JP3937774B2 - 車両の定速走行制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の定速走行を維持する定速走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両の定速走行装置（オートクルーズ装置）は、車両の実際の車速と設定車速との偏差である車速偏差に基づいて内燃機関（エンジン）の出力を調整し、車両の定速走行を維持するものである。オートクルーズ装置として、補助ブレーキの作動制御を伴って車両の定速走行を維持するものも知られている。
【０００３】
近年、車両の制御の複雑化に伴い、車載コンピュータ（マイコン）に記憶させる制御情報量も莫大となってきており、大きな記憶容量のマイコンが必要になってきている。マイコンの大型化はコスト高につながるため、汎用の複数のマイコンに制御情報を分散して記憶することが望ましい。しかしながら、複数のマイコンに分散させることにより、これらをつなぐ配線の複雑化を招く虞がある。このような問題に対して、例えば、特開平09-135257 号公報等により、このようなマイコンを備える複数の装置を共通の車載通信回線によって互いに接続し、各装置（マイコン）間でデータ通信を行うようにすることで、車両内の配線の複雑化を回避する技術が知られている。このような技術の導入により、車載通信回線を介して複数のマイコン間で制御を協調させて配線の複雑化が回避されている。
【０００４】
例えば、エンジンの出力制御を担うエンジンＥＣＵとオートクルーズ装置によるオートクルーズ制御を始め坂道発進補助や駐車ブレーキ補助等の制御を担うビークルＥＣＵとが共通の車載通信回線により接続され、エンジンＥＣＵとビークルＥＣＵとが車載通信回線を介してデータを送受信することにより出力制御やオートクルーズ制御の制御ロジックを協働させて各種制御が実行されている。オートクルーズ制御を実行する場合、エンジンＥＣＵとビークルＥＣＵに組み込まれたオートクルーズ用の制御ロジックを協働させてオートクルーズを実行するようになっている。
【０００５】
つまり、ビークルＥＣＵ側からオートクルーズの設定等に係る運転者の意思情報がエンジンＥＣＵ側に送られ、エンジンＥＣＵ側で出力の制御指令等が出力されてオートクルーズが実施されたり、エンジンＥＣＵ側からオートクルーズの解除信号がビークルＥＣＵ側に送られ、ビークルＥＣＵ側でオートクルーズを解除するための信号がエンジンＥＣＵ側に送られ、エンジンＥＣＵ側で出力の制御指令等が出力されてオートクルーズが解除されるようになっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
エンジンＥＣＵとビークルＥＣＵに組み込まれたオートクルーズ用の制御ロジックを協働させてオートクルーズを実行するオートクルーズ装置では、車載通信回線を介してデータを送受信することにより制御ロジックを協働させている。このため、車載通信回線に異常が生じた場合には、運転者の意思でオートクルーズの解除や車速の変更ができなくなる虞があった。
【０００８】
本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、目標車速の変更情報が内燃機関制御手段に送られたときにのみ指示値が急変しない状態で目標車速を変更することができる車両の定速走行制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための請求項１に係る本発明では、内燃機関の出力制御を担う内燃機関制御手段と定速走行制御を担う定速走行制御手段とが共通の車載通信回線により接続され、内燃機関制御手段と定速走行制御手段とが車載通信回線を介してデータを送受信することにより定速走行用の制御ロジックを協働させて定速走行を実行し、内燃機関制御手段は、定速走行制御手段から送信されたデータ内に目標車速変更の実行を指示する情報が含まれないにも拘らず目標車速の指示値が増減している場合には、目標車速の指示値を破棄して実行中の目標車速値により定速走行制御を継続し、目標車速変更の実行を指示する情報が含まれない場合には、車載通信回線の異常により、送信されたデータにノイズが混入して目標車速が誤った値で内燃機関制御手段に受信された場合でも、目標車速の変更は行われず、実車速の急変等がなく安全に定速走行が継続されるようにしたものである。
【００１０】
上記目的を達成するための請求項２に係る本発明では、内燃機関の出力制御を担う内燃機関制御手段と定速走行制御を担う定速走行制御手段とが共通の車載通信回線により接続され、内燃機関制御手段と定速走行制御手段とが車載通信回線を介してデータを送受信することにより定速走行用の制御ロジックを協働させて定速走行を実行し、内燃機関制御手段は、定速走行制御手段から送信されたデータ内に目標車速変更の実行を指示する情報が含まれ、且つ所定時間内の目標車速の指示値の変化率が所定範囲を越えている場合には、目標車速の指示値に代えて予め定められた所定の目標車速規制値により定速走行制御を継続し、車載通信回線の異常により、送信されたデータにノイズが混入して目標車速が明らかに大きすぎる誤った値で内燃機関制御手段に受信された場合でも、目標車速の変更が急激には行われず、実車速の急変等がなく安全に定速走行が継続されるようにしたものである。
【００１１】
請求項３に係る本発明では、内燃機関制御手段は、非定速走行状態から定速走行状態に移行する際に、定速走行制御手段から送信されたデータ内の目標車速の指示値と実車速とを比較し、目標車速の指示値と実車速の指示値の差が第２所定範囲以内の場合には、目標車速の指示値を採用して定速走行制御を開始するようにし、送信されたデータにノイズが混入して目標車速が明らかに誤った値となっても、また、急加速または急減速から定速走行に移行した場合でも、的確な目標車速を設定して定速走行を開始できるようにしたものである。
【００１２】
請求項４に係る本発明では、内燃機関制御手段は、定速走行の一時解除状態から再び定速走行状態に移行する際に、定速走行制御手段から送信されたデータ内の目標車速の指示値と一時解除前の最終目標車速とを比較し、目標車速と最終目標車速に差がある場合には、目標車速の指示値を破棄して最終目標車速により定速走行制御を開始するようにし、送信されたデータにノイズが混入して目標車速が明らかに誤った値となっても、的確な目標車速により定速走行に復帰できるようにしたものである。
【００１３】
請求項５に係る本発明では、内燃機関制御手段又は定速走行制御手段が車載通信回線の通信不能状態を検出したときは、前記内燃機関制御手段と前記定速走行制御手段に組み込まれた定速走行用の制御ロジックを協働させた定速走行を中止するようにし、車載通信回線自体の故障時に定速走行を中止することで、より安全性が高められるようにしたものである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
図１には本発明の一実施形態例に係る定速走行制御装置の概略ブロックを示してある。
【００１５】
本実施形態例の定速走行制御装置のコントロールユニット１は、内燃機関（エンジン）の出力制御を担う内燃機関制御手段としてのエンジンＥＣＵ２と定速走行制御（オートクルーズ制御）を担う定速走行制御手段ととしてのビークルＥＣＵ３が共通の車載通信回線（通信回線：ＣＡＮ通信）４により接続され、エンジンＥＣＵ２とビークルＥＣＵ３とが通信回線４を介してデータを送受信することによりエンジンＥＣＵ２とビークルＥＣＵ３に組み込まれた定速走行（オートクルーズ）用の制御ロジックを協働させてオートクルーズを実行する機能を有している。
【００１６】
エンジンＥＣＵ２には、燃料の供給を制御する、例えば、ディーゼルエンジンの電子ガバナに信号を送って燃料供給量を制御する燃料噴射制御部、補助ブレーキ（本実施形態例では、排気ブレーキ、圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置）の作動を制御する補助ブレーキ制御部、車速の制限を制御する車速制限制御部等が備えられている。ビークルＥＣＵ３には、オートクルーズ制御部を始め、坂道発進時の走行補助を行う坂道発進制御部、駐車ブレーキが作動中に車両が移動した際にブレーキを効かせ側に働かせる駐車ブレーキ補助制御部、停止時にエンジンを停止させるアイドルストップ制御部等が備えられている。また、エンジンＥＣＵ２及びビークルＥＣＵ３のそれぞれには、フェールセーフ制御部が備えられている。尚、エンジンＥＣＵ２及びビークルＥＣＵ３に備えられた制御部は一例である。
【００１７】
エンジンＥＣＵ２にはクラッチＳＷ５、ニュートラルＳＷ６が接続され、クラッチの断接状況（クラッチペダルの踏み込み状況）及びニュートラル状況（ニュートラルもしくはシフト）が入力される。また、エンジンＥＣＵ２には補助ブレーキである排気ブレーキＳＷ７及び圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置ＳＷ８が接続され、それぞれのスイッチの入切が入力される。また、エンジンＥＣＵ２には、エンジン回転センサ９、第１アクセルセンサ１０、第２アクセルセンサ１１及び車速センサ１２が接続され、エンジン回転速度、アクセル開度、車速の信号が入力される。
【００１８】
エンジンＥＣＵ２からは、燃料噴射装置１３、排気ブレーキ装置１４及び圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置１５に動作の指令が出力される。排気ブレーキ装置１４は、排気管の絞りに応じた排気の流れ抵抗によって制動力を得るものであり、圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置１５は、例えば、適当なエンジンシリンダに設けられた第３弁を圧縮行程から膨張行程にかけて開きピストンの下降力を弱めることで制動力を得るものである。
【００１９】
一方、ビークルＥＣＵ３には、オートクルーズのメインＳＷ２１、セットＳＷ２２、リジュームＳＷ２３及びキャンセルＳＷ２４が接続されている。車両の走行中にメインＳＷ２１を操作して所望の走行速度に達したときに、セットＳＷ２２を操作することでこの時の車速が設定車速（目標車速）として設定されてオートクルーズ制御が開始される。オートクルーズ制御が開始されると、エンジンの出力や補助ブレーキ等が調整されて現在の車速が設定された目標車速に維持されるようになっている。リジュームＳＷ２３は、オートクルーズ一時解除からの復帰と、オートクルーズ車速の増加を行わせるものとなっている。キャンセルＳＷ２４はオートクルーズ制御をキャンセルするものとなっている。
