JP5873116B2 - 無段変速機の異常検知装置、及び、無段変速機の異常検知方法 - Google Patents

Description

本発明は、無段変速機の異常検知装置、及び、無段変速機の異常検知方法に関する。

近年、車両の自動変速機として、変速比を無段階に変更できるチェーン式やベルト式などの無段変速機（ＣＶＴ）が広く実用化されている。ところで、無段変速機の制御は、一般的に、例えばマイクロコンピュータ等を用いた電子制御装置によって行われている。このような電子制御装置では、極めてまれにではあるが、マイクロコンピュータの不良、例えば、ＲＡＭ等のメモリやレジスタ等の不良（例えば書き込んだデータと読み出したデータが一致しない等）、論理演算回路の不良、及びクロック信号のばらつきなどが生じることが有り得る。また、ＲＯＭデータ（制御データ等）の設定・書込み間違い等も生じることが有り得る。

ここで、特許文献１には、ライン圧を元圧として変速制御することにより変速比が決定される無段変速機において、コントローラ（電子制御装置）のフェイルを正確に判断するとともに、フェイル時に無段変速機が最低速変速比まで変速して急減速を生じることを防止する技術が開示されている。

この技術では、サブコントローラが、まず、プライマリプーリ回転数をセカンダリプーリ回転数で除算することにより実変速比を求め、その実変速比から、ライン圧ソレノイド駆動デューティの設定値を検索する。ここで、ライン圧ソレノイド駆動デューティ設定値は、変速比ごとに定められているライン圧目標値の最高圧に対応するソレノイド駆動デューティである。したがって、ライン圧ソレノイド駆動デューティ設定値を超えた領域は、もともとその変速比では制御上あり得ない高ライン圧領域である。

次に、サブコントローラは、メインコントローラからライン圧ソレノイドへのソレノイド駆動デューティ（ライン圧の制御指令値）を読み込み、このソレノイド駆動デューティがライン圧ソレノイド駆動デューティ設定値を超えているか否かにより、メインコントローラが異常であるか、正常であるかを判定する。そして、異常であれば、サブコントローラは、メインコントローラ異常判定信号を０にして当該異常判定時の変速比に固定し、正常であれば、異常判定信号を１にして通常通りの変速を行う。

特許第３３６２６３７号公報

上述したように、特許文献１に記載の技術では、ライン圧ソレノイドへのソレノイド駆動デューティ（ライン圧の制御指令値）が、実変速比から求められたライン圧ソレノイド駆動デューティ設定値を超えた場合、すなわち、実際のライン圧制御において制御上あり得ない高ライン圧領域にある場合に異常と判定している。

しかし、無段変速機の目標変速比が通常制御で取り得る範囲内にあり、ソレノイド駆動デューティ（ライン圧の制御指令値）が通常制御の範囲にある場合であっても、車両の状態、例えば、エンジンの出力トルクや走行抵抗の状態によっては、急減速を生じることはあり得る。すなわち、例えば、同じダウンシフトでも、エンジンの出力トルクや走行抵抗等の状態によっては、加速する場合と減速する場合とが生じ得る。

しかしながら、上述した特許文献１に記載の技術では、目標変速比が通常制御で取り得る範囲内ではあるが、そのときのエンジン出力トルクや走行抵抗等の状態では急減速を生じてしまうといったような異常状態を検知することはできなかった。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、目標変速比が、通常制御で取り得る範囲内にある場合であっても、所定の減速度よりも急な減速を生じさせる異常な値か否かを検知することが可能な無段変速機の異常検知装置、及び無段変速機の異常検知方法を提供することを目的とする。

本発明に係る無段変速機の異常検知装置は、アクセルの操作量及び車速に基づいて無段変速機の目標変速比を設定する設定手段と、エンジンの出力トルクから無段変速機の入力トルクを求め、該無段変速機の入力トルク及び設定手段により設定された目標変速比に応じて、エンジン及び無段変速機を有して構成されるパワーユニットの発生駆動力を取得し、該パワーユニットの発生駆動力及び走行抵抗に基づいて、車両の加速度を算出する演算手段と、演算手段により算出された車両の加速度が所定値以下である場合に、目標変速比が異常であると判定する判定手段とを備えることを特徴とする。

また、本発明に係る無段変速機の異常検知方法は、アクセルの操作量及び車速に基づいて無段変速機の目標変速比を設定する設定ステップと、エンジンの出力トルクから無段変速機の入力トルクを求め、該無段変速機の入力トルク及び設定ステップで設定された目標変速比に応じて、エンジン及び無段変速機を有して構成されるパワーユニットの発生駆動力を取得し、該パワーユニットの発生駆動力及び走行抵抗に基づいて、車両の加速度を算出する演算ステップと、演算ステップにおいて算出された車両の加速度が、所定値以下である場合に目標変速比が異常であると判定する判定ステップとを備えることを特徴とする。

本発明に係る無段変速機の異常検知装置又は異常検知方法によれば、エンジンの出力トルク、無段変速機の目標変速比、及び走行抵抗に基づいて、車両の加速度が推定される。そして、推定された車両加速度（推定車両加速度）が、所定値（すなわち所定の減速度）以下である場合に目標変速比が異常であると判定される。よって、目標変速比が、通常制御で取り得る範囲内にある場合であっても、所定の減速度よりも急な減速を生じさせる異常な値か否かを検知することが可能となる。

本発明に係る無段変速機の異常検知装置は、アクセルの操作量及び車速に基づいて無段変速機の目標変速比を設定する設定手段と、車両が所定の減速度よりも急な減速をするか否かを判定するための減速判定加速度及び走行抵抗から、エンジン及び無段変速機を有して構成されるパワーユニットの判定発生駆動力を求めるとともに、エンジンの出力トルクから無段変速機の入力トルクを取得し、パワーユニットの判定発生駆動力及び無段変速機の入力トルクに基づいて、判定目標変速比を算出する演算手段と、設定手段により設定された目標変速比が、演算手段により算出された判定目標変速比以上である場合に、目標変速比が異常であると判定する判定手段とを備えることを特徴とする。

