JPH09240447A - 車両運動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 複数の車両運動制御を単一のマイクロコンピ
ュータで実行する車両運動制御装置を提供すること。 【解決手段】 車両に配備された１または２以上の検出
手段からの情報に基づいて車両状態を判定し、この判定
結果に基づいて車両に配備された１または２以上のアク
チュエータの制御を行う車両運動制御であって互いに共
通の処理を有する複数の車両運動制御を単一のマイクロ
コンピュータを用いて実行する車両運動制御装置におい
て、複数の車両運動制御のうちの所定の車両運動制御が
実行されているときには前記共通処理を除いて他の車両
運動制御の処理を禁止するようになっている。上述した
他の車両運動制御におけるアクチュエータ制御は、所定
の車両運動制御が終了した後の所定時間内では禁止され
ることが望ましい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、マイクロコンピュ
ータを用いて車両の運動を制御する車両運動制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両運動制御には種々のものがあり、制
動操作中の車輪のロックを防止するためのいわゆるＡＢ
Ｓ（アンチロックブレーキシステム）や、加速操作中の
車輪のスピンを防止するためのＴＲＣ（トラクションコ
ントロール）などがその代表的な制御である。

【０００３】これらの車両運動制御の演算処理の中に
は、例えば車輪速演算のような種々の車両運動制御に共
通な演算処理がある。この共通な演算処理の結果は、そ
れぞれの車両運動制御の結果に整合性を持たせるため
に、各制御間でバラツキがないことが望ましい。このた
めには、共通演算処理を各車両運動制御とは切り離して
独立に行い、その結果を必要に応じて各車両運動制御に
提供すればよい。

【０００４】これを達成するための技術として、特開平
２−１９３２４７号に開示された方法がある。特開平２
−１９３２４７号の発明は、複数の車両運動制御に対し
て、単一の制御装置を用いるものであり、制御装置内に
複数のマイクロコンピュータを搭載した構成となってい
る。つまり、複数の車両運動制御用マイクロコンピュー
タから、共通演算処理用マイクロコンピュータを分け、
上位階層マイクロコンピュータを介して各制御用マイク
ロコンピュータとのデータ通信を行う構成となってい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】特開平２−１９３２４
７号の発明によれば、処理速度をある程度確保しつつ共
通演算処理の演算結果を共用化することが可能である
が、マイクロコンピュータの搭載数が増加することにな
り、高価となる。

【０００６】これに対して、単一のマイクロコンピュー
タを用い、１回の周回処理において、最初に共通演算処
理を行い、この演算結果を利用して複数の車両運動制御
を実行する方法が考えられ、これによれば、部品の中で
も最も高価なものの一つであるマイクロコンピュータが
一つしか用いられていないので、コストの上昇は十分に
抑えられる。しかし、この方法では、複数の車両運動制
御を１回の周回処理中に実行するのであるから、１周回
時間が長くなり、制御精度の低下を招く。また、１周回
時間の短縮化のためにクロックの高速化を行うと処理の
安定性を確保することが困難となる。さらに、処理能力
の高いマイクロコンピュータを採用すれば、コストの大
幅な増大を避けることはできない。

【０００７】本発明の課題は、コスト上昇および制御精
度の低下を抑制しつつ、複数の車両運動制御に共通な演
算処理の重複処理を避けて処理結果の共用化を図るもの
である。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このような課題を解決す
るために、本発明の車両運動制御装置は、車両に配備さ
れた１または２以上の検出手段からの情報に基づいて車
両状態を判定し、この判定結果に基づいて車両に配備さ
れた１または２以上のアクチュエータの制御を行う車両
運動制御であって互いに共通の処理を有する複数の車両
運動制御を単一のマイクロコンピュータを用いて実行す
る車両運動制御装置において、複数の車両運動制御のう
ちの所定の車両運動制御が実行されているときには共通
処理を除いて他の車両運動制御の処理を禁止することを
特徴とするものである。

