。ステップＳ２７４で、最終目標ＴＨ開度値が有効ＴＨ上限値を超えており、しかも、現在段では有効ＴＨ内の最大エンジントルクで最低期待加速度を実現できないので、シフトＤＯＷＮを指示して、タイヤ端駆動力を増大させるべくシフトＤＯＷＮ指示フラグＦ＿ＳＩＬＤＮ＝１とする。

ステップＳ２７６で、最終目標ＴＨ開度値ＴＨＯが有効ＴＨ開度判定閾値ＴＨＳＩＬＤＮ以下であるので、有効ＴＨフラグＦ＿ＳＩＬＤＮＴＨ＝０とし、ステップＳ２７８に進む。ステップＳ２７８で、シフトＤＯＷＮ指示を禁止するべく、シフトＤＯＷＮ指示フラグＦ＿ＳＩＬＤＮ＝０とする。

図１５中のステップＳ１４で、メータ１８へのシフトＵＰランプ及びシフトＤＯＷＮランプ並びにランプ消灯の制御を以下のようにして行う。図３１は、シフトＵＰランプの点灯及びシフトＤＯＷＮランプの点灯並びにランプ消灯に係るタイムチャートである。

図３０中のステップＳ３５０で、シフトチェンジ中フラグＦ＿ＳＩＬＣＨＧ＝１であるか否かを判定する。否定判定ならば、ステップＳ３５２に進む。肯定判定ならば、非指示ディレイタイマＴＳＩＬＯＦＦＤがタイムアウトするまでは、シフトインジケータ指令値ＳＨＩＦＴＩＮＤの前回値を保持し、タイムアウトするとシフトランプ消灯するべく、ステップＳ３５６に進む。

ステップＳ３５２で、シフトＵＰ指示フラグＦ＿ＳＩＬＵＰ＝１であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ３７０に進む。否定判定ならば、ステップＳ３５４に進む。ステップＳ３７０で、ＵＰ指示用再表示ディレイタイマＴＳＩＬＵＰＯＮＤ＝０であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ３７２に進む。否定判定ならば、ステップＳ３７６に進む。

例えば、図３１中の時刻ｔ４でシフトＵＰ指示フラグＦ＿ＳＩＬＵＰ＝１となったとき、時刻ｔ１〜ｔ３までの間のシフトインジケータ指令値ＳＨＩＦＴＩＮＤ＝１（シフトＤＯＷＮランプ点灯）のときにセットされ、シフトインジケータ指令値ＳＨＩＦＴＩＮＤ＝０（ランプ消灯）となった時刻ｔ３で計時されたＵＰ指示用再表示ディレイタイマ＃ＴＳＩＬＵＰＯＮＤがタイムアウトしていないので、ステップＳ３７６に進む。

ステップＳ３７６で非指示ディレイタイマＴＳＩＬＯＦＦＤ＝０であるか否かを判定する。否定判定ならば、ステップＳ３９２に進む。肯定判定ならば、ステップＳ３７８に進む。ステップＳ３７８でシフトインジケータ指令値ＳＨＩＦＴＩＮＤ＝０（ランプ消灯）として、リターンする。

ステップＳ３７２で、ＤＯＷＮ指示用再表示ディレイタイマＴＳＩＬＤＮＯＮＤにＤＯＷＮ指示用再表示ディレイタイム＃ＴＭＳＩＬＤＮＯＮＤを代入する。ＤＯＷＮ指示用再表示ディレイタイマＴＳＩＬＤＮＯＮＤがタイムアウトしてからシフトＤＯＷＮランプ点灯するためである。ステップＳ３７４で、シフトインジケータ指令値ＳＨＩＦＴＩＮＤ＝０２ｈとして、シフトＵＰランプを点灯する。例えば、ＵＰ指示用再表示ディレイタイマＴＭＳＩＬＵＰＯＮがタイムアウトする時刻ｔ５でシフトＵＰランプが点灯される。

ステップＳ３８６で、非指示ディレイタイマＴＳＩＬＯＦＦＤに非指示ディレイタイム＃ＴＭＳＩＬＯＦＦＤを代入して、リターンする。

ステップＳ３５４で、シフトＤＯＷＮ指示フラグＦ＿ＳＩＬＤＮ＝１であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ３８０に進む。否定判定ならば、ステップＳ３５６に進む。例えば、時刻ｔ１でシフトＤＯＷＮ指示フラグＦ＿ＳＩＬＤＮ＝１となったので、ステップＳ３８０に進む。