また、本発明に係る無段変速機の異常検知方法は、アクセルの操作量及び車速に基づいて無段変速機の目標変速比を設定する設定ステップと、車両が所定の減速度よりも急な減速をするか否かを判定するための減速判定加速度及び走行抵抗から、エンジン及び無段変速機を有して構成されるパワーユニットの判定発生駆動力を求めるとともに、エンジンの出力トルクから無段変速機の入力トルクを取得し、パワーユニットの判定発生駆動力及び無段変速機の入力トルクに基づいて、判定目標変速比を算出する演算ステップと、設定ステップで設定された目標変速比が、演算ステップにおいて算出された判定目標変速比以上である場合に、目標変速比が異常であると判定する判定ステップとを備えることを特徴とする。

本発明に係る無段変速機の異常検知装置又は異常検知方法によれば、走行抵抗、及びエンジンの出力トルクから、車両が所定の減速度よりも急な減速をするか否かを判定するための減速判定加速度を生じさせる目標変速比（すなわち判定目標変速比）が算出される。そして、目標変速比が判定目標変速比以上である場合に、目標変速比が異常であると判定される。よって、目標変速比が、通常制御で取り得る範囲内にある場合であっても、所定の減速度よりも急な減速を生じさせる異常な値か否かを検知することが可能となる。

本発明に係る無段変速機の異常検知装置では、判定手段が、車両が制動されていないときに、目標変速比が異常であるか否かを判定することが好ましい。

車両が制動されて減速されている状況では、運転者が車両の減速を認識しているため、目標変速比が急な減速を生じさせる異常な値になっているか否かを判定する必要性が低い。また、走行抵抗等の演算精度が低下することが予想される。よって、車両が制動されていないときに目標変速比が異常であるか否かを判定することにより、判定が必要とされているときに、より高精度に、目標変速比が異常であるか否か（運転者の意図しない急な減速を生じるような異常な値になっていないかどうか）を判定することが可能となる。

また、本発明に係る無段変速機の異常検知装置では、判定手段が、車速が所定速度以上である場合に、目標変速比が異常であるか否かを判定することが好ましい。

このようにすれば、目標変速比が異常になることによって、例えば、車両が運転者の意図しない減速を生じて危ない可能性のあり得る速度以上のときに異常判定を行うようにすることができる。

本発明に係る無段変速機の異常検知装置では、判定手段が、目標変速比が異常と判定される状態が所定時間以上継続した場合に、目標変速比が異常であると確定することが好ましい。このようにすれば、誤判定を適切に防止することができる。

本発明に係る無段変速機の異常検知装置は、無段変速機の実変速比を目標変速比に一致させるように制御する制御手段を備え、該制御手段が、判定手段により目標変速比が異常であると確定された場合には、無段変速機の変速比をロー側へ変速することを禁止することが好ましい。

この場合、目標変速比が異常であると確定した場合には、無段変速機の変速比がロー側（すなわち車両の減速が生じる方向）へ変速されることが禁止される。そのため、例えば、運転者の意図しない減速を生じるような変速比への変速を防止することができる。

本発明に係る無段変速機の異常検知装置では、演算手段が、車速に応じて走行抵抗を求め、設定手段により目標変速比が設定される際に用いられる車速と、演算手段により走行抵抗が求められる際に用いられる車速とが、それぞれ異なるセンサにより検出されることが好ましい。

ところで、目標変速比と、その異常を検知するための判定値（推定車両加速度又は判定目標変速比）の双方の算出に同じセンサで検出された車速を用いると、その車速が異常になった場合には、目標変速比の異常を判定することが困難になる。しかしながら、本発明に係る無段変速機の異常検知装置によれば、目標変速比を設定するための車速と、判定値を算出する走行抵抗を求める車速とが、それぞれ独立して検出される。すなわち、目標変速比と、その異常を検知するための判定値とがそれぞれ独立した車速から求められる。よって、目標変速比を算出する車速がフェイルした場合を含めて、目標変速比の異常（合理性）をより的確に判定することが可能となる。

本発明によれば、目標変速比が、通常制御で取り得る範囲内にある場合であっても、所定の減速度よりも急な減速を生じさせる異常な値か否かを検知（すなわち目標変速比の合理性を判定）することが可能となる。

第１実施形態に係る無段変速機の異常検知装置の構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る無段変速機の異常検知装置による、目標変速比の異常検知処理の処理手順を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る無段変速機の異常検知装置の構成を示すブロック図である。 第２実施形態に係る無段変速機の異常検知装置による、目標変速比の異常検知処理の処理手順を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。

（第１実施形態）
まず、図１を用いて、第１実施形態に係る無段変速機の異常検知装置１の構成について説明する。図１は、無段変速機の異常検知装置１、及び、該無段変速機の異常検知装置１が適用された無段変速機３０等の構成を示すブロック図である。

エンジン１０は、どのような形式のものでもよいが、例えば水平対向型の筒内噴射式４気筒ガソリンエンジンである。エンジン１０では、エアクリーナ（図示省略）から吸入された空気が、吸気管に設けられた電子制御式スロットルバルブ（以下、単に「スロットルバルブ」ともいう）１３により絞られ、インテークマニホールドを通り、エンジン１０に形成された各気筒に吸入される。ここで、エアクリーナから吸入された空気の量はエアフローメータ６１により検出される。さらに、スロットルバルブ１３には、該スロットルバルブ１３の開度を検出するスロットル開度センサ１４が配設されている。各気筒には、燃料を噴射するインジェクタが取り付けられている。また、各気筒には混合気に点火する点火プラグ、及び該点火プラグに高電圧を印加するイグナイタ内蔵型コイルが取り付けられている。エンジン１０の各気筒では、吸入された空気とインジェクタによって噴射された燃料との混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。燃焼後の排気ガスは排気管を通して排出される。

上述したエアフローメータ６１、スロットル開度センサ１４に加え、エンジン１０のカムシャフト近傍には、エンジン１０の気筒判別を行うためのカム角センサが取り付けられている。また、エンジン１０のクランクシャフト近傍には、クランクシャフトの位置を検出するクランク角センサが取り付けられている。これらのセンサは、後述するエンジン・コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）６０に接続されている。また、ＥＣＵ６０には、アクセルペダルの踏み込み量すなわちアクセルペダルの開度を検出するアクセルペダルセンサ６２、及びエンジン１０の冷却水の温度を検出する水温センサ等の各種センサも接続されている。

