JP2017065564A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】応答性のさらなる向上と過応答抑制との両立を図ることができる車両用制動装置を提供する。
【解決手段】液圧制動力発生装置Ａは、出力圧が制動目標油圧を基準に設定されている第一領域内に収まるように、入力圧を制御する過応答抑制重視制御を行う第一制御部１７ｅと、過応答抑制重視制御より入力圧の増大速度または減少速度を大きくして、応答遅れをキャンセルする応答性重視制御を行う第二制御部１７ｆと、第一制御部１７ｅによる過応答抑制重視制御と、第二制御部１７ｆによる応答性重視制御と、を制動目標油圧の状態に基づいて切り替える切替部１７ｇと、を備えている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両用制動装置に関するものである。

車両用制動装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図１に示されている車両用制動装置においては、各輪のホイールシリンダ圧である制御液圧Ｐｗｃが目標液圧Ｐｒｅｆになるように、リニア弁に対してフィードフォワード制御およびフィードバック制御が行われている。特許文献１では、車両用制動装置において、制動制御の応答性向上と過応答抑制との両立を図ろうとしている。

特開２００５−０３５４６７号公報

上述した特許文献１に記載されている車両用制動装置において、増圧開始当初または減圧開始当初において入力圧に対して出力圧の応答遅れが生じるヒステリシスを有する場合、応答性のさらなる向上と過応答抑制との両立を図りたいという要請がある。

そこで、本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、応答性のさらなる向上と過応答抑制との両立を図ることができる車両用制動装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る車両用制動装置の発明は、入力された入力圧が作用して出力圧を出力する液圧発生装置であって、出力圧を増大または減少しようとしたとき、増圧開始当初または減圧開始当初において入力圧の変化に対して出力圧の変化が遅れる応答遅れが生じる液圧発生装置、を備えている車両用制動装置であって、出力圧が制動目標油圧を基準に設定されている第一領域内に収まるように、入力圧を制御する過応答抑制重視制御を行う第一制御部と、過応答抑制重視制御より入力圧の増大速度または減少速度を大きくして、応答遅れをキャンセルする応答性重視制御を行う第二制御部と、第一制御部による過応答抑制重視制御と、第二制御部による応答性重視制御と、を制動目標油圧の状態に基づいて切り替える切替部と、を備えている。

これによれば、液圧発生装置が、増圧開始当初または減圧開始当初において入力圧の変化に対して出力圧の変化が遅れる応答遅れが生じても、第二制御部による応答性重視制御が実行される。その結果、前記応答遅れをキャンセルすることが可能となり、増圧開始当初または減圧開始当初における応答性を向上させることが可能となる。また、切替部によって応答性重視制御と過応答抑制重視制御とを適切に切り替えることが可能となる。したがって、応答性のさらなる向上と過応答抑制との両立を図ることができる車両用制動装置を提供することができる。

本発明による車両用制動装置の一実施形態を示す概要図である。 図１に示すブレーキＥＣＵのブロック図である。 図１に示すブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。

以下、本発明に係る車両用制動装置を車両に適用した一実施形態を図面を参照して説明する。車両は、直接各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに液圧制動力を付与して車両を制動させる液圧制動力発生装置Ａ（車両用制動装置）を備えている。液圧制動力発生装置Ａは、図１に示すように、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１１、マスタシリンダ１２、ストロークシミュレータ部１３、リザーバ１４、倍力機構１５（液圧発生装置）、アクチュエータ（制動液圧調整装置）１６、ブレーキＥＣＵ１７、およびホイールシリンダＷＣを備えている。液圧制動力発生装置Ａは、車両用制動装置である。

ホイールシリンダＷＣは、車輪Ｗの回転をそれぞれ規制するものであり、キャリパＣＬに設けられている。ホイールシリンダＷＣは、アクチュエータ１６からのブレーキ液の圧力（ブレーキ液圧）に基づいて車両の車輪Ｗに制動力を付与する制動力付与機構である。ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が供給されると、ホイールシリンダＷＣの各ピストン（図示省略）が摩擦部材である一対のブレーキパッド（図示省略）を押圧して車輪Ｗと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。車輪Ｗは左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒのいずれかである。

ブレーキペダル１１は、操作ロッド１１ａを介してストロークシミュレータ部１３およびマスタシリンダ１２に接続されている。
ブレーキペダル１１の近傍には、ブレーキペダル１１の踏み込みによるブレーキ操作状態であるブレーキペダルストローク（操作量：以下、ストロークという場合もある。）を検出するペダルストロークセンサ（以下、ストロークセンサという場合もある。）１１ｃが設けられている。このストロークセンサ１１ｃはブレーキＥＣＵ１７に接続されており、検出信号（検出結果）がブレーキＥＣＵ１７に出力されるようになっている。

マスタシリンダ１２は、ブレーキペダル１１（ブレーキ操作部材）の操作量に応じてブレーキ液をアクチュエータ１６に供給するものであり、シリンダボディー１２ａ、入力ピストン１２ｂ、第一マスタピストン１２ｃ、および第二マスタピストン１２ｄ等により構成されている。