【０００９】そして、上述した他の車両運動制御におけ
るアクチュエータ制御は、所定の車両運動制御が終了し
た後の所定時間内では禁止されることが望ましい。

【００１０】所定の車両運動制御が上述したＡＢＳであ
り、他の車両運動制御が上述したＴＲＣであることが考
えられる。

【００１１】

【作用】所定の車両運動制御については、他の車両運動
制御専用の処理が禁止されるので、所定車両運動制御専
用のマイクロコンピュータで制御を行ったときと、ほぼ
同一の処理速度で制御が実行される。しかも、同じマイ
クロコンピュータを用いて他の車両運動制御も必要に応
じて行うことができる。

【００１２】また、特定車両運動制御以外の車両運動制
御におけるアクチュエータ制御を、所定の車両運動制御
が終了した後の所定時間内では禁止することにより、当
該他の車両運動制御についての判定処理が不安定な時期
にはアクチュエータ制御が行われない。

【００１３】ＡＢＳを特定車両運動制御としＴＲＣを他
方の車両運動制御をとした場合には、ＡＢＳ実行中はＴ
ＲＣの処理が禁止される。そして、ＡＢＳ終了後にＴＲ
Ｃの開始条件が揃ってもＡＢＳ終了時から所定時間が経
過しなければＴＲＣ制御が実行されない。逆に、ＴＲＣ
終了後にＡＢＳへ移行する際には、ＡＢＳ開始条件が揃
った時点で直ちにＡＢＳ制御が安定に実行される。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
と共に説明する。この実施形態では車両運動制御として
ＡＢＳとＴＲＣの２つを考える。ＡＢＳは、車輪速の検
出および必要に応じて車体加減速の検出を行い、これら
から車輪のスリップ関連量を算出した後、スリップ関連
量が所定値以下になるようにブレーキ油圧回路の増減圧
制御を行う制御システムであり、車両制動操作中に制御
が実行される。一方、ＴＲＣは車両加速操作中に実行さ
れる制御であり、車輪速の検出を行い、これから車輪の
スリップ関連量を算出し、その結果からブレーキ油圧回
路の増減圧制御およびエンジンの出力制御を行うもので
ある。

【００１５】図１は本実施形態の車両運動制御装置の電
子制御ユニット（ＥＣＵ）の構成を示すブロック図であ
り、図２はその動作フローを示すフローチャートであ
る。また、図３は図１に示すＥＣＵからの指令に基づい
てＡＢＳおよびＴＲＣのブレーキ制御を行う油圧回路を
示す図である。

【００１６】図１に示すように、この車両運動制御装置
のＥＣＵ１１は、単一のＣＰＵ（マイクロコンピュー
タ）１２と、図２のフローチャートに示す制御動作プロ
グラム等が格納されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）１
３と、各種のデータを一時的に保存するＲＡＭ（ランダ
ムアクセスメモリ）１４と、前後左右の車輪に設けられ
た車輪速センサからのセンサパルス等を入力するセンサ
インターフェース１５と、ＣＰＵ１２からの指令に基づ
いて図３に示す油圧回路の各アクチュエータの動作を制
御する信号を出力する油圧回路アクチュエータインター
フェース１６と、ＣＰＵ１２からの指令に基づいて不図
示のエンジンの動作を制御する信号を出力するエンジン
アクチュエータインターフェース１７とを備え、これら
がバスライン１８を介して互いに接続されている。

【００１７】ＣＰＵ１２は、図２に示すフローチャート
に従ってＡＢＳとＴＲＣの２つの車両運動制御を必要に
応じて実行する。両制御の開始条件は後述するが、ＡＢ
ＳおよびＴＲＣのいずれかが開始されると、いずれの場
合もブレーキ油圧回路の各アクチュエータが制御され、
増圧・減圧・保持の中の一つの状態が選択される。

