JP6350458B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

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健太 熊崎
健太 熊崎
椎葉　一之
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英治 野原
英治 野原
正幸 馬場
正幸 馬場
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Description

本発明は、駆動力源及び変速機を備えた車両の制御装置に関する。
エンジン（駆動力源）及び自動変速機を備えた車両において、タイヤスリップに関する制御として、タイヤスリップが発生しやすい状況の走行モードに切り替えた場合には、自動変速機の変速を禁止する制御を行うものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５−０７６８４６号公報
自動変速機を備えた車両にあっては、タイヤスリップ判定時には意図しないタイミングで変速が行われないように変速を禁止する制御（タイヤスリップ時変速禁止制御）が行われている。また、タイヤロックに関する技術として、タイヤロック中においてタイヤがグリップした場合に変速機の入力軸回転数が急上昇しないように、車体速によって下限ギヤ段をガードする制御（タイヤロック時下限ギヤ段ガード制御）がある。
このようなタイヤスリップ時変速禁止制御とタイヤロック時下限ギヤ段（上限変速比）ガード制御とが実行可能な車両において、例えば、変速機のギヤ段が最Ｌｏ（１ｓｔ）でのタイヤスリップ時に、変速禁止制御により変速が禁止された状態（ギヤ段が１ｓｔに固定された状態）で、ブレーキＯＮによりタイヤがロックした後、変速禁止継続中にブレーキＯＦＦになった場合、変速禁止によりギヤ段が１ｓｔに保持（継続）されているため、ブレーキＯＦＦでタイヤがグリップすると、車輪速（変速機の出力軸回転数）が急上昇して変速機の入力軸の過回転が発生する可能性がある。
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、タイヤスリップ時変速禁止制御とタイヤロック時上限変速比ガード制御とが実行可能な車両の制御装置において、タイヤロックが発生した後にタイヤグリップが発生したときの、変速機の入力軸の過回転を抑制することが可能な制御を実現することを目的とする。
本発明は、駆動力源と変速機とを備えた車両に適用され、タイヤスリップが発生したと判定した場合に前記変速機の変速を禁止するタイヤスリップ時変速禁止制御と、タイヤロックが発生したと判定した場合に車体速に応じて前記変速機の上限変速比を制限するタイヤロック時上限変速比ガード制御とが実行可能な制御装置において、タイヤスリップが発生したと判定して前記タイヤスリップ時変速禁止制御を開始した後、当該タイヤスリップ時変速禁止制御を解除する条件が成立する前にタイヤロックが発生したと判定した場合、または、タイヤロックが発生したと判定して前記タイヤロック時上限変速比ガード制御を開始した後、当該タイヤロック時上限変速比ガード制御を解除する条件が成立する前にタイヤスリップが発生したと判定した場合には、前記タイヤロック時上限変速比ガード制御を優先して実行するようになっており、前記タイヤスリップ時変速禁止制御を解除する条件は、タイヤスリップが所定範囲内に収束した時点から所定時間が経過したときに成立し、前記タイヤロック時上限変速比ガード制御を解除する条件は、タイヤロックが所定範囲内に収束した時点から所定時間が経過したときに成立することを特徴とする。
本発明では、タイヤスリップが発生したと判定してタイヤスリップ時変速禁止制御を開始した後、当該タイヤスリップ時変速禁止制御を解除する条件が成立する前にタイヤロックが発生したと判定した場合、つまり、タイヤスリップ時変速禁止制御の実行要求（タイヤスリップ判定ＯＮ）とタイヤロック時上限変速比ガード制御の実行要求（タイヤロック判定ＯＮ）とが重複する場合には、タイヤロック時上限変速比ガード制御を優先して実行する。
このような制御により、タイヤスリップ時変速禁止制御による変速禁止中に、タイヤロックが発生した場合には、そのタイヤロック中の車体速に応じた上限変速比にて変速機の変速比をガードすることができる。具体的には、タイヤスリップ中の変速機の変速比が最Ｌｏ（１ｓｔ）であり、タイヤロック中の車体速が、最Ｌｏでは過回転が懸念される車体速である場合には、タイヤロック時上限変速比ガード制御により、最Ｌｏよりも低い変速比（２ｎｄ）にガードすることができる。そして、タイヤロック後、ブレーキＯＦＦでタイヤがグリップしたときには、変速機の変速比が最Ｌｏ（１ｓｔ）よりも低い変速比（２ｎｄ）となっているので、車輪速（変速機の出力軸回転数）が急上昇しても変速機の入力軸の過回転を抑制することができる。
また、本発明では、タイヤロックが発生したと判定してタイヤロック時上限変速比ガード制御を開始した後、当該タイヤロック時上限変速比ガード制御を解除する条件が成立する前にタイヤスリップが発生したと判定した場合、つまり、タイヤロック時上限変速比ガード制御の実行要求（タイヤロック判定ＯＮ）とタイヤスリップ時変速禁止制御の実行要求（タイヤスリップ判定ＯＮ）とが重複する場合には、タイヤロック時上限変速比ガード制御を優先して実行する。
このような制御により、タイヤロックが発生した後にタイヤスリップが発生したと判定した場合であっても、タイヤロック時上限変速比ガード制御を優先して実行することができ、タイヤロック中の車体速に応じた上限変速比にて変速機の変速比をガードすること（例えば２ｎｄにガードすること）が可能になる。これによって、タイヤロック後、ブレーキＯＦＦでタイヤがグリップして車輪速（変速機の出力軸回転数）が急上昇しても、変速機の入力軸の過回転を抑制することができる。
また、タイヤスリップ時変速禁止制御を解除する条件は、タイヤスリップが所定範囲内に収束した時点（例えば、スリップ速度（車輪車速−車体速）が所定値以下となった時点）から所定時間が経過したときに成立し、また、タイヤロック時上限変速比ガード制御を解除する条件は、タイヤロックが所定範囲内に収束した時点から所定時間が経過したときに成立するようにしている。このような条件設定により、タイヤスリップ時変速禁止制御とタイヤロック時上限変速比ガード制御とが確実に解除されたことを適正に判定することができる。