ステップＳ３８０でＤＯＷＮ指示用再表示ディレイタイマＴＳＩＬＤＮＯＮＤ＝０であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ３８２に進む。否定判定ならば、ステップＳ３８８に進む。例えば、時刻ｔ１でＤＯＷＮ指示用再表示ディレイタイマＴＳＩＬＤＮＯＮＤがタイムアウトしているので、ステップＳ３８２に進む。

ステップＳ３８２で、ＵＰ指示用再表示ディレイタイマＴＳＩＬＵＰＯＮＤにＵＰ指示用再表示ディレイタイム＃ＴＭＳＩＬＵＰＯＮＤを代入する。ＵＰ指示用再表示ディレイタイマＴＭＳＩＬＵＰＯＮＤがタイムアウトしてからシフトＵＰランプを点灯するためである。ステップＳ３８４で、シフトインジケータ指令値ＳＨＩＦＴＩＮＤ＝０１ｈとして、シフトＤＯＷＮランプを点灯する。例えば、時刻ｔ１でシフトＤＯＷＮランプが点灯される。ステップＳ３８６で、非指示ディレイタイマＴＳＩＬＯＦＦＤに非指示ディレイタイム＃ＴＭＳＩＬＯＦＦＤを代入して、リターンする。

ステップＳ３８８で、非指示ディレイタイマＴＳＩＬＯＦＦＤ＝０であるか否かを判定する。否定判定ならば、ステップＳ３９２に進む。肯定判定ならば、ステップＳ３９０に進む。ステップＳ３９０でシフトインジケータ指令値ＳＨＩＦＴＩＮＤ＝０（ランプ消灯）として、リターンする。

ステップＳ３５６で、非指示ディレイタイマＴＳＩＬＯＦＦＤ＝０であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ３５８に進む。否定判定ならば、ステップＳ３９２に進む。時刻ｔ３〜ｔ４、ｔ７〜ｔ９では、ステップＳ３５８に進み、時刻ｔ２〜ｔ３、ｔ６〜ｔ７では、ステップＳ３９２に進む。

ステップＳ３９２で、シフトインジケータ指令値ＳＨＩＦＴＩＮＤ＝０２ｈ（シフトＵＰランプ点灯）であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ３９８に進む。否定判定ならば、ステップＳ３９４に進む。

ステップＳ３９８で、ＤＯＷＮ指示用再表示ディレイタイマＴＳＩＬＤＮＯＮＤにＤＯＷＮ指示用再表示ディレイタイム＃ＴＭＳＩＬＤＮＯＮＤを代入して、リターンする。例えば、時刻ｔ６で、シフトＵＰ指示フラグＦ＿ＳＩＬＵＰ＝０となりシフトＵＰ指示が解除されても、非指示ディレイタイマＴＳＩＬＯＦＦＤがタイムアウトする時刻ｔ７まで、シフトＵＰランプの点灯が維持されて、ハンチングが防止される。

ステップＳ３９４で、シフトインジケータ指令値ＳＨＩＦＴＩＮＤ＝０１ｈ（シフトＤＯＷＮランプ点灯）であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ３９６に進み、否定判定ならば、リターンする。ステップＳ３９６で、ＵＰ指示用再表示ディレイタイマＴＳＩＬＵＰＯＮＤにＵＰ指示用再表示ディレイタイム＃ＴＭＳＩＬＵＰＯＮＤを代入して、リターンする。

例えば、時刻ｔ２で、シフトＤＯＷＮ指示フラグＦ＿ＳＩＬＤＮ＝０となり、シフトＤＯＷＮ指示が解除されても、非指示ディレイタイマＴＳＩＬＯＦＦＤがタイムアウトする時刻ｔ３まで、シフトＤＯＷＮランプの点灯が維持されて、ハンチングが防止される。

ステップＳ３５８で、シフトインジケータ指令値ＳＨＩＦＴＩＮＤ＝００ｈであるか否かを判定する。肯定判定ならば、前回ランプ消灯していたので、ステップＳ３６４に進む。否定判定ならば、ステップＳ３６０に進む。

