JP2003320872A - 車両の制御装置 - Google Patents
車両の制御装置Info
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- JP2003320872A JP2003320872A JP2002129633A JP2002129633A JP2003320872A JP 2003320872 A JP2003320872 A JP 2003320872A JP 2002129633 A JP2002129633 A JP 2002129633A JP 2002129633 A JP2002129633 A JP 2002129633A JP 2003320872 A JP2003320872 A JP 2003320872A
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- Japan
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- control
- vehicle
- control means
- controlling
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 同時に作動することのない複数の運動装置を
単一のＥＣＵで制御する制御装置を提供する。 【解決手段】 車両に搭載された定速走行装置を制御す
るためのプログラム格納領域と、同プログラムを作動さ
せる作動領域とを有する第１制御手段と、定速走行装置
とは同時に作動しない坂道発進補助装置を制御するため
のプログラム格納領域と、同プログラムを作動させる第
１制御手段と共有の作動領域とを有する第２制御手段
と、車両の車速を検出する車速検出装置と、第１制御手
段と第２制御手段とを格納し、車速検出装置の出力に応
じて第１制御手段と第２制御手段とを切り換えるコント
ローラとを有し、車速検出装置により検出された車速が
所定値以上のとき、定速走行装置を制御する第１制御手
段が作動するとともに、車速が所定値未満のとき坂道発
進補助装置を制御する第２制御手段が作動する車両の制
御装置。
単一のＥＣＵで制御する制御装置を提供する。 【解決手段】 車両に搭載された定速走行装置を制御す
るためのプログラム格納領域と、同プログラムを作動さ
せる作動領域とを有する第１制御手段と、定速走行装置
とは同時に作動しない坂道発進補助装置を制御するため
のプログラム格納領域と、同プログラムを作動させる第
１制御手段と共有の作動領域とを有する第２制御手段
と、車両の車速を検出する車速検出装置と、第１制御手
段と第２制御手段とを格納し、車速検出装置の出力に応
じて第１制御手段と第２制御手段とを切り換えるコント
ローラとを有し、車速検出装置により検出された車速が
所定値以上のとき、定速走行装置を制御する第１制御手
段が作動するとともに、車速が所定値未満のとき坂道発
進補助装置を制御する第２制御手段が作動する車両の制
御装置。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の運動装置を
制御する制御装置に関する。
制御する制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】今日、車両のあらゆる運動装置の電子制
御化が行われており、車両には種々の電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）が搭載されている。ＥＣＵの構成については後述
するが、ＥＣＵは、制御プログラムに基づき種々の入力
信号を判断して、運動制御のための出力信号を出力して
運動装置の制御を行うものである。
御化が行われており、車両には種々の電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）が搭載されている。ＥＣＵの構成については後述
するが、ＥＣＵは、制御プログラムに基づき種々の入力
信号を判断して、運動制御のための出力信号を出力して
運動装置の制御を行うものである。
【０００３】ＥＣＵの構成部品別に設けられている例と
して、エンジンに対してエンジンＥＣＵ、トランスミッ
ションに対してトランスミッションＥＣＵ、ブレーキに
対してブレーキＥＣＵ等があり、又、機能別に設けられ
ている例として、定速走行装置用のＥＣＵ、坂道発進補
助装置用のＥＣＵ等があり、各々個別にＥＣＵを有する
場合が多い。
して、エンジンに対してエンジンＥＣＵ、トランスミッ
ションに対してトランスミッションＥＣＵ、ブレーキに
対してブレーキＥＣＵ等があり、又、機能別に設けられ
ている例として、定速走行装置用のＥＣＵ、坂道発進補
助装置用のＥＣＵ等があり、各々個別にＥＣＵを有する
場合が多い。
【０００４】図４は、従来の複数のＥＣＵからなるコン
トロールユニットを示す概略ブロック図である。