本発明によれば、タイヤスリップ時変速禁止制御とタイヤロック時上限変速比ガード制御とが実行可能な車両の制御装置において、タイヤロックが発生した後にタイヤグリップが発生したときの、変速機の入力軸の過回転を抑制することが可能になる。
本発明の制御装置を適用する車両の一例の概略構成を示すスケルトン図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 図３（ａ）は動力分割機構の各回転要素の回転速度の相対的関係を示す共線図、図３（ｂ）は変速機の各回転要素の回転速度の相対的関係を示す共線図である。 図１に示す変速機における各クラッチ、各ブレーキ及びワンウェイクラッチの変速段ごとの係合状態を示す係合表である。 変速線マップを示す図である。 タイヤスリップ時変速禁止制御の一例を示すタイミングチャートである。 タイヤロック時下限ギヤ段ガード制御の一例を示すタイミングチャートである。 タイヤスリップ時変速禁止制御を優先する制御の一例を示すタイミングチャートである。 タイヤロック時下限ギヤ段ガード制御を優先する制御の一例を示すフローチャート タイヤロック時下限ギヤ段ガード制御を優先する制御の一例を示すタイミングチャートである。 タイヤロック時下限ギヤ段ガード制御を優先する制御の他の例を示すタイミングチャートである。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
まず、本発明を適用する車両の一例について図１を参照して説明する。
この例の車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式のハイブリッド車両ＨＶであって、車両走行用の駆動力を発生するエンジン１、主に発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１、主に電動機として機能する第２モータジェネレータＭＧ２、動力分割機構２、変速機３、プロペラシャフト４、デファレンシャル装置５、駆動輪（後輪）６、及び、従動輪（前輪：図示せず）などを備えている。制御系として、ＨＶ＿ＥＣＵ(Electronic Control Unit)１００、エンジンＥＣＵ２００、ＭＧ＿ＥＣＵ３００、及び、ブレーキＥＣＵ４００などを備えている。これら、ＨＶ＿ＥＣＵ１００と、エンジンＥＣＵ２００と、ＭＧ＿ＥＣＵ３００と、ブレーキＥＣＵ４００とは互いに通信可能に接続されている（図２参照）。
なお、上記モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、動力分割機構２、及び、変速機３については、軸心に対して略対称的に構成されているので、図１のスケルトン図では下側半分を省略している。
次に、エンジン１、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、動力分割機構２、変速機３、トランスファ４、及び、ＥＣＵ１００，２００，３００，４００などの各部について以下に説明する。
−エンジン−
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、例えば、吸気通路に設けられたスロットルバルブ（図示せず）のスロットル開度（吸気空気量）、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御できるように構成されている。エンジン１の運転状態はエンジンＥＣＵ２００によって制御される。エンジンＥＣＵ２００はＨＶ＿ＥＣＵ１００からの出力要求に応じて、上記した吸入空気量制御、燃料噴射量制御、及び、点火時期制御などを含むエンジン１の各種制御を実行する。エンジン１の出力は、クランクシャフト１１及びダンパ（図示せず）を介して動力分割機構２の入力軸２Ａに伝達される。
−モータジェネレータ−
第１モータジェネレータＭＧ１は、交流同期発電機であって、発電機（ジェネレータ）として機能するとともに電動機（電動モータ）としても機能する。また、第２モータジェネレータＭＧ２も同様に、交流同期発電機であって、電動機（電動モータ）として機能するとともに発電機（ジェネレータ）としても機能する。
これらの第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２には、それぞれ、ロータの回転角度（電動機回転軸の回転角度）を検出するＭＧ１回転数センサ（レゾルバ）１０６及びＭＧ２回転数センサ（レゾルバ）１０７（図２参照）が設けられている。これら回転数センサ１０６，１０７の出力信号（回転角度検出値）は、ＨＶ＿ＥＣＵ１００に入力され、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御などに用いられる。
図２に示すように、第１モータジェネレータＭＧ１、及び、第２モータジェネレータＭＧ２は、それぞれ、インバータ３０１を介してバッテリ（蓄電装置）３０２に接続されている。インバータ３０１はＭＧ＿ＥＣＵ３００によって制御される。ＭＧ＿ＥＣＵ３００は、ＨＶ＿ＥＣＵ１００からの出力要求に応じてインバータ３０１を制御して、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の力行または回生を制御する。
−動力分割機構−
動力分割機構２は、図１に示すように、外歯歯車のサンギヤＳ０と、このサンギヤＳ０に対して同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤＲ０と、これらサンギヤＳ０とリングギヤＲ０とに噛み合う複数のピニオンギヤＰ０と、この複数のピニオンギヤＰ０を自転かつ公転自在に保持するプラネタリキャリアＣＡ０とを備え、これらプラネタリキャリアＣＡ０（第１回転要素）、サンギヤＳ０（第２回転要素）、及び、リングギヤＲ０（第３回転要素）を回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構である。
図１の動力分割機構において、プラネタリキャリアＣＡ０は入力要素であって、このプラネタリキャリアＣＡ０は入力軸２Ａ及び上記ダンパを介してエンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。また、サンギヤＳ０は反力要素であり、このサンギヤＳ０には第１モータジェネレータＭＧ１のロータ（回転軸）が回転一体に連結されている。そして、リングギヤＲ０が出力要素となっており、このリングギヤＲ０にリングギヤ軸２Ｂが連結されている。リングギヤ軸２Ｂは、変速機３の入力軸３Ａに回転一体に連結されている。