【００１８】そこで、図２の説明に先立って図３の油圧
回路の構成および動作を説明する。この油圧回路３００
は、ブレーキペダル３０１の動作に伴う圧力を直接受
け、その圧力に応じた油圧を発生するマスタシリンダ３
７０と前後左右の車輪の各ディスクブレーキ用ロータに
それぞれ設けられたホイールシリンダ３０２〜３０５と
の間を油圧パイプで連結したものであり、その間にＥＣ
Ｕ１１によって制御されるＡＢＳアクチュエータ３２０
とＴＲＣアクチュエータ３４０とが介在している。ＡＢ
Ｓアクチュエータ３２０は、４つの３ポジションソレノ
イドバルブ３２２〜３２５を備え、ソレノイドバルブ３
２２はフロント左ホイールシリンダ３０２に、ソレノイ
ドバルブ３２３はフロント右ホイールシリンダ３０３
に、ソレノイドバルブ３２４はリア左ホイールシリンダ
３０４に、そしてソレノイドバルブ３２５はリア右ホイ
ールシリンダ３０５にそれぞれ接続されている。ＡＢＳ
アクチュエータ３２０はさらに、フロント用のポンプ３
２６、リザーバー３２７、バルブ３２８、３２９と、リ
ア用のポンプ３３０、リザーバー３３１、バルブ３３
２、３３３とを備えている。

【００１９】ＴＲＣアクチュエータ３４０は、２つの２
ポジションソレノイドバルブ３４１、３４２と３つのバ
ルブ３４３、３４４、３４５とを備えている。また、Ｔ
ＲＣアクチュエータ３４０の他にＴＲＣ用の要素とし
て、ＴＲＣポンプ３５１、リザーバータンク３５１が設
けられている。

【００２０】この油圧回路３００の各ソレノイドバル
ブ、各ポンプ等はすべてＥＣＵ１１により制御される。
なお、油圧回路３００に含まれるものではないが、各車
輪のロータには、車輪速センサ３６２、３６３、３６
４、３６５がそれぞれ設けられており、その出力センサ
パルスはＥＣＵ１１に送られる。

【００２１】つぎに、この油圧回路３００の動作を、Ａ
ＢＳ・ＴＲＣ非作動時、ＡＢＳ作動時、ＴＲＣ作動時の
３つに分けて簡単に説明する。両制御非作動時には、ソ
レノイドバルブ３２２、３２３、３２４、３２５、３４
１、３４２がそれぞれ図示の状態になっており、この状
態でブレーキペダル３０１が踏まれると、マスタシリン
ダ３７０の油圧が上昇し、フロントホイール系ではブレ
ーキフルードがマスタシリンダ３７０からソレノイドバ
ルブ３２２、３２３を経てホイールシリンダ３０２、３
０３に至り、フロントホイールのロータを締め付ける。
同時に、リアホイール系ではブレーキフルードがマスタ
シリンダ３７０からソレノイドバルブ３４１、ソレノイ
ドバルブ３２４、３２５を経てホイールシリンダ３０
４、３０５に至る。ブレーキペダル３０１が解放される
と、踏み込み時と逆のルートでブレーキフルードがマス
タシリンダ３７０に戻る。

【００２２】ＡＢＳ作動時の減圧モードでは、ソレノイ
ドバルブ３２２〜３２５のマスタシリンダ側のポートが
閉じてリザーバー側のポートが開くため、各ホイールシ
リンダのブレーキフルードが対応するソレノイドバルブ
を経てリザーバー３２７、３３１に至り、各ホイールシ
リンダの圧力が減じる。リザーバー３２７、３３１に溜
まったブレーキフルードはそれぞれポンプ３２６、３３
０によってマスタシリンダ３７０に戻される。ＡＢＳ保
持モードでは、ソレノイドバルブ３２２〜３２５のマス
タシリンダ側とリザーバー側の２つのポートが閉じるた
め、各ホイールシリンダの油圧が保持される。ＡＢＳ増
圧モードでは、ソレノイドバルブ３２２〜３２５の状態
は非作動時と同じとなり、マスタシリンダ３７０のブレ
ーキフルードがホイールシリンダ３０２、３０３、３０
４、３０５に送られる。このとき、リザーバー３２７、
３３１にブレーキフルードが残っていればポンプ３２
６、３３０でブレーキフルードをマスタシリンダ３７０
に汲み上げる。