エンジン１０の出力軸１５には、クラッチ機能とトルク増幅機能を持つトルクコンバータ２０を介して、エンジン１０からの駆動力を変換して出力する無段変速機３０が接続されている。

トルクコンバータ２０は、主として、ポンプインペラ２１、タービンライナ２２、及びステータ２３から構成されている。出力軸１５に接続されたポンプインペラ２１がオイルの流れを生み出し、ポンプインペラ２１に対向して配置されたタービンライナ２２がオイルを介してエンジン１０の動力を受けて出力軸を駆動する。両者の間に位置するステータ２３は、タービンライナ２２からの排出流（戻り）を整流し、ポンプインペラ２１に還元することでトルク増幅作用を発生させる。

また、トルクコンバータ２０は、入力と出力とを直結状態にするロックアップクラッチ２４を有している。トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２４が締結されていないとき（非ロックアップ状態のとき）はエンジン１０の駆動力をトルク増幅して無段変速機３０に伝達し、ロックアップクラッチ２４が締結されているとき（ロックアップ時）はエンジン１０の駆動力を無段変速機３０に直接伝達する。トルクコンバータ２０を構成するタービンライナ２２の回転数（タービン回転数）は、タービン回転数センサ５６により検出される。検出されたタービン回転数は、後述するトランスミッション・コントロールユニット（以下「ＴＣＵ」という）４０に出力される。

無段変速機３０は、リダクションギヤ３１を介してトルクコンバータ２０の出力軸２５と接続されるプライマリ軸３２と、該プライマリ軸３２と平行に配設されたセカンダリ軸３７とを有している。

プライマリ軸３２には、プライマリプーリ３４が設けられている。プライマリプーリ３４は、プライマリ軸３２に接合された固定プーリ３４ａと、該固定プーリ３４ａに対向して、プライマリ軸３２の軸方向に摺動自在に装着された可動プーリ３４ｂとを有し、それぞれのプーリ３４ａ，３４ｂのコーン面間隔、すなわちプーリ溝幅を変更できるように構成されている。一方、セカンダリ軸３７には、セカンダリプーリ３５が設けられている。セカンダリプーリ３５は、セカンダリ軸３７に接合された固定プーリ３５ａと、該固定プーリ３５ａに対向して、セカンダリ軸３７の軸方向に摺動自在に装着された可動プーリ３５ｂとを有し、プーリ溝幅を変更できるように構成されている。

プライマリプーリ３４とセカンダリプーリ３５との間には駆動力を伝達するチェーン３６が掛け渡されている。プライマリプーリ３４及びセカンダリプーリ３５の溝幅を変化させて、各プーリ３４，３５に対するチェーン３６の巻き付け径の比率（プーリ比）を変化させることにより、変速比が無段階に変更される。ここで、チェーン３６のプライマリプーリ３４に対する巻き付け径をＲｐとし、セカンダリプーリ３５に対する巻き付け径をＲｓとすると、変速比ｉは、ｉ＝Ｒｓ／Ｒｐで表される。よって、変速比ｉは、プライマリプーリ回転数Ｎｐをセカンダリプーリ回転数Ｎｓで除算する（ｉ＝Ｎｐ／Ｎｓ）ことにより求められる。

ここで、プライマリプーリ３４（可動プーリ３４ｂ）には油圧室３４ｃが形成されている。一方、セカンダリプーリ３５（可動プーリ３５ｂ）には油圧室３５ｃが形成されている。プライマリプーリ３４、セカンダリプーリ３５それぞれの溝幅は、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃに導入されるプライマリ油圧と、セカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに導入されるセカンダリ油圧とを調節することにより設定・変更される。

無段変速機３０を変速させるための油圧、すなわち、上述したプライマリ油圧及びセカンダリ油圧は、バルブボディ（コントロールバルブ）５０によってコントロールされる。バルブボディ５０は、スプールバルブと該スプールバルブを動かすソレノイドバルブ（電磁弁）を用いてバルブボディ５０内に形成された油路を開閉することで、オイルポンプから吐出された油圧を調整して、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃ及びセカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに供給する。また、バルブボディ５０は、例えば、車両の前進／後進を切替える前後進切替機構等にも油圧を供給する。

無段変速機３０の変速制御は、ＴＣＵ４０によって実行される。すなわち、ＴＣＵ４０は、上述したバルブボディ５０を構成するシフトアップ・ソレノイドバルブ５０ａ、シフトダウン・ソレノイドバルブ５０ｂの駆動を制御することにより、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃに供給／排出するＡＴＦ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｆｌｕｉｄ）量を調節して、無段変速機３０の変速比を変更する。なお、詳細は後述する。

ここで、車両のフロア（センターコンソール）等には、運転者による、自動変速モード（「Ｄ」レンジ）と手動変速モード（「Ｍ」レンジ）とを択一的に切り換える操作を受付けるシフトレバー（セレクトレバー）５１が設けられている。シフトレバー５１には、シフトレバー５１と連動して動くように接続され、該シフトレバー５１の選択位置を検出するレンジスイッチ５９が取り付けられている。レンジスイッチ５９は、ＴＣＵ４０に接続されており、検出されたシフトレバー５１の選択位置が、ＴＣＵ４０に読み込まれる。なお、シフトレバー５１では、「Ｄ」レンジ、「Ｍ」レンジの他、パーキング「Ｐ」レンジ、リバース「Ｒ」レンジ、ニュートラル「Ｎ」レンジを選択的に切り換えることができる。なお、ＴＣＵ４０には、プライマリプーリ３４の回転数を検出するプライマリプーリ回転センサ５７や、セカンダリプーリ３５の回転数を検出するセカンダリプーリ回転センサ５８（車速センサに相当）なども接続されている。