【００２０】
また、ビークルＥＣＵ３には第１ブレーキＳＷ２５及び第２ブレーキＳＷ２６が接続され、ブレーキペダルの踏み込み状況が検出される。更に、ビークルＥＣＵ３には車速センサ１２の信号が入力される。
【００２１】
ビークルＥＣＵ３からは、クルーズランプ２７、第１段リターダ２８、第２段リターダ２９に信号が送られる。クルーズランプ２７はオートクルーズ制御が開始されると点灯するもので、第１段リターダ２８、第２段リターダ２９はビークルＥＣＵ３からの指令により制動力を得るもので、例えば、流体リターダにおけるステータのブレード角を変化させてリターダの流量を調整し、プロペラシャフトの回転抵抗を増加させることで制動力を得るものである。
【００２２】
そして、エンジンＥＣＵ２とビークルＥＣＵ３とは、通信回線４を介してデータが送受信され、オートクルーズ制御を実行する。エンジンＥＣＵ２からは、エンジン回転速度情報、ニュートラル情報、クラッチ情報、補助ブレーキ情報、アクセル開度情報、フェールセーフ状況、オートクルーズ解除要求情報等がビークルＥＣＵ３に送られる。ビークルＥＣＵ３からは、目標車速情報、排気ブレーキ装置作動要求情報、圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置作動要求、オートクルーズの各ＳＷの操作情報等がエンジンＥＣＵ２に送られる。
【００２３】
オートクルーズ制御を実行する場合、ビークルＥＣＵ３からオートクルーズの設定等に係る運転者の意思情報、即ち、オートクルーズの各ＳＷの操作情報がエンジンＥＣＵ２に送られ、エンジンＥＣＵ２からは車両情報、即ち、エンジン回転速度情報、ニュートラル情報、クラッチ情報、補助ブレーキ情報、アクセル開度情報、フェールセーフ状況等がビークルＥＣＵ３に送られる。ビークルＥＣＵ３では入力情報に基づいて目標車速を演算し、目標車速情報や補助ブレーキ装置の作動要求情報等がエンジンＥＣＵ２に送られる。エンジンＥＣＵ２では、ビークルＥＣＵ３から送られた情報に基づいてエンジンの出力制御（補助ブレーキ装置の操作制御）が実施され、車両の速度を目標車速に維持する。
【００２４】
また、エンジンＥＣＵ２に入力されるクラッチＳＷ５、ニュートラルＳＷ６、排気ブレーキＳＷ７及び圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置ＳＷ８の情報がビークルＥＣＵ３に送られてオートクルーズ制御の一時解除やキャンセルが実施される。即ち、エンジンの出力制御で使用している信号を用いてオートクルーズ制御をキャンセルする時の信号としている。この場合、ビークルＥＣＵ３では、各種条件の信号により目標車速を例えば零としてエンジンＥＣＵ２に出力してオートクルーズ制御の一時解除やキャンセルが実施される。また、ビークルＥＣＵ３に入力される運転者の意思情報がオートクルーズ制御の一時解除やキャンセルの情報の場合も同様に目標車速を例えば零としてエンジンＥＣＵ２に出力してオートクルーズ制御の一時解除やキャンセルが実施される。
【００２５】
そして、エンジンＥＣＵ２とビークルＥＣＵ３の間の信号の送受信は、メインＳＷ２１が操作された後に行われ、エンジンＥＣＵ２側ではビークルＥＣＵ３からの信号の受信中にのみオートクルーズ制御に係わる操作が実行され、ビークルＥＣＵ３側ではエンジンＥＣＵ２からの信号の受信中にのみオートクルーズ制御に係わる操作が実行される。つまり、エンジンＥＣＵ２とビークルＥＣＵ３には、タイムアウトエラー検出時間内に相手側のＥＣＵからの信号の受信がない場合には、通信回線４の異常（通信不能状態）としてオートクルーズ制御に係わる制御を解除（中止）する機能が備えられている。通信回線４の異常（通信不能状態）により、オートクルーズ制御に係わる制御を解除した後の復帰は、キーオフの後となっている。
【００２６】
以下図２乃至図９に基づいてエンジンＥＣＵ２とビークルＥＣＵ３が通信回線４で接続されたコントロールユニット１でのオートクルーズ制御に係わる制御の具体的な状況について説明する。
【００２７】
図２乃至図４に基づいてビークルＥＣＵ３におけるオートクルーズ制御の機能を説明する。図２にはビークルＥＣＵ３のオートクルーズ制御の状態遷移状況、図３には完全解除条件、図４には一時解除条件を示してある。
【００２８】
図２に示すように、ビークルＥＣＵ３におけるオートクルーズ制御における制御モードは、オートクルーズ完全解除モード（通常モード）、オートクルーズ待機モード、オートクルーズモード、オートクルーズ一時解除モードとなっている。そして、各モード間の遷移ＡＢＣＤＥのための成立条件が設定されている。
【００２９】
オートクルーズ完全解除モードからオートクルーズ待機モードへの遷移Ａの条件は、メインＳＷ２１が操作された時となっている。オートクルーズ待機モード、オートクルーズモード及びオートクルーズ一時解除モードからオートクルーズ完全解除モードへの遷移Ｂの条件は、図３に示した条件（完全解除条件）となった時、つまり、図３の（１）乃至（７）の何れかが成立した時となっている。即ち、遷移Ｂの条件は、（１）コントロールユニット１の電源がＯＦＦからＯＮ、（２）メインＳＷ２１がＯＦＦ、（３）車速が最低車速Ｈ１km/h（例えば、２５km/h）以下、（４）仮想ギヤ段が例えばｎ速（例えば４速）未満、（５）ビークルＥＣＵ３に異常あり、（６）エンジンＥＣＵ２に異常あり、（７）タイムアウトエラー発生、のいずれかの成立である。
【００３０】
従って、ビークルＥＣＵ３でタイムアウトエラーが発生（通信回線４の異常）した場合（エンジンＥＣＵ２からの信号の受信不能）には、遷移Ｂの条件が成立してオートクルーズ完全解除モードとなり、オートクルーズ制御に係わる制御が解除（中止）される。このため、通信回線４自体の故障時にオートクルーズ制御が中止されてより安全性を高めることができる。
【００３１】
オートクルーズ待機モードからオートクルーズモードへの遷移Ｃの条件は、図３に示した条件が不成立で、且つ、図４に示した条件（一時解除条件）が不成立となった時、つまり、図３の▲１▼乃至▲７▼の何れかとなる条件が成立していない時で、且つ、図４の▲１▼乃至▲７▼の何れかとなる条件が成立していない時で、且つ、車速が所定車速Ｈ２km/h（例えば、４０km/h）以上で、セットＳＷ２２がＯＮからＯＦＦの時となっている。図４の▲１▼乃至▲７▼は、▲１▼クラッチＳＷ５による踏み込み状態信号、▲２▼ニュートラルＳＷ６によるニュートラル状態信号、▲３▼キャンセルＳＷ２４がＯＮ（入り）、▲４▼第１ブレーキＳＷ２５がＯＮ、▲５▼第２ブレーキＳＷ２６がＯＮ、▲６▼排気ブレーキＳＷ７がＯＮ（入り）、▲７▼圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置ＳＷ８がＯＮ（入り）、である。
【００３２】
オートクルーズモードからオートクルーズ一時解除モードへの遷移Ｄの条件は、図４の▲１▼乃至▲７▼の何れかとなる一時解除条件が成立となった時である。オートクルーズ一時解除モードからオートクルーズモードへの遷移Ｅの条件は、図３に示した条件が不成立で、且つ、図４に示した条件が不成立で、且つ、車速が所定車速Ｈ２km/h（例えば、４０km/h）以上で、且つ、リジュームＳＷ２３がＯＮからＯＦＦもしくはセットＳＷ２２がＯＮからＯＦＦの時となっている。
【００３３】
また、ビークルＥＣＵ３には、図５に示すように、センサ類の異常を判定するフェールセーフ機能が備えられている。図５にはビークルＥＣＵ３のフェールセーフ機能を示してある。図５に示すように、異常判定の項目としては、車速センサ１２の異常判定、ブレーキＳＷの異常判定、セットＳＷ２２またはリジュームＳＷ２３の異常判定、通信回線の通信不能判定となっている。
【００３４】
車速センサ１２の第１の異常判定は、オートクルーズ制御中に車速パルス入力が所定時間（例えば、0.05秒) なかった場合に異常と判定され、この場合、オートクルーズを完全解除にする。復帰条件は、コントロールユニット１の電源ＯＦＦである。
【００３５】
また、車速センサ１２の第２の異常判定は、クラッチＳＷ５による踏み込み開放状態の検出で、且つ、ニュートラルＳＷ６によるシフト状態の検出で、且つ、エンジン回転数が所定回転数（例えば、1000rpm ）以上で、且つ、車速パルスが第２所定時間（第２所定時間＞所定時間：例えば、５秒) ない場合に異常と判定され、この場合、オートクルーズ突入を禁止する。復帰条件は、クラッチＳＷ５による踏み込み開放状態の検出で、且つ、ニュートラルＳＷ６によるシフト状態の検出で、且つ、エンジン回転数が所定回転数（例えば、1000rpm ）以上で、且つ、車速パルスの入力がある時である。
【００３６】
ブレーキＳＷの異常判定は、メインＳＷ２１がＯＮで、且つ、第１ブレーキＳＷ２５と第２ブレーキＳＷ２６の理論アンマッチの場合に異常と判定され、この場合、オートクルーズを完全解除にする。復帰条件は、コントロールユニット１の電源ＯＦＦである。
【００３７】
セットＳＷ２２またはリジュームＳＷ２３の異常判定は、セットＳＷ２２がＯＮで、且つ、リジュームＳＷ２３がＯＮの場合に異常と判定され、この場合、オートクルーズを完全解除にする。復帰条件は、コントロールユニット１の電源ＯＦＦである。
【００３８】
更に、通信回線の通信不能判定は、タイムアウトエラー検出時間内にエンジン２からの信号の受信がない場合に通信回線４の異常（通信不能状態）と判定され、この場合、オートクルーズを完全解除にする。復帰条件は、コントロールユニット１の電源ＯＦＦである。
【００３９】
図６に基づいてエンジンＥＣＵ２におけるオートクルーズ制御の機能を説明する。図６にはエンジンＥＣＵ２のオートクルーズ制御の状態遷移状況を示してある。
【００４０】
図６に示すように、エンジンＥＣＵ２におけるオートクルーズ制御における制御モードは、オートクルーズ完全解除モード（通常モード）、オートクルーズモード、オートクルーズ一時解除モードとなっている。そして、各モード間の遷移ＦＧＨＩのための成立条件が設定されている。
【００４１】
オートクルーズ完全解除モードからオートクルーズ一時解除モードへの遷移Ｆの条件は、通信回線４を通してビークルＥＣＵ３からの信号を受信した時となっている。オートクルーズモード及びオートクルーズ一時解除モードからオートクルーズ完全解除モードへの遷移Ｇの条件は、通信回線４を通してビークルＥＣＵ３からの信号の受信がない時となっている。
