JP2016056907A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の駆動力コントロール性を低下させることなく、運転者が要求する最適な駆動力を出力することが可能な自動変速機の変速制御装置を提供する。【解決手段】ＴＣＵ４０は、アクセルペダルの操作状態並びに車両加速度の積算値に基づいて求められるスポーツ走行度合いを示す指標値、路面勾配、及び車速に応じて、運転者が要求する目標駆動力を取得する目標駆動力取得部４４と、目標駆動力と実駆動力との偏差に基づいてアップシフト又はダウンシフトするか否かを判定するとともに、目標駆動力に基づいてアップシフト回転数又はダウンシフト回転数を演算するシフト判定部４５と、変速後のタイヤに作用する力を予測し、当該タイヤ力が摩擦円の限界以下となるようにアップシフト回転数又はダウンシフト回転数を補正する補正部４６と、補正されたアップシフト回転数又はダウンシフト回転数に基づいて変速比を変更する変速制御部４７とを備える。【選択図】 図１

Description

本発明は、自動変速機の変速制御装置に関する。

車両の自動変速機では、通常、スロットル開度と車速などの車両の運転状態を示すパラメータに応じて変速比が自動的に制御される。

一方、近年、例えば加減速等の運転者の意図に応じて変速を行う所謂アダプティブ制御機能を有する自動変速機も知られている。このようなアダプティブ制御としては、例えば、コーナへの進入等で運転者がブレーキング操作を行った場合に、車両の減速度に応じてダウンシフトを行い、エンジンブレーキの効きを高めるとともに、再加速時の駆動力を確保するブレーキング時制御等がある。

ここで、例えば、特許文献１には、車両の横加速度と前後加速度とを合成したベクトル値を変速判定値とし、該変速判定値が予め設定された複数の判定領域の何れに含まれているか判別することによって、アップシフトの禁止又は許可、ダウンシフトの実行等を行う変速制御装置が開示されている。

より具体的には、この変速制御装置では、前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙを基に設定され、路面μと路面勾配ＳＬとで補正されて演算される変速判定値Ｃｖｅｃの値が、予め前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙで設定される判定領域上のアップシフト禁止領域にある場合にはアップシフトが禁止される。また、変速判定値Ｃｖｅｃの値が、判定領域上に設けられたダウンシフト領域にある場合にはダウンシフトが実行される。

特開２００７−１７７９６６号公報

しかしながら、上述したように、アップシフトやダウンシフトを禁止する制御では、必ずしも運転者が要求する最適な駆動力を出力することができない状態が生じ得る。すなわち、例えば、アップシフトを禁止した場合には、エンジン回転数が上昇して高くなり、駆動力が出過ぎる状態が生じ得る。また、ダウンシフトを禁止した場合には、エンジン回転数が低下して低くなり、駆動力が不足する状態が生じ得る。

一方、運転者が要求する要求駆動力をそのまま出力する場合には、例えば、ダウンシフトの前後での駆動力段差が大きくなることにより、車両挙動の乱れが生じるおそれ、すなわち、駆動力コントロール性が低下するおそれがある。例えば、加速性能だけを考えた場合には、駆動力があるほど好ましいが、そうすると、運転者のちょっとしたアクセル操作で車両の加速度が変化してしまい、車両挙動が乱れ易くなり、駆動力のコントロール性が低下するおそれがある。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、運転者の駆動力コントロール性を低下させることなく、運転者が要求する最適な駆動力を出力することが可能な自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、アクセルペダルの操作状態、及び車両の加速度の積算値に基づいて、スポーツ走行度合いを示す指標値を求めるスポーツ走行度合取得手段と、スポーツ走行度合取得手段により求められたスポーツ走行度合いを示す指標値に基づいて、運転者が要求する目標駆動力を求める目標駆動力取得手段と、目標駆動力取得手段により求められた目標駆動力と、実駆動力との偏差に基づいて、アップシフト又はダウンシフトするか否かを判定するとともに、目標駆動力に基づいて、アップシフト回転数又はダウンシフト回転数を取得するシフト判定手段と、シフト判定手段により取得されたアップシフト回転数又はダウンシフト回転数に従って変速したと仮定した場合における、変速後のタイヤに作用する力を予測し、予測したタイヤに作用する力が摩擦円の限界以下となるようにアップシフト回転数又はダウンシフト回転数を補正する補正手段と、補正手段により補正されたアップシフト回転数又はダウンシフト回転数に基づいて変速比を変更する変速制御手段とを備えることを特徴とする。

本発明に係る自動変速機の変速制御装置によれば、アクセルペダルの操作状態及び車両加速度の積算値に基づいて、スポーツ走行度合いを示す指標値が求められ、該スポーツ走行度合いを示す指標値に基づいて、運転者が要求する目標駆動力が求められる。そして、求められた目標駆動力と実駆動力との偏差に基づいて、アップシフト又はダウンシフトを行うか否かが判定されるとともに、アップシフト又はダウンシフトを行うと判定された場合には、目標駆動力に基づいてアップシフト回転数又はダウンシフト回転数が取得される。そのため、運転者が要求する駆動力を得ることができる変速制御量を的確に取得することができる。またさらに、変速後のタイヤに作用する力が予測され、そのタイヤに作用する力（以下「タイヤ力」ともいう）が摩擦円の限界以下となるようにアップシフト回転数又はダウンシフト回転数が補正される。よって、シフトアップ又はシフトダウンによる車両挙動の乱れを抑制しつつ、車両の駆動力を目標駆動力に近づけることができる。その結果、運転者の駆動力コントロール性を低下させることなく、運転者が要求する最適な駆動力を出力することが可能となる。なお、ここで、自動変速機には、無段変速機（ＣＶＴ）の他、有段自動変速機（Ｓｔｅｐ ＡＴ）やＤＣＴ（Ｄｕａｌ Ｃｌｕｔｃｈ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）などを含むものとする。

特に、本発明に係る自動変速機の変速制御装置では、目標駆動力取得手段が、スポーツ走行度合いを示す指標値、路面勾配、及び車速に基づいて、運転者が要求する目標駆動力を求めることが好ましい。このようにすれば、運転者が要求する目標駆動力をより適切に求めることができる。