シリンダボディー１２ａは、有底略円筒状に形成されている。シリンダボディー１２ａの内周部には、内向きフランジ状に突出する隔壁部１２ａ２が設けられている。隔壁部１２ａ２の中央には、前後方向に貫通する貫通孔１２ａ３が形成されている。シリンダボディー１２ａの内周部には、隔壁部１２ａ２より前方の部分に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に第一マスタピストン１２ｃおよび第二マスタピストン１２ｄが配設されている。

シリンダボディー１２ａの内周部には、隔壁部１２ａ２より後方の部分に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に入力ピストン１２ｂが配設されている。入力ピストン１２ｂは、ブレーキペダル１１の操作に応じてシリンダボディー１２ａ内を摺動するピストンである。

入力ピストン１２ｂには、ブレーキペダル１１に連動する操作ロッド１１ａが接続されている。入力ピストン１２ｂは、圧縮スプリング１１ｂによって第一液圧室Ｒ３を拡張する方向すなわち後方（図面右方向）に付勢されている。ブレーキペダル１１が踏み込み操作されたとき、操作ロッド１１ａは、圧縮スプリング１１ｂの付勢力に抗して前進する。操作ロッド１１ａの前進に伴い、入力ピストン１２ｂも連動して前進する。なお、ブレーキペダル１１の踏み込み操作が解除されたとき、入力ピストン１２ｂは、圧縮スプリング１１ｂの付勢力によって後退し、規制凸部１２ａ４に当接して位置決めされる。

第一マスタピストン１２ｃは、前方側から順番に加圧筒部１２ｃ１、フランジ部１２ｃ２、および突出部１２ｃ３が一体となって形成されている。加圧筒部１２ｃ１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、シリンダボディー１２ａの内周面との間に液密かつ摺動可能に配設されている。加圧筒部１２ｃ１の内部空間には、第二マスタピストン１２ｄとの間に付勢部材であるコイルスプリング１２ｃ４が配設されている。コイルスプリング１２ｃ４により、第一マスタピストン１２ｃは後方に付勢されている。換言すると、第一マスタピストン１２ｃは、コイルスプリング１２ｃ４により後方に付勢され、最終的に規制凸部１２ａ５に当接して位置決めされる。この位置が、ブレーキペダル１１の踏み込み操作が解除されたときの原位置（予め設定されている）である。

フランジ部１２ｃ２は、加圧筒部１２ｃ１よりも大径に形成されており、シリンダボディー１２ａ内の大径部１２ａ６の内周面に液密かつ摺動可能に配設されている。突出部１２ｃ３は、加圧筒部１２ｃ１よりも小径に形成されており、隔壁部１２ａ２の貫通孔１２ａ３に液密に摺動するように配置されている。突出部１２ｃ３の後端部は、貫通孔１２ａ３を通り抜けてシリンダボディー１２ａの内部空間に突出し、シリンダボディー１２ａの内周面から離間している。突出部１２ｃ３の後端面は、入力ピストン１２ｂの底面から離間し、その離間距離は変化し得るように構成されている。

第二マスタピストン１２ｄは、シリンダボディー１２ａ内の第一マスタピストン１２ｃの前方側に配置されている。第二マスタピストン１２ｄは、前方に開口を有する有底略円筒状に形成されている。第二マスタピストン１２ｄの内部空間には、シリンダボディー１２ａの内底面との間に、付勢部材であるコイルスプリング１２ｄ１が配設されている。コイルスプリング１２ｄ１により、第二マスタピストン１２ｄは後方に付勢されている。換言すると、第二マスタピストン１２ｄは、設定された原位置に向けてコイルスプリング１２ｄ１により付勢されている。

また、マスタシリンダ１２は、第一マスタ室Ｒ１、第二マスタ室Ｒ２、第一液圧室Ｒ３、第二液圧室Ｒ４、およびサーボ室（駆動液圧室）Ｒ５が形成されている。
第一マスタ室Ｒ１は、シリンダボディー１２ａの内周面、第一マスタピストン１２ｃ（加圧筒部１２ｃ１の前側）、および第二マスタピストン１２ｄによって、区画形成されている。第一マスタ室Ｒ１は、ポートＰＴ４に接続されている油路２１を介してリザーバ１４に接続されている。また、第一マスタ室Ｒ１は、ポートＰＴ５に接続されている油路２２を介して油路４０ａ（アクチュエータ１６）に接続されている。

第二マスタ室Ｒ２は、シリンダボディー１２ａの内周面、および第二マスタピストン１２ｄの前側によって、区画形成されている。第二マスタ室Ｒ２は、ポートＰＴ６に接続されている油路２３を介してリザーバ１４に接続されている。また、第二マスタ室Ｒ２は、ポートＰＴ７に接続されている油路２４を介して油路５０ａ（アクチュエータ１６）に接続されている。

第一液圧室Ｒ３は、隔壁部１２ａ２と入力ピストン１２ｂとの間に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面、隔壁部１２ａ２、第一マスタピストン１２ｃの突出部１２ｃ３、および入力ピストン１２ｂによって区画形成されている。第二液圧室Ｒ４は、第一マスタピストン１２ｃの加圧筒部１２ｃ１の側方に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面の大径部１２ａ６、加圧筒部１２ｃ１、およびフランジ部１２ｃ２によって区画形成されている。第一液圧室Ｒ３は、ポートＰＴ１に接続されている油路２５およびポートＰＴ３を介して第二液圧室Ｒ４に接続されている。