【００４２】
従って、エンジンＥＣＵ２でタイムアウトエラーが発生（通信回線４の異常）した場合（ビークルＥＣＵ３からの信号の受信不能）には、遷移Ｇの条件が成立してオートクルーズ完全解除モードとなり、オートクルーズ制御に係わる制御が解除（中止）される。このため、通信回線４自体の故障時にオートクルーズ制御が中止されてより安全性を高めることができる。
【００４３】
オートクルーズモードからオートクルーズ一時解除モードへの遷移Ｈの条件は、オートクルーズ制御情報の解除、または、目標車速が０km/h、または、排気ブレーキＳＷ７がＯＮ、または、圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置ＳＷ８がＯＮ、または、クラッチＳＷ５による踏み込みの検出、または、ニュートラルＳＷ６によるニュートラル状態の検出の時となっている。
【００４４】
オートクルーズ一時解除モードからオートクルーズモードへの遷移Ｉの条件は、オートクルーズ制御情報のセット時またはリジューム時で、且つ、目標車速が所定車速範囲内（例えば、４０km/h以上で９０km/h以下）の時となっている。
【００４５】
図６に示したように、上述したエンジンＥＣＵ２では、オートクルーズ一時解除モードになった後でなければオートクルーズモードにはならない。尚、遷移Ｉの条件にならない場合には、セット信号及びリジューム信号をエンジンＥＣＵ２に送らない機能をビークルＥＣＵ３に付加することも可能である。
【００４６】
また、エンジンＥＣＵ２には、図７に示すように、通信状況の異常判定及び通信回線の通信不能判定を行うフェールセーフ機能が備えられている。図７にはエンジンＥＣＵ２のフェールセーフ機能を示してある。図７に示すように、通信状況の異常判定としては、オートクルーズ制御中に目標車速がエンジンＥＣＵ２で誤認識された場合の判定となっている。
【００４７】
オートクルーズ走行時の場合のフェールセーフ処置は、エンジンＥＣＵ２でセットＳＷ２２及びリジュームＳＷ２３の信号を監視し、セットＳＷ２２またはリジュームＳＷ２３の信号がないときには、目標車速データのみが変化しても、変化した目標車速の値を制御に使用しないようになっている。
【００４８】
つまり、ビークルＥＣＵ３から送信されたデータ内に目標車速変更の実行を指示する情報（セットＳＷ２２またはリジュームＳＷ２３の信号データ）が含まれないにも拘らず目標車速の指示値が増減している場合には、目標車速の指示値を破棄して実行中の目標車速値によりオートクルーズ制御を継続する機能となっている。このため、目標車速を高く誤認識した場合の車両の急加速が防止され、目標車速を低く誤認識した場合の車両の急減速が防止される。
【００４９】
従って、ビークルＥＣＵ３から送信されたデータにノイズが混入して、目標車速が誤った値でエンジンＥＣＵ２に受信された場合でも、目標車速の変更は行われないので、実車速の急変等がなく安全にオートクルーズ走行が継続される。
【００５０】
目標車速変更中の場合のフェールセーフ処置は、エンジンＥＣＵ２でセットＳＷ２２及びリジュームＳＷ２３の信号を監視し、セットＳＷ２２またはリジュームＳＷ２３の信号の一方のみＯＮの時に、目標車速の変化量が一定範囲から外れたら、エンジンＥＣＵ２側で目標車速の変化量を規制して目標車速規制値を設定するようになっている。即ち、明らかに差が大きな目標車速と認識した場合には目標車速を規制して車速の急変をなくすようにしている。
【００５１】
つまり、ビークルＥＣＵ３から送信されたデータ内に目標車速変更の実行を指示する情報（セットＳＷ２２またはリジュームＳＷ２３の信号データ）が含まれ、且つ、所定時間内の目標車速の指示値の変化率が所定範囲（例えば、２km/secの増速率もしくは減速率）を越えている場合には、目標車速の指示値を代えて予め定められた目標車速規制値によりオートクルーズ制御を継続する機能となっている。このため、目標車速の変化率を高く誤認識した場合の車両の急加速が防止され、目標車速の変化率を低く誤認識した場合の車両の急減速が防止される。
【００５２】
従って、ビークルＥＣＵ３から送信されたデータにノイズが混入して、目標車速が明らかに大きすぎる変化の指示値でエンジンＥＣＵ２に受信された場合でも、目標車速の変更が急激には行われないので、実車速の急変等がなく安全にオートクルーズ走行が継続される。
【００５３】
更に、通信回線の通信不能判定は、タイムアウトエラー検出時間内にビークルＥＣＵ３からの信号の受信がない場合に通信回線４の異常（通信不能状態）と判定され、この場合、オートクルーズを完全解除にする。復帰条件は、コントロールユニット１の電源ＯＦＦである。
【００５４】
更に、エンジンＥＣＵ２には、図８に示すように、ビークルＥＣＵ３から送信されたオートクルーズＳＷ（セットＳＷ２２またはリジュームＳＷ２３）の操作情報に対する目標車速の確認による異常判定を行う機能が備えられている。図８にはエンジンＥＣＵ２の目標車速の確認による異常処理を示してある。
【００５５】
図８(a) に示すように、セットＳＷ２２が操作されて非オートクルーズ走行状態からオートクルーズ走行状態に移行する際に、ビークルＥＣＵ３から送信された目標車速の指示値と、車速センサ１２からエンジンＥＣＵ２に入力された実車速とが比較される。比較の結果、目標車速の指示値と実車速との差が第２所定範囲とての±Ｓkm/h（例えば、±５km/h）内の場合には、目標車速の指示値を採用してオートクルーズ制御を開始する。目標車速の指示値と実車速との差が±Ｓkm/hを外れる場合には、目標車速異常として現状の実車速を目標車速としてオートクルーズ制御を開始する。
【００５６】
このため、ビークルＥＣＵ３から送信されたデータにノイズが混入して目標車速が明らかに誤った値となっても、また、急加速または急減速からオートクルーズ制御に移行した場合でも、的確な目標車速を設定してオートクルーズ制御を開始することができる。
【００５７】
図８(b) に示すように、リジュームＳＷ２３が操作されてオートクルーズ制御の一時解除状態から再びオートクルーズ走行状態に移行する際に、ビークルＥＣＵ３から送信された目標車速の指示値と、一時解除前の最終目標車速（前回一時解除時の目標車速）とが比較される。比較の結果、目標車速の指示値と一時解除前の最終目標車速とに差がある場合には、目標車速の指示値を破棄して最終目標車速（現状の目標車速）によりオートクルーズ制御に復帰する。目標車速の指示値と一時解除前の最終目標車速とが一致している場合には、ビークルＥＣＵ３から送信された目標車速の指示値によりオートクルーズ制御に復帰する。
【００５８】
このため、ビークルＥＣＵ３から送信されたデータにノイズが混入して目標車速が明らかに誤った値となっても、的確な目標車速を設定してオートクルーズ制御に復帰することができる。
【００５９】
上述した定速走行装置では、排気ブレーキＳＷ７及び／または圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置ＳＷ８（以下補助ブレーキＳＷと称する）を運転者が操作して排気ブレーキ及び／または圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置（以下補助ブレーキと称する）を作動させた場合、補助ブレーキＳＷの信号がエンジンＥＣＵ２からビークルＥＣＵ３に送られる。補助ブレーキＳＷの信号はオートクルーズの解除条件の成立の信号となっているため、ビークルＥＣＵ３では補助ブレーキＳＷの信号を受信すると、ビークルＥＣＵ３でのオートクルーズ制御を停止すると共に、目標車速の指示値の送信を停止してオートクルーズ制御を解除するための情報をエンジンＥＣＵ２に送り、エンジンＥＣＵ２では送られた解除情報に基づいてオートクルーズ制御を停止する。
【００６０】
ところで、通信回線４の信号にノイズが発生する等して通信回線４に異常が生じることも考えられる。通信回線４に異常が生じると、エンジンＥＣＵ２からビークルＥＣＵ３に送られるオートクルーズの解除条件の成立の信号となる補助ブレーキＳＷのＯＮ情報がＯＦＦ情報（補助ブレーキ非作動）に変わることも想定される。このような場合、運転者は補助ブレーキを作動させてオートクルーズ制御を解除する状態にしたにも拘らず、ビークルＥＣＵ３からはオートクルーズ制御のための目標車速情報がエンジンＥＣＵ２に送信され、エンジンＥＣＵ２ではオートクルーズ制御を継続する虞があった。
【００６１】
そこで、エンジンＥＣＵ２には、補助ブレーキＳＷのＯＮ信号が入力された場合（予め設定されたオートクルーズ制御を停止する条件が成立した場合）、ビークルＥＣＵ３から送信されたデータ内にオートクルーズ制御のための目標車速情報（目標車速の指示値）が存在していても、エンジンＥＣＵ２でのオートクルーズ制御を停止する機能が備えられている。そして、オートクルーズ制御を停止するとき、オートクルーズの解除条件の成立の信号となる補助ブレーキＳＷのＯＮ情報を含めたデータをビークルＥＣＵ３に送信する機能が備えられている。
【００６２】
このため、エンジンＥＣＵ２からビークルＥＣＵ３に送信されたデータにノイズが混入して補助ブレーキＳＷのＯＮ情報がＯＦＦ情報に変わった場合（オートクルーズ制御を停止する情報が伝わらない場合）に、ビークルＥＣＵ３から目標車速の指示値の送信があってもオートクルーズ制御は停止されて継続されることはない。
【００６３】
また、オートクルーズ制御を停止するとき、エンジンＥＣＵ２からはオートクルーズの解除条件の成立の信号となる補助ブレーキＳＷのＯＮ情報を含めたデータがビークルＥＣＵ３に送信されているので、ビークルＥＣＵ３のオートクルーズ制御も停止して目標車速の指示値が送信されないので、補助ブレーキを非作動状態にしたときに（補助ブレーキＳＷをＯＦＦ）、運転者がオートクルーズの設定等の操作を行わないにも拘らず、補助ブレーキの解除と同時に、ビークルＥＣＵ３から送信される目標車速情報によりオートクルーズ制御が再開されて車速の急変が生じることがない。
【００６４】
更に、エンジンＥＣＵ２は、オートクルーズの解除条件の成立を示す信号として、２つの補助ブレーキＳＷの信号（排気ブレーキＳＷ７及び圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置ＳＷ８の信号）を含めたデータをビークルＥＣＵ３に送信している。その外にも、補助ブレーキＳＷの信号以外に、クラッチＳＷ５及びニュートラルＳＷ６の信号もオートクルーズの解除条件の成立を示す信号として送信されている。更に、オートクルーズの解除条件の成立を示す信号として、解除条件の成立自体の信号もオートクルーズの解除条件の成立を示す信号として送信されている。