トロールユニットを示す概略ブロック図である。
【０００５】図４に示すように、コントロールユニット
１内には、構成部品別、機能別に複数のＥＣＵが設けら
れており、各々のＥＣＵが通信回線６を通して、互いに
制御データのやり取りを行っている。例えば、クルーズ
コントロールＥＣＵ３においては、速度センサ８、作動
ＳＷ９等を監視し、動作条件を満たせば、動作条件に基
づくクルーズコントロール制御信号１１を出力し、その
制御信号の一部は制御データとして通信回線６を通して
エンジンＥＣＵ５等に送信される。エンジンＥＣＵ５で
は、その制御データに基づきエンジン出力等を制御する
こととなる。
１内には、構成部品別、機能別に複数のＥＣＵが設けら
れており、各々のＥＣＵが通信回線６を通して、互いに
制御データのやり取りを行っている。例えば、クルーズ
コントロールＥＣＵ３においては、速度センサ８、作動
ＳＷ９等を監視し、動作条件を満たせば、動作条件に基
づくクルーズコントロール制御信号１１を出力し、その
制御信号の一部は制御データとして通信回線６を通して
エンジンＥＣＵ５等に送信される。エンジンＥＣＵ５で
は、その制御データに基づきエンジン出力等を制御する
こととなる。
【０００６】コントロールユニット１内のＥＣＵの中に
は、上記のように互いに協働するＥＣＵもあれば、同時
に作動することのないＥＣＵもある。例えば、図４に示
す坂道発進補助（ＡＵＳ）ＥＣＵ４は、低車速時のみ作
動する機能（高車速時は機能不作動）を持ち、クルーズ
コントロール（ＣＣ）ＥＣＵ３は、高車速時のみ作動す
る機能（低車速時は機能不作動）を持ち、果たす機能が
全く異なるため、個別のＥＣＵとして設けられている。
は、上記のように互いに協働するＥＣＵもあれば、同時
に作動することのないＥＣＵもある。例えば、図４に示
す坂道発進補助（ＡＵＳ）ＥＣＵ４は、低車速時のみ作
動する機能（高車速時は機能不作動）を持ち、クルーズ
コントロール（ＣＣ）ＥＣＵ３は、高車速時のみ作動す
る機能（低車速時は機能不作動）を持ち、果たす機能が
全く異なるため、個別のＥＣＵとして設けられている。
【０００７】又、作動上の制御の安定性のため、一方の
ＥＣＵが作動しているときは、他方のＥＣＵの制御が機
能しないようにしている場合も有り、例えば、制動操作
中の車輪のロックを防止するためのアンチロックブレー
キシステム（ＡＢＳ）のＥＣＵと、加速操作中の車輪の
スピンを防止するためのトラクションコントロール（Ｔ
ＲＣ）のＥＣＵが、その一例である。
ＥＣＵが作動しているときは、他方のＥＣＵの制御が機
能しないようにしている場合も有り、例えば、制動操作
中の車輪のロックを防止するためのアンチロックブレー
キシステム（ＡＢＳ）のＥＣＵと、加速操作中の車輪の
スピンを防止するためのトラクションコントロール（Ｔ
ＲＣ）のＥＣＵが、その一例である。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】構成部品別、機能別
に、各々個別にＥＣＵを設けた場合、車両の電子制御化
が進むと、ＥＣＵの数が増大し、部品点数の増大を招
き、コストアップが生じることとなる。
に、各々個別にＥＣＵを設けた場合、車両の電子制御化
が進むと、ＥＣＵの数が増大し、部品点数の増大を招
き、コストアップが生じることとなる。
【０００９】特に、作動領域が全く異なるため、同時に
作動することのないＥＣＵがある場合、それらのＥＣＵ
同士は一方が必ず不作動であり、ＥＣＵ内のＣＰＵが本
来の機能を発揮していない状態である。これは、機能的
に無駄な部分となり、当然コスト的にも無駄となる。
作動することのないＥＣＵがある場合、それらのＥＣＵ
同士は一方が必ず不作動であり、ＥＣＵ内のＣＰＵが本
来の機能を発揮していない状態である。これは、機能的
に無駄な部分となり、当然コスト的にも無駄となる。
【００１０】そこで、上記課題を解決する方法として、
全てのＥＣＵを一つに統合して電子制御を行うことが考
えられる。しかし、全てのＥＣＵを一つに統合する場
合、演算能力（ＣＰＵの処理能力）が高く、演算領域
（メモリ容量）の大きなＥＣＵが必要となり、又、車両
毎の仕様に応じて電子制御の機能を組み合わせる汎用性
も損なわれるため、コストの点で大きな利点は望めな
い。更に、制御プログラムの複雑化を招き、リアルタイ
ムの応答性の点で制御上難しい部分が出てくるおそれが
あり、逆にコストアップとなる可能性もある。
全てのＥＣＵを一つに統合して電子制御を行うことが考
えられる。しかし、全てのＥＣＵを一つに統合する場
合、演算能力（ＣＰＵの処理能力）が高く、演算領域
（メモリ容量）の大きなＥＣＵが必要となり、又、車両
毎の仕様に応じて電子制御の機能を組み合わせる汎用性
も損なわれるため、コストの点で大きな利点は望めな
い。更に、制御プログラムの複雑化を招き、リアルタイ
ムの応答性の点で制御上難しい部分が出てくるおそれが
あり、逆にコストアップとなる可能性もある。