サーボ室Ｒ５は、隔壁部１２ａ２と第一マスタピストン１２ｃの加圧筒部１２ｃ１との間に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面、隔壁部１２ａ２、第一マスタピストン１２ｃの突出部１２ｃ３、および加圧筒部１２ｃ１によって区画形成されている。サーボ室Ｒ５は、ポートＰＴ２に接続されている油路２６を介して出力室Ｒ１２に接続されている。

圧力センサ２６ａは、サーボ室Ｒ５に供給されるサーボ圧（駆動液圧）を検出するセンサであり、油路２６に接続されている。圧力センサ２６ａは、検出信号（検出結果）をブレーキＥＣＵ１７に送信する。

ストロークシミュレータ部１３は、シリンダボディー１２ａと、入力ピストン１２ｂと、第一液圧室Ｒ３と、第一液圧室Ｒ３と連通されているストロークシミュレータ１３ａとを備えている。
第一液圧室Ｒ３は、ポートＰＴ１に接続された油路２５，２７を介してストロークシミュレータ１３ａに連通している。なお、第一液圧室Ｒ３は、図示しない接続油路を介してリザーバ１４に連通している。

ストロークシミュレータ１３ａは、ブレーキペダル１１の操作状態に応じた大きさのストローク（反力）をブレーキペダル１１に発生させるものである。ストロークシミュレータ１３ａは、シリンダ部１３ａ１、ピストン部１３ａ２、反力液圧室１３ａ３、およびスプリング１３ａ４を備えている。ピストン部１３ａ２は、ブレーキペダル１１を操作するブレーキ操作に伴ってシリンダ部１３ａ１内を液密に摺動する。反力液圧室１３ａ３は、シリンダ部１３ａ１とピストン部１３ａ２との間に区画されて形成されている。反力液圧室１３ａ３は、接続された油路２７，２５を介して第一液圧室Ｒ３および第二液圧室Ｒ４に連通している。スプリング１３ａ４は、ピストン部１３ａ２を反力液圧室１３ａ３の容積を減少させる方向に付勢する。

なお、油路２５には、ノーマルクローズタイプの電磁弁である第一制御弁２５ａが設けられている。油路２５とリザーバ１４とを接続する油路２８には、ノーマルオープンタイプの電磁弁である第二制御弁２８ａが設けられている。第一制御弁２５ａが閉状態であるとき、第一液圧室Ｒ３と第二液圧室Ｒ４とが遮断される。これにより、入力ピストン１２ｂと第一マスタピストン１２ｃとが一定の離間距離を保って連動する。また、第一制御弁２５ａが開状態であるとき、第一液圧室Ｒ３と第二液圧室Ｒ４とが連通される。これにより、第一マスタピストン１２ｃの進退に伴う第一液圧室Ｒ３および第二液圧室Ｒ４の容積変化が、ブレーキ液の移動により吸収される。

圧力センサ２５ｂは、第二液圧室Ｒ４および第一液圧室Ｒ３の反力液圧を検出するセンサであり、油路２５に接続されている。圧力センサ２５ｂは、第一制御弁２５ａが閉状態の場合には第二液圧室Ｒ４の圧力を検出し、第一制御弁２５ａが開状態の場合には連通された第一液圧室Ｒ３の圧力（または反力液圧）も検出することになる。圧力センサ２５ｂは、検出信号（検出結果）をブレーキＥＣＵ１７に送信する。

倍力機構１５は、ブレーキペダル１１の操作量に応じたサーボ圧を発生するものである。倍力機構１５は、入力された入力圧（本実施形態ではパイロット圧）が作用して出力圧（本実施形態ではサーボ圧）を出力する液圧発生装置であって、出力圧を増大または減少しようとしたとき、増圧開始当初または減圧開始当初において入力圧の変化に対して出力圧の変化が遅れる応答遅れが生じる液圧発生装置である。倍力機構１５は、レギュレータ１５ａ、および圧力供給装置１５ｂを備えている。

レギュレータ１５ａは、シリンダボディー１５ａ１と、シリンダボディー１５ａ１内を摺動するスプール１５ａ２とを有して構成されている。レギュレータ１５ａは、パイロット室Ｒ１１、出力室Ｒ１２、および液圧室Ｒ１３が形成されている。

パイロット室Ｒ１１は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面によって区画形成されている。パイロット室Ｒ１１は、ポートＰＴ１１に接続されている減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７に（油路３１に）接続されている。また、シリンダボディー１５ａ１の内周面には、スプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面が当接して位置決めされる規制凸部１５ａ４が設けられている。パイロット室Ｒ１１は、入力圧が入力される。