【００６５】
ビークルＥＣＵ３には、エンジンＥＣＵ２から送信されたオートクルーズの解除条件の成立を示す信号がデータ内に少なくとも１つ存在していることを確認した場合に、エンジンＥＣＵ２に目標車速の指示値の送信を停止するようになっている。また、エンジンＥＣＵ２は、オートクルーズの解除条件の成立を示す信号をビークルＥＣＵ３に送信したにも拘らず、ビークルＥＣＵ３から送信されたデータ内に目標車速の指示値が存在している場合に、オートクルーズの解除条件の成立を示す信号を含めたデータを継続してビークルＥＣＵ３に送信するようになっている。
【００６６】
ビークルＥＣＵ３に送信されるオートクルーズの解除条件の成立を示す信号を複数としているので、より確実にビークルＥＣＵ３側の停止処理が可能となり、ノイズ混入に対して安全性を高めることができる。また、オートクルーズの解除条件の成立を示す信号を再送するようにしているので、ビークルＥＣＵ３側の停止処理がより確実となる。
【００６７】
図９に基づいて補助ブレーキＳＷが操作された際の上述した本実施形態例の動作状況を説明する。図９には補助ブレーキＳＷが操作された際の制御状況のタイムチャートを示してある。図９(a)(b)(c) がビークルＥＣＵ３側の制御状況で、図９(a) は目標車速の指示状況、図９(b) はオートクルーズ制御の指示状況、図９(c) は受信した補助ブレーキＳＷの情報である。また、図９(d)(e)(f) がエンジンＥＣＵ２側の制御状況で、図９(d) はオートクルーズ制御の情報、図９(e) は補助ブレーキＳＷの状態、図９(f) はオートクルーズ制御の解除要求である。そして、図９(g) が実車速の状況である。
【００６８】
時刻t1でオートクルーズ制御が開始され、図９(a)(b)に示すように、ビークルＥＣＵ３側で目標車速の指示が出力されると共にオートクルーズ制御の指示が作動状態になり、図９(d) に示すように、エンジンＥＣＵ２側でオートクルーズ制御が作動状態となる。そして、図９(g) に示すように、実車速が目標車速に維持される。
【００６９】
時刻t2で図９(e) に示すように、補助ブレーキＳＷがＯＮになると、図９(d) に示すように、エンジンＥＣＵ２側でオートクルーズ制御が停止状態となると共に、図９(f) に示すように、オートクルーズ制御解除要求がありとなってビークルＥＣＵ３側にオートクルーズ制御解除要求が送信される。
【００７０】
通常の場合、時刻t2で図９(c) に示すように、ビークルＥＣＵ３側で補助ブレーキＳＷがＯＮになる情報が得られる。そして、図９(a)(b)に示すように、ビークルＥＣＵ３側で目標車速の指示が出力されなくなると共にオートクルーズ制御の指示が停止状態になる。時刻t3で図９(e) に示すように、補助ブレーキＳＷがＯＦＦになると、図９(f) に示すように、オートクルーズ制御解除要求がなしになり、図９(c) に示すように、ビークルＥＣＵ３側で補助ブレーキＳＷがＯＦＦになる情報が得られる。
【００７１】
通信回線４の信号にノイズが発生する等して通信回線４に異常が生じた場合、時刻t2で図９(c) に点線で示すように、ビークルＥＣＵ３側で補助ブレーキＳＷがＯＮになる情報が得られず補助ブレーキＳＷがＯＦＦのままとなる。補助ブレーキＳＷがＯＦＦのままであると、図９(a)(b)に点線で示すように、目標車速の指示が出力されたままになると共にオートクルーズ制御の指示が作動のままとなる。
【００７２】
本実施形態例では、このような状態を回避するために、エンジンＥＣＵ２側で補助ブレーキＳＷがＯＮを検出した際に、図９(d) に示すように、エンジンＥＣＵ２側でオートクルーズ制御を停止状態としている。これにより、エンジンＥＣＵ２からビークルＥＣＵ３に送信されたデータにノイズが混入して補助ブレーキＳＷのＯＮ情報がＯＦＦ情報に変わった場合（オートクルーズ制御を停止する情報が伝わらない場合）に、ビークルＥＣＵ３から目標車速の指示値の送信があってもオートクルーズ制御は停止されて継続されることはない。
【００７３】
また、エンジンＥＣＵ２側で補助ブレーキＳＷがＯＮを検出した際に、図９(f) に示すように、オートクルーズ制御解除要求をビークルＥＣＵ３側に送信するようにしている。これにより、図９(a)(b)に示すように、目標車速の指示が出力されなくなると共にビークルＥＣＵ３側でのオートクルーズ制御の指示が停止状態となる。このため、補助ブレーキＳＷをＯＦＦにしても、目標車速の指示がビークルＥＣＵ３からエンジンＥＣＵ２に送られることがなくなり、補助ブレーキＳＷをＯＦＦにしたときにオートクルーズ制御が再開することがなく、図９(g) に点線で示すように、実車速が急激に上昇することがない。
【００７４】
【発明の効果】
請求項１の本発明は、定速走行制御手段から送信されたデータ内に目標車速変更の実行を指示する情報が含まれないにも拘らず目標車速の指示値が増減している場合には、目標車速の指示値を破棄して実行中の目標車速値により定速走行制御を継続するようにしたので、目標車速変更の実行を指示する情報が含まれない場合には、車載通信回線の異常により、送信されたデータにノイズが混入して目標車速が誤った値で内燃機関制御手段に受信されても、目標車速の変更は行われず、実車速の急変等がなく安全に定速走行が継続されるようになる。
【００７５】
請求項２の本発明は、定速走行制御手段から送信されたデータ内に目標車速変更の実行を指示する情報が含まれ、且つ所定時間内の目標車速の指示値の変化率が所定範囲を越えている場合には、目標車速の指示値に代えて予め定められた所定の目標車速規制値により定速走行制御を継続するようにしたので、車載通信回線の異常により、送信されたデータにノイズが混入して目標車速が明らかに大きすぎる誤った値で内燃機関制御手段に受信されても、目標車速の変更が急激には行われず、実車速の急変等がなく安全に定速走行が継続されるようになる。
【００７６】
請求項３の本発明では、非定速走行状態から定速走行状態に移行する際に、定速走行制御手段から送信されたデータ内の目標車速の指示値と実車速とを比較し、目標車速の指示値と実車速の指示値の差が第２所定範囲以内の場合には、目標車速の指示値を採用して定速走行制御を開始するようにしたので、送信されたデータにノイズが混入して目標車速が明らかに誤った値となっても、また、急加速または急減速から定速走行に移行した場合でも、的確な目標車速を設定して定速走行を開始することができる。
【００７７】
請求項４の本発明は、定速走行の一時解除状態から再び定速走行状態に移行する際に、定速走行制御手段から送信されたデータ内の目標車速の指示値と一時解除前の最終目標車速とを比較し、目標車速と最終目標車速に差がある場合には、目標車速の指示値を破棄して最終目標車速により定速走行制御を開始するようにしたので、送信されたデータにノイズが混入して目標車速が明らかに誤った値となっても、的確な目標車速により定速走行に復帰することができる。
【００７８】
請求項５の本発明は、車載通信回線の通信不能状態を検出したときは、前記内燃機関制御手段と前記定速走行制御手段に組み込まれた定速走行用の制御ロジックを協働させた定速走行を中止するようにしたので、車載通信回線自体の故障時に定速走行を中止することで、より安全性が高められるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態例に係る定速走行制御装置の概略ブロック図。
【図２】ビークルＥＣＵ３のオートクルーズ制御の状態遷移状況図。
【図３】完全解除条件の表図。
【図４】一時解除条件の表図。
【図５】ビークルＥＣＵ３のフェールセーフ機能の表図。
【図６】エンジンＥＣＵ２のオートクルーズ制御の状態遷移状況図。
【図７】エンジンＥＣＵ２のフェールセーフ機能の表図。
【図８】エンジンＥＣＵ２の目標車速の確認による異常処理の表図。
【図９】補助ブレーキＳＷが操作された際の制御状況のタイムチャート。
【符号の説明】
１ コントロールユニット
２ エンジンＥＣＵ
３ ビークルＥＣＵ
４ 通信回線
５ クラッチＳＷ
６ ニュートラルＳＷ
７ 排気ブレーキＳＷ
８ 圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置ＳＷ
９ エンジン回転センサ
１０ 第１アクセルセンサ
１１ 第２アクセルセンサ
１２ 車速センサ
１３ 燃料噴射装置
１４ 排気ブレーキ装置
１５ 圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置
２１ メインＳＷ
２２ セットＳＷ
２３ リジュームＳＷ
２４ キャンセルＳＷ
２５ 第１ブレーキＳＷ
２６ 第２ブレーキＳＷ
２７ クルーズランプ
２８ 第１段リターダ
２９ 第２段リターダ
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の定速走行を維持する定速走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両の定速走行装置（オートクルーズ装置）は、車両の実際の車速と設定車速との偏差である車速偏差に基づいて内燃機関（エンジン）の出力を調整し、車両の定速走行を維持するものである。オートクルーズ装置として、補助ブレーキの作動制御を伴って車両の定速走行を維持するものも知られている。
【０００３】
近年、車両の制御の複雑化に伴い、車載コンピュータ（マイコン）に記憶させる制御情報量も莫大となってきており、大きな記憶容量のマイコンが必要になってきている。マイコンの大型化はコスト高につながるため、汎用の複数のマイコンに制御情報を分散して記憶することが望ましい。しかしながら、複数のマイコンに分散させることにより、これらをつなぐ配線の複雑化を招く虞がある。このような問題に対して、例えば、特開平09-135257 号公報等により、このようなマイコンを備える複数の装置を共通の車載通信回線によって互いに接続し、各装置（マイコン）間でデータ通信を行うようにすることで、車両内の配線の複雑化を回避する技術が知られている。このような技術の導入により、車載通信回線を介して複数のマイコン間で制御を協調させて配線の複雑化が回避されている。