ステップＳ３６０で、ＤＯＷＮ指示用再表示ディレイタイマＴＳＩＬＤＮＯＮＤにＤＯＷＮ指示用再表示ディレイタイム＃ＴＭＳＩＬＤＮＯＮＤを代入する。ステップＳ３６２で、ＵＰ指示用再表示ディレイタイマＴＳＩＬＵＰＯＮＤにＵＰ指示用再表示ディレイタイム＃ＴＭＳＩＬＵＰＯＮＤを代入する。

例えば、時刻ｔ３，ｔ７で、非指示ディレイタイマＴＳＩＬＯＦＦＤがタイムアウトすると、ステップＳ３６０，Ｓ３６２で、ＤＯＷＮ指示用再表示ディレイタイマＴＳＩＬＤＮＯＮＤにＤＯＷＮ指示用再表示ディレイタイム＃ＴＭＳＩＬＤＮＯＮＤ、ＵＰ指示用再表示ディレイタイマＴＳＩＬＵＰＯＮＤにＵＰ指示用再表示ディレイタイム＃ＴＭＳＩＬＵＰＯＮＤがセットされて、ＵＰ指示用再表示ディレイタイマＴＳＩＬＵＰＯＮＤ、ＤＯＷＮ指示用再表示ディレイタイマＴＳＩＬＤＮＯＮＤがタイムアウトする時刻ｔ５，ｔ８まではランプ点灯が禁止されて、ランプ消灯が継続されハンチングが防止される。

ステップＳ３６４で、シフトインジケータ指令値ＳＨＩＦＴＩＮＤ＝００ｈ（ランプ消灯）して、リターンする。時刻ｔ９で、シフトＵＰ指示フラグＦ＿ＳＩＬＵＰ＝１となると、ＵＰ指示用再表示ディレイタイマＴＳＩＬＵＰＯＮＤがタイムアウトしていることから、シフトＵＰランプ点灯する。

以上のステップＳ３５０〜Ｓ３９８により、以下のような処理になる。

（１） シフトＵＰ指示フラグＦ＿ＳＩＬＵＰ＝１でシフトＵＰランプが点灯しているとき、シフトＵＰ指示フラグＦ＿ＳＩＬＵＰ＝０，シフトＤＯＷＮ指示フラグＦ＿ＳＩＬＤＮ＝０となると、ステップＳ３５６で非指示ディレイタイマＴＳＩＬＯＦＦＤがタイムアウトしてから、ランプが消灯する。このため、シフトＵＰ指示フラグＦ＿ＳＩＬＵＰが短時間で０になっても、非指示ディレイタイマＴＳＩＬＯＦＦＤがタイムアウトするまではシフトＵＰランプが点灯されて、ハンチングが防止される。また、ランプが消灯してから、シフトＵＰ指示フラグＦ＿ＳＩＬＵＰ＝１となると、ステップＳ３７０でＵＰ指示用再表示ディレイタイマＴＳＩＬＵＰＯＮＤがタイムアウトしてから、シフトＵＰランプが点灯する。このため、シフトＵＰ指示フラグＦ＿ＳＩＬＵＰ＝０，シフトＤＯＷＮ指示フラグＦ＿ＳＩＬＤＮ＝０から短時間でシフトＵＰ指示フラグＦ＿ＳＩＬＵＰ＝１になっても、ＵＰ指示用再表示ディレイタイマＴＳＩＬＵＰＯＮＤがタイムアウトしてから、シフトＵＰランプが点灯するので、ハンチングを防止できる。