また、ＴＣＵ４０には、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）１００を介して、エンジン１０を総合的に制御するＥＣＵ６０、及びビークルダイナミック・コントロールユニット（以下「ＶＤＣＵ」という）７０等と相互に通信可能に接続されている。

ＴＣＵ４０、ＥＣＵ６０、及びＶＤＣＵ７０は、それぞれ、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。

ＥＣＵ６０では、上述したカム角センサの出力から気筒が判別され、クランク角センサの出力によって検出されたクランクシャフトの回転位置の変化からエンジン回転数が求められる。また、ＥＣＵ６０では、上述した各種センサから入力される検出信号に基づいて、吸入空気量、アクセルペダル開度、混合気の空燃比、及び水温等の各種情報が取得される。そして、ＥＣＵ６０は、取得したこれらの各種情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期、並びにスロットルバルブ１３等の各種デバイスを制御することによりエンジン１０を総合的に制御する。

また、ＥＣＵ６０では、エアフローメータ６１により検出された吸入空気量に基づいて、エンジン１０のエンジン軸トルク（出力トルク）が算出される。そして、ＥＣＵ６０は、ＣＡＮ１００を介して、エンジン回転数、エンジン軸トルク、及びアクセルペダル開度（又はアクセルペダル開度率：全開に対する実アクセル開度の比率）等の情報をＴＣＵ４０に送信する。

ＶＤＣＵ７０には、ブレーキアクチュエータ（図示省略）のマスタシリンダ圧力（ブレーキ油圧）を検出するブレーキ液圧センサ７１が接続されている。また、ＶＤＣＵ７０には、車両の各車輪の回転速度（車速）を検出する車輪速センサ７２（車速センサに相当）等も接続されている。ＶＤＣＵ７０は、ブレーキペダルの操作量に応じてブレーキアクチュエータを駆動して車両を制動するとともに、車両挙動を各種センサ（例えば車輪速センサ７２、操舵角センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ等）により検知し、自動加圧によるブレーキ制御とエンジン１０のトルク制御により、横滑りを抑制し、旋回時の車両安定性を確保する。また、ＶＤＣＵ７０は、検出したブレーキ液圧等の制動情報（ブレーキ操作情報）や車輪速（車速）等を、ＣＡＮ１００を介してＴＣＵ４０に送信する。

ＴＣＵ４０は、変速マップに従い、車両の運転状態（例えばアクセルペダル開度及び車速等）に応じて自動で変速比を無段階に変速する。なお、自動変速モードに対応する変速マップはＴＣＵ４０内のＲＯＭに格納されている。

特に、ＴＣＵ４０は、無段変速機３０の目標変速比の異常を検知（合理性を判定）する機能を有している。そのため、ＴＣＵ４０は、目標変速比設定部４１、推定車両加速度演算部４２、異常判定部４３、及びソレノイド制御部４４を機能的に有している。ＴＣＵ４０では、ＲＯＭに記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることにより、目標変速比設定部４１、推定車両加速度演算部４２、異常判定部４３、及びソレノイド制御部４４の各機能が実現される。

目標変速比設定部４１は、ＣＡＮ１００を介してＥＣＵ６０から受信されたアクセルペダル開度（アクセルの操作量）と、セカンダリプーリ回転センサ５８により検出された車速とに基づいて、無段変速機３０の目標変速比を設定する。すなわち、目標変速比設定部４１は、特許請求の範囲に記載の設定手段として機能する。なお、目標変速比設定部４１により設定された目標変速比は、推定車両加速度演算部４２及びソレノイド制御部４４に出力される。

推定車両加速度演算部４２は、エンジン１０の出力トルク（エンジン軸トルク）から無段変速機３０の入力トルクを求め、該無段変速機３０の入力トルク及び目標変速比設定部４１により設定された目標変速比に応じて、エンジン１０及び無段変速機３０を有して構成されるパワーユニットの発生駆動力を取得し、該パワーユニットの発生駆動力及び走行抵抗に基づいて、車両の加速度（推定車両加速度）を算出する。すなわち、推定車両加速度演算部４２は、特許請求の範囲に記載の演算手段として機能する。

より具体的には、推定車両加速度演算部４２は、次式（１）に基づいて、推定車両加速度［ｍ／ｓ＾２］を演算する。
推定車両加速度＝（パワーユニット発生駆動力−空気抵抗−転がり抵抗）÷車両重量 ・・・（１）
ここで、パワーユニット発生駆動力［Ｎ］は下式（１．１）に基づき、空気抵抗［Ｎ］は下式（１．２）に基づき、転がり抵抗［Ｎ］は下式（１．３）に基づいて算出される。また、車両重量［ｋｇ］には設計値がデータとして記憶される。なお、空気抵抗及び転がり抵抗は、特許請求の範囲に記載の走行抵抗に相当する。

パワーユニット発生駆動力＝プライマリプーリ入力トルク×目標変速比×ファイナルギヤ比×リダクションギヤ比÷タイヤ半径 ・・・（１．１）
ここで、プライマリプーリ入力トルク［Ｎ・ｍ］は下式（１．１．１）に基づいて算出される。また、ファイナルギヤ比、リダクションギヤ比、タイヤ半径には設計値がデータとして記憶される。
空気抵抗＝車速＾２×ＣＤ値×空気密度×前面投影面積÷２ ・・・（１．２）
ここで、車速［ｍ／ｓ］には車輪速センサ７２により検出された値が用いられる。ＣＤ値、及び前面投影面積［ｍ＾２］には設計値がデータとして記憶される。また、空気密度［ｋｇ／ｍ＾３］としては例えば常温（２０℃）の値がデータとして記憶される。
転がり抵抗＝転がり抵抗係数×車両重量×重力加速度［ｍ／ｓ＾２］ ・・・（１．３）
ここで、転がり抵抗は、例えば代表的な値を固定値としてデータ化してもよいし、路面状況（例えば砂利道や雪道等）に応じて切り替えるようにしてもよい。

プライマリプーリ入力トルク＝（エンジン軸トルク−ＡＴＦポンプトルク）×トルクコンバータトルク比 ・・・（１．１．１）
ここで、ＡＴＦポンプトルク［Ｎ・ｍ］は下式（１．１．１．１）に基づき、トルクコンバータトルク比は下式（１．１．１．２．）に基づいて算出される