【０００４】
例えば、エンジンの出力制御を担うエンジンＥＣＵとオートクルーズ装置によるオートクルーズ制御を始め坂道発進補助や駐車ブレーキ補助等の制御を担うビークルＥＣＵとが共通の車載通信回線により接続され、エンジンＥＣＵとビークルＥＣＵとが車載通信回線を介してデータを送受信することにより出力制御やオートクルーズ制御の制御ロジックを協働させて各種制御が実行されている。オートクルーズ制御を実行する場合、エンジンＥＣＵとビークルＥＣＵに組み込まれたオートクルーズ用の制御ロジックを協働させてオートクルーズを実行するようになっている。
【０００５】
つまり、ビークルＥＣＵ側からオートクルーズの設定等に係る運転者の意思情報がエンジンＥＣＵ側に送られ、エンジンＥＣＵ側で出力の制御指令等が出力されてオートクルーズが実施されたり、エンジンＥＣＵ側からオートクルーズの解除信号がビークルＥＣＵ側に送られ、ビークルＥＣＵ側でオートクルーズを解除するための信号がエンジンＥＣＵ側に送られ、エンジンＥＣＵ側で出力の制御指令等が出力されてオートクルーズが解除されるようになっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
エンジンＥＣＵとビークルＥＣＵに組み込まれたオートクルーズ用の制御ロジックを協働させてオートクルーズを実行するオートクルーズ装置では、車載通信回線を介してデータを送受信することにより制御ロジックを協働させている。このため、車載通信回線に異常が生じた場合には、運転者の意思でオートクルーズの解除や車速の変更ができなくなる虞があった。
【０００８】
本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、目標車速の変更情報が内燃機関制御手段に送られたときにのみ指示値が急変しない状態で目標車速を変更することができる車両の定速走行制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための請求項１に係る本発明では、内燃機関の出力制御を担う内燃機関制御手段と定速走行制御を担う定速走行制御手段とが共通の車載通信回線により接続され、内燃機関制御手段と定速走行制御手段とが車載通信回線を介してデータを送受信することにより定速走行用の制御ロジックを協働させて定速走行を実行し、内燃機関制御手段は、定速走行制御手段から送信されたデータ内に目標車速変更の実行を指示する情報が含まれないにも拘らず目標車速の指示値が増減している場合には、目標車速の指示値を破棄して実行中の目標車速値により定速走行制御を継続し、目標車速変更の実行を指示する情報が含まれない場合には、車載通信回線の異常により、送信されたデータにノイズが混入して目標車速が誤った値で内燃機関制御手段に受信された場合でも、目標車速の変更は行われず、実車速の急変等がなく安全に定速走行が継続されるようにしたものである。
【００１０】
上記目的を達成するための請求項２に係る本発明では、内燃機関の出力制御を担う内燃機関制御手段と定速走行制御を担う定速走行制御手段とが共通の車載通信回線により接続され、内燃機関制御手段と定速走行制御手段とが車載通信回線を介してデータを送受信することにより定速走行用の制御ロジックを協働させて定速走行を実行し、内燃機関制御手段は、定速走行制御手段から送信されたデータ内に目標車速変更の実行を指示する情報が含まれ、且つ所定時間内の目標車速の指示値の変化率が所定範囲を越えている場合には、目標車速の指示値に代えて予め定められた所定の目標車速規制値により定速走行制御を継続し、車載通信回線の異常により、送信されたデータにノイズが混入して目標車速が明らかに大きすぎる誤った値で内燃機関制御手段に受信された場合でも、目標車速の変更が急激には行われず、実車速の急変等がなく安全に定速走行が継続されるようにしたものである。
【００１１】
請求項３に係る本発明では、内燃機関制御手段は、非定速走行状態から定速走行状態に移行する際に、定速走行制御手段から送信されたデータ内の目標車速の指示値と実車速とを比較し、目標車速の指示値と実車速の指示値の差が第２所定範囲以内の場合には、目標車速の指示値を採用して定速走行制御を開始するようにし、送信されたデータにノイズが混入して目標車速が明らかに誤った値となっても、また、急加速または急減速から定速走行に移行した場合でも、的確な目標車速を設定して定速走行を開始できるようにしたものである。
【００１２】
請求項４に係る本発明では、内燃機関制御手段は、定速走行の一時解除状態から再び定速走行状態に移行する際に、定速走行制御手段から送信されたデータ内の目標車速の指示値と一時解除前の最終目標車速とを比較し、目標車速と最終目標車速に差がある場合には、目標車速の指示値を破棄して最終目標車速により定速走行制御を開始するようにし、送信されたデータにノイズが混入して目標車速が明らかに誤った値となっても、的確な目標車速により定速走行に復帰できるようにしたものである。
【００１３】
請求項５に係る本発明では、内燃機関制御手段又は定速走行制御手段が車載通信回線の通信不能状態を検出したときは、前記内燃機関制御手段と前記定速走行制御手段に組み込まれた定速走行用の制御ロジックを協働させた定速走行を中止するようにし、車載通信回線自体の故障時に定速走行を中止することで、より安全性が高められるようにしたものである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
図１には本発明の一実施形態例に係る定速走行制御装置の概略ブロックを示してある。
【００１５】
本実施形態例の定速走行制御装置のコントロールユニット１は、内燃機関（エンジン）の出力制御を担う内燃機関制御手段としてのエンジンＥＣＵ２と定速走行制御（オートクルーズ制御）を担う定速走行制御手段ととしてのビークルＥＣＵ３が共通の車載通信回線（通信回線：ＣＡＮ通信）４により接続され、エンジンＥＣＵ２とビークルＥＣＵ３とが通信回線４を介してデータを送受信することによりエンジンＥＣＵ２とビークルＥＣＵ３に組み込まれた定速走行（オートクルーズ）用の制御ロジックを協働させてオートクルーズを実行する機能を有している。
【００１６】
エンジンＥＣＵ２には、燃料の供給を制御する、例えば、ディーゼルエンジンの電子ガバナに信号を送って燃料供給量を制御する燃料噴射制御部、補助ブレーキ（本実施形態例では、排気ブレーキ、圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置）の作動を制御する補助ブレーキ制御部、車速の制限を制御する車速制限制御部等が備えられている。ビークルＥＣＵ３には、オートクルーズ制御部を始め、坂道発進時の走行補助を行う坂道発進制御部、駐車ブレーキが作動中に車両が移動した際にブレーキを効かせ側に働かせる駐車ブレーキ補助制御部、停止時にエンジンを停止させるアイドルストップ制御部等が備えられている。また、エンジンＥＣＵ２及びビークルＥＣＵ３のそれぞれには、フェールセーフ制御部が備えられている。尚、エンジンＥＣＵ２及びビークルＥＣＵ３に備えられた制御部は一例である。
【００１７】
エンジンＥＣＵ２にはクラッチＳＷ５、ニュートラルＳＷ６が接続され、クラッチの断接状況（クラッチペダルの踏み込み状況）及びニュートラル状況（ニュートラルもしくはシフト）が入力される。また、エンジンＥＣＵ２には補助ブレーキである排気ブレーキＳＷ７及び圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置ＳＷ８が接続され、それぞれのスイッチの入切が入力される。また、エンジンＥＣＵ２には、エンジン回転センサ９、第１アクセルセンサ１０、第２アクセルセンサ１１及び車速センサ１２が接続され、エンジン回転速度、アクセル開度、車速の信号が入力される。
【００１８】
エンジンＥＣＵ２からは、燃料噴射装置１３、排気ブレーキ装置１４及び圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置１５に動作の指令が出力される。排気ブレーキ装置１４は、排気管の絞りに応じた排気の流れ抵抗によって制動力を得るものであり、圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置１５は、例えば、適当なエンジンシリンダに設けられた第３弁を圧縮行程から膨張行程にかけて開きピストンの下降力を弱めることで制動力を得るものである。
【００１９】
一方、ビークルＥＣＵ３には、オートクルーズのメインＳＷ２１、セットＳＷ２２、リジュームＳＷ２３及びキャンセルＳＷ２４が接続されている。車両の走行中にメインＳＷ２１を操作して所望の走行速度に達したときに、セットＳＷ２２を操作することでこの時の車速が設定車速（目標車速）として設定されてオートクルーズ制御が開始される。オートクルーズ制御が開始されると、エンジンの出力や補助ブレーキ等が調整されて現在の車速が設定された目標車速に維持されるようになっている。リジュームＳＷ２３は、オートクルーズ一時解除からの復帰と、オートクルーズ車速の増加を行わせるものとなっている。キャンセルＳＷ２４はオートクルーズ制御をキャンセルするものとなっている。
【００２０】
また、ビークルＥＣＵ３には第１ブレーキＳＷ２５及び第２ブレーキＳＷ２６が接続され、ブレーキペダルの踏み込み状況が検出される。更に、ビークルＥＣＵ３には車速センサ１２の信号が入力される。
【００２１】
ビークルＥＣＵ３からは、クルーズランプ２７、第１段リターダ２８、第２段リターダ２９に信号が送られる。クルーズランプ２７はオートクルーズ制御が開始されると点灯するもので、第１段リターダ２８、第２段リターダ２９はビークルＥＣＵ３からの指令により制動力を得るもので、例えば、流体リターダにおけるステータのブレード角を変化させてリターダの流量を調整し、プロペラシャフトの回転抵抗を増加させることで制動力を得るものである。
【００２２】
そして、エンジンＥＣＵ２とビークルＥＣＵ３とは、通信回線４を介してデータが送受信され、オートクルーズ制御を実行する。エンジンＥＣＵ２からは、エンジン回転速度情報、ニュートラル情報、クラッチ情報、補助ブレーキ情報、アクセル開度情報、フェールセーフ状況、オートクルーズ解除要求情報等がビークルＥＣＵ３に送られる。ビークルＥＣＵ３からは、目標車速情報、排気ブレーキ装置作動要求情報、圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置作動要求、オートクルーズの各ＳＷの操作情報等がエンジンＥＣＵ２に送られる。