出力室Ｒ１２は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の小径部１５ａ２ｃ、第二大径部１５ａ２ｂの後端面、および第一大径部１５ａ２ａの前端面によって区画形成されている。出力室Ｒ１２は、ポートＰＴ１２に接続されている油路２６およびポートＰＴ２を介してマスタシリンダ１２のサーボ室Ｒ５に接続されている。また、出力室Ｒ１２は、ポートＰＴ１３に接続されている油路３２を介してアキュムレータ１５ｂ２に接続可能である。出力室Ｒ１２は、入力圧が作用して出力圧が出力される。

液圧室Ｒ１３は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の第一大径部１５ａ２ａの後端面によって区画形成されている。液圧室Ｒ１３は、ポートＰＴ１４に接続されている油路３３を介してリザーバ１５ｂ１に接続可能である。また、液圧室Ｒ１３内には、液圧室Ｒ１３を拡張する方向に付勢するスプリング１５ａ３が配設されている。

スプール１５ａ２は、第一大径部１５ａ２ａ、第二大径部１５ａ２ｂおよび小径部１５ａ２ｃを備えている。第一大径部１５ａ２ａおよび第二大径部１５ａ２ｂは、シリンダボディー１５ａ１内を液密に摺動するように構成されている。小径部１５ａ２ｃは、第一大径部１５ａ２ａと第二大径部１５ａ２ｂとの間に配設されるとともに、第一大径部１５ａ２ａと第二大径部１５ａ２ｂとに一体的に形成されている。小径部１５ａ２ｃは、第一大径部１５ａ２ａおよび第二大径部１５ａ２ｂより小径に形成されている。
また、スプール１５ａ２は、出力室Ｒ１２と液圧室Ｒ１３とを連通する連通路１５ａ５が形成されている。

圧力供給装置１５ｂは、スプール１５ａ２を駆動させる駆動部でもある。圧力供給装置１５ｂは、低圧力源であるリザーバ１５ｂ１と、高圧力源でありブレーキ液を蓄圧するアキュムレータ１５ｂ２と、リザーバ１５ｂ１のブレーキ液を吸入しアキュムレータ１５ｂ２に圧送するポンプ１５ｂ３と、ポンプ１５ｂ３を駆動させる電動モータ１５ｂ４と、を備えている。リザーバ１５ｂ１は大気に開放されており、リザーバ１５ｂ１の液圧は大気圧と同じである。低圧力源は高圧力源よりも低圧である。圧力供給装置１５ｂは、アキュムレータ１５ｂ２から供給されるブレーキ液の圧力を検出してブレーキＥＣＵ１７に出力する圧力センサ１５ｂ５を備えている。

さらに、圧力供給装置１５ｂは、減圧弁１５ｂ６と増圧弁１５ｂ７とを備えている。減圧弁１５ｂ６は、非通電状態で開く構造（ノーマルオープン型）の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ１７の指令により流量が制御されている。減圧弁１５ｂ６の一方は油路３１を介してパイロット室Ｒ１１に接続され、減圧弁１５ｂ６の他方は油路３４を介してリザーバ１５ｂ１に接続されている。増圧弁１５ｂ７は、非通電状態で閉じる構造（ノーマルクローズ型）の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ１７の指令により流量が制御されている。増圧弁１５ｂ７の一方は油路３１を介してパイロット室Ｒ１１に接続され、増圧弁１５ｂ７の他方は、油路３５より油路３５が接続されている油路３２を介してアキュムレータ１５ｂ２に接続されている。

ここで、レギュレータ１５ａの作動について簡単に説明する。減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７からパイロット室Ｒ１１にパイロット圧が供給されていない場合、スプール１５ａ２はスプリング１５ａ３によって付勢されて原位置にある（図１参照）。スプール１５ａ２の原位置は、スプール１５ａ２の前端面が規制凸部１５ａ４に当接して位置決め固定される位置であり、スプール１５ａ２の後端面がポートＰＴ１４を閉塞する直前の位置である。
このように、スプール１５ａ２が原位置にある場合、ポートＰＴ１４とポートＰＴ１２とは連通路１５ａ５を介して連通するとともに、ポートＰＴ１３はスプール１５ａ２によって閉塞されている。

減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１の操作量に応じて形成されるパイロット圧が増大される場合、スプール１５ａ２は、スプリング１５ａ３の付勢力に抗して後方（図１の右方）に向かって移動する。そうすると、スプール１５ａ２は、これによって閉塞されていたポートＰＴ１３が開放される位置まで移動する。また、開放されていたポートＰＴ１４はスプール１５ａ２によって閉塞される（増圧時）。

そして、スプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面の押圧力とサーボ圧に対応する力とがつりあうことで、スプール１５ａ２は位置決めされる。このとき、スプール１５ａ２の位置を保持位置とする。ポートＰＴ１３とポートＰＴ１４とがスプール１５ａ２によって閉塞される（保持時）。

また、減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１の操作量に応じて形成されるパイロット圧が減少される場合、保持位置にあったスプール１５ａ２は、スプリング１５ａ３の付勢力によって前方に向かって移動する。そうすると、スプール１５ａ２によって閉塞されていたポートＰＴ１３は、閉塞状態が維持される。また、閉塞されていたポートＰＴ１４は開放される。このとき、ポートＰＴ１４とポートＰＴ１２とは連通路１５ａ５を介して連通する（減圧時）。