本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、スポーツ走行度合いを示す指標値に基づいて、スポーツ走行中であるか否かを判断するスポーツ走行判断手段をさらに備え、該スポーツ走行判断手段によりスポーツ走行中であると判断された場合に、目標駆動力取得手段が目標駆動力を求め、シフト判定手段が、アップシフト又はダウンシフトするか否かを判定するとともに、アップシフト回転数又はダウンシフト回転数を演算することが好ましい。

このようにすれば、スポーツ走行中か否かを的確に判断することができ、かつ、スポーツ走行中に、駆動力コントロール性を低下させることなく、運転者が要求する最適な駆動力を出力することが可能となる。そのため、スポーツ走行におうて、車をコントロールしやすく、イメージ（運転者の意思）どおりの走りを実現することができる。

本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、車両が旋回中であるか否かを判断する旋回判断手段をさらに備え、該旋回判断手段により車両が旋回中であると判断された場合に、目標駆動力取得手段が目標駆動力を求め、シフト判定手段が、アップシフト又はダウンシフトするか否かを判定するとともに、アップシフト回転数又はダウンシフト回転数を演算することが好ましい。

このようにすれば、旋回中（コーナーリング中）か否かを的確に判断することができ、かつ、旋回中に、駆動力コントロール性を低下させることなく、運転者が要求する最適な駆動力を出力することが可能となる。そのため、旋回時の走りやすさを向上することができる。

また、本発明に係る自動変速機の変速制御装置では、目標駆動力取得手段が、目標駆動力と予め記憶されている車両重量とに基づいて目標加速度を求め、シフト判定手段が、上記目標駆動力に代えて、目標加速度と実加速度との偏差に基づいて、アップシフト又はダウンシフトするか否かを判定するとともに、目標加速度に基づいて、アップシフト回転数又はダウンシフト回転数を演算することが好ましい。

この場合、目標駆動力と車両重量とに基づいて目標加速度が求められ、該目標加速度と実加速度との偏差に基づいて、アップシフト又はダウンシフトするか否かが判定されるとともに、目標加速度に基づいてアップシフト回転数又はダウンシフト回転数が演算される。よって、このように、目標駆動力に代えて目標加速度を用いることによっても、上述した場合と同様に、運転者の駆動力コントロール性を低下させることなく、運転者が要求する最適な駆動力を出力することが可能となる。

本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、スポーツ走行度合いを示す指標値に基づいて、スポーツ走行中であるか否かを判断するスポーツ走行判断手段をさらに備え、該スポーツ走行判断手段によりスポーツ走行中であると判断された場合に、目標駆動力取得手段が目標加速度を求め、シフト判定手段が、アップシフト又はダウンシフトするか否かを判定するとともに、アップシフト回転数又はダウンシフト回転数を演算することが好ましい。

このようにすれば、スポーツ走行中か否かを的確に判断することができ、かつ、スポーツ走行中に、目標加速度をパラメータとして、駆動力コントロール性を低下させることなく、運転者が要求する最適な駆動力を出力することが可能となる。そのため、スポーツ走行において、車をコントロールしやすく、イメージ（運転者の意思）どおりの走りを実現することができる。

本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、車両が旋回中であるか否かを判定する旋回判定手段をさらに備え、該旋回判断手段により車両が旋回中であると判断された場合に、目標駆動力取得手段が目標加速度を求め、シフト判定手段が、アップシフト又はダウンシフトするか否かを判定するとともに、アップシフト回転数又はダウンシフト回転数を演算することが好ましい。

このようにすれば、旋回中（コーナーリング中）か否かを的確に判断することができ、かつ、旋回中に、目標加速度をパラメータとして、駆動力コントロール性を低下させることなく、運転者が要求する最適な駆動力を出力することが可能となる。そのため、旋回時の走りやすさを向上することができる。

本発明に係る自動変速機の変速制御装置では、上記補正手段が、アップシフト回転数又はダウンシフト回転数に従って変速したと仮定した場合における、変速により生じるイナーシャトルクの変化を演算するとともに、車両の前後加速度と横加速度から求められる変速前のタイヤに作用する力に、演算したイナーシャトルクの変化を加算して変速後のタイヤに作用する力を予測し、予測したタイヤに作用する力が摩擦円の限界以下となるようにアップシフト回転数又はダウンシフト回転数を補正することが好ましい。

この場合、変速（アップシフト又はダウンシフト）に伴うイナーシャトルクの変化が演算され、該イナーシャトルク変化を考慮して、変速後のタイヤに作用する力（タイヤ力）が推定される。そして、推定されたタイヤ力が摩擦円の限界を超えないように、アップシフト回転数又はダウンシフト回転数が補正されて、変速比が制御される。よって、車両挙動の乱れを抑制しつつ、すなわち、駆動力コントロール性を良好に維持しつつ、車両の実駆動力を運転者の要求駆動力に近づけることが可能となる。

本発明に係る自動変速機の変速制御装置では、上記補正手段が、ダウンシフト回転数に従って変速したと仮定した場合における、変速後の駆動力を予測するとともに、予測した駆動力と、変速開始前の実駆動力との偏差を求め、当該偏差が所定値以下となるように、ダウンシフト回転数を補正することが好ましい。

この場合、変速後（ダウンシフト後）の駆動力が予測され、該駆動力と変速前（変速開始時）の駆動力との差（駆動力段差）が所定値以下となるように、ダウンシフト回転数が補正されて、変速比が制御される。よって、車両挙動の乱れを抑制しつつ、すなわち駆動力コントロール性を良好に維持しつつ、車両の実駆動力を運転者の要求駆動力に近づけることが可能となる。

本発明によれば、運転者の駆動力コントロール性を低下させることなく、運転者が要求する最適な駆動力を出力することが可能となる。

実施形態に係る無段変速機の変速制御装置の構成を示すブロック図である。 実施形態に係る無段変速機の変速比設定を示す図である。 実施形態に係る無段変速機の変速制御装置による、変速制御（アダプティブ制御）の処理手順を示すフローチャートである。 図３の変速制御に含まれるアップシフト処理の処理手順を示すフローチャートである。 図３の変速制御に含まれるダウンシフト処理の処理手順を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。なお、ここでは、本発明を無段変速機（ＣＶＴ）に適用した場合を例にして説明する。

まず、図１を用いて、実施形態に係る無段変速機の変速制御装置１の構成について説明する。図１は、無段変速機の変速制御装置１、及び、該無段変速機の変速制御装置１が適用された無段変速機３０等の構成を示すブロック図である。