図３（ａ）に動力分割機構２の共線図を示す。この図３（ａ）の共線図において、各縦軸（３本）は、図中左から順に、それぞれ、サンギヤＳ０（ＭＧ１）の回転速度、プラネタリキャリアＣＡ０（エンジン１）の回転速度、リングギヤＲ０（出力）の回転速度を表す軸であり、そのＳ０軸とＣＡ０軸との間隔を「１」としたとき、ＣＡ０軸とＲ０軸との間隔がギヤ比ρ０（サンギヤＳ０の歯数ＺS0／リングギヤＲ０の歯数ＺR0）となるように設定されている。
−変速機−
変速機３は、自動変速機であって、図１に示すように、エンジン１と駆動輪６との間の動力伝達経路に設けられている。変速機３は、動力分割機構２から入力軸３Ａに入力される回転動力を変速して出力軸３Ｂに出力する。変速機３の出力軸３Ｂはプロペラシャフト４及びデファレンシャル装置５等を介して駆動輪６に連結されている。プロペラシャフト４の回転数（以下、ペラ軸回転数ともいう）はペラ軸回転数センサ１０２によって検出される。このペラ軸回転数センサ１０２の各出力信号はＨＶ＿ＥＣＵ１００（図２参照）に入力される。
変速機３は、第１遊星歯車機構３１、第２遊星歯車機構３２、第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２、ワンウェイクラッチＦ１などによって構成されている。
第１遊星歯車機構３１は、シングルピニオン型の歯車式遊星機構であって、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数のピニオンギヤＰ１、これら複数のピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持するプラネタリキャリアＣＡ１、及び、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えている。
第２遊星歯車機構３２も同様に、シングルピニオン型の歯車式遊星機構であって、サンギヤＳ２、互いに噛み合う複数のピニオンギヤＰ２、これら複数のピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持するプラネタリキャリアＣＡ２、及び、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。
第１遊星歯車機構３１のプラネタリキャリアＣＡ１は第２遊星歯車機構３２のリングギヤＲ２に連結されている。リングギヤＲ１は第２遊星歯車機構３２のプラネタリキャリアＣＡ２に連結されている。第１遊星歯車機構３１のサンギヤＳ１は第３クラッチＣ３介して上記動力分割機構２のリングギヤ軸２Ｂ（入力軸３Ａ）に選択的に連結される。サンギヤＳ１は、第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース３０に選択的に連結される。
第１遊星歯車機構３１のプラネタリキャリアＣＡ１は第２クラッチＣ２を介して上記動力分割機構のリングギヤ軸２Ｂ（入力軸３Ａ）に選択的に連結される。第２遊星歯車機構３２のサンギヤＳ２は、第１クラッチＣ１介して上記動力分割機構のリングギヤ軸２Ｂ（入力軸３Ａ）に選択的に連結される。
第２遊星歯車機構３２のリングギヤＲ２は、第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース３０に選択的に連結される。リングギヤＲ２及び第１遊星歯車機構３１のプラネタリキャリアＣＡ１はワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース３０に連結されている。さらに、第２遊星歯車機構３２のプラネタリキャリアＣＡ２が出力軸３Ｂに連結されている。
以上の第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の係合または解放は、油圧回路（図示せず）及びＨＶ＿ＥＣＵ１００（図２参照）によって制御される。
図４は、第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２、ワンウェイクラッチＦ１における係合状態または解放状態と各変速段（１ｓｔ〜４ｔｈ，Ｒｅｖ，Ｎ）との関係を示す係合表である。図４の係合表において、○印は「係合状態」を示し、空白は「解放状態」を示している。
この図４の係合表及び図３（ｂ）の共線図を参照して変速機３の各変速段について説明する。なお、図３（ｂ）の共線図において、各縦軸（４本）は、図中左から順に、それぞれ、サンギヤＳ２（入力）の回転速度、プラネタリキャリアＣＡ２とリングギヤＲ１（出力）の回転速度、プラネタリキャリアＣＡ１（入力）の回転速度、リングギヤＲ２とサンギヤＳ１の回転速度を表す軸である。
・第１変速段（１ｓｔ）
第１変速段（前進１速）においては、第１クラッチＣ１及びワンウェイクラッチＦ１のみが係合状態とされる。このような係合により、サンギヤＳ２からの入力回転が減速されて、プラネタリキャリアＣＡ２の回転として出力される。
・第２変速段（２ｎｄ）
第２変速段（前進２速）においては、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１のみが係合状態とされ、この係合状態における減速比は、上記第１変速段より小さくなる。
・第３変速段（３ｒｄ）
第３変速段（前進３速）においては、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２のみが係合状態とされる。この第３変速段では、動力分割機構のリングギヤ軸２Ｂ（入力軸３Ａ）の回転がそのまま出力軸３Ｂに伝達される、いわゆる直結状態となる。
・第４変速段（４ｔｈ）
第４変速段（前進４段）においては、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１のみが係合状態とされる。このような係合により、プラネタリキャリアＣＡ１からの入力回転が増速されて、リングギヤＲ１の回転として出力される。
・リバース段（Ｒｅｖ）
リバース段（後進段）においては、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２のみが係合状態とされる。このような係合により、サンギヤＳ１からの入力回転が逆回転されて、リングギヤＲ１の回転として出力される。
・ニュートラルレンジ（Ｎ）
ニュートラルレンジでは、クラッチＣ１〜第３クラッチＣ３及びブレーキＢ１，Ｂ２の全てが解放状態とされる。
−ＥＣＵ−
ＨＶ＿ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、ＲＡＭ(Random Access Memory)及びバックアップＲＡＭなどを備えている。
ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエンジン１の停止時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
また、エンジンＥＣＵ２００、ＭＧ＿ＥＣＵ３００及びブレーキＥＣＵ４００においても、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭなどを備えている。なお、ブレーキＥＣＵ４００は、左右の駆動輪６，６及び左右の従動輪（図示せず）の４つの車輪の車輪速をそれぞれ検出する車輪速センサ（図示せず）の出力信号から、各車輪の車輪速を算出する。
図２に示すように、ＨＶ＿ＥＣＵ１００には、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数）を検出するエンジン回転数センサ１０１、ペラ軸回転数センサ１０２、エンジン１のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ１０３、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ１０４、シフトポジションセンサ１０５、ＭＧ１回転数センサ１０６、ＭＧ２回転数センサ１０７、ブレーキペダルに対する踏力（ブレーキ踏力）を検出するブレーキペダルセンサ１０８などが接続されている。さらに、ＨＶ＿ＥＣＵ１００には、エンジン冷却水温を検出する水温センサ、吸入空気量を検出するエアフロメータなどのエンジン１の運転状態を示すセンサなどが接続されており、これらの各センサからの信号がＨＶ＿ＥＣＵ１００に入力される。
そして、ＨＶ＿ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジンＥＣＵ２００、ＭＧ＿ＥＣＵ３００、及び、ブレーキＥＣＵ４００に指令信号を送信して駆動力を制御する。
また、ＨＶ＿ＥＣＵ１００は変速機３の変速制御を実行する。具体的には、例えば、ペラ軸回転数センサ１０２の出力信号から得られるペラ軸回転数（車速Ｖ）と、アクセル開度センサ１０４の出力信号から得られるアクセル開度Ａｃｃ（出力トルクＴｏｕｔ）とに基づいて、図５に示す変速マップを参照して目標変速段を求め、その目標変速段と現状変速段（シフトポジションセンサ１０５にて検出）とを比較して変速操作が必要であるか否かを判定する。その判定結果により、変速の必要がない場合（目標変速段と現状変速段とが同じで、変速段が適切に設定されている場合）には、変速機３の油圧回路に変速指令を出力せずに現状変速段を維持する。一方、目標変速段と現状変速段とが異なる場合には、目標変速段となるように変速機３の油圧回路に変速指令を出力して変速を行う。
図５に示す変速マップは、ペラ軸回転数及びアクセル開度Ａｃｃをパラメータとし、それらペラ軸回転数及びアクセル開度Ａｃｃに応じて、適正な変速段（最適な効率となる変速段１ｓｔ〜４ｔｈ）を求めるための複数の領域が設定されたマップであって、ＨＶ＿ＥＣＵ１００のＲＯＭ内に記憶されている。変速マップには、各領域を区画するための複数の変速線（１ｓｔ〜４ｔｈの各変速領域を区画するためのアップシフト変速線及びダウンシフト変速線）が設定されている。
さらに、ＨＶ＿ＥＣＵ１００は、以下に説明する［タイヤスリップ時変速禁止制御］及び［タイヤロック時変速制限制御］を実行することが可能である。
なお、本発明の車両の制御装置は、アクセル開度センサ１０４、ブレーキペダルセンサ１０８、ペラ軸回転数センサ１０２、ブレーキＥＣＵ４００及びＨＶ＿ＥＣＵ１００などによって構成される。
−タイヤスリップ時変速禁止制御−
次に、ＨＶ＿ＥＣＵ１００が実行するタイヤスリップ時変速禁止制御について以下に説明する。
まず、タイヤスリップ判定について説明する。
［タイヤスリップ判定（ＯＮ側）］
ＨＶ＿ＥＣＵ１００はタイヤスリップの判定を行う。タイヤスリップの判定は、車輪車速（車輪速に基づいて換算される車体速度）と車体速とを用いて行う。
具体的には、ペラ軸回転数センサ１０２の出力信号から得られるペラ軸回転数と、デファレンシャル装置５のデフ比とを用いて車輪速（車輪速［ｒｐｍ］＝ペラ軸回転数÷デフ比）を算出し、その車輪速［ｒｐｍ］を車輪車速［ｋｍ／ｈ］に換算する（車輪車速＝車輪速×２π×（タイヤ半径［ｍ］／１０００）×６０）。
また、車体速については、ブレーキＥＣＵ４００にて算出される４輪（左右の駆動輪及び左右の従動輪）の車輪速のうち、最も回転数が低い、または２番目に低い車輪速（ｒｐｍ）を用いて、車体速（車体速＝車輪速×２π×（タイヤ半径［ｍ］／１０００）×６０）［ｋｍ／ｈ］を算出する。ただし、急ブレーキにより車輪がロックした場合、車輪速は急にゼロになるが、車体速については、所定以上車体速度が急低下しないようにカード値（実験・シミュレーション等により予め設定した値）で制限しているので、車体速は急にゼロとはならない。
そして、このようにして算出した車輪車速が車体速よりも大きくて、その車輪車速と車体速との差（車輪車速−車体速＝スリップ速度）が所定値Ｔｈａ１以上である場合にタイヤスリップ判定ＯＮとする（タイヤスリップが発生したと判定する）。
［タイヤスリップ判定（ＯＦＦ側）］
次に、タイヤスリップ判定（ＯＦＦ側）について説明する。
タイヤスリップ判定（ＯＦＦ側）においても車輪車速「ｋｍ／ｈ」と車体速［ｋｍ／ｈ］とを用いて行う。具体的には、上記した処理と同様にして、車輪車速と車体速とを算出してゆき、その算出した車輪車速が車体速よりも大きくて、車輪車速と車体速との差（車輪速−車体速＝スリップ速度）が所定値Ｔｈａ２以下となった時点（タイヤスリップが所定範囲内に収束した時点）から所定時間が経過したときに、タイヤスリップ判定ＯＦＦ（タイヤスリップ時変速禁止制御の解除条件成立）とする。
ここで、ＯＦＦ側のタイヤスリップ判定に用いる所定値Ｔｈａ２と、上記ＯＮ側のタイヤスリップ判定に用いる所定値Ｔｈａ１とは同じ値であってもよいが、タイヤスリップ判定のＯＮ／ＯＦＦのハンチングを回避するために、ＯＦＦ側のタイヤスリップ判定に用いる所定値Ｔｈａ２をＯＮ側のタイヤスリップ判定に用いる所定値Ｔｈａ１よりも小さい値（ＴＨａ１＞Ｔｈａ２）にすることが好ましい。
また、ＯＦＦ側のタイヤスリップ判定において、車輪速と車体速との差（スリップ速度）が所定値Ｔｈａ２以下となった時点から所定時間が経過したときにタイヤスリップＯＦＦとしている。その理由は次のとおりである。