【００１１】従って、上記課題を解決する技術として、
互いに機能を補完し、メモリ等の作動領域を共有化でき
るＥＣＵ同士を統合することが試みられている。例え
ば、特開平９−２４０４４７号公報では、ＡＢＳのＥＣ
Ｕと、ＴＲＣのＥＣＵを統合して、単一のＣＰＵで制御
する技術が述べられている。
互いに機能を補完し、メモリ等の作動領域を共有化でき
るＥＣＵ同士を統合することが試みられている。例え
ば、特開平９−２４０４４７号公報では、ＡＢＳのＥＣ
Ｕと、ＴＲＣのＥＣＵを統合して、単一のＣＰＵで制御
する技術が述べられている。
【００１２】具体的には、１つのＥＣＵ（ＣＰＵ）を用
いて、まず、ＡＢＳの作動条件を満足するか否かが判断
され、ＡＢＳの作動条件を満足する時ＡＢＳが作動す
る。このとき、ＴＲＣのステップはスキップされる。一
方、ＡＢＳが作動してないとき、初めてＴＲＣのステッ
プの処理を行い、ＴＲＣの作動条件を満足する否か判断
される。ＴＲＣの作動条件を満足する時、ＴＲＣが作動
禁止、即ち、ＡＢＳが作動中でないことを確認してＴＲ
Ｃが作動する。
いて、まず、ＡＢＳの作動条件を満足するか否かが判断
され、ＡＢＳの作動条件を満足する時ＡＢＳが作動す
る。このとき、ＴＲＣのステップはスキップされる。一
方、ＡＢＳが作動してないとき、初めてＴＲＣのステッ
プの処理を行い、ＴＲＣの作動条件を満足する否か判断
される。ＴＲＣの作動条件を満足する時、ＴＲＣが作動
禁止、即ち、ＡＢＳが作動中でないことを確認してＴＲ
Ｃが作動する。
【００１３】上記技術では、１つのＥＣＵを用いて、一
方の機能が作動しているとき、他方の機能の作動を禁止
することで、運動装置の制御を切り換えている。つま
り、１つのＥＣＵを共有し、判断条件に基づいて、複数
の分岐制御の中から１つの制御を選択して実行し、他の
制御は強制的に同時に作動しないようにしている。その
ため、ＣＰＵの高い処理能力等は不要であり、従来の能
力のＣＰＵを用いて、一つのＥＣＵに機能を統合でき、
コストダウンが可能となる。
方の機能が作動しているとき、他方の機能の作動を禁止
することで、運動装置の制御を切り換えている。つま
り、１つのＥＣＵを共有し、判断条件に基づいて、複数
の分岐制御の中から１つの制御を選択して実行し、他の
制御は強制的に同時に作動しないようにしている。その
ため、ＣＰＵの高い処理能力等は不要であり、従来の能
力のＣＰＵを用いて、一つのＥＣＵに機能を統合でき、
コストダウンが可能となる。
【００１４】ところが、上記技術の場合、ＡＢＳが全く
作動しないＴＲＣの作動領域であっても必ずＡＢＳの作
動判断（ＴＲＣが作動禁止でない判断）を行うため、制
御が煩雑となる。即ち、同時に作動する可能性があるた
め、制御の優先順位（主従関係）を設けており、そし
て、制御のフェールセーフのため、一方の作動領域であ
っても、常に他方の作動状態の監視を行わなければなら
ず、煩雑な判断、制御を行う必要がある。更に、上記制
御を他の制御に応用する場合は、何れの機能を常時判断
し、作動させるのかについて優先度を設計段階で検討す
る必要があり、これは、設計時の作業の負担増となる。
作動しないＴＲＣの作動領域であっても必ずＡＢＳの作
動判断（ＴＲＣが作動禁止でない判断）を行うため、制
御が煩雑となる。即ち、同時に作動する可能性があるた
め、制御の優先順位（主従関係）を設けており、そし
て、制御のフェールセーフのため、一方の作動領域であ
っても、常に他方の作動状態の監視を行わなければなら
ず、煩雑な判断、制御を行う必要がある。更に、上記制
御を他の制御に応用する場合は、何れの機能を常時判断
し、作動させるのかについて優先度を設計段階で検討す
る必要があり、これは、設計時の作業の負担増となる。
【００１５】又、上記技術の場合、制御の煩雑さゆえ
に、ＡＢＳを作動中と誤判断すると、各センサ信号は正
常であるのに、ＴＲＣの制御が行えなくなるおそれもあ
り、運動装置本来の機能を十分発揮できないおそれがあ
る。
に、ＡＢＳを作動中と誤判断すると、各センサ信号は正
常であるのに、ＴＲＣの制御が行えなくなるおそれもあ
り、運動装置本来の機能を十分発揮できないおそれがあ
る。
【００１６】本発明は上記課題に鑑みなされたもので、
同時に作動することのない複数の運動装置を単一のＥＣ
Ｕで制御する制御装置を提供する。
同時に作動することのない複数の運動装置を単一のＥＣ
Ｕで制御する制御装置を提供する。
【００１７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決する本発
明に係る車両の制御装置は、同時に作動しない第１の車
両運動装置と第２の車両運動装置の各々の制御手段が、
各々の制御プログラムの格納領域と、各々の制御プログ
ラムが作動する共有の作動領域とを有し、それらの制御
手段を格納して一つに統合して、車両の運転状態を検出
する運転状態検出手段の出力に応じて、第１の車両運動
装置と第２の車両運動装置の制御を切り換えることを特