【００２３】
オートクルーズ制御を実行する場合、ビークルＥＣＵ３からオートクルーズの設定等に係る運転者の意思情報、即ち、オートクルーズの各ＳＷの操作情報がエンジンＥＣＵ２に送られ、エンジンＥＣＵ２からは車両情報、即ち、エンジン回転速度情報、ニュートラル情報、クラッチ情報、補助ブレーキ情報、アクセル開度情報、フェールセーフ状況等がビークルＥＣＵ３に送られる。ビークルＥＣＵ３では入力情報に基づいて目標車速を演算し、目標車速情報や補助ブレーキ装置の作動要求情報等がエンジンＥＣＵ２に送られる。エンジンＥＣＵ２では、ビークルＥＣＵ３から送られた情報に基づいてエンジンの出力制御（補助ブレーキ装置の操作制御）が実施され、車両の速度を目標車速に維持する。
【００２４】
また、エンジンＥＣＵ２に入力されるクラッチＳＷ５、ニュートラルＳＷ６、排気ブレーキＳＷ７及び圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置ＳＷ８の情報がビークルＥＣＵ３に送られてオートクルーズ制御の一時解除やキャンセルが実施される。即ち、エンジンの出力制御で使用している信号を用いてオートクルーズ制御をキャンセルする時の信号としている。この場合、ビークルＥＣＵ３では、各種条件の信号により目標車速を例えば零としてエンジンＥＣＵ２に出力してオートクルーズ制御の一時解除やキャンセルが実施される。また、ビークルＥＣＵ３に入力される運転者の意思情報がオートクルーズ制御の一時解除やキャンセルの情報の場合も同様に目標車速を例えば零としてエンジンＥＣＵ２に出力してオートクルーズ制御の一時解除やキャンセルが実施される。
【００２５】
そして、エンジンＥＣＵ２とビークルＥＣＵ３の間の信号の送受信は、メインＳＷ２１が操作された後に行われ、エンジンＥＣＵ２側ではビークルＥＣＵ３からの信号の受信中にのみオートクルーズ制御に係わる操作が実行され、ビークルＥＣＵ３側ではエンジンＥＣＵ２からの信号の受信中にのみオートクルーズ制御に係わる操作が実行される。つまり、エンジンＥＣＵ２とビークルＥＣＵ３には、タイムアウトエラー検出時間内に相手側のＥＣＵからの信号の受信がない場合には、通信回線４の異常（通信不能状態）としてオートクルーズ制御に係わる制御を解除（中止）する機能が備えられている。通信回線４の異常（通信不能状態）により、オートクルーズ制御に係わる制御を解除した後の復帰は、キーオフの後となっている。
【００２６】
以下図２乃至図９に基づいてエンジンＥＣＵ２とビークルＥＣＵ３が通信回線４で接続されたコントロールユニット１でのオートクルーズ制御に係わる制御の具体的な状況について説明する。
【００２７】
図２乃至図４に基づいてビークルＥＣＵ３におけるオートクルーズ制御の機能を説明する。図２にはビークルＥＣＵ３のオートクルーズ制御の状態遷移状況、図３には完全解除条件、図４には一時解除条件を示してある。
【００２８】
図２に示すように、ビークルＥＣＵ３におけるオートクルーズ制御における制御モードは、オートクルーズ完全解除モード（通常モード）、オートクルーズ待機モード、オートクルーズモード、オートクルーズ一時解除モードとなっている。そして、各モード間の遷移ＡＢＣＤＥのための成立条件が設定されている。
【００２９】
オートクルーズ完全解除モードからオートクルーズ待機モードへの遷移Ａの条件は、メインＳＷ２１が操作された時となっている。オートクルーズ待機モード、オートクルーズモード及びオートクルーズ一時解除モードからオートクルーズ完全解除モードへの遷移Ｂの条件は、図３に示した条件（完全解除条件）となった時、つまり、図３の（１）乃至（７）の何れかが成立した時となっている。即ち、遷移Ｂの条件は、（１）コントロールユニット１の電源がＯＦＦからＯＮ、（２）メインＳＷ２１がＯＦＦ、（３）車速が最低車速Ｈ１km/h（例えば、２５km/h）以下、（４）仮想ギヤ段が例えばｎ速（例えば４速）未満、（５）ビークルＥＣＵ３に異常あり、（６）エンジンＥＣＵ２に異常あり、（７）タイムアウトエラー発生、のいずれかの成立である。
【００３０】
従って、ビークルＥＣＵ３でタイムアウトエラーが発生（通信回線４の異常）した場合（エンジンＥＣＵ２からの信号の受信不能）には、遷移Ｂの条件が成立してオートクルーズ完全解除モードとなり、オートクルーズ制御に係わる制御が解除（中止）される。このため、通信回線４自体の故障時にオートクルーズ制御が中止されてより安全性を高めることができる。
【００３１】
オートクルーズ待機モードからオートクルーズモードへの遷移Ｃの条件は、図３に示した条件が不成立で、且つ、図４に示した条件（一時解除条件）が不成立となった時、つまり、図３の▲１▼乃至▲７▼の何れかとなる条件が成立していない時で、且つ、図４の▲１▼乃至▲７▼の何れかとなる条件が成立していない時で、且つ、車速が所定車速Ｈ２km/h（例えば、４０km/h）以上で、セットＳＷ２２がＯＮからＯＦＦの時となっている。図４の▲１▼乃至▲７▼は、▲１▼クラッチＳＷ５による踏み込み状態信号、▲２▼ニュートラルＳＷ６によるニュートラル状態信号、▲３▼キャンセルＳＷ２４がＯＮ（入り）、▲４▼第１ブレーキＳＷ２５がＯＮ、▲５▼第２ブレーキＳＷ２６がＯＮ、▲６▼排気ブレーキＳＷ７がＯＮ（入り）、▲７▼圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置ＳＷ８がＯＮ（入り）、である。
【００３２】
オートクルーズモードからオートクルーズ一時解除モードへの遷移Ｄの条件は、図４の▲１▼乃至▲７▼の何れかとなる一時解除条件が成立となった時である。オートクルーズ一時解除モードからオートクルーズモードへの遷移Ｅの条件は、図３に示した条件が不成立で、且つ、図４に示した条件が不成立で、且つ、車速が所定車速Ｈ２km/h（例えば、４０km/h）以上で、且つ、リジュームＳＷ２３がＯＮからＯＦＦもしくはセットＳＷ２２がＯＮからＯＦＦの時となっている。
【００３３】
また、ビークルＥＣＵ３には、図５に示すように、センサ類の異常を判定するフェールセーフ機能が備えられている。図５にはビークルＥＣＵ３のフェールセーフ機能を示してある。図５に示すように、異常判定の項目としては、車速センサ１２の異常判定、ブレーキＳＷの異常判定、セットＳＷ２２またはリジュームＳＷ２３の異常判定、通信回線の通信不能判定となっている。
【００３４】
車速センサ１２の第１の異常判定は、オートクルーズ制御中に車速パルス入力が所定時間（例えば、0.05秒) なかった場合に異常と判定され、この場合、オートクルーズを完全解除にする。復帰条件は、コントロールユニット１の電源ＯＦＦである。
【００３５】
また、車速センサ１２の第２の異常判定は、クラッチＳＷ５による踏み込み開放状態の検出で、且つ、ニュートラルＳＷ６によるシフト状態の検出で、且つ、エンジン回転数が所定回転数（例えば、1000rpm ）以上で、且つ、車速パルスが第２所定時間（第２所定時間＞所定時間：例えば、５秒) ない場合に異常と判定され、この場合、オートクルーズ突入を禁止する。復帰条件は、クラッチＳＷ５による踏み込み開放状態の検出で、且つ、ニュートラルＳＷ６によるシフト状態の検出で、且つ、エンジン回転数が所定回転数（例えば、1000rpm ）以上で、且つ、車速パルスの入力がある時である。
【００３６】
ブレーキＳＷの異常判定は、メインＳＷ２１がＯＮで、且つ、第１ブレーキＳＷ２５と第２ブレーキＳＷ２６の理論アンマッチの場合に異常と判定され、この場合、オートクルーズを完全解除にする。復帰条件は、コントロールユニット１の電源ＯＦＦである。
【００３７】
セットＳＷ２２またはリジュームＳＷ２３の異常判定は、セットＳＷ２２がＯＮで、且つ、リジュームＳＷ２３がＯＮの場合に異常と判定され、この場合、オートクルーズを完全解除にする。復帰条件は、コントロールユニット１の電源ＯＦＦである。
【００３８】
更に、通信回線の通信不能判定は、タイムアウトエラー検出時間内にエンジン２からの信号の受信がない場合に通信回線４の異常（通信不能状態）と判定され、この場合、オートクルーズを完全解除にする。復帰条件は、コントロールユニット１の電源ＯＦＦである。
【００３９】
図６に基づいてエンジンＥＣＵ２におけるオートクルーズ制御の機能を説明する。図６にはエンジンＥＣＵ２のオートクルーズ制御の状態遷移状況を示してある。
【００４０】
図６に示すように、エンジンＥＣＵ２におけるオートクルーズ制御における制御モードは、オートクルーズ完全解除モード（通常モード）、オートクルーズモード、オートクルーズ一時解除モードとなっている。そして、各モード間の遷移ＦＧＨＩのための成立条件が設定されている。
【００４１】
オートクルーズ完全解除モードからオートクルーズ一時解除モードへの遷移Ｆの条件は、通信回線４を通してビークルＥＣＵ３からの信号を受信した時となっている。オートクルーズモード及びオートクルーズ一時解除モードからオートクルーズ完全解除モードへの遷移Ｇの条件は、通信回線４を通してビークルＥＣＵ３からの信号の受信がない時となっている。
【００４２】
従って、エンジンＥＣＵ２でタイムアウトエラーが発生（通信回線４の異常）した場合（ビークルＥＣＵ３からの信号の受信不能）には、遷移Ｇの条件が成立してオートクルーズ完全解除モードとなり、オートクルーズ制御に係わる制御が解除（中止）される。このため、通信回線４自体の故障時にオートクルーズ制御が中止されてより安全性を高めることができる。
【００４３】
オートクルーズモードからオートクルーズ一時解除モードへの遷移Ｈの条件は、オートクルーズ制御情報の解除、または、目標車速が０km/h、または、排気ブレーキＳＷ７がＯＮ、または、圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置ＳＷ８がＯＮ、または、クラッチＳＷ５による踏み込みの検出、または、ニュートラルＳＷ６によるニュートラル状態の検出の時となっている。
【００４４】
オートクルーズ一時解除モードからオートクルーズモードへの遷移Ｉの条件は、オートクルーズ制御情報のセット時またはリジューム時で、且つ、目標車速が所定車速範囲内（例えば、４０km/h以上で９０km/h以下）の時となっている。
【００４５】
図６に示したように、上述したエンジンＥＣＵ２では、オートクルーズ一時解除モードになった後でなければオートクルーズモードにはならない。尚、遷移Ｉの条件にならない場合には、セット信号及びリジューム信号をエンジンＥＣＵ２に送らない機能をビークルＥＣＵ３に付加することも可能である。