アクチュエータ１６は、各ホイールシリンダＷＣに付与する制動液圧を調整する装置であり、第一、第二配管系統４０、５０が設けられている。第一配管系統４０は、左後輪Ｗｒｌと右後輪Ｗｒｒに加えられるブレーキ液圧を制御し、第二配管系統５０は、右前輪Ｗｆｒと左前輪Ｗｆｌに加えられるブレーキ液圧を制御する。つまり、前後配管の配管構成とされている。

マスタシリンダ１２から供給される液圧は、第一配管系統４０と第二配管系統５０を通じて各ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌに伝えられる。第一配管系統４０には、油路２２とホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒとを接続する油路４０ａが備えられている。第二配管系統５０には、油路２４とホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌとを接続する油路５０ａが備えられ、これら各油路４０ａ、５０ａを通じてマスタシリンダ１２から供給される液圧がホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌに伝えられる。

油路４０ａ、５０ａは、２つの油路４０ａ１、４０ａ２、５０ａ１、５０ａ２に分岐する。油路４０ａ１、５０ａ１にはホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｆｒへのブレーキ液圧の増圧を制御する第一増圧制御弁４１、５１が備えられている。油路４０ａ２、５０ａ２にはホイールシリンダＷＣｒｒ、ＷＣｆｌへのブレーキ液圧の増圧を制御する第二増圧制御弁４２、５２が備えられている。

これら第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２は、第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。

油路４０ａ、５０ａにおける第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２と各ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌとの間は、減圧油路としての油路４０ｂ、５０ｂを通じてリザーバ４３、５３に接続されている。油路４０ｂ、５０ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第一、第二減圧制御弁４４、４５、５４、５５がそれぞれ配設されている。これら第一、第二減圧制御弁４４、４５、５４、５５は、第一、第二減圧制御弁４４、４５、５４、５５に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御されるノーマルクローズ型となっている。

リザーバ４３、５３と主油路である油路４０ａ、５０ａとの間には還流油路となる油路４０ｃ、５０ｃが配設されている。油路４０ｃ、５０ｃにはリザーバ４３、５３からマスタシリンダ１２側あるいはホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ側に向けてブレーキ液を吸入吐出する、モータ４７によって駆動されるポンプ４６、５６が設けられている。

ポンプ４６、５６は、リザーバ４３、５３からブレーキ液を吸入し、油路４０ａ、５０ａに吐出することで、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ側にブレーキ液を供給する。

また、ブレーキＥＣＵ１７には、車両の車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ毎に備えられた車輪速度センサＳｆｌ、Ｓｒｒ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌからの検出信号が入力されるようになっている。ブレーキＥＣＵ１７は、車輪速度センサＳｆｌ、Ｓｒｒ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌの検出信号に基づいて、各車輪速度や推定車体速度およびスリップ率などを演算している。ブレーキＥＣＵ１７は、これらの演算結果に基づいてアンチスキッド制御などを実行している。

アクチュエータ１６を用いた各種制御は、ブレーキＥＣＵ１７にて実行される。例えば、ブレーキＥＣＵ１７は、アクチュエータ１６に備えられる各種制御弁４１，４２，４４，４５，５１，５２，５４，５５や、ポンプ駆動用のモータ４７を制御するための制御電流を出力することにより、アクチュエータ１６に備えられる油圧回路を制御し、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌに伝えられるホイールシリンダ圧を個別に制御する。例えば、ブレーキＥＣＵ１７は、制動時の車輪スリップ時にホイールシリンダ圧の減圧、保持、増圧を行うことで車輪ロックを防止するアンチスキッド制御や、制御対象輪のホイールシリンダ圧を自動加圧することで横滑り傾向（アンダーステア傾向もしくはオーバステア傾向）を抑制して理想的軌跡での旋回が行えるようにする横滑り防止制御を行なうことができる。

ブレーキＥＣＵ１７は、操作量取得部１７ａ、制御目標油圧算出部１７ｂ、油圧取得部１７ｃ、スプール位置導出部１７ｄ、第一制御部１７ｅ、第二制御部１７ｆおよび切替部１７ｇを備えている。

操作量取得部１７ａは、ブレーキペダル１１の操作量（ブレーキ操作に係る操作量：ストローク）をストロークセンサ１１ｃから取得する。なお、操作量取得部１７ａは、ブレーキペダル１１の操作量の代わりに、ブレーキペダル１１に直接作用する操作力（踏力）を検出するセンサからその検出された操作力を取得するようにしてもよい。

制御目標油圧算出部１７ｂは、操作量取得部１７ａからストロークを取得し、ブレーキ操作部材の操作状態（例えばストローク）または他のシステムの要求に応じて制御目標油圧を算出する。制御目標油圧は、例えばサーボ圧の制御目標である。また、制御目標油圧は、マスタシリンダ圧の制御目標でもよい（この場合、マスタシリンダ圧を検出する圧力センサを設けるのが好ましい）。また、制御目標油圧算出部１７ｂは、例えば、ストロークと制御目標油圧との相関関係を示すマップを備え、そのマップから制御目標油圧を算出する。
他のシステムは、例えば、車両が衝突を検知した場合、自動的に制動力を発生させて衝突を防止するプリクラッシュシステムである。