【００２３】ＴＲＣ作動時の増圧モードでは、ソレノイ
ドバルブ３４２のマスタシリンダ３７０側のポートが閉
じＴＲＣポンプ３５１側のポートが開き、ソレノイドバ
ルブ３４１のポートは開いて、ＴＲＣポンプ３５１が作
動状態となる。ＡＢＳアクチュエータ３２０のリアホイ
ール側のソレノイドバルブ３２４、３２５はリザーバー
３３１側が閉じマスタシリンダ３７０側が開いている。
これにより、ブレーキフルードはＴＲＣポンプ３５１か
らソレノイドバルブ３４１、ソレノイドバルブ３２４、
３２５を経てホイールシリンダ３０４、３０５に送ら
れ、ロータが締め付けられる。ＴＲＣポンプ３５１の吐
出圧はバルブ３４３により一定に調整されている。ＴＲ
Ｃ保持モードでは、ＴＲＣアクチュエータ３４０および
ＴＲＣポンプ３５１が増圧モードと同じ状態であり、Ａ
ＢＳアクチュエータ３２０のソレノイドバルブ３２４、
３２５がＡＢＳのときと同じ保持状態となる。これによ
り、ホイールシリンダ３０４、３０５の油圧は保持され
る。ＴＲＣ減圧モードでは、ソレノイドバルブ３４１の
ＴＲＣポンプ３５１側ポートが開きマスタシリンダ３７
０側ポートが閉じ、ソレノイドバルブ３４２のポートが
開く。また、ＡＢＳアクチュエータ３２０のソレノイド
バルブ３２４、３２５はソレノイドバルブ３４１側ポー
トが閉じホイールシリンダ３０４、３０５側ポートが開
く。これにより、ブレーキフルードはホイールシリンダ
３０４、３０５からソレノイドバルブ３２４、３２５、
ソレノイドバルブ３４２を経てマスタシリンダリザーバ
ー３５２に送られる。

【００２４】さて、つぎに図２に示すフローチャートを
中心に図１および図３を参照しながら本実施形態の車両
運動制御装置の全体動作を説明する。ＡＢＳもＴＲＣも
通常走行時においては待機状態にあり、車両制動時に車
輪がロックしたと判定するとＡＢＳが作動し、車両加速
時に車輪が所定量以上スリップしたと判定するとＴＲＣ
が作動する。この車両運動制御装置はこのような２つの
制御動作を実現するものである。

【００２５】通常走行時には、マイクロコンピュータ
（ＣＰＵ）１２は図２に示すステップ２０１、２０２、
２０３、２０５、２０６、２０７、２０８を経て２０１
に戻るというサイクルを繰り返す。ＡＢＳ作動時にはス
テップ２０１、２０２、２０３、２０４、２０５を経て
２０１に戻るというサイクルを繰り返す。ＴＲＣ作動時
にはステップ２０１、２０２、２０３、２０５、２０
６、２０７、２０８、２０９を経て２０１に戻るという
サイクルを繰り返す。そして、ＡＢＳ作動終了時から急
にＴＲＣ作動開始条件が成立した場合には、ステップ２
０１、２０２、２０３、２０５、２０６、２０７を経て
２０１に戻るというサイクルを一旦実行し、ＴＲＣ禁止
が解除された時点でＴＲＣ作動サイクルに入る。

【００２６】この車両運動制御装置のマイクロコンピュ
ータは以上の通常走行時、ＡＢＳ作動時、ＴＲＣ作動
時、ＡＢＳからＴＲＣへの移行過渡時の４つの作動サイ
クルのいずれかの状態を常に選択している。以下に各作
動サイクルについて詳細に説明する。

【００２７】まず、ＣＰＵ１１は、図３に示す車輪速セ
ンサ３６２、３６３、３６４、３６５からのセンサパル
スをセンサインターフェース１５を介して入力し、前後
左右の各車輪の速度を算出し（ステップ２０１）、続い
てＡＢＳ用車両監視処理を行う（ステップ２０２）。こ
のステップでは、ＡＢＳを開始するか否かの判断、ＡＢ
Ｓ制御中において増圧するか保持するか減圧するか等の
判断を行う。ＡＢＳの制御は、車輪がスリップして車輪
速度が推定車体速度よりも基準値を越えて落ち込んだと
きに開始されるのであるが、このときの推定車体速度や
基準値は１〜数周期前の監視処理のデータ等を利用して
決定される。また、車輪速度もステップ２０１で算出し
た車輪速生値に所定のフィルタ演算処理を施したもので
ある。このようなＡＢＳ用車両監視処理は、従来の一般
的な処理と同じである。