ＡＴＦポンプトルク＝ＡＴＦポンプトルクマップ（エンジン回転数、セカンダリプーリ圧） ・・・（１．１．１．１）
ここで、ＡＴＦポンプトルクマップはエンジン回転数［ｒｐｍ］、セカンダリプーリ圧と、ＡＴＦポンプトルクとの関係を定めたデータマップである。
トルクコンバータトルク比＝トルクコンバータトルク比テーブル（トルクコンバータ速度比） ・・・（１．１．１．２）
ここで、トルクコンバータトルク比テーブルは、トルクコンバータ速度比とトルクコンバータトルク比（トルク増幅比）との関係を定めたデータテーブルである。また、トルクコンバータ速度比は次式（１．１．１．２．１）に基づいて算出される。
トルクコンバータ速度比＝タービン回転数÷エンジン回転数 ・・・（１．１．１．２．１）
以上のようにして推定車両加速度演算部４２により算出された推定車両加速度は、異常判定部４３に出力される。

異常判定部４３は、推定車両加速度演算部４２により算出された推定車両加速度が、所定値（所定の減速度、例えば−３ｍ／ｓ＾２）以下である場合に、目標変速比が異常であると判定する。すなわち、異常判定部４３は、特許請求の範囲に記載の判定手段として機能する。

なお、異常判定部４３は、ＣＡＮ１００を介してＶＤＣＵ７０から受信した制動情報（ブレーキ操作情報）から、車両が制動されておらず（ブレーキペダルが踏み込まれておらず）、かつ、車速が所定速度（例えば２０ｋｍ／ｈ）以上である場合に、目標変速比が異常であるか否かを判定する。また、異常判定部４３は、目標変速比が異常と判定される状態が所定時間（例えば５００ｍｓｅｃ）以上継続した場合に、目標変速比が異常であると確定する。異常判定部４３による判定結果はソレノイド制御部４４に出力される。

ソレノイド制御部４４は、通常時（正常時）には、目標変速比に従って変速比を制御する。すなわち、目標変速比と実変速比とが一致するように、シフトアップ・ソレノイドバルブ５０ａ、及びシフトダウン・ソレノイドバルブ５０ｂの駆動を制御する。より詳細には、ソレノイド制御部４４は、アップシフト時には、目標変速比に応じて駆動デューティを生成してシフトアップ・ソレノイドバルブ５０ａを開弁するとともに、シフトダウン・ソレノイドバルブ５０ｂを閉弁することによって、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃにＡＴＦを供給し、変速比をオーバードライブ側に変更する。逆に、ダウンシフト時には、ソレノイド制御部４４は、目標変速比に応じて駆動デューティを生成してシフトダウン・ソレノイドバルブ５０ｂを開弁するとともに、シフトアップ・ソレノイドバルブ５０ａを閉弁することによって、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃからＡＴＦを排出し、変速比をロー側に変更する。

一方、ソレノイド制御部４４は、異常判定部４３により、目標変速比が異常であると確定された場合には、目標変速比に従った変速を停止し、変速比を固定する。すなわち、シフトアップ・ソレノイドバルブ５０ａ及びシフトダウン・ソレノイドバルブ５０ｂそれぞれの駆動デューティを０％にして、該シフトアップ・ソレノイドバルブ５０ａ及びシフトダウン・ソレノイドバルブ５０ｂそれぞれを閉弁し、変速比を固定する。すなわち、ソレノイド制御部４４は、特許請求の範囲に記載の制御手段として機能する。

次に、図２を参照しつつ、無段変速機の異常検知装置１の動作について説明する。図２は、無段変速機の異常検知装置１による、目標変速比の異常検知（合理性判定）処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、ＴＣＵ４０において、所定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に繰り返して実行される。

まず、ステップＳ１００では、ＣＡＮ１００を介してＥＣＵ６０から受信されたアクセルペダル開度と、セカンダリプーリ回転センサ５８により検出された車速とに基づいて、無段変速機３０の目標変速比が設定される。次に、ステップＳ１０２では、ＣＡＮ１００を介してＶＤＣＵ７０から受信された制動情報（ブレーキ操作情報）から、車両が制動中であるか否か（ブレーキペダルが踏み込まれているか否か）についての判断が行われる。ここで、車両が制動されていない場合には、ステップＳ１０６に処理が移行する。一方、車両が制動されているときには、ステップＳ１０４において、通常の変速制御が実行され、目標変速比に従って変速比が制御される。すなわち、目標変速比と実変速比とが一致するように、シフトアップ・ソレノイドバルブ５０ａ及びシフトダウン・ソレノイドバルブ５０ｂの駆動が制御される。その後、本処理から一旦抜ける。

ステップＳ１０６では、車速が所定速度（例えば２０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、車速が上記所定速度以上の場合には、ステップＳ１０８に処理が移行する。一方、車速が上記所定速度未満のときには、ステップＳ１０４において、通常の変速制御が実行され、目標変速比に従って変速比が制御される。その後、本処理から一旦抜ける。

ステップＳ１０８では、エンジン１０の出力トルクから無段変速機３０の入力トルクが求められ、該無段変速機３０の入力トルク及びステップＳ１００で設定された目標変速比に応じてパワーユニットの発生駆動力が取得され、該パワーユニットの発生駆動力及び走行抵抗に基づいて、車両の加速度（推定車両加速度）が算出される。なお、推定車両加速度の算出方法（推定方法）については、上述した通りであるので、ここでは詳細な説明を省略する。

続いて、ステップＳ１１０では、ステップＳ１０８で算出された推定車両加速度が所定加速度（例えば−３ｍ／ｓ＾２）以下であるか否かについての判断が行われる。ここで、推定車両加速度が所定加速度以下である場合には、ステップＳ１１２に処理が移行する。一方、推定車両加速度が所定加速度よりも大きいときには、ステップＳ１０４において、通常の変速制御が実行され、目標変速比に従って変速比が制御される。その後、本処理から一旦抜ける。