徴とする。
明に係る車両の制御装置は、同時に作動しない第１の車
両運動装置と第２の車両運動装置の各々の制御手段が、
各々の制御プログラムの格納領域と、各々の制御プログ
ラムが作動する共有の作動領域とを有し、それらの制御
手段を格納して一つに統合して、車両の運転状態を検出
する運転状態検出手段の出力に応じて、第１の車両運動
装置と第２の車両運動装置の制御を切り換えることを特
徴とする。
【００１８】上記課題を解決する本発明に係る車両の制
御装置は、同時に作動しない定速走行装置と坂道発進補
助装置の各々の制御手段が、各々の制御プログラムの格
納領域と、各々の制御プログラムが作動する共有の作動
領域とを有し、それらの制御手段を格納して一つに統合
して、車速検出装置により検出された車速が所定値以上
のとき、定速走行装置を制御する制御手段が作動し、又
は、車速が所定値未満のとき坂道発進補助装置を制御す
る制御手段が作動することを特徴とする。
御装置は、同時に作動しない定速走行装置と坂道発進補
助装置の各々の制御手段が、各々の制御プログラムの格
納領域と、各々の制御プログラムが作動する共有の作動
領域とを有し、それらの制御手段を格納して一つに統合
して、車速検出装置により検出された車速が所定値以上
のとき、定速走行装置を制御する制御手段が作動し、又
は、車速が所定値未満のとき坂道発進補助装置を制御す
る制御手段が作動することを特徴とする。
【００１９】
【発明の実施の形態】図１は、本発明に係る実施形態の
一例を示す複数のＥＣＵからなるコントロールユニット
の概略ブロック図である。本発明に係る実施形態の一例
として、坂道発進補助機能（ＡＵＳ）とクルーズコント
ロール機能（ＣＣ）を１つのＥＣＵに統合したものを図
示した。なお、従来技術と重複するものには同じ符号を
付与した。
一例を示す複数のＥＣＵからなるコントロールユニット
の概略ブロック図である。本発明に係る実施形態の一例
として、坂道発進補助機能（ＡＵＳ）とクルーズコント
ロール機能（ＣＣ）を１つのＥＣＵに統合したものを図
示した。なお、従来技術と重複するものには同じ符号を
付与した。
【００２０】図１に示すように、コントロールユニット
１内には、複数のＥＣＵが設けられており、各々のＥＣ
Ｕが通信回線６を通して、互いに制御データのやり取り
を行っている。ＥＣＵ自身は、ハードウェアとして、演
算を行うＣＰＵ（マイクロコンピュータ）と、制御プロ
グラムの格納領域となるＲＯＭ（リードオンリメモリ）
と、制御プログラムの作動領域となるＲＡＭ（ランダム
アクセスメモリ）と、種々の信号の入出力を行うＩ／Ｏ
インターフェイス等から構成されており、ソフトウェア
として、制御プログラムを有しているものである。
１内には、複数のＥＣＵが設けられており、各々のＥＣ
Ｕが通信回線６を通して、互いに制御データのやり取り
を行っている。ＥＣＵ自身は、ハードウェアとして、演
算を行うＣＰＵ（マイクロコンピュータ）と、制御プロ
グラムの格納領域となるＲＯＭ（リードオンリメモリ）
と、制御プログラムの作動領域となるＲＡＭ（ランダム
アクセスメモリ）と、種々の信号の入出力を行うＩ／Ｏ
インターフェイス等から構成されており、ソフトウェア
として、制御プログラムを有しているものである。
【００２１】図１に示すコントロールユニット１では、
クルーズコントロール機能と坂道発進補助機能を統合
し、一つの統合ＥＣＵ２とした。つまり、同時に作動し
ない第１の車両運動装置となる定速走行装置（クルーズ
コントロール）と第２の車両運動装置となる坂道発進装
置の各々の制御手段（第１の制御手段及び第２の制御手
段）が、各々の制御プログラムの格納領域（ＲＯＭ）
と、各々の制御プログラムが作動する共有の作動領域
（ＲＡＭ）とを有し、各々の制御手段を格納して、コン
トローラとなる統合ＥＣＵ２に統合して、車両の運転状
態を検出する運転状態検出手段となる車速検出装置の出
力に応じて、定速走行装置と坂道発進装置の制御を切り
換えるようにした。
クルーズコントロール機能と坂道発進補助機能を統合
し、一つの統合ＥＣＵ２とした。つまり、同時に作動し
ない第１の車両運動装置となる定速走行装置（クルーズ
コントロール）と第２の車両運動装置となる坂道発進装
置の各々の制御手段（第１の制御手段及び第２の制御手
段）が、各々の制御プログラムの格納領域（ＲＯＭ）
と、各々の制御プログラムが作動する共有の作動領域
（ＲＡＭ）とを有し、各々の制御手段を格納して、コン
トローラとなる統合ＥＣＵ２に統合して、車両の運転状
態を検出する運転状態検出手段となる車速検出装置の出
力に応じて、定速走行装置と坂道発進装置の制御を切り
換えるようにした。
【００２２】従って、この統合ＥＣＵ２では、１つのＥ
ＣＵを用いて、速度センサ８、作動ＳＷ７等を監視し、
クルーズコントロールの動作条件を満たせば、その動作
条件に基づくクルーズコントロール制御信号１１を出力
し、通信回線６を通してエンジンＥＣＵ５等に制御デー