エンジン１０は、どのような形式のものでもよいが、例えば水平対向型の筒内噴射式４気筒ガソリンエンジンである。エンジン１０では、エアクリーナ（図示省略）から吸入された空気が、吸気管に設けられた電子制御式スロットルバルブ（以下、単に「スロットルバルブ」ともいう）１３により絞られ、インテークマニホールドを通り、エンジン１０に形成された各気筒に吸入される。ここで、エアクリーナから吸入された空気の量はエアフローメータにより検出される。さらに、スロットルバルブ１３には、該スロットルバルブ１３の開度を検出するスロットル開度センサ１４が配設されている。各気筒には、燃料を噴射するインジェクタが取り付けられている。また、各気筒には混合気に点火する点火プラグ、及び該点火プラグに高電圧を印加するイグナイタ内蔵型コイルが取り付けられている。エンジン１０の各気筒では、吸入された空気とインジェクタによって噴射された燃料との混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。燃焼後の排気ガスは排気管を通して排出される。

エンジン１０は、出力特性を３つのモード（３段階）に切り替えできるように構成されている。より具体的には、エンジン１０は、アクセルペダルの踏込み量（アクセル開度）に対して出力トルクがほぼリニアに変化するように設定され、通常運転に適したノーマルモード、出力トルクを抑制してイージードライブ性と低燃費性とを両立させたセーブモード（エコノミーモード）、低回転域から高回転域までレスポンスに優れる出力特性としたパワー重視のパワーモードを、例えばセンターコンソール等に配設された運転モード切替スイッチ６１で切替可能に構成されている。

上述したエアフローメータ、スロットル開度センサ１４に加え、エンジン１０のカムシャフト近傍には、エンジン１０の気筒判別を行うためのカム角センサが取り付けられている。また、エンジン１０のクランクシャフト近傍には、クランクシャフトの位置を検出するクランク角センサが取り付けられている。これらのセンサは、後述するエンジン・コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）６０に接続されている。また、ＥＣＵ６０には、上述した運転モード切替スイッチ６１が接続されている。さらに、ＥＣＵ６０には、アクセルペダルの踏み込み量すなわちアクセルペダルの開度を検出するアクセルペダルセンサ６２、及び、エンジン１０の冷却水の温度を検出する水温センサ等の各種センサも接続されている。

エンジン１０の出力軸１５には、クラッチ機能とトルク増幅機能を持つトルクコンバータ２０を介して、エンジン１０からの駆動力を変換して出力する無段変速機３０が接続されている。

トルクコンバータ２０は、主として、ポンプインペラ２１、タービンライナ２２、及びステータ２３から構成されている。出力軸１５に接続されたポンプインペラ２１がオイルの流れを生み出し、ポンプインペラ２１に対向して配置されたタービンライナ２２がオイルを介してエンジン１０の動力を受けて出力軸を駆動する。両者の間に位置するステータ２３は、タービンライナ２２からの排出流（戻り）を整流し、ポンプインペラ２１に還元することでトルク増幅作用を発生させる。

また、トルクコンバータ２０は、入力と出力とを直結状態にするロックアップクラッチ２４を有している。トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２４が締結されていないとき（非ロックアップ状態のとき）はエンジン１０の駆動力をトルク増幅して無段変速機３０に伝達し、ロックアップクラッチ２４が締結されているとき（ロックアップ時）はエンジン１０の駆動力を無段変速機３０に直接伝達する。トルクコンバータ２０を構成するタービンライナ２２の回転数（タービン回転数）は、タービン回転数センサ５６により検出される。検出されたタービン回転数は、後述するトランスミッション・コントロールユニット（以下「ＴＣＵ」という）４０に出力される。

無段変速機３０は、リダクションギヤ３１を介してトルクコンバータ２０の出力軸２５と接続されるプライマリ軸３２と、該プライマリ軸３２と平行に配設されたセカンダリ軸３７とを有している。

プライマリ軸３２には、プライマリプーリ３４が設けられている。プライマリプーリ３４は、プライマリ軸３２に接合された固定プーリ３４ａと、該固定プーリ３４ａに対向して、プライマリ軸３２の軸方向に摺動自在に装着された可動プーリ３４ｂとを有し、それぞれのプーリ３４ａ，３４ｂのコーン面間隔、すなわちプーリ溝幅を変更できるように構成されている。一方、セカンダリ軸３７には、セカンダリプーリ３５が設けられている。セカンダリプーリ３５は、セカンダリ軸３７に接合された固定プーリ３５ａと、該固定プーリ３５ａに対向して、セカンダリ軸３７の軸方向に摺動自在に装着された可動プーリ３５ｂとを有し、プーリ溝幅を変更できるように構成されている。

プライマリプーリ３４とセカンダリプーリ３５との間には駆動力を伝達するチェーン３６が掛け渡されている。プライマリプーリ３４及びセカンダリプーリ３５の溝幅を変化させて、各プーリ３４，３５に対するチェーン３６の巻き付け径の比率（プーリ比）を変化させることにより、変速比が無段階に変更される。ここで、チェーン３６のプライマリプーリ３４に対する巻き付け径をＲｐとし、セカンダリプーリ３５に対する巻き付け径をＲｓとすると、変速比ｉは、ｉ＝Ｒｓ／Ｒｐで表される。

ここでプライマリプーリ３４（可動プーリ３４ｂ）には油圧室３４ｃが形成されている。一方、セカンダリプーリ３５（可動プーリ３５ｂ）には油圧室３５ｃが形成されている。プライマリプーリ３４、セカンダリプーリ３５それぞれの溝幅は、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃに導入されるプライマリ油圧と、セカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに導入されるセカンダリ油圧とを調節することにより設定・変更される。

無段変速機３０を変速させるための油圧、すなわち、上述したプライマリ油圧及びセカンダリ油圧は、バルブボディ（コントロールバルブ）５０によってコントロールされる。バルブボディ５０は、スプールバルブと該スプールバルブを動かすソレノイドバルブ（電磁弁）を用いてバルブボディ５０内に形成された油路を開閉することで、オイルポンプから吐出された油圧を調整して、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃ及びセカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに供給する。また、バルブボディ５０は、例えば、車両の前進／後進を切替える前後進切替機構等にも油圧を供給する。