（２） シフトＵＰ指示フラグＦ＿ＳＩＬＵＰ＝０，シフトＤＯＷＮ指示フラグＦ＿ＳＩＬＤＮ＝１でシフトＤＯＷＮランプが点灯しているとき、シフトＵＰ指示フラグＦ＿ＳＩＬＵＰ＝０，シフトＤＯＷＮ指示フラグＦ＿ＳＩＬＤＮ＝０となると、ステップＳ３５６で非指示ディレイタイマＴＳＩＬＯＦＦＤがタイムアウトしてから、ランプが消灯する。このため、シフトＤＯＷＮ指示フラグＦ＿ＳＩＬＤＮが短時間で０になっても、非指示ディレイタイマＴＳＩＬＯＦＦＤがタイムアウトするまではシフトＤＯＷＮランプが点灯されて、ハンチングが防止される。また、ランプが消灯してから、シフトＵＰ指示フラグＦ＿ＳＩＬＵＰ＝０，シフトＤＯＷＮ指示フラグＦ＿ＳＩＬＤＮ＝１となると、ステップＳ３８０でＤＯＷＮ指示用再表示ディレイタイマＴＳＩＬＤＮＯＮＤがタイムアウトしてから、シフトＤＯＷＮランプが点灯する。このため、シフトＵＰ指示フラグＦ＿ＳＩＬＵＰ＝０，シフトＤＯＷＮ指示フラグＦ＿ＳＩＬＤＮ＝０から短時間でシフトＵＰ指示フラグＦ＿ＳＩＬＵＰ＝０，シフトＤＯＷＮ指示フラグＦ＿ＳＩＬＤＮ＝１になっても、ＤＯＷＮ指示用再表示ディレイタイマＴＳＩＬＤＮＯＮＤがタイムアウトしてから、シフトＤＯＷＮランプが点灯するので、ハンチングを防止できる。

（３） シフトＵＰ指示フラグＦ＿ＳＩＬＵＰ＝１でシフトＵＰランプが点灯しているとき、シフトＵＰ指示フラグＦ＿ＳＩＬＵＰ＝０，シフトＤＯＷＮ指示フラグＦ＿ＳＩＬＤＮ＝１となると、ステップＳ３８８で非指示ディレイタイマＴＳＩＬＯＦＦＤがタイムアウトするまで、シフトＵＰランプの点灯を継続し、非指示ディレイタイマＴＳＩＬＯＦＦＤがタイムアウトすると、ランプを消灯する。その後、ステップＳ３９８でＤＯＷＮ指示用再表示ディレイタイマＴＳＩＬＤＮＯＮＤをセットしていることから、ステップＳ３８０でＤＯＷＮ指示用再表示ディレイタイマＴＳＩＬＤＮＯＮＤがタイムアウトしてから、シフトＤＯＷＮランプが点灯する。シフトＵＰ指示フラグＦ＿ＳＩＬＵＰ＝１でシフトＵＰランプが点灯している期間が短期間でシフトＵＰ指示フラグＦ＿ＳＩＬＵＰ＝０，シフトＤＯＷＮ指示フラグＦ＿ＳＩＬＤＮ＝１となった場合に、非指示ディレイタイマＴＳＩＬＯＦＦＤがタイムアウトするまで、シフトＵＰランプの点灯を継続してから消灯し、消灯後にＤＯＷＮ指示用再表示ディレイタイマＴＳＩＬＤＮＯＮＤがタイムアウトしてから、シフトＤＯＷＮランプが点灯するので、ハンチングを防止できる。

（４） シフトＵＰ指示フラグＦ＿ＳＩＬＵＰ＝０，シフトＤＯＷＮ指示フラグＦ＿ＳＩＬＤＮ＝１でシフトＤＯＷＮランプが点灯しているとき、シフトＵＰ指示フラグＦ＿ＳＩＬＵＰ＝１となると、ステップＳ３７６で非指示ディレイタイマＴＳＩＬＯＦＦＤがタイムアウトするまで、シフトＤＯＷＮランプの点灯を継続し、非指示ディレイタイマＴＳＩＬＯＦＦＤがタイムアウトすると、ランプを消灯する。その後、ステップＳ３９６でＵＰ指示用再表示ディレイタイマＴＳＩＬＵＰＯＮＤをセットしていることから、ステップＳ３７０でＵＰ指示用再表示ディレイタイマＴＳＩＬＵＰＯＮＤがタイムアウトしてから、シフトＵＰランプが点灯する。シフトＵＰ指示フラグＦ＿ＳＩＬＵＰ＝０，シフトＤＯＷＮ指示フラグＦ＿ＳＩＬＤＮ＝１でシフトＤＯＷＮランプが点灯している期間が短期間でシフトＵＰ指示フラグＦ＿ＳＩＬＵＰ＝１となった場合に、非指示ディレイタイマＴＳＩＬＯＦＦＤがタイムアウトするまで、シフトＤＯＷＮランプの点灯を継続してから消灯し、消灯後にＵＰ指示用再表示ディレイタイマＴＳＩＬＵＰＯＮＤがタイムアウトしてから、シフトＵＰランプが点灯するので、ハンチングを防止できる。