ステップＳ１１２では、推定車両加速度が所定加速度以下である状態（すなわち異常状態）が所定時間（例えば５００ｍｓ．）以上継続しているか否かについての判断が行われる。ここで、異常状態が上記所定時間以上継続している場合（すなわち異常が確定した場合）には、ステップＳ１１４に処理が移行する。一方、異常状態が上記所定時間以上継続していないときには、ステップＳ１０４において、通常の変速制御が実行され、目標変速比に従って変速比が変更される。その後、本処理から一旦抜ける。

ステップＳ１１４では、目標変速比に従った変速が停止され、変速比が固定される。すなわち、シフトアップ・ソレノイドバルブ５０ａ及びシフトダウン・ソレノイドバルブ５０ｂそれぞれの駆動デューティが０％にされ、該シフトアップ・ソレノイドバルブ５０ａ及びシフトダウン・ソレノイドバルブ５０ｂそれぞれが閉弁される。それにより、車両が急減速するような変速比に変速されることが防止される。

以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、エンジン１０の出力トルク、無段変速機３０の目標変速比、及び走行抵抗に基づいて、車両の加速度が推定される。そして、推定車両加速度が所定の減速度（例えば−３ｍ／ｓ＾２）以下である場合に目標変速比が異常であると判定される。よって、目標変速比が、通常制御で取り得る範囲内にある場合であっても、所定の減速度よりも急な減速を生じさせる異常な値か否かを検知（すなわち目標変速比の合理性を判定）することが可能となる。

また、本実施形態によれば、車両が制動されていないときに目標変速比が異常であるか否かを判定することにより、判定が必要とされているときに、より高精度に、目標変速比が異常であるか否か（運転者の意図しない急な減速を生じるような異常な値になっていないかどうか）を判定することが可能となる。

本実施形態によれば、車速が所定速度（例えば２０ｋｍ／ｈ）以上である場合に、目標変速比が異常であるか否かが判定される。そのため、目標変速比が異常になることによって、例えば、車両が運転者の意図しない減速を生じて危ない可能性のあり得る速度以上のときに異常判定を行うようにすることができる。

本実施形態によれば、目標変速比が異常と判定される状態が所定時間（例えば５００ｍｓｅｃ）以上継続した場合に、目標変速比が異常であると確定される。そのため、誤判定を適切に防止することができる。

本実施形態によれば、目標変速比が異常であると確定した場合には、シフトアップ・ソレノイドバルブ５０ａ及びシフトダウン・ソレノイドバルブ５０ｂの駆動が停止され、無段変速機３０の変速比が固定される。そのため、例えば、運転者の意図しない減速を生じるような変速比への変速を防止することができる。

本実施形態によれば、目標変速比を設定するための車速と、判定値を算出する走行抵抗（空気抵抗）を求める車速とが、それぞれ独立して検出される。具体的には、例えば、セカンダリプーリ回転センサ５８により検出された車速データを用いて目標変速比が算出され、車輪速センサ７２により検出された車速データを用いて走行抵抗（空気抵抗）が算出される。すなわち、目標変速比と、その異常を検知するための判定値とがそれぞれ独立した車速データを用いて求められる。よって、目標変速比を算出する車速がフェイルした場合を含めて、目標変速比の異常（合理性）をより的確に判定することが可能となる。

（第２実施形態）
上述した第１実施形態では、エンジン１０の出力トルク、無段変速機３０の目標変速比、及び走行抵抗に基づいて推定した車両加速度（推定車両加速度）が、所定の減速度以下である場合に、目標変速比が異常であると判定した。このような判定方法に代えて、走行抵抗及びエンジン１０の出力トルクから、車両が所定の減速度よりも急な減速をするか否かを判定するための減速判定加速度を生じさせる目標変速比（すなわち判定目標変速比）を算出し、該判定目標変速比と目標変速比とを比較することにより、目標変速比の異常を検知（合理性を判定）する構成とすることもできる。

そこで、次に、図３を用いて第２実施形態に係る無段変速機の異常検知装置２の構成について説明する。図２は、無段変速機の異常検知装置２、及び、該無段変速機の異常検知装置２が適用された無段変速機３０等の構成を示すブロック図である。なお、図３において上記第１実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号が付されている。

本実施形態は、ＴＣＵ４０に代えてＴＣＵ４０Ｂが用いられている点で上述した第１実施形態と異なっている。また、ＴＣＵ４０Ｂは、推定車両加速度演算部４２に代えて判定目標変速比演算部４２Ｂを有している点、及び異常判定部４３に代えて異常判定部４３Ｂを有している点で上述した第１実施形態と異なっている。その他の構成は、上述した第１実施形態と同一または同様であるので、ここでは詳細な説明を省略する。

判定目標変速比演算部４２Ｂは、車両が所定の減速度よりも急な減速をするか否かを判定するための減速判定加速度（例えば−３ｍ／ｓ＾２）及び走行抵抗から、エンジン１０及び無段変速機３０を有してして構成されるパワーユニットの判定発生駆動力を求めるとともに、エンジン１０の出力トルクから無段変速機３０の入力トルクを取得し、パワーユニットの判定発生駆動力及び無段変速機３０の入力トルクに基づいて、判定目標変速比を算出する。すなわち、判定目標変速比演算部４２Ｂは、特許請求の範囲に記載の演算手段として機能する。

より具体的には、判定目標変速比演算部４２Ｂは、次式（２）に基づいて、判定目標変速比を演算する。
判定目標変速比＝パワーユニット判定発生駆動力÷プライマリプーリ入力トルク÷ファイナルギヤ比÷リダクションギヤ比×タイヤ半径 ・・・（２）
ここで、パワーユニット判定発生駆動力［Ｎ］は下式（２．１）に基づいて算出される。また、プライマリプーリ入力トルクは、上式（１．１．１）に基づいて算出される。さらに、ファイナルギヤ比、リダクションギヤ比、タイヤ半径には設計値がデータとして記憶される。