ここで、車両のフロア（センターコンソール）等には、運転者による、自動変速モード（「Ｄ」レンジ）と手動変速モード（「Ｍ」レンジ）とを択一的に切り換える操作を受付けるシフトレバー（セレクトレバー）５１が設けられている。シフトレバー５１には、シフトレバー５１と連動して動くように接続され、該シフトレバー５１の選択位置を検出するレンジスイッチ５９が取り付けられている。レンジスイッチ５９は、ＴＣＵ４０に接続されており、検出されたシフトレバー５１の選択位置が、ＴＣＵ４０に読み込まれる。なお、シフトレバー５１では、「Ｄ」レンジ、「Ｍ」レンジの他、パーキング「Ｐ」レンジ、リバース「Ｒ」レンジ、ニュートラル「Ｎ」レンジを選択的に切り換えることができる。

シフトレバー５１には、該シフトレバー５１がＭレンジ側に位置するとき、すなわち手動変速モードが選択されたときにオンになり、シフトレバー５１がＤレンジ側に位置するとき、すなわち自動変速モードが選択されたときにオフになるＭレンジスイッチ５２が組み込まれている。Ｍレンジスイッチ５２もＴＣＵ４０に接続されている。

一方、ステアリングホイール５３の後側には、手動変速モード時に、運転者による変速操作（変速要求）を受付けるためのプラス（＋）パドルスイッチ５４及びマイナス（−）パドルスイッチ５５が設けられている（以下、プラスパドルスイッチ５４及びマイナスパドルスイッチ５５を総称して「パドルスイッチ５４，５５」ということもある）。プラスパドルスイッチ５４は手動でアップシフトする際に用いられ、マイナスパドルスイッチ５５は手動でダウンシフトする際に用いられる。

プラスパドルスイッチ５４及びマイナスパドルスイッチ５５は、ＴＣＵ４０に接続されており、パドルスイッチ５４，５５から出力されたスイッチ信号はＴＣＵ４０に読み込まれる。また、ＴＣＵ４０には、プライマリプーリ３４の回転数を検出するプライマリプーリ回転センサ５７や、セカンダリ軸３７の回転数を検出する出力軸回転センサ（車速センサ）５８が接続されている。さらに、ＴＣＵ４０には、車両に作用する前後方向の加速度を検出する前後加速度（前後Ｇ）センサ７１、車両に作用する横方向の加速度を検出する横加速度（横Ｇ）センサ７２、及び、ピニオンシャフトの回転角を検出することにより、操舵輪である前輪の操舵角を検出する操舵角センサ７３なども接続されている。

上述したように、無段変速機３０は、シフトレバー５１を操作することにより選択的に切り換えることができる２つの変速モード、すなわち、自動変速モード、手動変速モードを備えている。自動変速モードは、シフトレバー５１をＤレンジに操作することにより選択され、車両の走行状態に応じて変速比を自動的に変更するモードである。手動変速モードは、シフトレバー５１をＭレンジに操作することにより選択され、運転者の変速操作（パドルスイッチ５４，５５の操作）に従って変速比を切り替えるモードである。

より詳細には、無段変速機３０の変速制御モードは、上述したエンジン１０の出力モード（運転モード切替スイッチ６１の操作位置）とシフトレバー５１の操作位置（変速モード）との組み合わせにより決定される。すなわち、上述したセーブモード、ノーマルモードが選択されている状態でＤレンジ（自動変速モード）に操作された場合には通常の無段変速制御が実行され、パワーモードが選択されている状態でＤレンジに操作されたときには、段付加速を行う多段変速制御が実行される。また、セーブモード、ノーマルモードが選択されている状態でＭレンジ（手動変速モード）に操作された場合には６速マニュアル変速制御が実行され、パワーモードが選択されている状態でＭレンジに操作されたときには、８速マニュアル変速制御が実行される。

無段変速機３０の変速制御は、ＴＣＵ４０によって実行される。すなわち、ＴＣＵ４０は、上述したバルブボディ５０を構成するソレノイドバルブ（電磁弁）の駆動を制御することにより、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃ及びセカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに供給する油圧を調節して、無段変速機３０の変速比を変更する。

ここで、ＴＣＵ４０には、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）１００を介して、エンジン１０を総合的に制御するＥＣＵ６０等と相互に通信可能に接続されている。

ＴＣＵ４０、及びＥＣＵ６０は、それぞれ、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。

ＥＣＵ６０では、カム角センサの出力から気筒が判別され、クランク角センサの出力によって検出されたクランクシャフトの回転位置の変化からエンジン回転数が求められる。また、ＥＣＵ６０では、上述した各種センサから入力される検出信号に基づいて、吸入空気量、アクセルペダル開度、混合気の空燃比、及び水温等の各種情報が取得される。そして、ＥＣＵ６０は、取得したこれらの各種情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期、並びに各種デバイスを制御することによりエンジン１０を総合的に制御する。

また、ＥＣＵ６０は、運転モード切替スイッチ６１の位置に応じて、例えば、燃料噴射量マップや点火時期マップ等を切り替えることにより、エンジン出力特性（出力モード）を３段階（パワーモード、ノーマルモード、セーブモード）に切り替える。ＥＣＵ６０は、ＣＡＮ１００を介して、エンジン回転数、運転モード切替スイッチ６１の位置（又は出力モード）、アクセルペダル開度、及びエンジン出力（駆動力）等の情報をＴＣＵ４０に送信する。

ＴＣＵ４０は、セーブモード又はノーマルモードが選択されており、かつ自動変速モードが選択されているときには、無段変速制御用の変速マップに従い、車両の運転状態（例えばアクセルペダル開度及び車速等）に応じて自動で変速比を無段階に変速する無段変速制御モードを実行する。また、ＴＣＵ４０は、パワーモードが選択されており、かつ自動変速モードが選択されているときには、多段変速制御用の変速マップに従い、車両の運転状態に応じて自動的に変速比を多段状に変速する多段変速制御モードを実行する。なお、無段変速制御モード、多段変速制御モードそれぞれに対応する変速マップはＴＣＵ４０内のＲＯＭに格納されている。

ここで、エンジン回転数と車速との関係を示す変速特性線図を図２に示す。図２において、横軸は車速（ｋｍ／ｈ）であり、縦軸はエンジン回転数（ｒｐｍ）である。なお、８本の実線それぞれは、変速比を一定にした場合（各ギヤ段）のエンジン回転数と車速との関係（すなわち、多段変速制御モード時及び手動変速モード時）の変速比特性）を示す。無段変速制御モードでは、図２に示された第１速（ロー）と第８速（オーバードライブ）との間（図２において一点鎖線で画成された領域）の任意の変速比が車両の運転状態に応じて自動的に設定される。なお、ＴＣＵ４０は、手動変速モードが選択されているときには、パドルスイッチ５４，５５により受け付けられた変速操作に基づいて、変速比を制御する（以上、通常の変速制御）。