以上説明したように、本実施形態によれば、エンジントルク及びスロット開度の関係が線形性の範囲内でシフトＵＰ後にアクセルペダルと車速に応じた最低期待加速度が保証されるので、レスポンスの良好な範囲で使われ勝手を損なうことなく燃費の良い走りを実現することができる。また、最低期待加速度を実現するための最低期待加速度相当のタイヤ端駆動力を走行抵抗を推定して算出することにより、運転状態に応じた走行に基づくタイヤ端駆動力が算出されることから、登坂でも平地でもシフトＵＰ後に同じ走りができるような指示を出すことが可能となった。平坦路であってもエアコンがＯＮされていたり、車重が重くなったり、トレーラ牽引、オルタネータ（電気負荷）等により吸気温や大気圧等の環境パラメータ以外で実トルクが下がる場合でも走行抵抗は大きくなる。例えば、エアコンＯＮであっても、走行抵抗が大きくなる。その結果、式（８）や式（１２）に示す最低期待加速度相当タイヤ端駆動力が大きくなるので、ドライバーに違和感を与えることなくシフトＵＰ／ＤＯＷＮ指示を行うことができる。

従来、車速だけで指示を出していたシフトＵＰの指示がクルーズでは、燃費が良くても指示をしなかったが、最低期待加速度相当タイヤ端駆動力をエンジントルク及びスロット開度の関係が線形性の範囲内でシフトＵＰ後に得られることができればクルーズでもシフトＵＰの指示を出すことができ、燃費は更に向上するようになった。

また、アクセルペダルを全開近くの有効ＴＨ開度相当まで踏み込んでも最低期待加速度が得られない場合にシフトＤＯＷＮ指示を行うので、シフトＤＯＷＮは登坂路に限らず、平坦路でもシフトＤＯＷＮ指示が出て、ドライバーはシフトＤＯＷＮ指示の必要性を把握することができ実用的なものとなった。

また、従来、最低期待加速度を有効ＴＨ以上で満足できないと、ドライバーは更にスロットルを踏み込みスロットル全開増量（ＴＨＷＯＴ）領域に入り、その結果、加速しないのにＷＯＴの燃料増量を行い燃費が悪化してしまう。本実施形態では、最低期待加速度を有効ＴＨ以上で満足できないと、ＴＨＷＯＴ領域に入る前に、シフトＤＯＷＮ指示を行うので、ドライバーがシフトＤＯＷＮ指示に従ってシフトＤＯＷＮ操作を行うことにより、加速性を向上させることができるとともにＴＨＷＯＴ領域に入ることを防止でき、燃費が悪化することを防止できる。

シフトＤＯＷＮでは、シフトダウン後のエンジン回転数がオーバーレブ回避エンジン回転数を超えると、シフトＤＯＷＮの指示をしないので、オーバーレブが回避できる。シフトＵＰランプ点灯、シフトＤＯＷＮランプ点灯及び消灯は、点灯・消灯が一定時間継続されるので、ハンチングを防止することができる。

本実施形態では、マニュアル変速機の場合を例に説明したが、マニュアル変速機の場合に限らず、マニュアル走行可能な自動変速機の場合にも適用可能である。

本発明の実施形態による車両の概略構成図である。 本発明に係るシフトインジケータ装置のブロック図である。 図２中の走行抵抗算出手段の機能ブロック図である。 図２中のシフトＵＰ制御手段の機能ブロック図である。 等馬力線、燃費率最適ライン及び等燃費線を示す図である。 シフトＵＰを説明するための図である。 シフトＵＰを説明するための図である。 ＴＨ−ＴＲＱ線形ラインを示す図である。 最低期待加速度を示す図である。 本発明の実施形態によるシフトＵＰ指示を示す図である。 図２中のシフトＤＯＷＮ制御手段の機能ブロック図である。 有効ＴＨ相当エンジントルクを示す図である。 本発明の実施形態によるシフトＤＯＷＮ指示を示す図である。 図２中のインジケータ制御手段の機能ブロック図である。 本発明の実施形態によるシフト指示方法を示すメインフローチャートである。 図１５中のパラメータ取得処理を示すフローチャートである。 図１５中の現在段のエンジントルクの推定処理を示すフローチャートである。 図１７の現在段のエンジントルクの推定処理に係るテーブルを示す図である。 図１６中の走行抵抗算出処理を示すフローチャートである。 図１９中のなめし処理前の走行抵抗の算出処理を示すフローチャートである。 図２０のなめし処理前の走行抵抗の算出処理に係るテーブルを示す図である。 図１５中のシフト禁止判定処理を示すフローチャートである。 図１５中のシフトＵＰ指示判定処理を示すフローチャートである。 図２３中のシフトＵＰ指示判定前処理を示すフローチャートである。 図２４のシフトＵＰ指示判定前処理に係るテーブルを示す図である。 図１５中のシフトＤＯＷＮ指示判定処理を示すフローチャートである。 図２６のシフトＤＯＷＮ指示判定処理に係るテーブルを示す図である。 図２７中のシフトＤＯＷＮ指示判定前処理を示すフローチャートである。 図２８中のシフトＤＯＷＮ指示判定前処理に係るテーブルを示す図である。 シフトＵＰランプ点灯、シフトＤＯＷＮランプ点灯及びランプ消灯の制御を示すフローチャートである。 シフトＵＰランプ点灯、シフトＤＯＷＮランプ点灯及びランプ消灯の制御を示すタイムチャートである。