油圧取得部１７ｃは、圧力センサ２６ａから出力室Ｒ１２内のサーボ圧（実際の油圧である実油圧）を取得する。油圧取得部１７ｃによって取得されたサーボ圧は、後述するスプール位置導出部１７ｄ、第一制御部１７ｅ、および切替部１７ｇに出力される。

スプール位置導出部１７ｄは、スプール１５ａ２のシリンダボディー１５ａ１に対する相対位置（以下、スプール相対位置という場合もある。）を導出する。本実施形態において、スプール位置導出部１７ｄは、スプール位置を推定するが、スプール位置を直接検出できる場合もあり、この場合も含めてスプール位置導出部と称している。なお、スプール位置導出部１７ｄは、スプール位置を直接検出するセンサからスプール位置を取得する場合、スプール位置取得部として機能する。

スプール位置導出部１７ｄは、油圧取得部１７ｃによって取得されているサーボ圧に基づいて、スプール相対位置を導出する。この導出方法は、サーボ圧が発生していること（特にサーボ圧の変動があること）が前提である。具体的には、スプール位置導出部１７ｄは、下記数１によって導出できる。
（数１）
スプール相対位置＝（サーボ圧変動量ΔＰｓ／パイロット室Ｒ１１の剛性Ｋａ）／レギュレータ１５ａの面積Ｓ

ここで、サーボ圧変動量ΔＰｓ／パイロット室Ｒ１１の剛性Ｋａは、サーボ圧の変動がある場合における、パイロット室Ｒ１１内に流入出する液量（体積）を表している。サーボ圧変動量ΔＰｓの単位は、パスカルであり、パイロット室Ｒ１１の剛性Ｋａの単位は、パスカル／ｃｍ^３（またはパスカル／ｃｃ）である。

パイロット室Ｒ１１内の液量が変動すると、パイロット室Ｒ１１内の圧力が変動する。すなわちパイロット室Ｒ１１の容積が変動する。スプール１５ａ２は、液圧室Ｒ１３内の圧力に対応する力がパイロット室Ｒ１１内の圧力に対応する力とスプリング１５ａ３の付勢力との合力と等しくなったところで保持される（保持位置）。このとき、液圧室Ｒ１３すなわち出力室Ｒ１２は、同じ圧力となる。換言すれば、サーボ圧とパイロット圧の変動量は同じである。よって、サーボ圧変動量ΔＰｓ／パイロット室Ｒ１１の剛性Ｋａは、サーボ圧の変動がある場合における、パイロット室Ｒ１１内に流入出する液量（体積）を表すこととなる。

なお、スプール１５ａ２の絶対位置（以下、スプール相対位置という場合もある。）は、ある任意の基準位置Ｐ０に対して算出することは可能である。すなわち、スプール１５ａ２の絶対位置は、基準位置Ｐ０に上述のように導出したスプール相対位置を加減算することにより算出することができる。基準位置Ｐ０としては、ブレーキペダル１１の踏み込み当初の増圧時アイドル位置、制動制御途中の保持位置、減圧時アイドル位置などがある。

また、レギュレータ１５ａの面積Ｓは、シリンダボディー１５ａ１内の穴の断面積である。また、レギュレータ１５ａの面積Ｓは、シリンダボディー１５ａ１内の穴の断面積と同一である、スプール１５ａ２の第一大径部１５ａ２ａの後端面の受圧面積、および第二大径部１５ａ２ｂの前端面の受圧面積である。

スプール位置導出部１７ｄは、パイロット室Ｒ１１内の液量に基づいて、スプール相対位置を導出する。この導出方法は、サーボ圧が発生していない場合、またはサーボ圧が０以上の一定圧力である場合でも、スプール相対位置を導出することが可能である。具体的には、スプール位置導出部１７ｄは、下記数２によって導出できる。
（数２）
スプール相対位置＝パイロット室内液量Ｖ／レギュレータ１５ａの面積Ｓ
ここで、パイロット室内液量Ｖは、パイロット室Ｒ１１内のブレーキ液の液量である。このパイロット室内液量Ｖは、実際に検出しておらず、制動操作開始時点から現時点まで、パイロット流入出液量取得部１７ｂによって取得されたパイロット流入出液量から演算することができる。

なお、この場合も、スプール１５ａ２の絶対位置は、ある任意の基準位置Ｐ０に対して算出することは可能である。すなわち、スプール１５ａ２の絶対位置は、基準位置Ｐ０に上述のように導出したスプール相対位置を加減算することにより算出することができる。基準位置Ｐ０としては、ブレーキペダル１１の踏み込み当初の増圧時アイドル位置、制動制御途中の保持位置、減圧時アイドル位置などがある。