タを送信する。又、坂道発進補助の動作条件を満たせ
ば、その動作条件に基づく坂道発進補助制御信号１２を
出力し、ブレーキ制御装置等に制御信号、制御データ等
を送信する。
ＣＵを用いて、速度センサ８、作動ＳＷ７等を監視し、
クルーズコントロールの動作条件を満たせば、その動作
条件に基づくクルーズコントロール制御信号１１を出力
し、通信回線６を通してエンジンＥＣＵ５等に制御デー
タを送信する。又、坂道発進補助の動作条件を満たせ
ば、その動作条件に基づく坂道発進補助制御信号１２を
出力し、ブレーキ制御装置等に制御信号、制御データ等
を送信する。
【００２３】ここで、坂道発進補助（ＡＵＳ）機能とク
ルーズコントロール（ＣＣ）機能を簡単に説明する。Ａ
ＵＳ（坂道発進補助）は、特に、マニュアルトランスミ
ッション車やトラック等の重量の重い車両に有効な坂道
発進時の補助装置であり、停止時、つまり車速が略０ｋ
ｍ／ｈの時に作動する。具体的には、ブレーキペダルを
踏むとトリガとして停止時に一定のブレーキ力を保持
し、アクセルペダルを所定値以上踏み込む（Ａ／Ｔ車の
場合）、又は、クラッチペダルを所定値以上開放する
（Ｍ／Ｔ車の場合）等により、自動的にブレーキを解除
し、発進を補助するものである。クルーズコントロール
（ＣＣ）機能は、運転者が設定した車速に対してエンジ
ン出力を自動的に制御して、車速を保持するようにする
ものであり、通常４０ｋｍ／ｈ以上にて機能するもので
ある。これらの機能は、共に乗員の運転を支援する機能
として市場のニーズが高く、これらの機能を統合してコ
ストダウンする意義は大きい。
ルーズコントロール（ＣＣ）機能を簡単に説明する。Ａ
ＵＳ（坂道発進補助）は、特に、マニュアルトランスミ
ッション車やトラック等の重量の重い車両に有効な坂道
発進時の補助装置であり、停止時、つまり車速が略０ｋ
ｍ／ｈの時に作動する。具体的には、ブレーキペダルを
踏むとトリガとして停止時に一定のブレーキ力を保持
し、アクセルペダルを所定値以上踏み込む（Ａ／Ｔ車の
場合）、又は、クラッチペダルを所定値以上開放する
（Ｍ／Ｔ車の場合）等により、自動的にブレーキを解除
し、発進を補助するものである。クルーズコントロール
（ＣＣ）機能は、運転者が設定した車速に対してエンジ
ン出力を自動的に制御して、車速を保持するようにする
ものであり、通常４０ｋｍ／ｈ以上にて機能するもので
ある。これらの機能は、共に乗員の運転を支援する機能
として市場のニーズが高く、これらの機能を統合してコ
ストダウンする意義は大きい。
【００２４】図２は、本発明に係る実施形態の一例を示
す統合ＥＣＵにおける制御プログラムのフローチャート
である。
す統合ＥＣＵにおける制御プログラムのフローチャート
である。
【００２５】図２に示すように、統合ＥＣＵ２が起動す
ると、車速測定装置（速度センサ）により車両の車速Ｖ
を測定し（ステップＳ１）、その車速Ｖによって、どち
らの制御プログラムの作動可能領域かを判断する（ステ
ップＳ２）。車速Ｖが４０ｋｍ／ｈ以上であれば、クル
ーズコントロール機能が作動可能な領域と判断し、その
他の動作条件を判断した後、クルーズコントロール機能
が作動する（ステップＳ３）。又、車速が４０ｋｍ／ｈ
未満であれば、坂道発進補助機能が作動可能な領域と判
断し、その他の動作条件を判断した後、坂道発進補助機
能が動作する（ステップＳ４）。
ると、車速測定装置（速度センサ）により車両の車速Ｖ
を測定し（ステップＳ１）、その車速Ｖによって、どち
らの制御プログラムの作動可能領域かを判断する（ステ
ップＳ２）。車速Ｖが４０ｋｍ／ｈ以上であれば、クル
ーズコントロール機能が作動可能な領域と判断し、その
他の動作条件を判断した後、クルーズコントロール機能
が作動する（ステップＳ３）。又、車速が４０ｋｍ／ｈ
未満であれば、坂道発進補助機能が作動可能な領域と判
断し、その他の動作条件を判断した後、坂道発進補助機
能が動作する（ステップＳ４）。
【００２６】クルーズコントロール機能と坂道発進補助
機能は互いに作動領域が全く異なり、同時に作動するこ
とがないため、図２のフローチャートに示したように、
単純な条件判断で、各々の制御プログラムに分岐でき
る。つまり、フローチャート上、制御プログラムを並列
的に分岐することができ、しかも条件判断が単純なた
め、統合時の制御プログラムも既存のプログラムに簡単
な条件追加のみで済む。又、互いに動作しないようなフ
ェールセーフ機能を付与する必要もない。そのため、統
合時の部品点数の減少だけでなく、統合時の作業工程の
負担も大きく減少する。
機能は互いに作動領域が全く異なり、同時に作動するこ
とがないため、図２のフローチャートに示したように、
単純な条件判断で、各々の制御プログラムに分岐でき
る。つまり、フローチャート上、制御プログラムを並列
的に分岐することができ、しかも条件判断が単純なた
め、統合時の制御プログラムも既存のプログラムに簡単
な条件追加のみで済む。又、互いに動作しないようなフ