符号の説明

１００ 走行抵抗算出手段
１０２ シフトＵＰ制御手段
１０４ シフトＤＯＷＮ制御手段
１０６ インジケータ制御手段
１５０ エンジントルク算出手段0
１５２ 現在段タイヤ端駆動力算出手段
１５４ 加速抵抗算出手段
１５６ 走行抵抗演算手段
２００ シフトＵＰ後エンジン回転数算出手段
２０２ シフトＵＰ後エンジントルク推定手段
２０４ シフトＵＰ後エンジントルク補正手段
２０６ シフトＵＰ後最低期待加速度算出手段
２０８ 最低期待加速度相当タイヤ端駆動力算出手段
２１０ シフトＵＰ後タイヤ端駆動力算出手段
２１２ シフトＵＰ判定手段
２５０ シフトＤＯＷＮ後エンジン回転数算出手段
２５２ 現在段エンジントルク推定手段
２５４ 現在段エンジントルク補正手段
２５６ シフトＤＯＷＮ後最低期待加速度算出手段
２５８ 最低期待加速度相当タイヤ端駆動力算出手段
２６０ 現在段タイヤ端駆動力算出手段
２６２ 有効ＴＨ開度判定手段
２６４ シフトＤＯＷＮ判定手段
３００ シフトＵＰ点灯制御手段
３０２ シフトＤＯＷＮ点灯制御手段
３０４ 消灯制御手段

Claims (9)