【００２８】監視処理２０２が終了すると判断ボックス
２０３に移行する。通常走行時には車輪のスリップがな
いか小さいため、ＡＢＳ用車両監視処理２０２における
ＡＢＳ開始条件を満たさない。その結果、判断ボックス
２０３ではＡＢＳは作動中ではないと判断され、つぎの
判断ボックス２０５に移行する。判断ボックス２０５で
も判断ボックス２０３と同じ判断を行い、通常走行時に
はＴＲＣ用車両監視処理（ステップ２０６）に移行す
る。

【００２９】ＴＲＣ用車両監視処理でも、ＴＲＣの開始
条件を満たしたか否かの判断、ＴＲＣ制御中における状
態の判断等を行う。ＴＲＣの制御では、左右前輪（従動
輪）の車輪速度から車体速度を推定してＴＲＣ制御目標
速度を設定し、後輪（駆動輪）速度がＴＲＣ制御目標速
度を越えたときにＴＲＣ開始の判定を下す。また、ＴＲ
Ｃ作動中にも後輪のスリップ状態を判断し、その判断結
果は後のアクチュエータ制御ステップにおいて利用され
る。スリップ状態の判断にあたっては、車輪速度のフィ
ルタ演算処理、油圧回路の油圧の推定処理、ブレーキパ
ッドの温度の推定処理等が前もって行われ、その結果に
基づいて判断を行う。次式は、このＴＲＣに用いられる
車輪速フィルタ演算の式である。

【００３０】

【数１】

【００３１】この監視処理２０６が終了すると、判断ボ
ックス２０７に移行する。判断ボックス２０７では、Ｔ
ＲＣが禁止中であるか否かの判断を行う。ＴＲＣは、Ａ
ＢＳ制御が終了した後の一定時間、例えば５０〜１００
ｍｓの間禁止される。したがって、ここではＡＢＳ終了
後の時間経過を監視することになる。ＴＲＣの禁止期間
を設けるのは、上述した車輪速度のフィルタ演算処理等
のいわゆるプリ処理の安定化を図るためである。

【００３２】この車両運動制御装置では、ＡＢＳの高速
かつ安定な動作を維持するために、ＡＢＳ作動中は判断
ボックス２０５によってＴＲＣ用車両監視処理２０６を
含むＴＲＣ特有の処理２３０がスキップされる。そのた
め、ＡＢＳ制御終了から急にＴＲＣ制御に移った場合に
は、ステップ２０６での車輪速度のフィルタ演算処理に
用いるＴＲＣ専用の履歴データがない。そこで、ＡＢＳ
制御終了の一定時間中は、上記「数１」に示した車輪速
度フィルタ演算式には、前回値としてＡＢＳ制御中に演
算されていた車輪速度値を代入するとともに、その結果
に基づくＴＲＣアクチュエータ制御を禁止する。なお、
運転者のブレーキからアクセルへのペダルの踏み換えに
は、熟練者でも数１０ｍｓ以上の時間を要するので、５
０〜１００ｍｓのＴＲＣ禁止は動作上問題となることは
ほとんどない。

【００３３】通常走行時では、判断ボックス２０７は否
定され、次の判断ボックス２０８でも否定されるのでＴ
ＲＣ用アクチュエータ制御２０９がスキップされて再び
車輪速センサパルス処理２０１に戻り、同様の処理が繰
り返される。

【００３４】このようなステップ２０１、２０２、２０
３、２０５、２０６、２０７、２０８を経て２０１に戻
る通常走行時のサイクルが繰り返されるなかで、ステッ
プ２０２のＡＢＳ用車両監視処理においてＡＢＳ開始の
判定が下されると、判断ボックス２０３からＡＢＳ用ア
クチュエータ制御２０４に移行すると共に、ＴＲＣ専用
の処理２３０をすべてスキップする。すなわち、ステッ
プ２０１、２０２、２０３、２０４、２０５を経て２０
１に戻るというＡＢＳのサイクルが繰り返される。この
サイクルは、判断ボックス２０５を除けば、ＡＢＳ専用
のＣＰＵでＡＢＳ制御を行っている場合と全く同じとな
る。すなわち、車輪速センサパルス処理２０１および車
両監視処理２０２で車輪のロック状態を監視しつつ、そ
の状態に応じてアクチュエータ制御処理２０４で油圧回
路３００のソレノイドバルブおよびポンプを制御し、ホ
イールシリンダの油圧の増圧・保持・減圧の調整を行
う。増圧・保持・減圧の際にそれぞれソレノイドバルブ
およびポンプをどのように制御するかは上述した通りで
ある。また、車両状態の判断およびその判断に基づくホ
イールシリンダの増圧・保持・減圧のタイミング設定等
の基準は既に様々な態様が考えられており、適宜選択す
ればよい。