ェールセーフ機能を付与する必要もない。そのため、統
合時の部品点数の減少だけでなく、統合時の作業工程の
負担も大きく減少する。
【００２７】図３は、本発明に係る実施形態の一例を示
す統合ＥＣＵを用いた制御プログラム動作状態を示す図
である。
す統合ＥＣＵを用いた制御プログラム動作状態を示す図
である。
【００２８】車両は発進、停止を繰り返して移動し、そ
れに伴い車両の車速も変化していく。図３に示すよう
に、本実施例に係る統合ＥＣＵ２では、車速を監視する
ことで、どちらの機能が作動可能な領域なのかを判断
し、その作動可能領域において、他の条件がそろえば、
その機能が作動する。例えば、車速が４０ｋｍ／ｈ未満
の時、統合ＥＣＵ２は、坂道発進補助機能が作動可能な
領域と判断し、更に、車両が停止している、ドアが閉ま
っている等の諸条件を満たして、初めて坂道発進補助機
能が作動する。同様に、車速が４０ｋｍ／ｈ以上の時、
統合ＥＣＵ２は、クルーズコントロール機能が作動可能
な領域と判断し、更に、運転者からの車速の設定等の諸
条件を満たして、初めてクルーズコントロール機能が作
動する。この場合、単純な判断条件にて、つまり、車速
に幅を持たせず、判断の空白域を持たせないようにし
て、分岐制御を行っている。
れに伴い車両の車速も変化していく。図３に示すよう
に、本実施例に係る統合ＥＣＵ２では、車速を監視する
ことで、どちらの機能が作動可能な領域なのかを判断
し、その作動可能領域において、他の条件がそろえば、
その機能が作動する。例えば、車速が４０ｋｍ／ｈ未満
の時、統合ＥＣＵ２は、坂道発進補助機能が作動可能な
領域と判断し、更に、車両が停止している、ドアが閉ま
っている等の諸条件を満たして、初めて坂道発進補助機
能が作動する。同様に、車速が４０ｋｍ／ｈ以上の時、
統合ＥＣＵ２は、クルーズコントロール機能が作動可能
な領域と判断し、更に、運転者からの車速の設定等の諸
条件を満たして、初めてクルーズコントロール機能が作
動する。この場合、単純な判断条件にて、つまり、車速
に幅を持たせず、判断の空白域を持たせないようにし
て、分岐制御を行っている。
【００２９】なお、本実施例では、クルーズコントロー
ル機能と坂道発進補助機能を例に本発明を説明したが、
本発明は上記実施例のみに限定されるものではなく、例
えば、低速時のみに作動するアイドルストップ＆スター
トシステム（以下、ＩＳＳと呼ぶ。省エネルギー、環境
に配慮して車両のアイドリング時にエンジンを自動停止
し、発進時に自動起動する制御装置）とクルーズコント
ロールのＥＣＵを統合する場合、ＩＳＳとＳＬＤ（スピ
ード・リミッティング・デバイス、車速制限機能：エン
ジンの燃料噴射量を制御し、アクセルを踏み込んでも設
定車速以上出ないようにする装置）のＥＣＵを統合する
場合、ＩＳＳとＶＤＣ（ビークル・ダイナミック・コン
トロール、車両挙動制御：各車輪の制動力、駆動トルク
を分配制御し、安定したカーブ走行等をアシストする装
置）のＥＣＵを統合する場合等、同時に作動することの
ないＥＣＵ同士の統合が考えられる。
ル機能と坂道発進補助機能を例に本発明を説明したが、
本発明は上記実施例のみに限定されるものではなく、例
えば、低速時のみに作動するアイドルストップ＆スター
トシステム（以下、ＩＳＳと呼ぶ。省エネルギー、環境
に配慮して車両のアイドリング時にエンジンを自動停止
し、発進時に自動起動する制御装置）とクルーズコント
ロールのＥＣＵを統合する場合、ＩＳＳとＳＬＤ（スピ
ード・リミッティング・デバイス、車速制限機能：エン
ジンの燃料噴射量を制御し、アクセルを踏み込んでも設
定車速以上出ないようにする装置）のＥＣＵを統合する
場合、ＩＳＳとＶＤＣ（ビークル・ダイナミック・コン
トロール、車両挙動制御：各車輪の制動力、駆動トルク
を分配制御し、安定したカーブ走行等をアシストする装
置）のＥＣＵを統合する場合等、同時に作動することの
ないＥＣＵ同士の統合が考えられる。
【００３０】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、運転状態
検出手段の出力により、同時に作動することのない第１
制御手投と第２制御手段とを並列的に分岐制御するの
で、優先順位を付することなく、制御手段の作動領域を
共有化することができる。そのため、それらの手段を１
つのＥＣＵに統合することで、ＣＰＵが不作動となる無
駄を省けるうえ、部品点数の増加を抑えられコストダウ
ンできる。又、ＣＰＵに対する制御負荷が従来と変わる
こともなく、従来の処理能力を保つことができるため、
統合によるＣＰＵの処理能力のアップは不要であり、同
時に作動する可能性のある機能の統合（ＣＰＵの処理能
力のアップが必要）と比較すると更なるコスト低減がで
きる。更に、互いの制御に優先順位がないので、簡単な
判断条件で並列的に分岐制御することでき、統合による
制御の複雑化も避けられる。
検出手段の出力により、同時に作動することのない第１