すなわち、タイヤスリップ中の車体速は精度がよくないため、スリップ速度が所定値Ｔｈａ２以下となった時点でタイヤスリップ判定ＯＦＦとすると、タイヤスリップが完全に解消していない状態のときにタイヤスリップ判定ＯＦＦとなってしまい、誤判定する可能性がある。このような点を解消するために、スリップ速度が所定値Ｔｈａ２以下となった時点から所定時間（タイヤスリップが完全に解消される時間に相当）が経過したときにタイヤスリップ判定ＯＦＦ（タイヤスリップ時変速禁止制御の解除条件成立）としている。このような条件設定により、タイヤスリップ時変速禁止制御解除が確実に解除されたことを適正に判定することができる。上記所定時間については、実験・シミュレーション等によって決定する。
なお、タイヤスリップ時変速禁止制御の解除条件を、「スリップ速度が所定値Ｔｈａ２以下となった時点（タイヤスリップが所定範囲内に収束した時点）から所定時間が経過したとき」という条件としている場合、タイヤスリップ時変速禁止制御の実行要求とタイヤロック時変速禁止制御の実行要求とが重複する可能性が大きくなる。
［タイヤスリップ時変速禁止制御の例］
次に、タイヤスリップ時変速禁止制御の具体的な例について、図６のタイミングチャートを参照して説明する。
まず、低μ路において、変速機３のギヤ段が１ｓｔの状態（発進時）でアクセルＯＮとなり駆動力（駆動トルク）が出力されると、タイヤスリップが発生し、そのスリップ速度（車輪車速−車体速）が所定値Ｔｈａ１以上になるとタイヤスリップ判定ＯＮとなる。このタイヤスリップ中（タイヤスリップ判定ＯＮ中）にペラ軸回転数（車輪車速）が急上昇し、図５に示す変速マップの１→２アップシフト変速線を交差して変速機３のギヤ段が２ｎｄに変速されると（図６の破線の場合）、その変速中のトルクはタイヤスリップ制限後要求駆動トルク（過回転防止用の制限トルク）から乖離してしまう（狙い通りのトルク制御ができなくなる：図６のＡ１）。こうした状況になると、スリップ速度を狙い通りに制御できなくなる（図６のＢ１）。
このような点を考慮し、本実施形態では、タイヤスリップ中（タイヤスリップ判定ＯＮ中）に変速要求があっても変速機３の変速を禁止する（タイヤスリップ時変速禁止制御を実行する）ことにより（図６のＣ１）、狙い通りのトルク制御を実施し（図６のＤ１）、スリップ速度の制御を可能とする（図６のＥ１）。
−タイヤロック時下限ギヤ段ガード制御−
次に、ＨＶ＿ＥＣＵ１００が実行するタイヤロック時下限ギヤ段ガード制御について説明する。
まず、タイヤロック判定について説明する。
［タイヤロック判定（ＯＮ側）］
ＨＶ＿ＥＣＵ１００はタイヤロックの判定を行う。そのタイヤロックの判定について説明する。
まず、上記したように、急ブレーキにより車輪がロックした場合、車輪速は急にゼロになるが、車体速については、所定以上車体速度が急低下しないようにカード値で制限しているので、車体速は急にゼロとはならない。このような点を利用し、車輪車速（車輪速）が低下し、その車輪速度と上記した車体速のガード値（ロック時車体速ガード値）との速度差（負値）が所定値Ｔｈｂ１以下（速度差（負値）の絶対値が所定値Ｔｈｂ１以上）である場合にタイヤロック判定ＯＮ（タイヤロックが発生した）とする。なお、車輪速度については上記した処理と同様にして算出する。
［タイヤロック判定（ＯＦＦ側）］
次に、タイヤロック判定（ＯＦＦ側）について説明する。タイヤロック判定（ＯＦＦ側）では、上記タイヤロック判定ＯＮの後に、車輪車速（車輪速）が上昇し、車輪速度と上記ロック時車体速ガード値との速度差（負値）が所定値Ｔｈｂ２以上（速度差（負値）の絶対値が所定値Ｔｈｂ２以下）となった時点から所定時間が経過したときに、タイヤロック判定ＯＦＦ（タイヤロック時変速禁止制御の解除条件成立）とする。
ここで、ＯＦＦ側のタイヤロック判定に用いる所定値Ｔｈｂ２と、上記ＯＮ側のタイヤロック判定に用いる所定値Ｔｈｂ１とは同じ値であってもよいが、タイヤロック判定のＯＮ／ＯＦＦのハンチングを回避するために、ＯＦＦ側のタイヤロック判定に用いる所定値Ｔｈｂ２をＯＮ側のタイヤロック判定に用いる所定値Ｔｈｂ１よりも小さい値（ＴＨｂ１＞Ｔｈｂ２）にすることが好ましい。
また、ＯＦＦ側のタイヤロック判定において、上記車輪車速とロック時車体速ガード値との速度差（負値）が所定値Ｔｈｂ２以上（速度差（負値）の絶対値が所定値Ｔｈｂ２以下）となった時点から所定時間が経過したときにタイヤロックＯＦＦとしている。その理由は次のとおりである。
すなわち、上記車輪車速とロック時車体速ガード値との速度差（負値）が所定値Ｔｈｂ２以上（速度差（負値）の絶対値が所定値Ｔｈｂ２以下）となった時点でタイヤロック判定ＯＦＦとすると、タイヤロックが完全に解消していない状態のときにタイヤロック判定ＯＦＦとなってしまい、誤判定する可能性がある。このような点を解消するために、上記速度差（負値）が所定値Ｔｈｂ２以上（速度差（負値）の絶対値が所定値Ｔｈｂ２以下）となった時点から所定時間（タイヤロックが完全に解消される時間に相当）が経過したときにタイヤロック判定ＯＦＦ（タイヤロック時下限ギヤ段ガード制御の解除条件成立）としている。このような条件設定により、タイヤロック時下限ギヤ段ガード制御が確実に解除されたことを適正に判定することができる。上記所定時間については、実験・シミュレーション等によって決定する。
なお、タイヤロック時下限ギヤ段ガード制御の解除条件を、「車輪車速とロック時車体速ガード値との速度差（負値）が所定値Ｔｈｂ２以上となった時点（タイヤロックが所定範囲内に収束した時点）から所定時間が経過したとき」という条件としている場合、タイヤロック時変速禁止制御の実行要求とタイヤスリップ時変速禁止制御の実行要求とが重複する可能性が大きくなる。
［タイヤロック時下限ギヤ段ガード制御の例］
タイヤロック時下限ギヤ段ガード制御の具体的な例について、図７のタイミングチャートを参照して説明する。
まず、変速機３のギヤ段が２ｎｄで低μ路を走行しているときに、ブレーキＯＮにより大きなブレーキ制動トルク（負トルク）が発生すると、タイヤロックが発生する（タイヤロック判定ＯＮ）。このタイヤロック中（タイヤロック判定ＯＮ中）に、ペラ軸回転数（車輪車速）が急低下し（車体速は一定）、図５に示す変速マップの２→１ダウンシフト変速線を交差してギヤ段が１ｓｔに変速された後（図７に示す破線参照）、ブレーキＯＦＦ（ブレーキ制動トルク＝０Ｎｍ）となりタイヤグリップが発生すると、ペラ軸回転数（車輪車速）が急上昇して図５に示す変速マップの１→２アップシフト変速線を交差する（図７のＡ２）。このとき、実際には変速判断（１→２アップシフト変速線の交差）から変速出力までのタイマ遅延や油圧応答遅れにより、ギヤ段形成は１ｓｔのままであるため、変速機３の入力軸回転数（ＭＧ２回転数）が急上昇して過回転が発生する可能性がある。