パワーユニット判定発生駆動力＝減速判定加速度×車両重量＋空気抵抗＋転がり抵抗 ・・・（２．１）
ここで、減速判定加速度は、例えば「−３［ｍ／ｓ＾２］」に設定される。また、車両重量［ｋｇ］には設計値がデータとして記憶される。さらに、空気抵抗は上式（１．２）に基づき、転がり抵抗は上式（１．３）に基づいて算出される。なお、空気抵抗及び転がり抵抗は、特許請求の範囲に記載の走行抵抗に相当する。
以上のようにして判定目標変速比演算部４２Ｂにより算出された判定目標変速比は、異常判定部４３Ｂに出力される。

異常判定部４３Ｂは、目標変速比設定部４１により設定された目標変速比が、判定目標変速比演算部４２Ｂにより算出された判定目標変速比以上である場合に、目標変速比が異常であると判定する。すなわち、異常判定部４３Ｂは、特許請求の範囲に記載の判定手段として機能する。なお、異常判定部４３は、上述したように、車両が制動されておらず（ブレーキペダルが踏み込まれておらず）、かつ、車速が所定速度（例えば２０ｋｍ／ｈ）以上である場合に、目標変速比が異常であるか否かを判定する。また、異常判定部４３は、目標変速比が異常と判定される状態が所定時間（例えば５００ｍｓｅｃ）以上継続した場合に、目標変速比が異常であると確定する。異常判定部４３による判定結果はソレノイド制御部４４に出力される。ここで、ソレノイド制御部４４は、上述した第１実施形態と同一であるので、ここでは詳細な説明を省略する。

次に、図４を参照しつつ、無段変速機の異常検知装置２の動作について説明する。図４は、無段変速機の異常検知装置２による、目標変速比の異常検知（合理性判定）処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、ＴＣＵ４０Ｂにおいて、所定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に繰り返して実行される。

まず、ステップＳ２００では、アクセルペダル開度と車速とに基づいて、無段変速機３０の目標変速比が設定される。次に、ステップＳ２０２では、車両が制動中であるか否か（ブレーキペダルが踏み込まれているか否か）についての判断が行われる。ここで、車両が制動されていない場合には、ステップＳ２０６に処理が移行する。一方、車両が制動されているときには、ステップＳ２０４において、通常の変速制御が実行され、目標変速比に従って変速比が制御される。すなわち、目標変速比と実変速比とが一致するように、シフトアップ・ソレノイドバルブ５０ａ及びシフトダウン・ソレノイドバルブ５０ｂの駆動が制御される。その後、本処理から一旦抜ける。

ステップＳ２０６では、車速が所定速度（例えば２０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、車速が上記所定速度以上の場合には、ステップＳ２０８に処理が移行する。一方、車速が上記所定速度未満のときには、ステップＳ２０４において、通常の変速制御が実行され、目標変速比に従って変速比が制御される。その後、本処理から一旦抜ける。

ステップＳ２０８では、車両が所定の減速度よりも急な減速をするか否かを判定するための減速判定加速度（例えば−３ｍ／ｓ＾２）及び走行抵抗からパワーユニットの判定発生駆動力が求められるとともに、エンジン１０の出力トルクから無段変速機３０の入力トルクが取得され、パワーユニットの判定発生駆動力及び無段変速機３０の入力トルクに基づいて、判定目標変速比が算出される。なお。判定目標変速比の算出方法については、上述した通りであるので、ここでは詳細な説明を省略する。

続いて、ステップ２１０では、ステップＳ２００で設定された目標変速比が、ステップＳ２０８で算出された判定目標変速比以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、目標変速比が判定目標変速比以上である場合には、ステップＳ２１２に処理が移行する。一方、目標変速比が判定目標変速比未満のときには、ステップＳ２０４において、通常の変速制御が実行され、目標変速比に従って変速比が制御される。その後、本処理から一旦抜ける。

ステップＳ２１２では、目標変速比が判定目標変速比以上である状態（すなわち異常状態）が所定時間（例えば５００ｍｓ．）以上継続しているか否かについての判断が行われる。ここで、異常状態が上記所定時間以上継続している場合（すなわち異常が確定した場合）には、ステップＳ２１４に処理が移行する。一方、異常状態が上記所定時間以上継続していないときには、ステップＳ２０４において、通常の変速制御が実行され、目標変速比に従って変速比が変更される。その後、本処理から一旦抜ける。

ステップＳ２１４では、目標変速比に従った変速が停止され、変速比が固定される。すなわち、シフトアップ・ソレノイドバルブ５０ａ及びシフトダウン・ソレノイドバルブ５０ｂそれぞれの駆動デューティが０％にされ、該シフトアップ・ソレノイドバルブ５０ａ及びシフトダウン・ソレノイドバルブ５０ｂそれぞれが閉弁される。それにより、車両が急減速するような変速比に変速されることが防止される。

本実施形態によれば、走行抵抗及びエンジン１０の出力トルクから、車両が所定の減速度よりも急な減速をするか否かを判定するための減速判定加速度（例えば−３ｍ／ｓ＾２）を生じさせる目標変速比（判定目標変速比）が算出される。そして、目標変速比が判定目標変速比以上である場合に、目標変速比が異常であると判定される。よって、目標変速比が、通常制御で取り得る範囲内にある場合であっても、所定の減速度よりも急な減速を生じさせる異常な値か否かを検知（すなわち目標変速比の合理性を判定）することが可能となる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明をチェーン式の無段変速機（ＣＶＴ）に適用したが、チェーン式の無段変速機に代えて、例えば、ベルト式の無段変速機や、トロイダル式の無段変速機等にも適用することができる。

また、上記実施形態では、ＶＤＣＵ７０からＣＡＮ１００を介して受信したブレーキ液圧の値に基づいて、制動の有無（ブレーキ操作の有無）を検出する構成としたが、上記ブレーキ液圧に代えて又は加えて、例えば、ブレーキペダルが踏み込まれたときにオンするブレーキスイッチの信号を読み込むことによって、ブレーキ操作の有無（制動の有無）を検出してもよい。