1. エンジンと、前記エンジンのクランク軸より出力されるエンジントルクに基づきメインシャフトに伝達された入力軸トルクに基づいて車輪に駆動トルクを伝達する変速機とを有する車両の運転状態に基づいてシフト判断を行なうシフトインジケータ装置において、
   走行中の車両の走行抵抗を算出する走行抵抗算出手段と、
   車速及びアクセル開度に応じた目標加速度を記憶する目標加速度記憶手段と、
   前記目標加速度記憶手段より現在の車速及び現在のアクセル開度に該当する目標加速度を算出する目標加速度算出手段と、
   各エンジン回転数に応じたエンジントルクを記憶するエンジントルク記憶手段と、
   現在の車速及びシフトアップ後のギヤ位置に基づいて、シフトアップ後のエンジン回転数を算出するシフトアップ後エンジン回転数算出手段と、
   前記エンジントルク記憶手段より前記シフトアップ後エンジン回転数算出手段により算出されたエンジン回転数に対応するシフトアップ後のエンジントルクを算出するシフトアップ後エンジントルク推定手段と、
   前記シフトアップ後エンジントルク推定手段により算出されたエンジントルク及び前記走行抵抗算出手段により算出された走行抵抗に基づいて、シフトアップ後の加速度を算出するシフトアップ後加速度算出手段と、
   前記シフトアップ後加速度算出手段により算出されたシフトアップ後の加速度が前記目標加速度算出手段に算出された目標加速度よりも大きいことを含むシフトアップ指示条件を満たすか否かを判定するシフトアップ判定手段と、
   前記シフトアップ判定手段の判定結果に基づいて、ドライバーにシフトアップを指示するための表示手段を制御するシフトアップ表示制御手段と、
   を具備したことを特徴とするシフトインジケータ装置。
2. エンジンと、前記エンジンのクランク軸より出力されるエンジントルクに基づきメインシャフトに伝達された入力軸トルクに基づいて車輪に駆動トルクを伝達する変速機とを有する車両の運転状態に基づいてシフト判断を行なうシフトインジケータ装置において、
   走行中の車両の走行抵抗を算出する走行抵抗算出手段と、
   車速及びアクセル開度に応じた目標加速度を記憶する目標加速度記憶手段と、
   前記目標加速度記憶手段より現在の車速及び現在のアクセル開度に該当する目標加速度を算出する目標加速度算出手段と、
   各エンジン回転数に応じたエンジントルクを記憶するエンジントルク記憶手段と、
   前記エンジントルク記憶手段から現在の変速段でのエンジン回転数に対応するエンジントルクを算出する現在段エンジントルク推定手段と、
   前記現在段エンジントルク推定手段により算出されたエンジントルク及び前記走行抵抗算出手段により算出された走行抵抗に基づいて、現在段での加速度を算出する現在段加速度算出手段と、
   スロットル開度が所定値以上であり、且つ前記現在段加速度算出手段より算出された現在段での加速度が前記目標加速度算出手段により算出された目標加速度よりも小さいことを含むシフトダウン指示条件を満たすか否かを判定するシフトダウン判定手段と、
   前記シフトダウン判定手段の判定結果に基づいて、ドライバーにシフトダウンを指示するための表示手段を制御するシフトダウン表示制御手段と、
   を具備したことを特徴とするシフトインジケータ装置。
3. 現在の車速及びシフトダウン後のギヤ位置に基づいて、シフトダウン後のエンジン回転数を算出するシフトダウン後エンジン回転数算出手段を更に具備し、
   前記シフトダウン判定手段は、前記シフトダウン後エンジン回転数算出手段により算出されたシフトダウン後のエンジン回転数とオーバーレブ防止閾値とを比較して、前記シフトダウン後のエンジン回転数が前記オーバーレブ防止閾値以上の場合には前記シフトダウン指示条件を満たさないと判定する請求項２記載のシフトインジケータ装置。
4. 前記走行抵抗算出手段は、現在段で得られているエンジントルク及び現在段のギヤ位置に基づき車輪に作用している駆動力、及び現在の車両の加速度に基づき車輪に作用している加速抵抗力を算出し、前記駆動力及び前記加速抵抗力に基づき前記走行抵抗を算出する請求項１又は２に記載のシフトインジケータ装置。
5. 前記シフトアップ判定手段は、前記シフトアップ後エンジン回転数算出手段により算出されたシフトアップ後のエンジン回転数が、ドライバービリティが悪化する所定のエンジン回転数よりも小さいときは、前記シフトアップ指示条件を満たさないと判定する請求項１記載のシフトインジケータ装置。
6. 前記エンジントルク記憶手段に記憶する前記各エンジン回転数に応じたエンジントルクは、各エンジン回転数において、スロットル開度に対してエンジントルクがリニアに変化する範囲内のエンジントルクである請求項１記載のシフトインジケータ装置。
7. 前記エンジントルク記憶手段に記憶する前記各エンジン回転数に応じたエンジントルクは、各エンジン回転数において、スロットル開度に対してエンジントルクがリニアに変化する範囲内のエンジントルクよりも大きく、且つスロットル開度の変化率に対するエンジントルクの変化率の比が所定値よりも小さくなる有効スロットル開度でのエンジントルクである請求項２記載のシフトインジケータ装置。
8. 前記シフトアップ表示制御手段は、前記シフトアップ指示条件が満たされなくなっても一定時間経過するまでは前記表示手段にシフトアップの表示を行い、前記シフトアップ指示条件が満たされたとき、シフトアップ及びシフトダウンの表示が前記表示手段にされていない状態である場合は、この状態が一定時間継続されてから前記表示手段にシフトアップの表示を行う請求項１記載のシフトインジケータ装置。
9. 前記シフトダウン表示制御手段は、前記シフトダウン指示条件が満たされなくなっても一定時間経過するまでは前記表示手段にシフトダウンの表示を行い、前記シフトダウン指示条件が満たされたとき、シフトアップ及びシフトダウンの表示が前記表示手段にされていない状態の場合は、この状態が一定時間継続されてから前記表示手段にシフトダウンの表示を行う請求項２記載のシフトインジケータ装置。

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