また、ＴＣＵ４０は、例えばスポーツ走行中等に、運転者の駆動力コントロール性を低下させることなく、運転者が要求する最適な駆動力を出力するように変速比を制御する機能（アダプティブ制御機能）を有している。そのため、ＴＣＵ４０は、スポーツ走行度合取得部４１、スポーツ走行判断部４２、旋回判断部４３、目標駆動力取得部４４、シフト判定部４５、補正部４６、及び変速制御部４７を機能的に有している。ＴＣＵ４０では、ＲＯＭに記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることにより、上記スポーツ走行度合取得部４１、スポーツ走行判断部４２、旋回判断部４３、目標駆動力取得部４４、シフト判定部４５、補正部４６、及び変速制御部４７の各機能が実現される。

スポーツ走行度合取得部４１は、ＣＡＮ１００を介してＥＣＵ６０から受信した、運転者によるアクセルペダルの操作状態（例えば、操作量、操作頻度など）、及び、前後加速度センサ７１、横加速度センサ７２により検出された車両の前後加速度と横加速度の積算値に基づいて、スポーツ走行度合いを示す指標値を求める。すなわち、スポーツ走行度合取得部４１は、特許請求の範囲に記載のスポーツ走行度合取得手段として機能する。なお、スポーツ走行度合取得部４１により求められたスポーツ走行度合いを示す指標値は、スポーツ走行判断部４２、及び目標駆動力取得部４４に出力される。

スポーツ走行判断部４２は、スポーツ走行度合取得部４１により求められたスポーツ走行度合いを示す指標値に基づいて、スポーツ走行中であるか否かを判断する。すなわち、スポーツ走行判断部４２は、特許請求の範囲に記載のスポーツ走行判断手段として機能する。より具体的には、スポーツ走行判断部４２は、スポーツ走行度合いを示す指標値が、所定のしきい値以上である場合に、スポーツ走行中であると判断し、該所定のしきい値未満のときに、スポーツ走行中ではないと判断する。なお、スポーツ走行判断部４２による判断結果（スポーツ走行中か否か）は、目標駆動力取得部４４に出力される。

旋回判断部４３は、操舵角センサ７３により検出されたステアリングホイール５３の操舵角、及び／又は、横加速度センサ７２により検出された車両の横加速度に基づいて、車両が旋回中（コーナーリング中）であるか否かを判断する。すなわち、旋回判断部４３は、特許請求の範囲に記載の旋回判断手段として機能する。なお、旋回判断部４３による判断結果（旋回中か否か）は、目標駆動力取得部４４に出力される。

目標駆動力取得部４４は、例えば、スポーツ走行度合いを示す指標値、路面勾配、及び車速に基づいて、運転者が要求する目標駆動力を求める。すなわち、目標駆動力取得部４４は、特許請求の範囲に記載の目標駆動力取得手段として機能する。なお、路面勾配は、例えば、車両の加速度（加速度センサ値）から車速の微分値を減算することにより求めることができる。

ここで、目標駆動力取得部４４は、スポーツ走行判断部４２によりスポーツ走行中であると判断された場合、又は、旋回判断部４３により車両が旋回中であると判断された場合に、目標駆動力を求める。すなわち、スポーツ走行中でなく、かつ旋回中でない場合には、上述した通常の変速制御が実行される。なお、目標駆動力取得部４４により求められた目標駆動力は、シフト判定部４５に出力される。

シフト判定部４５は、目標駆動力取得部４４により求められた目標駆動力と実駆動力との偏差に基づいて、変速、すなわち、アップシフト又はダウンシフト（以下「アップシフト／ダウンシフト」と表記することもある）するか否かを判定する。また、シフト判定部４５は、アップシフトを行うと判定した場合に、目標駆動力に基づいて（すなわち、目標駆動力が出力されるように）、アップシフト回転数（目標回転数）を演算する。同様に、シフト判定部４５は、ダウンシフトを行うと判定した場合に、目標駆動力に基づいて（すなわち、目標駆動力が出力されるように）、ダウンシフト回転数（目標回転数）を演算する。すなわち、シフト判定部４５は、特許請求の範囲に記載のシフト判定手段として機能する。

ここで、シフト判定部４５は、スポーツ走行判断部４２によりスポーツ走行中であると判断された場合、又は、旋回判断部４３により車両が旋回中であると判断された場合に、アップシフト／ダウンシフトするか否かを判定するとともに、アップシフト回転数／ダウンシフト回転数を演算する。

より具体的には、シフト判定部４５は、現在（判定時）の実駆動力と目標駆動力との関係が、次式（１）を満足する場合にはアップシフトを行い、次式（２）を満足する場合にはダウンシフトを行うと判定する。また、次式（３）を満足する場合には、アップシフト／ダウンシフトを行うことなく、変速比を保持する旨の判定を行う。
目標駆動力＜現在駆動力−Ａ ・・・（１）
目標駆動力＞現在駆動力＋Ａ ・・・（２）
現在駆動力−Ａ≦目標駆動力≦現在駆動力＋Ａ ・・・（３）
ただし、Ａは任意に設定される所定の値である。

なお、現在（判定時）の実駆動力は、例えば、エンジンの出力トルク（吸入空気量等から算出）、総ギヤ比（エンジンからタイヤまでの間の変速比を含む全てのギヤ比）、及びタイヤ半径を用いて算出することができる。シフト判定部４５による判定結果、すなわちアップシフト／ダウンシフトするか否かの判定結果、及び、アップシフト／ダウンシフトする場合のアップシフト回転数／ダウンシフト回転数は、補正部４６に出力される。

補正部４６は、シフト判定部４５により演算されたアップシフト回転数又はダウンシフト回転数に従って変速したと仮定した場合における、変速後のタイヤに作用する力（実タイヤ力）を予測し、予測したタイヤに作用する力が摩擦円の限界以下となるようにアップシフト回転数又はダウンシフト回転数を補正する。すなわち、補正部４６は、特許請求の範囲に記載の補正手段として機能する。