【００４６】
また、エンジンＥＣＵ２には、図７に示すように、通信状況の異常判定及び通信回線の通信不能判定を行うフェールセーフ機能が備えられている。図７にはエンジンＥＣＵ２のフェールセーフ機能を示してある。図７に示すように、通信状況の異常判定としては、オートクルーズ制御中に目標車速がエンジンＥＣＵ２で誤認識された場合の判定となっている。
【００４７】
オートクルーズ走行時の場合のフェールセーフ処置は、エンジンＥＣＵ２でセットＳＷ２２及びリジュームＳＷ２３の信号を監視し、セットＳＷ２２またはリジュームＳＷ２３の信号がないときには、目標車速データのみが変化しても、変化した目標車速の値を制御に使用しないようになっている。
【００４８】
つまり、ビークルＥＣＵ３から送信されたデータ内に目標車速変更の実行を指示する情報（セットＳＷ２２またはリジュームＳＷ２３の信号データ）が含まれないにも拘らず目標車速の指示値が増減している場合には、目標車速の指示値を破棄して実行中の目標車速値によりオートクルーズ制御を継続する機能となっている。このため、目標車速を高く誤認識した場合の車両の急加速が防止され、目標車速を低く誤認識した場合の車両の急減速が防止される。
【００４９】
従って、ビークルＥＣＵ３から送信されたデータにノイズが混入して、目標車速が誤った値でエンジンＥＣＵ２に受信された場合でも、目標車速の変更は行われないので、実車速の急変等がなく安全にオートクルーズ走行が継続される。
【００５０】
目標車速変更中の場合のフェールセーフ処置は、エンジンＥＣＵ２でセットＳＷ２２及びリジュームＳＷ２３の信号を監視し、セットＳＷ２２またはリジュームＳＷ２３の信号の一方のみＯＮの時に、目標車速の変化量が一定範囲から外れたら、エンジンＥＣＵ２側で目標車速の変化量を規制して目標車速規制値を設定するようになっている。即ち、明らかに差が大きな目標車速と認識した場合には目標車速を規制して車速の急変をなくすようにしている。
【００５１】
つまり、ビークルＥＣＵ３から送信されたデータ内に目標車速変更の実行を指示する情報（セットＳＷ２２またはリジュームＳＷ２３の信号データ）が含まれ、且つ、所定時間内の目標車速の指示値の変化率が所定範囲（例えば、２km/secの増速率もしくは減速率）を越えている場合には、目標車速の指示値を代えて予め定められた目標車速規制値によりオートクルーズ制御を継続する機能となっている。このため、目標車速の変化率を高く誤認識した場合の車両の急加速が防止され、目標車速の変化率を低く誤認識した場合の車両の急減速が防止される。
【００５２】
従って、ビークルＥＣＵ３から送信されたデータにノイズが混入して、目標車速が明らかに大きすぎる変化の指示値でエンジンＥＣＵ２に受信された場合でも、目標車速の変更が急激には行われないので、実車速の急変等がなく安全にオートクルーズ走行が継続される。
【００５３】
更に、通信回線の通信不能判定は、タイムアウトエラー検出時間内にビークルＥＣＵ３からの信号の受信がない場合に通信回線４の異常（通信不能状態）と判定され、この場合、オートクルーズを完全解除にする。復帰条件は、コントロールユニット１の電源ＯＦＦである。
【００５４】
更に、エンジンＥＣＵ２には、図８に示すように、ビークルＥＣＵ３から送信されたオートクルーズＳＷ（セットＳＷ２２またはリジュームＳＷ２３）の操作情報に対する目標車速の確認による異常判定を行う機能が備えられている。図８にはエンジンＥＣＵ２の目標車速の確認による異常処理を示してある。
【００５５】
図８(a) に示すように、セットＳＷ２２が操作されて非オートクルーズ走行状態からオートクルーズ走行状態に移行する際に、ビークルＥＣＵ３から送信された目標車速の指示値と、車速センサ１２からエンジンＥＣＵ２に入力された実車速とが比較される。比較の結果、目標車速の指示値と実車速との差が第２所定範囲とての±Ｓkm/h（例えば、±５km/h）内の場合には、目標車速の指示値を採用してオートクルーズ制御を開始する。目標車速の指示値と実車速との差が±Ｓkm/hを外れる場合には、目標車速異常として現状の実車速を目標車速としてオートクルーズ制御を開始する。
【００５６】
このため、ビークルＥＣＵ３から送信されたデータにノイズが混入して目標車速が明らかに誤った値となっても、また、急加速または急減速からオートクルーズ制御に移行した場合でも、的確な目標車速を設定してオートクルーズ制御を開始することができる。
【００５７】
図８(b) に示すように、リジュームＳＷ２３が操作されてオートクルーズ制御の一時解除状態から再びオートクルーズ走行状態に移行する際に、ビークルＥＣＵ３から送信された目標車速の指示値と、一時解除前の最終目標車速（前回一時解除時の目標車速）とが比較される。比較の結果、目標車速の指示値と一時解除前の最終目標車速とに差がある場合には、目標車速の指示値を破棄して最終目標車速（現状の目標車速）によりオートクルーズ制御に復帰する。目標車速の指示値と一時解除前の最終目標車速とが一致している場合には、ビークルＥＣＵ３から送信された目標車速の指示値によりオートクルーズ制御に復帰する。
【００５８】
このため、ビークルＥＣＵ３から送信されたデータにノイズが混入して目標車速が明らかに誤った値となっても、的確な目標車速を設定してオートクルーズ制御に復帰することができる。
【００５９】
上述した定速走行装置では、排気ブレーキＳＷ７及び／または圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置ＳＷ８（以下補助ブレーキＳＷと称する）を運転者が操作して排気ブレーキ及び／または圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置（以下補助ブレーキと称する）を作動させた場合、補助ブレーキＳＷの信号がエンジンＥＣＵ２からビークルＥＣＵ３に送られる。補助ブレーキＳＷの信号はオートクルーズの解除条件の成立の信号となっているため、ビークルＥＣＵ３では補助ブレーキＳＷの信号を受信すると、ビークルＥＣＵ３でのオートクルーズ制御を停止すると共に、目標車速の指示値の送信を停止してオートクルーズ制御を解除するための情報をエンジンＥＣＵ２に送り、エンジンＥＣＵ２では送られた解除情報に基づいてオートクルーズ制御を停止する。
【００６０】
ところで、通信回線４の信号にノイズが発生する等して通信回線４に異常が生じることも考えられる。通信回線４に異常が生じると、エンジンＥＣＵ２からビークルＥＣＵ３に送られるオートクルーズの解除条件の成立の信号となる補助ブレーキＳＷのＯＮ情報がＯＦＦ情報（補助ブレーキ非作動）に変わることも想定される。このような場合、運転者は補助ブレーキを作動させてオートクルーズ制御を解除する状態にしたにも拘らず、ビークルＥＣＵ３からはオートクルーズ制御のための目標車速情報がエンジンＥＣＵ２に送信され、エンジンＥＣＵ２ではオートクルーズ制御を継続する虞があった。
【００６１】
そこで、エンジンＥＣＵ２には、補助ブレーキＳＷのＯＮ信号が入力された場合（予め設定されたオートクルーズ制御を停止する条件が成立した場合）、ビークルＥＣＵ３から送信されたデータ内にオートクルーズ制御のための目標車速情報（目標車速の指示値）が存在していても、エンジンＥＣＵ２でのオートクルーズ制御を停止する機能が備えられている。そして、オートクルーズ制御を停止するとき、オートクルーズの解除条件の成立の信号となる補助ブレーキＳＷのＯＮ情報を含めたデータをビークルＥＣＵ３に送信する機能が備えられている。
【００６２】
このため、エンジンＥＣＵ２からビークルＥＣＵ３に送信されたデータにノイズが混入して補助ブレーキＳＷのＯＮ情報がＯＦＦ情報に変わった場合（オートクルーズ制御を停止する情報が伝わらない場合）に、ビークルＥＣＵ３から目標車速の指示値の送信があってもオートクルーズ制御は停止されて継続されることはない。
【００６３】
また、オートクルーズ制御を停止するとき、エンジンＥＣＵ２からはオートクルーズの解除条件の成立の信号となる補助ブレーキＳＷのＯＮ情報を含めたデータがビークルＥＣＵ３に送信されているので、ビークルＥＣＵ３のオートクルーズ制御も停止して目標車速の指示値が送信されないので、補助ブレーキを非作動状態にしたときに（補助ブレーキＳＷをＯＦＦ）、運転者がオートクルーズの設定等の操作を行わないにも拘らず、補助ブレーキの解除と同時に、ビークルＥＣＵ３から送信される目標車速情報によりオートクルーズ制御が再開されて車速の急変が生じることがない。
【００６４】
更に、エンジンＥＣＵ２は、オートクルーズの解除条件の成立を示す信号として、２つの補助ブレーキＳＷの信号（排気ブレーキＳＷ７及び圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置ＳＷ８の信号）を含めたデータをビークルＥＣＵ３に送信している。その外にも、補助ブレーキＳＷの信号以外に、クラッチＳＷ５及びニュートラルＳＷ６の信号もオートクルーズの解除条件の成立を示す信号として送信されている。更に、オートクルーズの解除条件の成立を示す信号として、解除条件の成立自体の信号もオートクルーズの解除条件の成立を示す信号として送信されている。
【００６５】
ビークルＥＣＵ３には、エンジンＥＣＵ２から送信されたオートクルーズの解除条件の成立を示す信号がデータ内に少なくとも１つ存在していることを確認した場合に、エンジンＥＣＵ２に目標車速の指示値の送信を停止するようになっている。また、エンジンＥＣＵ２は、オートクルーズの解除条件の成立を示す信号をビークルＥＣＵ３に送信したにも拘らず、ビークルＥＣＵ３から送信されたデータ内に目標車速の指示値が存在している場合に、オートクルーズの解除条件の成立を示す信号を含めたデータを継続してビークルＥＣＵ３に送信するようになっている。
【００６６】
ビークルＥＣＵ３に送信されるオートクルーズの解除条件の成立を示す信号を複数としているので、より確実にビークルＥＣＵ３側の停止処理が可能となり、ノイズ混入に対して安全性を高めることができる。また、オートクルーズの解除条件の成立を示す信号を再送するようにしているので、ビークルＥＣＵ３側の停止処理がより確実となる。
【００６７】