上記実施形態では、エンジン１０を制御するＥＣＵ６０と、無段変速機３０を制御するＴＣＵ４０とを別々のハードウェアで構成したが、一体のハードウェアで構成してもよい。

上記実施形態では、目標変速比設定部４１と、推定車両加速度演算部４２（又は判定目標変速比演算部４２ｂＢ）及び異常判定部４３（４３Ｂ）とを同一のＣＰＵ上に構築し、異常時に、内部からソフト的にシフトアップ・ソレノイドバルブ５０ａ、シフトダウン・ソレノイドバルブ５０ｂを閉弁する構成としたが、例えば、推定車両加速度演算部４２（判定目標変速比演算部４２ｂＢ）及び異常判定部４３（４３Ｂ）を、目標変速比設定部４１とは異なるＣＰＵ又は監視用ＩＣ上に構築し、異常時に、外部からハード的にシフトアップ・ソレノイドバルブ５０ａ、シフトダウン・ソレノイドバルブ５０ｂを閉弁（ドライバの駆動を停止）する構成としてもよい。

上記実施形態では、スプールバルブはソレノイドバルブにより駆動される構成としたが、ソレノイドバルブに代えてステッピングモータ等により駆動する構成としてもよい。

上記実施形態では、目標変速比が異常と判定された場合に無段変速機３０の変速比を固定する構成としたが、車両の減速を生じる変速比への変速（ダウンシフト）を禁止すればよく、変速比を固定する構成に代えて、例えばアップシフトする構成としてもよい。

１，２ 無段変速機の異常検知装置
１０ エンジン
２０ トルクコンバータ
３０ 無段変速機
３４ プライマリプーリ
３５ セカンダリプーリ
３６ チェーン
４０，４０Ｂ ＴＣＵ
４１ 目標変速比設定部
４２ 推定車両加速度演算部
４２Ｂ 判定目標変速比演算部
４３，４３Ｂ 異常判定部
４４ ソレノイド制御部
５０ コントロールバルブ（バルブボディ）
５０ａ シフトアップ・ソレノイドバルブ
５０ｂ シフトダウン・ソレノイドバルブ
５７ プライマリプーリ回転センサ
５８ セカンダリプーリ回転センサ
６０ ＥＣＵ
６１ エアフローメータ
６２ アクセルペダルセンサ
７０ ＶＤＣＵ
７１ ブレーキ液圧センサ
７２ 車輪速センサ
１００ ＣＡＮ

Claims (9)

1. アクセルの操作量及び車速に基づいて、無段変速機の目標変速比を設定する設定手段と、
   エンジンの出力トルクから前記無段変速機の入力トルクを求め、該無段変速機の入力トルク及び前記設定手段により設定された目標変速比に応じて、前記エンジン及び前記無段変速機を有して構成されるパワーユニットの発生駆動力を取得し、該パワーユニットの発生駆動力及び走行抵抗に基づいて、車両の加速度を算出する演算手段と、
   前記演算手段により算出された車両の加速度が所定値以下である場合に、前記目標変速比が異常であると判定する判定手段と、を備えることを特徴とする無段変速機の異常検知装置。
2. アクセルの操作量及び車速に基づいて、無段変速機の目標変速比を設定する設定手段と、
   車両が所定の減速度よりも急な減速をするか否かを判定するための減速判定加速度、及び走行抵抗から、エンジン及び前記無段変速機を有して構成されるパワーユニットの判定発生駆動力を求めるとともに、前記エンジンの出力トルクから前記無段変速機の入力トルクを取得し、前記パワーユニットの判定発生駆動力及び前記無段変速機の入力トルクに基づいて、判定目標変速比を算出する演算手段と、
   前記設定手段により設定された目標変速比が、前記演算手段により算出された判定目標変速比以上である場合に、前記目標変速比が異常であると判定する判定手段と、を備えることを特徴とする無段変速機の異常検知装置。
3. 前記判定手段は、車両が制動されていないときに、前記目標変速比が異常であるか否かを判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の無段変速機の異常検知装置。
4. 前記判定手段は、車速が所定速度以上である場合に、前記目標変速比が異常であるか否かを判定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の無段変速機の異常検知装置。
5. 前記判定手段は、前記目標変速比が異常と判定される状態が所定時間以上継続した場合に、前記目標変速比が異常であると確定することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の無段変速機の異常検知装置。
6. 前記無段変速機の実変速比を前記目標変速比に一致させるように制御する制御手段を備え、
   前記制御手段は、前記判定手段により、前記目標変速比が異常であると確定された場合には、前記無段変速機の変速比をロー側へ変速することを禁止することを特徴とする請求項５に記載の無段変速機の異常検知装置。
7. 前記演算手段は、車速に応じて前記走行抵抗を求め、
   前記設定手段により前記目標変速比が設定される際に用いられる車速と、前記演算手段により前記走行抵抗が求められる際に用いられる車速とは、それぞれ異なるセンサにより検出されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の無段変速機の異常検知装置。
8. アクセルの操作量及び車速に基づいて、無段変速機の目標変速比を設定する設定ステップと、
   エンジンの出力トルクから前記無段変速機の入力トルクを求め、該無段変速機の入力トルク及び前記設定ステップで設定された目標変速比に応じて、前記エンジン及び前記無段変速機を有して構成されるパワーユニットの発生駆動力を取得し、該パワーユニットの発生駆動力及び走行抵抗に基づいて、車両の加速度を算出する演算ステップと、
   前記演算ステップにおいて算出された車両の加速度が、所定値以下である場合に前記目標変速比が異常であると判定する判定ステップと、を備えることを特徴とする無段変速機の異常検知方法。
9. アクセルの操作量及び車速に基づいて、無段変速機の目標変速比を設定する設定ステップと、
   車両が所定の減速度よりも急な減速をするか否かを判定するための減速判定加速度、及び走行抵抗から、エンジン及び前記無段変速機を有して構成されるパワーユニットの判定発生駆動力を求めるとともに、前記エンジンの出力トルクから前記無段変速機の入力トルクを取得し、前記パワーユニットの判定発生駆動力及び前記無段変速機の入力トルクに基づいて、判定目標変速比を算出する演算ステップと、
   前記設定ステップで設定された目標変速比が、前記演算ステップにおいて算出された判定目標変速比以上である場合に、前記目標変速比が異常であると判定する判定ステップと、を備えることを特徴とする無段変速機の異常検知方法。
   

Images