このような点を解消するためにタイヤロック時下限ギヤ段ガード制御を実行する。つまり、タイヤロック中（タイヤロック判定ＯＮ中）は、下限ギヤ段をガード（２ｎｄにガード）することにより（図７のＢ２）、タイヤグリップ時における変速機３の入力軸３Ａの過回転を防止することが可能になる。
ここで、タイヤロック時下限ギヤ段ガード制御にあっては、下限ガードを行う下限ギヤ段は車体速に応じて設定される。具体的には、ブレーキＯＦＦによるタイヤグリップ時の車体速が、変速機３のギヤ段が１ｓｔであると上記過回転が発生するような車体速である場合は、下限ギヤ段は２ｎｄ設定される。また、ブレーキＯＦＦによるタイヤグリップ時の車体速が高くて、変速機３のギヤ段が２ｎｄであると上記過回転が発生するような車体速である場合は、下限ギヤ段は３ｒｄに設定される。さらに、ブレーキＯＦＦによるタイヤグリップ時の車体速が高速であって、変速機３のギヤ段が３ｒｄであると上記過回転が発生するような車体速である場合は、下限ギヤ段は４ｔｈに設定される。
−タイヤスリップ時変速禁止制御を優先する制御−
次に、タイヤスリップ時変速禁止制御及びタイヤロック時下限ギヤ段ガード制御を実行する制御において、タイヤスリップ時変速禁止制御を優先する場合の例について、図８のタイミングチャートを参照して説明する。
まず、変速機３のギヤ段が１ｓｔでの走行中（アクセル開度一定）に、アクセルペダルが大きく踏み込まれると、車輪車速（ペラ軸回転数）が急上昇してタイヤスリップが発生する。そのスリップ速度（車輪車速−車体速）が所定値Ｔｈａ１以上になるとタイヤスリップ判定ＯＮとなる。このタイヤスリップ中（タイヤスリップ判定ＯＮ中）にペラ軸回転数（車輪車速）が図５に示す変速マップの１→２アップシフト変速線を交差すると、本来は変速機３のギヤ段が２ｎｄに変速されるが（図８の破線参照）、タイヤスリップ時変速禁止制御が優先されると、タイヤスリップ中は変速が禁止されるので、変速機３のギヤ段は１ｓｔのままが維持される（図８のＡ３）。
この後、タイヤスリップ判定ＯＦＦとなるまでに（スリップ速度が所定値Ｔｈａ２以下になってから所定時間が経過するまでに）、ブレーキＯＮにより大きなブレーキ制動トルク（負トルク）が発生してタイヤロック（車輪車速＝０ｋｍ／ｈ）が発生すると、車輪車速（ペラ軸回転数）が急低下する（図８のＢ３）。このブレーキＯＮの後に、ブレーキＯＦＦ（ブレーキ制動トルク＝０Ｎｍ）となりタイヤグリップが発生すると、車輪車速（ペラ軸回転数）が急上昇する（図８のＣ３）。このとき、タイヤスリップ時変速禁止制御の継続により変速機３のギヤ段が１ｓｔのままであると、変速機３の入力軸３Ａの過回転が発生するおそれがある。このような過回転を防止するには、タイヤロック時下限ギヤ段ガード制御を優先して実行し、タイヤブリップの際の変速機３のギヤ段を大きくした方がよい（ギヤ段を２ｎｄに制限した方がよい）。
−タイヤロック時下限ギヤ段ガード制御を優先する制御−
次に、タイヤロック時下限ギヤ段ガード制御を優先して実行する制御の具体的な例について、図９に示すフローチャートを参照して説明する。この図９に示す制御ルーチンはＨＶ＿ＥＣＵ１００において、所定時間ごとに繰り返して実行される。
図９の制御ルーチンが開始されると、ステップＳＴ１０１において、上記したタイヤスリップ判定処理により、タイヤスリップ判定ＯＮであるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（タイヤスリップが発生したと判定した場合）はステップＳＴ１０２に進む。
ステップＳＴ１０２では、タイヤスリップ時変速禁止制御を実行（開始）する。
ステップＳＴ１０３では、上記したタイヤロック判定処理により、タイヤロック判定ＯＮであるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はステップＳＴ１０４に進む。
ステップＳＴ１０４では、上記したタイヤスリップ判定処理により、タイヤスリップ判定ＯＦＦであるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（タイヤスリップ時変速禁止制御の解除条件が成立した場合）はステップＳＴ１０５に進む。ステップＳＴ１０４の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は、ステップＳＴ１０２に戻ってタイヤスリップ時変速禁止制御を継続する。このタイヤスリップ時変速禁止制御は、ステップＳＴ１０３の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）になるか、または、ステップＳＴ１０４の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）になると終了する。
そして、ステップＳＴ１０４の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった時点で、ステップＳＴ１０５に進んで通常時制御を実行（タイヤスリップ時変速禁止制御から通常時制御に移行）し、その後にステップＳＴ１０８に進む。なお、通常時制御とは、ペラ軸回転数センサ１０２の出力信号から得られるペラ軸回転数に基づいて図５の変速マップを参照して変速機３の変速を行う制御のことである。
上記ステップＳＴ１０３の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合、つまり、タイヤスリップ判定ＯＦＦとなる前（タイヤスリップ時変速禁止制御の解除条件が成立する前）にタイヤロック判定ＯＮとなった場合は、タイヤロック時下限ギヤ段ガード制御を優先して実行する（ステップＳＴ１０６）。このタイヤロック時下限ギヤ段ガード制御は、ステップＳＴ１０７の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）になるまで（上記したタイヤロック判定処理にてタイヤロック判定ＯＦＦとなるまで）継続して実行される。そして、ステップＳＴ１０７の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）になった時点で、タイヤロック時下限ギヤ段ガード制御を終了してステップ１０４に戻る。