より具体的には、補正部４６は、まず、アップシフト回転数又はダウンシフト回転数に従って変速したと仮定した場合における、変速により生じるイナーシャトルクの変化を演算する。次に、補正部４６は、車両の前後加速度と横加速度との合成加速度から求められる変速前のタイヤに作用する力（実タイヤ力）に、演算したイナーシャトルクの変化を加算して変速後のタイヤに作用する力を予測する。そして、補正部４６は、予測したタイヤに作用する力が摩擦円の限界以下となるようにアップシフト回転数又はダウンシフト回転数を補正する。

また、補正部４６は、ダウンシフト回転数に従って変速したと仮定した場合における、変速後の駆動力を予測するとともに、予測した駆動力と変速開始前の実駆動力との偏差（駆動量差）を求める。そして、当該偏差（駆動力差）が所定値以下となるように、ダウンシフト回転数を補正する。なお、補正部４６により求められた補正後のダウンシフト回転数は、変速制御部４７に出力される。

変速制御部４７は、補正部４６により補正された補正後のアップシフト回転数又はダウンシフト回転数に基づいて、無段変速機３０の変速比を変更（アップシフト又はダウンシフト）する。すなわち、変速制御部４７は、特許請求の範囲に記載の変速制御手段として機能する。

次に、図３〜図５を併せて参照しつつ、無段変速機の変速制御装置１の動作について説明する。図３は、無段変速機の変速制御装置１による、変速制御（アダプティブ制御）の処理手順を示すフローチャートである。また、図４は、図３の変速制御に含まれるアップシフト処理の処理手順を示すフローチャートであり、図５は、図３の変速制御に含まれるダウンシフト処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、ＴＣＵ４０において、所定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に繰り返して実行される。

まず、ステップＳ１００では、スポーツ走行中であるか否かについての判断が行われる。なお、スポーツ走行中であるか否かの判断方法については、上述したとおりであるので、ここでは詳細な説明を省略する。ここで、スポーツ走行中であると判断された場合には、ステップＳ１０６に処理が移行する。一方、スポーツ走行中でないと判断されたときには、ステップＳ１０２に処理が移行する。

ステップＳ１０２では、車両が旋回中（コーナーリング中）であるか否かについての判断が行われる。ここで、車両が旋回中であると判断された場合には、ステップＳ１０６に処理が移行する。一方、車両が旋回中でないと判断されたときには、ステップＳ１０４において、上述した通常の変速制御が実行された後、本処理から一旦抜ける。

スポーツ走行中であると判断された場合、又は、車両が旋回中であると判断されたときには、ステップＳ１０６において、運転者が要求する目標駆動力が求められる。なお、目標駆動力の求め方については、上述したとおりであるので、ここでは詳細な説明を省略する。

次に、ステップＳ１０８では、現在の実駆動力とステップＳ１０６で求められた目標駆動力との関係が、次式（３）を満足しているか否かについての判断が行われる。
現在駆動力−Ａ≦目標駆動力≦現在駆動力＋Ａ ・・・（３）
ただし、Ａは任意に設定される所定の値である。
ここで、上式（３）が満足されている場合には、アップシフト／ダウンシフトが行われることなく、現在の変速比が保持（ステップＳ１１０）された後、本処理から一旦抜ける。一方、上式（３）が満足されていないときには、ステップＳ１１２に処理が移行する。

ステップＳ１１２では、現在の実駆動力と目標駆動力との関係が、次式（１）を満足しているか否かについての判断が行われる。
目標駆動力＜現在駆動力−Ａ ・・・（１）
ここで、上式（１）が満足されている場合には、ステップＳ１１４に処理が移行する。一方、上式（１）が満足されていないとき（すなわち、「目標駆動力＞現在駆動力＋Ａ」のとき）には、ステップＳ１１６に処理が移行する。

ステップＳ１１４では、アップシフトを行う判定がされる。その後、図４に示されたアップシフト処理（ステップＳ２００）に処理が移行する。一方、ステップＳ１１６では、ダウンシフトを行う判定がされる。その後、図５に示されたダウンシフト処理（ステップＳ３００）に処理が移行する。

ステップＳ２００では、実駆動力を目標駆動力に一致させるためのアップシフト回転数が算出される。続いて、ステップＳ２０２では、車両の前後加速度と横加速度との合成加速度から求められる変速前のタイヤに作用する力（実タイヤ力）と、アップシフト回転数に従って変速したと仮定した場合における、変速により生じるイナーシャトルクの変化との加算値（すなわち、変速後のタイヤに作用する力）が、摩擦円の限界値以下であるか否かについての判断が行われる。ここで、変速後の予測タイヤ力が摩擦円限界値以下の場合には、ステップＳ２０４に処理が移行する。一方、変速後の予測タイヤ力が摩擦円限界値を超えているときには、ステップＳ２０６に処理が移行する。

ステップＳ２０４では、ステップＳ２００で算出されたアップシフト回転数が制限（補正）されることなく、該アップシフト回転数に基づいて、無段変速機３０の変速比が変更（アップシフト）される。その後、本処理から一旦抜ける。

一方、ステップＳ２０６では、変速後の予測タイヤ力が摩擦円限界値以下となるように、アップアシフト回転数が制限（補正）される。そして、ステップＳ２０８において、補正後のアップシフト回転数に基づいて、無段変速機３０の変速比が変更（アップシフト）される。その後、本処理から一旦抜ける。

一方、ダウンシフト判定がされた場合、ステップＳ３００では、実駆動力を目標駆動力に一致させるためのダウンシフト回転数が算出される。続いて、ステップＳ３０２では、車両の前後加速度と横加速度との合成加速度から求められる変速前のタイヤに作用する力（実タイヤ力）と、ダウンシフト回転数に従って変速したと仮定した場合における、変速により生じるイナーシャトルクの変化との加算値（すなわち、変速後のタイヤに作用する力）が、摩擦円の限界値以下であるか否かについての判断が行われる。ここで、変速後の予測タイヤ力が摩擦円限界値以下の場合には、ステップＳ３０６に処理が移行する。一方、変速後の予測タイヤ力が摩擦円限界値を超えているときには、ステップＳ３０４に処理が移行する。