【００３５】つぎに、通常走行時（停止時も含む）のサ
イクルが繰り返されるなかで、ＴＲＣ用車両監視処理２
０６においてＴＲＣ開始の判定が下された場合を考え
る。この場合、判断ボックス２０７、２０８を経てＴＲ
Ｃ用アクチュエータ制御２０９に移行してＴＲＣ専用ル
ーチンが繰り返されることになるが、このとき、ＡＢＳ
専用ルーチン２２０の中のＡＢＳ用車両監視処理２０２
も同時に繰り返される。これは、ＴＲＣ制御中もＡＢＳ
のためのプリ処理を停止させないことを意味し、これに
より、ＴＲＣからＡＢＳ開始状態へ急に移行しても、車
両監視処理において正しい車両状態の判断を行うことが
できる。換言すると、ＡＢＳについては、プリ処理が安
定するまでアクチュエータ制御を禁止するという必要が
ない。このようなルーチンとしたのは、ＡＢＳ制御をＴ
ＲＣ制御に優先させる、すなわち、制動を駆動に優先さ
せるという考え方に基づくものである。

【００３６】ＴＲＣのアクチュエータ制御では、油圧回
路３００を制御する他に、エンジン出力の制御を行う。
すなわち、ＴＲＣ開始条件が整ったら、後輪（駆動輪）
にブレーキを掛けるように、油圧回路のソレノイドバル
ブやポンプを制御すると共に、エンジンのサブスロット
ルバルブを閉じ、点火時期を遅角させてエンジン出力を
低下させる。これによって、車輪スリップ量を減少させ
る。このＴＲＣにおける車両状態の判断、およびその判
断に基づくホイールシリンダの増圧・保持・減圧のタイ
ミング設定、サブスロットルバルブのを閉じ角度、点火
時期の遅角量等の基準値は、ＡＢＳと同様に既に様々な
態様が考えられており、適宜選択が可能である。

【００３７】ＡＢＳからＴＲＣへ急に移行した場合は、
上述したようにＴＲＣ専用ルーチン２３０の中のＴＲＣ
用アクチュエータ制御２０９を一定時間禁止し、禁止解
除後に正規のＴＲＣサイクル（ステップ２０１、２０
２、２０３、２０５、２０６、２０７、２０８、２０９
を経て２０１に戻るサイクル）に移行して、ＴＲＣ制御
が実行される。禁止時間帯を設けた理由は既に述べた
が、この禁止期間中に、油圧回路３００のＴＲＣポンプ
３５１のモータを駆動すれば（ステップ２１０）、ＴＲ
Ｃ制御動作の立上がり早くなり、禁止時間によるＴＲＣ
制御の開始の遅れを少なくすることができる。なお、Ｔ
ＲＣポンプ３５１のモータをＡＢＳ動作中にも作動させ
ている場合は、ステップ２１０の動作は、モータの作動
を開始させるというよりもモータ作動を継続させること
になる。

【００３８】本実施形態の車両運動制御装置は、ＡＢＳ
とＴＲＣという２つの車両運動制御を一つのマイクロコ
ンピュータを内蔵した制御回路で行うものであるが、本
発明の車両運動制御装置の制御内容はこの２つに限定さ
れるものではなく、クルーズコントロールをはじめとす
る種々の車両運動制御との組み合わせが可能である。