一方、上記ステップＳＴ１０１の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（タイヤスリップ判定ＯＮでない場合）はステップＳＴ１０８に進む。ステップＳＴ１０８では、上記したタイヤロック判定処理により、タイヤロック判定ＯＮであるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は、ステップＳＴ１１２において通常時制御を実行した後にリターンする。ステップＳＴ１０８の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（タイヤロックが発生したと判定した場合）はステップＳＴ１０９に進む。
ステップＳＴ１０９では、タイヤロック時下限ギヤ段ガード制御を実行（開始）する。
ステップＳＴ１１０では、上記したタイヤスリップ判定処理により、タイヤスリップ判定ＯＮであるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はステップＳＴ１１１に進む。
ステップＳＴ１１１では、上記したタイヤロック判定処理により、タイヤロック判定ＯＦＦであるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（タイヤロック時上限変速比ガード制御の解除条件が成立した場合）はステップＳＴ１１２に進む。ステップＳＴ１１１の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は、ステップＳＴ１０９に戻ってタイヤロック時下限ギヤ段ガード制御を継続する。このタイヤロック時下限ギヤ段ガード制御は、ステップＳＴ１１１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）になると終了する。
ここで、上記ステップＳＴ１１０の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった場合、つまり、タイヤロック判定ＯＦＦになる前（タイヤロック時上限変速比ガード制御の解除条件が成立する前）に、タイヤスリップ判定ＯＮとなった場合であっても、タイヤロック時下限ギヤ段ガード制御を優先して実行する（ステップＳＴ１０６）。
−タイヤロック時下限ギヤ段ガード制御を優先する制御の具体例（１）−
次に、タイヤロック時下限ギヤ段ガード制御を優先する制御の具体的な例について、図１０のタイミングチャート及び図９のフローチャートを参照して説明する。
まず、変速機３のギヤ段が１ｓｔでの走行中（アクセル開度一定）に、アクセルペダルが大きく踏み込まれると（アクセル開度が大きくなると）、車輪車速（ペラ軸回転数）が急上昇してタイヤスリップが発生する。そのスリップ速度（車輪車速−車体速）が所定値Ｔｈａ１以上になると、タイヤスリップ判定ＯＮとなり（図９のステップＳＴ１０１の判定結果がＹＥＳ）、タイヤスリップ時変速禁止制御が開始され（図９のステップＳＴ１０２）、変速機３の変速が禁止される（ギヤ段は１ｓｔに固定される）。
次に、タイヤスリップ中（タイヤスリップ判定ＯＮ中）にペラ軸回転数（車輪車速）が図５に示す変速マップの１→２アップシフト変速線を交差しても、タイヤスリップ中は変速機３の変速が禁止されているので、ギヤ段は１ｓｔに保持される（図１０のＡ４）。
この後、スリップ判定ＯＦＦとなるまでに（スリップ速度が所定値Ｔｈａ２以下になってから所定時間が経過するまでに）、ブレーキＯＮにより大きなブレーキ制動トルク（負トルク）が発生し、タイヤロック（車輪車速＝０ｋｍ／ｈ）が発生してタイヤロック判定ＯＮになると（図９のステップＳＴ１０３の判定結果がＹＥＳ）、タイヤロック時下限ギヤ段ガード制御が優先して実行される（図９のステップＳＴ１０６）。このタイヤロック時下限ギヤ段ガード制御により変速機３のギヤ段が２ｎｄに制限される。つまり、タイヤスリップ中の車体速は、変速機３のギヤ段が１ｓｔであると変速機３の入力軸３Ａの過回転が懸念される車体速であるので、その車体速に応じたギヤ段である２ｎｄで下限ギヤ段がガードされる。
そして、ブレーキＯＮの後に、ブレーキＯＦＦ（ブレーキ制動トルク＝０Ｎｍ）となりタイヤグリップが発生すると、車輪車速（ペラ軸回転数）が急上昇するが（図１０のＤ４）、変速機３のギヤ段は２ｎｄにガードにされているため（図１０のＥ４）、変速機３の入力軸３Ａ（第２モータジェネレータＭＧ２）が過回転となるおそれはない。
−タイヤロック時下限ギヤ段ガード制御を優先する制御の具体例（２）−
次に、タイヤロック時下限ギヤ段ガード制御を優先する制御の他の具体例について、図１１のタイミングチャート及び図９のフローチャートを参照して説明する。
まず、変速機３のギヤ段が２ｎｄでの走行中に、ブレーキＯＮにより大きなブレーキ制動トルク（負トルク）が発生し、タイヤロック（車輪車速＝０ｋｍ／ｈ）が発生してタイヤロック判定ＯＮになると（図９のステップＳＴ１０８の判定結果がＹＥＳ）、タイヤロック時下限ギヤ段ガード制御が実行される（図９のステップＳＴ１０９）。このタイヤロック時下限ギヤ段ガード制御により変速機３のギヤ段が２ｎｄに制限される（図１１のＡ５）。
次に、タイヤロックによりペラ軸回転数（車輪車速）が急低下し、図５に示す変速マップの２→１ダウンシフト変速線を交差しても、タイヤロック時下限ギヤ段ガード制御により変速機３のギヤ段が２ｎｄに保持される。この後、タイヤロック判定ＯＦＦとなるまでに、タイヤスリップ判定ＯＮとなっても（図１１のＣ５：図９のステップＳＴ１０８の判定結果がＹＥＳ）、タイヤロック時下限ギヤ段ガード制御が優先して実行される（図９のステップＳＴ１０６）。これにより、タイヤロック判定ＯＮ後の不要な２→１ダウンシフト変速は出力されなくなるので、ブレーキＯＦＦによる車輪車速（ペラ軸回転数）の急上昇時（図１１のＢ５）における変速機３のギヤ段を２ｎｄにすることができる。これによってタイヤグリップの際に変速機３の入力軸３Ａ（第２モータジェネレータＭＧ２）が過回転となるおそれがなくなる。
−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれる。
例えば、上記タイヤスリップ時変速禁止制御において、変速機３の変速中におけるイナーシャ相開始前、イナーシャ相開始から所定時間未満、または、変速前同期回転数が所定値以下であるときに、タイヤスリップ判定ＯＮとなった場合は、変速前のギヤ段に戻すという制御を行うようにしてもよい。
以上の実施形態では、スリップ速度（車輪車速−車体速）が所定値Ｔｈａ１以上である場合（スリップＯＮ判定条件ａ１が成立した場合）にタイヤスリップ判定ＯＮとしているが、本発明はこれに限定されない。
ＯＮ側のタイヤスリップ判定については、ＭＧ２回転数センサ１０７の出力信号から得られるＭＧ２回転数の変化率、または、ペラ軸回転数センサ１０２の出力信号から得られるペラ軸回転数（車輪車速）の変化率が正であり、その変化率が所定値以上である場合（スリップＯＮ判定条件ａ２が成立した場合）にタイヤスリップ判定ＯＮとしてもよい。また、上記スリップＯＮ判定条件ａ１及びスリップＯＮ判定条件ａ２を組み合わせてＯＮ側のタイヤスリップ判定を行うようにしてもよい。