ステップＳ３０４では、変速後の予測タイヤ力が摩擦円限界値以下となるように、ダウンシフト回転数が制限（補正）される。その後、ステップＳ３０６に処理が移行する。

ステップＳ３０６では、ダウンシフト回転数に従って変速したと仮定した場合における、変速後の駆動力（予測駆動力）と変速開始前の実駆動力との偏差（駆動量差）が、所定値以下であるか否かについての判断が行われる。ここで、駆動力段差が所定値以下の場合には、ステップＳ３０８に処理が移行する。一方、駆動力段差が上記所定値を超えるときには、ステップＳ３１０に処理が移行する。

ステップＳ３０８では、ステップＳ３００で算出されたダウンシフト回転数、又はステップＳ３０４で制限（補正）されたダウンシフト回転数に基づいて、無段変速機３０の変速比が変更（ダウンシフト）される。その後、本処理から一旦抜ける。

一方、ステップＳ３１０では、変速後の予測駆動力と変速前の実駆動力との駆動力段差が上記所定値以下となるように、ダウンシフト回転数が制限（補正）される。そして、ステップＳ３１２において、補正後のダウンシフト回転数に基づいて、無段変速機３０の変速比が変更（ダウンシフト）される。その後、本処理から一旦抜ける。

以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、アクセルペダルの操作状態及び車両の前後加速度と横加速度の積算値に基づいて、スポーツ走行度合いを示す指標値が求められ、該スポーツ走行度合いを示す指標値、路面勾配、及び車速に基づいて、運転者が要求する目標駆動力が求められる。そして、求められた目標駆動力と実駆動力との偏差に基づいて、アップシフト又はダウンシフトを行うか否かが判定されるとともに、アップシフト又はダウンシフトを行うと判定された場合には、目標駆動力に基づいてアップシフト回転数又はダウンシフト回転数が演算される。そのため、運転者が要求する駆動力を得ることができる変速制御量を的確に取得することができる。またさらに、変速後のタイヤに作用する力が予測され、そのタイヤに作用する力が摩擦円の限界以下となるようにアップシフト回転数又はダウンシフト回転数が補正される。よって、シフトアップ又はシフトダウンによる車両挙動の乱れを抑制しつつ、車両の駆動力を目標駆動力に近づけることができる。その結果、運転者の駆動力コントロール性を低下させることなく、運転者が要求する最適な駆動力を出力することが可能となる。

本実施形態によれば、スポーツ走行度合いを示す指標値に基づいて、スポーツ走行中であると判断された場合に、目標駆動力が求められる。そして、目標駆動力と実駆動力との偏差に基づいて、アップシフト又はダウンシフトするか否かが判定されるとともに、目標駆動力に基づいて、アップシフト回転数又はダウンシフト回転数が演算される。そのため、スポーツ走行中か否かを的確に判断することができ、かつ、スポーツ走行中に、駆動力コントロール性を低下させることなく、運転者が要求する最適な駆動力を出力することが可能となる。そのため、スポーツ走行において、車をコントロールしやすく、イメージ（運転者の意思）どおりの走りを実現することができる。

本実施形態によれば、車両が旋回中（コーナーリング中）であると判断された場合に、目標駆動力が求められる。そして、アップシフト又はダウンシフトするか否かが判定されるとともに、アップシフト回転数又はダウンシフト回転数が演算される。そのため、旋回中か否かを的確に判断することができ、かつ、旋回中に、駆動力コントロール性を低下させることなく、運転者が要求する最適な駆動力を出力することが可能となる。そのため、旋回時の走りやすさを向上することができる。

本実施形態によれば、変速（アップシフト又はダウンシフト）に伴うイナーシャトルクの変化が演算され、該イナーシャトルク変化を考慮して、変速後のタイヤに作用する力（タイヤ力）が推定される。そして、推定されたタイヤ力が摩擦円の限界を超えないように、アップシフト回転数又はダウンシフト回転数が補正されて、変速比が制御される。よって、車両挙動の乱れを抑制しつつ、すなわち、駆動力コントロール性を良好に維持しつつ、車両の実駆動力を運転者の要求駆動力に近づけることが可能となる。

また、本実施形態によれば、変速後（ダウンシフト後）の駆動力が予測され、該予測駆動力と、変速前（変速開始時）の駆動力との差（駆動力段差）が、所定値以下となるように、ダウンシフト回転数が補正されて、変速比が制御される。よって、車両挙動の乱れを抑制しつつ、すなわち、駆動力コントロール性を良好に維持しつつ、車両の実駆動力を運転者の要求駆動力に近づけることが可能となる。

（変形例）
上記実施形態では、目標駆動力に基づいて、アップシフト又はダウンシフトするか否かを判定するとともに、アップシフト／ダウンシフトすると判定した場合に、目標駆動力に基づいて、アップシフト回転数／ダウンシフト回転数を演算したが、目標駆動力に代えて、目標加速度に基づいて、アップシフト又はダウンシフトするか否かを判定するとともに、アップシフト／ダウンシフトすると判定した場合に、目標加速度に基づいて、アップシフト回転数／ダウンシフト回転数を演算する構成とすることもできる。

その場合に、上述した目標駆動力取得部４４は、上記目標駆動力と、予めＲＯＭ等に記憶されている車両重量（車両緒元）とに基づいて、目標加速度を求める。

そして、シフト判定部４５は、目標駆動力取得部４４により求められた目標加速度と実加速度との偏差に基づいて、変速、すなわちアップシフト又はダウンシフトするか否かを判定する。

より具体的には、シフト判定部４５は、現在の実加速度と目標加速度との関係が、次式（４）を満足する場合にはアップシフトを行い、次式（５）を満足する場合にはダウンシフトを行うと判定する。また、次式（６）を満足する場合には、アップシフト／ダウンシフトを行うことなく、変速比を保持する旨の判定を行う。
目標加速度＜現在加速度−ａ ・・・（４）
目標加速度＞現在加速度＋ａ ・・・（５）
現在加速度−ａ≦目標加速度≦現在加速度＋ａ ・・・（６）
ただし、ａは任意に設定される所定の値である。

また、シフト判定手部４５は、アップシフト／ダウンシフトすると判定した場合に、目標加速度に基づいて、アップシフト回転数／ダウンシフト回転数を演算する。その他の構成は、上述した実施形態と同一または同様であるので、ここでは詳細な説明を省略する。