【００３９】また、本発明は、ある所定の車両運動状態
に基づいて所定の制御が実行中となった場合に、その状
態では発生し得ない条件に起因する他の車両運動制御を
禁止するものであり、他の車両運動制御をすべて禁止す
るものではない。たとえば、単一のマイクロコンピュー
タを用いて、ＡＢＳ、ＴＲＣの他に４ＷＳ（４ホイール
・ステアリング・システム：前輪だけでなく後輪も操舵
するシステム）も実行しようとする場合には、ＡＢＳは
制動動作に基づいて実行されるのに対し、ＴＲＣは駆動
動作に基づいて実行されることから、ＡＢＳ実行中にお
いてはＴＲＣ処理が禁止されるが、４ＷＳの処理につい
ては必ずしも禁止する必要はない。

【００４０】

【発明の効果】以上のように、本発明の車両運動制御装
置によれば、単一のマイクロコンピュータで複数の車両
運動制御を行い、各車両運動制御に共通の処理について
はその結果を共用化すると共に、所定の車両運動制御に
ついては、他の車両運動制御の専用の処理を禁止するの
で、所定車両運動制御専用のマイクロコンピュータで制
御を行ったときと、ほぼ同一の処理速度を確保でき、し
かも安価である。

【００４１】また、所定車両運動制御以外の車両運動制
御におけるアクチュエータ制御を、所定の車両運動制御
が終了した後の所定時間内では禁止することにより、す
べての車両運動制御について安定した判定を行うことが
でき、誤動作を防止することができる。

【００４２】一般に、制動制御を駆動制御に優先させて
おり、例えばＡＢＳをＴＲＣに優先させたい場合には、
ＡＢＳを所定車両運動制御としＴＲＣを他方の車両運動
制御とすることにより、ＡＢＳ実行中はＴＲＣの処理が
禁止される。そして、ＡＢＳ終了後にＴＲＣの開始条件
が揃っても、ＡＢＳ終了から所定時間が経過するまで
は、すなわちＴＲＣのプレ処理が安定するまではＴＲＣ
制御の実行が禁止されるので、常に安定した制御を行う
ことができる。逆に、ＴＲＣ終了後にＡＢＳへ移行する
際には、ＡＢＳ開始条件が揃った時点で直ちにＡＢＳ制
御が安定に実行される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態の車両運動制御装置の電子
制御ユニット（ＥＣＵ）の構成を示すブロック図。

【図２】図１の電子制御ユニット内のマイクロコンピュ
ータの動作フローを示すフローチャート。

【図３】図１に示すＥＣＵからの指令に基づいてＡＢＳ
およびＴＲＣのブレーキ制御を行う油圧回路図。

【符号の説明】

１１…電子制御ユニット、１２…マイクロコンピュータ
（ＣＰＵ）、３００…油圧回路、３０１…ブレーキペダ
ル、３０２〜３０５…ホイールシリンダ、３２０…ＡＢ
Ｓアクチュエータ、３２２〜３２５…ソレノイドバル
ブ、３２６，３３０…ポンプ、３２７，３３１…リザー
バー、３４０…ＴＲＣアクチュエータ、３４１，３４２
…ソレノイドバルブ、３５２…リザーバー、３６２〜３
６５…車輪速センサ、３７０…マスタシリンダ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に配備された１または２以上の検出
   手段からの情報に基づいて車両状態を判定し、この判定
   結果に基づいて前記車両に配備された１または２以上の
   アクチュエータの制御を行う車両運動制御であって互い
   に共通の処理を有する複数の車両運動制御を、単一のマ
   イクロコンピュータを用いて実行する車両運動制御装置
   において、 前記複数の車両運動制御のうちの所定の車両運動制御が
   実行されているときには前記共通処理を除いて他の車両
   運動制御の処理を禁止することを特徴とする車両運動制
   御装置。
2. 【請求項２】 前記他の車両運動制御におけるアクチュ
   エータ制御は、前記所定の車両運動制御が終了した後の
   所定時間内では禁止されることを特徴とする請求項１に
   記載の車両運動制御装置。
3. 【請求項３】 前記所定の車両運動制御は車両制動操作
   中の車輪のロックを防止する制御であり、前記他の車両
   運動制御は車両加速操作中の車輪のスピンを防止する制
   御であり、前記共通の処理が前記車両の車輪速センサパ
   ルス演算処理であることを特徴とする請求項２に記載の
   車両運動制御装置。