制御手投と第２制御手段とを並列的に分岐制御するの
で、優先順位を付することなく、制御手段の作動領域を
共有化することができる。そのため、それらの手段を１
つのＥＣＵに統合することで、ＣＰＵが不作動となる無
駄を省けるうえ、部品点数の増加を抑えられコストダウ
ンできる。又、ＣＰＵに対する制御負荷が従来と変わる
こともなく、従来の処理能力を保つことができるため、
統合によるＣＰＵの処理能力のアップは不要であり、同
時に作動する可能性のある機能の統合（ＣＰＵの処理能
力のアップが必要）と比較すると更なるコスト低減がで
きる。更に、互いの制御に優先順位がないので、簡単な
判断条件で並列的に分岐制御することでき、統合による
制御の複雑化も避けられる。
【００３１】請求項２に係る発明によれば、高速状態で
使用される定速走行装置と、低速（ほぼ停止）状態で使
用される坂道発進補助装置は、同時に使用されることは
なく、これらの運動装置を制御する制御手段を１つのコ
ントローラで納めれば、制御作動域を共有化でき、コン
トローラの効率化を上げ、部品点数の増大を防止し、コ
スト削減につながる。
使用される定速走行装置と、低速（ほぼ停止）状態で使
用される坂道発進補助装置は、同時に使用されることは
なく、これらの運動装置を制御する制御手段を１つのコ
ントローラで納めれば、制御作動域を共有化でき、コン
トローラの効率化を上げ、部品点数の増大を防止し、コ
スト削減につながる。
【図１】本発明に係る実施形態の一例を示す複数のＥＣ
Ｕから構成されたコントロールユニットの概略ブロック
図である。
Ｕから構成されたコントロールユニットの概略ブロック
図である。
【図２】本発明に係る実施形態の一例を示す統合ＥＣＵ
における制御プログラムのフローチャートである。
における制御プログラムのフローチャートである。
【図３】本発明に係る実施形態の一例を示す統合ＥＣＵ
を用いた制御プログラム動作状態を示す図である。
を用いた制御プログラム動作状態を示す図である。
【図４】従来の複数のＥＣＵから構成されたコントロー
ルユニットを示す概略ブロック図である。
ルユニットを示す概略ブロック図である。
１ コントロールユニット
２ 統合ＥＣＵ
３ クルーズコントロールＥＣＵ
４ 坂道発進補助ＥＣＵ
５ エンジンＥＣＵ
６ 通信回線
７ 作動スイッチ
８ 車速センサ
１１ クルーズコントロール制御信号
１２ 坂道発進補助制御信号
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｃ
45/00 ３７２ 45/00 ３７２Ａ
３７６ ３７６Ｂ
(72)発明者 青山 崇
東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車
工業株式会社内
Ｆターム(参考） 3D041 AA11 AA15 AA44 AB01 AC01
AC26 AD51 AE02 AE41 AF01
3D044 AA01 AA50 AB01 AC26 AD01
AE15
3D046 BB12 BB19 GG02 HH05 HH06
HH22 JJ05 KK12
3G084 CA05 CA07 DA00 EB06 FA05
FA36
3G093 AA01 BA00 BA21 BA22 BA23
BA28 CA01 CA04 CB05 CB10
DA12 DA13 DB05 EA01 EC01
FA10
Claims (2)
- 【請求項１】 車両に搭載された第１の車両運動装置
を制御するためのプログラム格納領域と、同プログラム
を作動させる作動領域とを有する第１制御手段と、 車両に搭載された上記第１の車両運動装置とは同時に作
動しない第２の車両運動装置を制御するためのプログラ
ム格納領域と、同プログラムを作動させる上記第１制御
手段と共有の作動領域とを有する第２制御手段と、 車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 上記第１制御手段と上記第２制御手段とを格納し、上記
運転状態検出手段の出力に応じて上記第１制御手段と上
記第２制御手段とを切り換えるコントローラとを有した
ことを特徴とする車両の制御装置。 - 【請求項２】 上記第１の車両運動装置が定速走行装
置であり、上記第２の車両運動装置が坂道発進補助装置
であり、上記運転状態検出手段が車速検出装置であっ
て、 検出された車速が所定値以上のとき上記定速走行装置を
制御する第１の制御手段が作動するとともに、上記車速
が所定値未満のとき上記坂道発進補助装置を制御する第
２の制御手段が作動することを特徴とする請求項１記載