第一制御部１７ｅは、サーボ圧（出力圧）が、制動目標油圧を基準に設定されている第一領域内に収まるように、パイロット圧（入力圧）を制御する過応答抑制重視制御を行う。なお、第一領域は、制動目標油圧を中心に第一判定閾値だけ離れた値により形成されている領域である。第一領域の下限は、制動目標油圧から第一判定閾値だけ減算した値であり、第一領域の上限は、制動目標油圧に第一判定閾値だけ加算した値である。
具体的には、第一制御部１７ｅは、検出されているサーボ圧（実際のサーボ圧）が制動目標油圧となるように、圧力供給装置１５ｂをフィードバック制御したりフィードフォワード制御したりしてパイロット圧を調整している。第一制御部１７ｅは、制御目標油圧１７ｂから制御目標油圧を入力するとともに、油圧取得部１ｃから油圧（実サーボ圧）を入力する。

例えば、第一制御部１７ｅは、制動目標油圧と実サーボ圧との差分が減少するように減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７を調整している（フィードバック制御）。また、第一制御部１７ｅは、制動目標油圧と実サーボ圧との差分を前もって生じさせないように減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７を調整するようにしてもよい（フィードフォワード制御）。また、第一制御部１７ｅは、前述したフィードバック制御とフィードフォワード制御とを合わせて行うようにしてもよい。

第二制御部１７ｆは、過応答抑制重視制御よりパイロット圧（入力圧）の増大速度または減少速度を大きくして、倍力機構１５の応答遅れをキャンセルする応答性重視制御を行う。
例えば、第二制御部１７ｆは、スプール位置導出部１７ｄによって導出されたスプール相対位置（またはスプール絶対位置）に基づいて、圧力供給装置１５ｂ（駆動部）を制御してスプール１５ａ２を駆動させて、パイロット圧を制御する。具体的には、第二制御部１７ｆは、スプール相対位置に対応した制御流量を算出し、その制御流量となるように圧力供給装置１５ｂ（特に増圧弁１５ｂ７および減圧弁１５ｂ６）を制御する。

第二制御部１７ｆは、レギュレータ１５ａを保持状態から増圧状態に遷移させるに際し、スプール位置導出部１７ｄにより導出された相対位置が、保持状態における相対位置（たとえば保持位置）からスプール１５ａ２が増圧ラップ距離だけ摺動した相対位置（増圧時アイドル位置）までの範囲内である場合に、その範囲外である場合（例えば相対位置が増圧時アイドル位置より増圧側の範囲）よりも、パイロット圧の単位時間あたりの変化幅を出力圧の増圧方向に大きくする。すなわち、第二制御部１７ｆは、パイロット室Ｒ１１への制御流量（単位時間あたりの流量）を大きくする。

第二制御部１７ｆは、レギュレータ１５ａを保持状態から減圧状態に遷移させるに際し、スプール位置導出部１７ｄにより導出された相対位置が、保持状態における相対位置（たとえば保持位置）からスプール１５ａ２が減圧ラップ距離だけ摺動した相対位置(減圧時アイドル位置)までの範囲内である場合に、その範囲外である場合よりも、パイロット圧の単位時間あたりの変化幅を前記出力圧の減圧方向に大きくする。すなわち、第二制御部１７ｆは、パイロット室Ｒ１１への制御流量（単位時間あたりの流量）を大きくする。

なお、増圧ラップ距離は、スプール１５ａ２がラップしており（ポートＰＴ１３およびポートＰＴ１４の両方を閉塞している）、保持位置から増圧時アイドル位置まで距離である。減圧ラップ距離は、スプール１５ａ２がラップしており、保持位置から減圧時アイドル位置まで距離である。

なお、第二制御部１７ｆによる応答性重視制御は、制動目標油圧に応じて累進的にパイロット圧（入力圧）の制御量を増減させる制御でもよい。例えば、制御量は、制動目標油圧と実油圧との偏差が大きくなるにしたがって大きく設定されるゲインを、制動目標油圧に乗算して算出するようにすればよい。

切替部１７ｇは、第一制御部１７ｅによる過応答抑制重視制御と、第二制御部１７ｆによる応答性重視制御と、を制動目標油圧の状態に基づいて切り替える。すなわち、切替部１７ｇは、制動目標油圧が保持状態である場合に、第一制御部１７ｅによる過応答抑制重視制御に切り替え、制動目標油圧が増圧状態または減圧状態である場合に、第二制御部１７ｆによる応答性重視制御に切り替える。

切替部１７ｇは、制動目標油圧が保持状態であるか、もしくは増圧状態または減圧状態であるかを判定する判定部１７ｇ１を備えている。判定部１７ｇ１は、第一所定時間内における制動目標油圧の最大値および最小値が第一所定範囲内であるか、制動目標油圧勾配が第二所定範囲内であるか、または、第二所定時間内における制動目標油圧の増加回数と減少回数との差分が第三所定範囲内である場合に、制動目標油圧が保持状態であると判定する。一方、判定部１７ｇ１は、これら以外である場合に、制動目標油圧が増圧状態または減圧状態であると判定する。
なお、切替部１７ｇは、上記３つの条件のうち何れか２つ以上を満たせば、制御目標油圧が保持状態であると判定するようにしてもよい。