図９に基づいて補助ブレーキＳＷが操作された際の上述した本実施形態例の動作状況を説明する。図９には補助ブレーキＳＷが操作された際の制御状況のタイムチャートを示してある。図９(a)(b)(c) がビークルＥＣＵ３側の制御状況で、図９(a) は目標車速の指示状況、図９(b) はオートクルーズ制御の指示状況、図９(c) は受信した補助ブレーキＳＷの情報である。また、図９(d)(e)(f) がエンジンＥＣＵ２側の制御状況で、図９(d) はオートクルーズ制御の情報、図９(e) は補助ブレーキＳＷの状態、図９(f) はオートクルーズ制御の解除要求である。そして、図９(g) が実車速の状況である。
【００６８】
時刻t1でオートクルーズ制御が開始され、図９(a)(b)に示すように、ビークルＥＣＵ３側で目標車速の指示が出力されると共にオートクルーズ制御の指示が作動状態になり、図９(d) に示すように、エンジンＥＣＵ２側でオートクルーズ制御が作動状態となる。そして、図９(g) に示すように、実車速が目標車速に維持される。
【００６９】
時刻t2で図９(e) に示すように、補助ブレーキＳＷがＯＮになると、図９(d) に示すように、エンジンＥＣＵ２側でオートクルーズ制御が停止状態となると共に、図９(f) に示すように、オートクルーズ制御解除要求がありとなってビークルＥＣＵ３側にオートクルーズ制御解除要求が送信される。
【００７０】
通常の場合、時刻t2で図９(c) に示すように、ビークルＥＣＵ３側で補助ブレーキＳＷがＯＮになる情報が得られる。そして、図９(a)(b)に示すように、ビークルＥＣＵ３側で目標車速の指示が出力されなくなると共にオートクルーズ制御の指示が停止状態になる。時刻t3で図９(e) に示すように、補助ブレーキＳＷがＯＦＦになると、図９(f) に示すように、オートクルーズ制御解除要求がなしになり、図９(c) に示すように、ビークルＥＣＵ３側で補助ブレーキＳＷがＯＦＦになる情報が得られる。
【００７１】
通信回線４の信号にノイズが発生する等して通信回線４に異常が生じた場合、時刻t2で図９(c) に点線で示すように、ビークルＥＣＵ３側で補助ブレーキＳＷがＯＮになる情報が得られず補助ブレーキＳＷがＯＦＦのままとなる。補助ブレーキＳＷがＯＦＦのままであると、図９(a)(b)に点線で示すように、目標車速の指示が出力されたままになると共にオートクルーズ制御の指示が作動のままとなる。
【００７２】
本実施形態例では、このような状態を回避するために、エンジンＥＣＵ２側で補助ブレーキＳＷがＯＮを検出した際に、図９(d) に示すように、エンジンＥＣＵ２側でオートクルーズ制御を停止状態としている。これにより、エンジンＥＣＵ２からビークルＥＣＵ３に送信されたデータにノイズが混入して補助ブレーキＳＷのＯＮ情報がＯＦＦ情報に変わった場合（オートクルーズ制御を停止する情報が伝わらない場合）に、ビークルＥＣＵ３から目標車速の指示値の送信があってもオートクルーズ制御は停止されて継続されることはない。
【００７３】
また、エンジンＥＣＵ２側で補助ブレーキＳＷがＯＮを検出した際に、図９(f) に示すように、オートクルーズ制御解除要求をビークルＥＣＵ３側に送信するようにしている。これにより、図９(a)(b)に示すように、目標車速の指示が出力されなくなると共にビークルＥＣＵ３側でのオートクルーズ制御の指示が停止状態となる。このため、補助ブレーキＳＷをＯＦＦにしても、目標車速の指示がビークルＥＣＵ３からエンジンＥＣＵ２に送られることがなくなり、補助ブレーキＳＷをＯＦＦにしたときにオートクルーズ制御が再開することがなく、図９(g) に点線で示すように、実車速が急激に上昇することがない。
【００７４】
【発明の効果】
請求項１の本発明は、定速走行制御手段から送信されたデータ内に目標車速変更の実行を指示する情報が含まれないにも拘らず目標車速の指示値が増減している場合には、目標車速の指示値を破棄して実行中の目標車速値により定速走行制御を継続するようにしたので、目標車速変更の実行を指示する情報が含まれない場合には、車載通信回線の異常により、送信されたデータにノイズが混入して目標車速が誤った値で内燃機関制御手段に受信されても、目標車速の変更は行われず、実車速の急変等がなく安全に定速走行が継続されるようになる。
【００７５】
請求項２の本発明は、定速走行制御手段から送信されたデータ内に目標車速変更の実行を指示する情報が含まれ、且つ所定時間内の目標車速の指示値の変化率が所定範囲を越えている場合には、目標車速の指示値に代えて予め定められた所定の目標車速規制値により定速走行制御を継続するようにしたので、車載通信回線の異常により、送信されたデータにノイズが混入して目標車速が明らかに大きすぎる誤った値で内燃機関制御手段に受信されても、目標車速の変更が急激には行われず、実車速の急変等がなく安全に定速走行が継続されるようになる。
【００７６】
請求項３の本発明では、非定速走行状態から定速走行状態に移行する際に、定速走行制御手段から送信されたデータ内の目標車速の指示値と実車速とを比較し、目標車速の指示値と実車速の指示値の差が第２所定範囲以内の場合には、目標車速の指示値を採用して定速走行制御を開始するようにしたので、送信されたデータにノイズが混入して目標車速が明らかに誤った値となっても、また、急加速または急減速から定速走行に移行した場合でも、的確な目標車速を設定して定速走行を開始することができる。
【００７７】
請求項４の本発明は、定速走行の一時解除状態から再び定速走行状態に移行する際に、定速走行制御手段から送信されたデータ内の目標車速の指示値と一時解除前の最終目標車速とを比較し、目標車速と最終目標車速に差がある場合には、目標車速の指示値を破棄して最終目標車速により定速走行制御を開始するようにしたので、送信されたデータにノイズが混入して目標車速が明らかに誤った値となっても、的確な目標車速により定速走行に復帰することができる。
【００７８】
請求項５の本発明は、車載通信回線の通信不能状態を検出したときは、前記内燃機関制御手段と前記定速走行制御手段に組み込まれた定速走行用の制御ロジックを協働させた定速走行を中止するようにしたので、車載通信回線自体の故障時に定速走行を中止することで、より安全性が高められるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態例に係る定速走行制御装置の概略ブロック図。
【図２】ビークルＥＣＵ３のオートクルーズ制御の状態遷移状況図。
【図３】完全解除条件の表図。
【図４】一時解除条件の表図。
【図５】ビークルＥＣＵ３のフェールセーフ機能の表図。
【図６】エンジンＥＣＵ２のオートクルーズ制御の状態遷移状況図。
【図７】エンジンＥＣＵ２のフェールセーフ機能の表図。
【図８】エンジンＥＣＵ２の目標車速の確認による異常処理の表図。
【図９】補助ブレーキＳＷが操作された際の制御状況のタイムチャート。
【符号の説明】
１ コントロールユニット
２ エンジンＥＣＵ
３ ビークルＥＣＵ
４ 通信回線
５ クラッチＳＷ
６ ニュートラルＳＷ
７ 排気ブレーキＳＷ
８ 圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置ＳＷ
９ エンジン回転センサ
１０ 第１アクセルセンサ
１１ 第２アクセルセンサ
１２ 車速センサ
１３ 燃料噴射装置
１４ 排気ブレーキ装置
１５ 圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置
２１ メインＳＷ
２２ セットＳＷ
２３ リジュームＳＷ
２４ キャンセルＳＷ
２５ 第１ブレーキＳＷ
２６ 第２ブレーキＳＷ
２７ クルーズランプ
２８ 第１段リターダ
２９ 第２段リターダ
Claims (5)
- 内燃機関の出力制御を担う内燃機関制御手段と定速走行制御を担う定速走行制御手段とが共通の車載通信回線により接続され、前記内燃機関制御手段と前記定速走行制御手段とが前記車載通信回線を介してデータを送受信することにより前記内燃機関制御手段と前記定速走行制御手段に組み込まれた定速走行用の制御ロジックを協働させて定速走行を実行する機能を有し、
前記内燃機関制御手段は、前記定速走行制御手段から送信されたデータ内に目標車速変更の実行を指示する情報が含まれないにも拘らず目標車速の指示値が増減している場合には、該目標車速の指示値を破棄して実行中の目標車速値により定速走行制御を継続する機能を有している
ことを特徴とする車両の定速走行制御装置。 - 内燃機関の出力制御を担う内燃機関制御手段と定速走行制御を担う定速走行制御手段とが共通の車載通信回線により接続され、前記内燃機関制御手段と前記定速走行制御手段とが前記車載通信回線を介してデータを送受信することにより前記内燃機関制御手段と前記定速走行制御手段に組み込まれた定速走行用の制御ロジックを協働させて定速走行を実行する機能を有し、
前記内燃機関制御手段は、前記定速走行制御手段から送信されたデータ内に目標車速変更の実行を指示する情報が含まれ、且つ所定時間内の目標車速の指示値の変化率が所定範囲を越えている場合には、前記目標車速の指示値に代えて予め定められた所定の目標車速規制値により定速走行制御を継続する機能を有している
ことを特徴とする車両の定速走行制御装置。 - 請求項１もしくは請求項２において、前記内燃機関制御手段は、非定速走行状態から定速走行状態に移行する際に、前記定速走行制御手段から送信されたデータ内の目標車速の指示値と実車速とを比較し、前記目標車速の指示値と前記実車速の指示値の差が第２所定範囲以内の場合には、前記目標車速の指示値を採用して定速走行制御を開始する機能を有している
ことを特徴とする車両の定速走行制御装置。 - 請求項１もしくは請求項２において、前記内燃機関制御手段は、定速走行の一時解除状態から再び定速走行状態に移行する際に、前記定速走行制御手段から送信されたデータ内の目標車速の指示値と一時解除前の最終目標車速とを比較し、前記目標車速と前記最終目標車速に差がある場合には、前記目標車速の指示値を破棄して前記最終目標車速により定速走行制御を開始する機能を有している
ことを特徴とする車両の定速走行制御装置。 - 請求項１乃至請求項４のいずれか一項において、前記内燃機関制御手段又は前記定速走行制御手段が前記車載通信回線の通信不能状態を検出したときは、前記内燃機関制御手段と前記定速走行制御手段に組み込まれた定速走行用の制御ロジックを協働させた定速走行を中止する機能を有している
ことを特徴とする車両の定速走行制御装置。
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