の車両の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002129633A JP2003320872A (ja) | 2002-05-01 | 2002-05-01 | 車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002129633A JP2003320872A (ja) | 2002-05-01 | 2002-05-01 | 車両の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003320872A true JP2003320872A (ja) | 2003-11-11 |
Family
ID=29542986
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002129633A Pending JP2003320872A (ja) | 2002-05-01 | 2002-05-01 | 車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003320872A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7216031B2 (en) | 2004-04-19 | 2007-05-08 | Denso Corporation | Electronic control unit for vehicles |
| JP2009061941A (ja) * | 2007-09-06 | 2009-03-26 | Toyota Motor Corp | 車両走行制御装置 |
| JP2015532621A (ja) * | 2012-08-16 | 2015-11-12 | ジャガー ランド ローバー リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ | 外力を補償して車両速度を制御するシステムおよび方法 |
| WO2017057648A1 (ja) * | 2015-09-30 | 2017-04-06 | 株式会社アドヴィックス | 車両用制動装置 |
-
2002
- 2002-05-01 JP JP2002129633A patent/JP2003320872A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7216031B2 (en) | 2004-04-19 | 2007-05-08 | Denso Corporation | Electronic control unit for vehicles |
| JP2009061941A (ja) * | 2007-09-06 | 2009-03-26 | Toyota Motor Corp | 車両走行制御装置 |
| US8355851B2 (en) | 2007-09-06 | 2013-01-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle cruise control apparatus and vehicle cruise control method |
| JP2015532621A (ja) * | 2012-08-16 | 2015-11-12 | ジャガー ランド ローバー リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ | 外力を補償して車両速度を制御するシステムおよび方法 |
| US9630623B2 (en) | 2012-08-16 | 2017-04-25 | Jaguar Land Rover Limited | Vehicle speed control system and method with external force compensation |
| WO2017057648A1 (ja) * | 2015-09-30 | 2017-04-06 | 株式会社アドヴィックス | 車両用制動装置 |
| JP2017065564A (ja) * | 2015-09-30 | 2017-04-06 | 株式会社アドヴィックス | 車両用制動装置 |
| CN108025711A (zh) * | 2015-09-30 | 2018-05-11 | 株式会社爱德克斯 | 车辆制动装置 |
| US10549735B2 (en) | 2015-09-30 | 2020-02-04 | Advics Co., Ltd. | Vehicular braking device |
| CN108025711B (zh) * | 2015-09-30 | 2020-07-28 | 株式会社爱德克斯 | 车辆制动装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040908 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070619 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20071106 |