以上の実施形態では、スリップ速度（車輪車速−車体速）が所定値Ｔｈａ２以下となった時点（タイヤスリップが所定範囲内に収束した時点）から所定時間が経過したときに（スリップＯＦＦ判定条件ｂ１が成立したときに）、タイヤスリップ判定ＯＦＦとしているが、本発明はこれに限定されない。
ＯＦＦ側のタイヤスリップ判定についても、ＭＧ２回転数センサ１０７の出力信号から得られるＭＧ２回転数の変化率、または、ペラ軸回転数センサ１０２の出力信号から得られるペラ軸回転数（車輪車速）の変化率が正であり、その変化率が所定値以下となった時点（タイヤスリップが所定範囲内に収束した時点）から所定時間が経過したときに（スリップＯＦＦ判定条件ｂ２が成立したときに）、タイヤスリップ判定ＯＦＦとしてもよい。また、上記スリップＯＦＦ判定条件ｂ１及びスリップＯＦＦ判定条件ｂ２を組み合わせてＯＦＦ側のタイヤスリップ判定を行うようにしてもよい。
以上の実施形態では、上記車輪車速とロック時車体速ガード値との速度差（負値）が所定値Ｔｈｂ１以下である場合（ロックＯＮ判定条件ｃ１が成立した場合）にタイヤロック判定ＯＮとしているが、本発明はこれに限定されない。
ＯＮ側のタイヤロック判定については、ＭＧ２回転数センサ１０７の出力信号から得られるＭＧ２回転数の変化率、または、ペラ軸回転数センサ１０２の出力信号から得られるペラ軸回転数（車輪車速）の変化率が負であり、その変化率が所定値以下である場合（ロックＯＮ判定条件ｃ２が成立した場合）にタイヤスリップ判定ＯＮとしてもよい。また、ブレーキＯＮ時（ロックＯＮ判定条件ｃ３が成立したとき）にタイヤロック判定ＯＮとしてもよいし、ブレーキ制動トルク（負トルク）が所定値以下である場合（ロックＯＮ判定条件ｃ４が成立した場合）にタイヤロック判定ＯＮとしてもよい。
さらに、上記ロックＯＮ判定条件ｃ１、ロックＯＮ判定条件ｃ２、及びロックＯＮ判定条件ｃ３、及び、ロックＯＮ判定条件ｃ４を組み合わせてＯＮ側のタイヤロック判定を行うようにしてもよい。
以上の実施形態では、上記車輪車速とロック時車体速ガード値との速度差（負値）が所定値Ｔｈｂ２以上となった時点（タイヤロックが所定範囲内に収束した時点）から所定時間が経過したときに（ロックＯＦＦ判定条件ｄ１が成立したときに）、タイヤスリップ判定ＯＦＦとしているが、本発明はこれに限定されない。
ＯＦＦ側のタイヤロック判定についても、ＭＧ２回転数センサ１０７の出力信号から得られるＭＧ２回転数の変化率、または、ペラ軸回転数センサ１０２の出力信号から得られるペラ軸回転数（車輪車速）の変化率が負であり、その変化率が所定値以上（変化率の絶対値が所定値以下）となった時点（タイヤロックが所定範囲内に収束した時点）から所定時間が経過したときに（ロックＯＦＦ判定条件ｄ２が成立したときに）、タイヤスリップ判定ＯＦＦとしてもよい。また、ブレーキ制動トルク（負トルク）が所定値以上となった時点（タイヤロックが所定範囲内に収束した時点）から所定時間が経過したとき（ロックＯＮ判定条件ｄ３が成立したとき）にタイヤロック判定ＯＮとしてもよい。また、ロックＯＦＦ判定条件ｄ１、ロックＯＦＦ判定条件ｄ２、ロックＯＦＦ判定条件ｄ３、及びロックＯＦＦ判定条件ｄ４を組み合わせてＯＦＦ側のタイヤロック判定を行うようにしてもよい。
以上の実施形態では、変速機３として、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合装置と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する有段式（遊星歯車式）の自動変速機を用いているが、本発明はこれに限られることなく、変速比を無段階に調整する無段変速機(CVT：Continuously Variable Transmission）を用いてもよい。
以上の実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式のハイブリッド車両や、４輪駆動方式のハイブリッド車両の制御にも適用できる。
以上の実施形態では、駆動力源としてモータジェネレータとエンジンとが搭載されたハイブリッド車両の制御に、本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、駆動力源として、エンジンのみが搭載されたコンベンショナル車両の制御にも適用することも可能である。
本発明は、車両の制御装置に利用可能であり、さらに詳しくは、タイヤスリップ時変速禁止制御とタイヤロック時上限変速比ガード制御とが実行可能な車両の制御装置に有効に利用することができる。
ＨＶ ハイブリッド車両
１ エンジン（駆動力源）
ＭＧ１ 第１モータジェネレータ（駆動力源）
ＭＧ２ 第２モータジェネレータ（駆動力源）
３ 変速機
３Ａ 変速機の入力軸
３Ｂ 変速機の出力軸
４ プロペラシャフト
５ デファレンシャル装置
６ 駆動輪
１００ ＨＶ＿ＥＣＵ
１０２ ペラ軸回転数
１０４ アクセル開度センサ
１０８ ブレーキペダルセンサ
４００ ブレーキＥＣＵ

Claims (1)

  1. 駆動力源と変速機とを備えた車両に適用され、タイヤスリップが発生したと判定した場合に前記変速機の変速を禁止するタイヤスリップ時変速禁止制御と、タイヤロックが発生したと判定した場合に車体速に応じて前記変速機の上限変速比を制限するタイヤロック時上限変速比ガード制御とが実行可能な制御装置であって、
    タイヤスリップが発生したと判定して前記タイヤスリップ時変速禁止制御を開始した後、当該タイヤスリップ時変速禁止制御を解除する条件が成立する前にタイヤロックが発生したと判定した場合、または、タイヤロックが発生したと判定して前記タイヤロック時上限変速比ガード制御を開始した後、当該タイヤロック時上限変速比ガード制御を解除する条件が成立する前にタイヤスリップが発生したと判定した場合には、前記タイヤロック時上限変速比ガード制御を優先して実行するようになっており、
    前記タイヤスリップ時変速禁止制御を解除する条件は、タイヤスリップが所定範囲内に収束した時点から所定時間が経過したときに成立し、前記タイヤロック時上限変速比ガード制御を解除する条件は、タイヤロックが所定範囲内に収束した時点から所定時間が経過したときに成立することを特徴とする車両の制御装置。
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