本変形例によれば、目標駆動力と車両重量とに基づいて目標加速度が求められ、該目標加速度と実加速度との偏差に基づいて、アップシフト又はダウンシフトするか否かが判定されるとともに、目標加速度に基づいてアップシフト回転数又はダウンシフト回転数が演算される。よって、このように、目標駆動力に代えて目標加速度を用いることによっても、上述した実施形態と同様に、運転者の駆動力コントロール性を低下させることなく、運転者が要求する最適な駆動力を出力することが可能となる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明を無段変速機（ＣＶＴ）に適用した場合を例にして説明したが、本発明は、有段自動変速機（Ｓｔｅｐ ＡＴ）やＤＣＴなどにも適用することができる。その場合には、例えば、駆動力に応じたアップシフト回転数／ダウンシフト回転数を求め、その回転数に適したギヤ段へシフト線以上のアップシフト／ダウンシフトを行うことが好ましい。また、上記実施形態では、本発明をチェーン式の無段変速機（ＣＶＴ）に適用したが、チェーン式の無段変速機に代えて、例えば、ベルト式の無段変速機や、トロイダル式の無段変速機等にも適用することができる。

また、システム構成は、上記実施形態には限られない。例えば、上記実施形態では、エンジン１０を制御するＥＣＵ６０と、無段変速機３０を制御するＴＣＵ４０とを別々のハードウェアで構成したが、一体のハードウェアで構成してもよい。

さらに、例えば、スポーツ走行度合いを示す指標値、車速、路面勾配、合成加速度等と、アップシフト回転数／ダウンシフト回転数との関係を定めたマップを予めＲＯＭ等に記憶しておき、上記パラメータを用いて当該マップを検索することにより、アップシフト回転数／ダウンシフト回転数を求める構成としてもよい。

１ 無段変速機の変速制御装置
１０ エンジン
２０ トルクコンバータ
３０ 無段変速機
３４ プライマリプーリ
３５ セカンダリプーリ
３６ チェーン
４０ ＴＣＵ
４１ スポーツ走行度合取得部
４２ スポーツ走行判断部
４３ 旋回判断部
４４ 目標駆動力取得部
４５ シフト判定部
４６ 補正部
４７ 変速制御部
６０ ＥＣＵ
６１ 運転モード切替スイッチ
６２ アクセルペダルセンサ
７１ 前後加速度センサ
７２ 横加速度センサ
７３ 操舵角センサ
１００ ＣＡＮ

Claims (9)

1. アクセルペダルの操作状態、及び車両の加速度の積算値に基づいて、スポーツ走行度合いを示す指標値を求めるスポーツ走行度合取得手段と、
   前記スポーツ走行度合取得手段により求められたスポーツ走行度合いを示す指標値に基づいて、運転者が要求する目標駆動力を求める目標駆動力取得手段と、
   前記目標駆動力取得手段により求められた目標駆動力と、実駆動力との偏差に基づいて、アップシフト又はダウンシフトするか否かを判定するとともに、前記目標駆動力に基づいて、アップシフト回転数又はダウンシフト回転数を取得するシフト判定手段と、
   前記シフト判定手段により取得されたアップシフト回転数又はダウンシフト回転数に従って変速したと仮定した場合における、変速後のタイヤに作用する力を予測し、予測したタイヤに作用する力が摩擦円の限界以下となるようにアップシフト回転数又はダウンシフト回転数を補正する補正手段と、
   前記補正手段により補正されたアップシフト回転数又はダウンシフト回転数に基づいて変速比を変更する変速制御手段と、を備えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 前記目標駆動力取得手段は、前記スポーツ走行度合いを示す指標値、路面勾配、及び車速に基づいて、運転者が要求する前記目標駆動力を求めることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
3. 前記スポーツ走行度合いを示す指標値に基づいて、スポーツ走行中であるか否かを判断するスポーツ走行判断手段をさらに備え、
   前記スポーツ走行判断手段によりスポーツ走行中であると判断された場合に、前記目標駆動力取得手段は、前記目標駆動力を求め、前記シフト判定手段は、アップシフト又はダウンシフトするか否かを判定するとともに、アップシフト回転数又はダウンシフト回転数を演算することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の変速制御装置。
4. 車両が旋回中であるか否かを判断する旋回判断手段をさらに備え、
   前記旋回判断手段により車両が旋回中であると判断された場合に、前記目標駆動力取得手段は、目標駆動力を求め、前記シフト判定手段は、アップシフト又はダウンシフトするか否かを判定するとともに、アップシフト回転数又はダウンシフト回転数を演算することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。
5. 前記目標駆動力取得手段は、前記目標駆動力と、予め記憶されている車両重量とに基づいて、目標加速度を求め、
   前記シフト判定手段は、前記目標駆動力に代えて、前記目標加速度と実加速度との偏差に基づいて、アップシフト又はダウンシフトするか否かを判定するとともに、前記目標加速度に基づいて、アップシフト回転数又はダウンシフト回転数を演算することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の変速制御装置。
6. 前記スポーツ走行度合いを示す指標値に基づいて、スポーツ走行中であるか否かを判断するスポーツ走行判断手段をさらに備え、
   前記スポーツ走行判断手段によりスポーツ走行中であると判断された場合に、前記目標駆動力取得手段は、前記目標加速度を求め、前記シフト判定手段は、アップシフト又はダウンシフトするか否かを判定するとともに、アップシフト回転数又はダウンシフト回転数を演算することを特徴とする請求項５に記載の自動変速機の変速制御装置。
7. 車両が旋回中であるか否かを判定する旋回判定手段をさらに備え、
   前記旋回判断手段により車両が旋回中であると判断された場合に、前記目標駆動力取得手段は、前記目標加速度を求め、前記シフト判定手段は、アップシフト又はダウンシフトするか否かを判定するとともに、アップシフト回転数又はダウンシフト回転数を演算することを特徴とする請求項５又は６に記載の自動変速機の変速制御装置。
8. 前記補正手段は、前記アップシフト回転数又はダウンシフト回転数に従って変速したと仮定した場合における、変速により生じるイナーシャトルクの変化を演算するとともに、車両の前後加速度と横加速度から求められる変速前のタイヤに作用する力に、演算したイナーシャトルクの変化を加算して変速後のタイヤに作用する力を予測し、予測したタイヤに作用する力が摩擦円の限界以下となるようにアップシフト回転数又はダウンシフト回転数を補正することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。
9. 前記補正手段は、前記ダウンシフト回転数に従って変速したと仮定した場合における、変速後の駆動力を予測するとともに、予測した駆動力と、変速開始前の実駆動力との偏差を求め、当該偏差が所定値以下となるように、ダウンシフト回転数を補正することを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。
   

Images