なお、切替部１７ｇは、判定部１７ｇ１によって制動目標油圧が保持状態であると判定された場合であって、制動目標油圧と実際の油圧である実油圧との差が第二判定閾値（判定閾値）より大きい場合には、第二制御部１７ｆによる応答性重視制御に切り替える。これにより、過応答抑制重視制御による場合と比較して、実油圧を制動目標油圧に早期に近づけることができる。なお、第二判定閾値は、上述した第一判定閾値に設定してもよく、第一判定閾値より大きい値に設定してもよい。

さらに、上述した車両用制動装置による作動について図３に示すフローチャートに沿って説明する。ブレーキＥＣＵ１７は、そのフローチャートに沿ったプログラムを所定の短時間毎に実行する。
ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１０２において、ストロークセンサ１１ｃからブレーキペダル１１の操作量を取得する。ステップＳ１０２は、上述した操作量取得部１７ａに相当するステップである。なお、ステップＳ１０２において、他のシステム（例えば、衝突を検知した場合、自動的に制動力を発生させて衝突を防止するプリクラッシュシステム）から要求制動力（または要求減速度）を取得するようにしてもよい。

ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１０４において、操作量（ストローク）または他のシステムからの要求制動力に応じた制御目標油圧を算出する。ステップＳ１０４は、上述した制御目標油圧算出部１７ｂに相当するステップである。

ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１０６において、ステップＳ１０４によって算出された制御目標油圧から制御目標油圧の勾配である制御目標油圧勾配を算出する。例えば、制御目標油圧勾配は、前回算出した制御目標油圧と今回算出した制御目標油圧との差を制御サイクルで除して算出することができる。また、制御目標油圧勾配は、過去数回分の制御目標油圧勾配の平均値として算出することができる。

ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１０８において、制御目標油圧が保持状態であるか、もしくは増圧状態または減圧状態（非保持状態）であるかを判定する。ステップＳ１０８は、上述した判定部１７ｇ１に相当するステップである。ブレーキＥＣＵ１７は、第一所定時間内（現時点から遡った第一所定時間内）における制動目標油圧の最大値および最小値が第一所定範囲内である場合、制御目標油圧が保持状態であると判定する。一方、ブレーキＥＣＵ１７は、そうでない場合、制御目標油圧が非保持状態であると判定する。なお、第一所定範囲は、上述した第一領域と同一に設定してもよい。

また、ブレーキＥＣＵ１７は、制動目標油圧勾配が第二所定範囲内である場合、制御目標油圧が保持状態であると判定する。一方、ブレーキＥＣＵ１７は、そうでない場合、制御目標油圧が非保持状態であると判定する。なお、例えば、第二所定範囲は、ブレーキペダル１１を緩やかに踏み込んだり解除したりする緩操作速度に相当する緩勾配により小さい範囲に設定されている。

また、ブレーキＥＣＵ１７は、第二所定時間内（現時点から遡った第二所定時間内）における制動目標油圧の増加回数と減少回数との差分が第三所定範囲内である場合、制御目標油圧が保持状態であると判定する。一方、ブレーキＥＣＵ１７は、そうでない場合、制御目標油圧が非保持状態であると判定する。制動目標油圧の増加回数および減少回数は、前回算出した制御目標油圧に対して今回算出した制御目標油圧が増加した回数および減少した回数である。なお、第三所定範囲は、上述した第一領域に相当する値に設定するのが好ましい。

ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１０８において、上述した三つの条件のうち一つでも満たせば、制御目標油圧が保持状態であると判定する。なお、ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１０８において、上述した三つの条件のうち何れか２つ以上を満たせば、制御目標油圧が保持状態であると判定するようにしてもよい。

ブレーキＥＣＵ１７は、制御目標油圧が保持状態であると判定した場合、プログラムをステップＳ１１０以降に進める。ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１１０において、実油圧であるサーボ圧を圧力センサ２６ａから取得する。ステップＳ１１０は、上述した油圧取得部１７ｃに相当するステップである。

ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１１２において、ステップＳ１０４において算出された制御目標油圧と、ステップＳ１１０において取得された実油圧との差分が比較的大きく乖離しているか否かを判定する。具体的には、前記差分（絶対値）が判定閾値より大きいか否かを判定する。

ブレーキＥＣＵ１７は、制御目標油圧が非保持状態であると判定した場合、ステップＳ１０８にて「ＮＯ」と判定し、ステップＳ１１４において応答性重視制御を実施する。
ブレーキＥＣＵ１７は、制御目標油圧が保持状態であり、かつ、実油圧が制御目標油圧より判定閾値以上乖離していない場合、ステップＳ１１２にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップＳ１１６において過応答抑制重視制御を実施する。一方、ブレーキＥＣＵ１７は、制御目標油圧が保持状態であっても、実油圧が制御目標油圧より判定閾値以上乖離している場合、ステップＳ１１２にて「ＮＯ」と判定し、ステップＳ１１４において応答性重視制御を実施する。
このように、ステップＳ１０８およびステップＳ１１２は、上述した切替部１７ｇに相当するステップである。

ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１１６において、過応答抑制重視制御を実施する。ステップＳ１１６は、上述した第一制御部１７ｅに相当するステップである。
ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１１４において、応答性重視制御を実施する。ステップＳ１１４は、上述した第二制御部１７ｆに相当するステップである。

上述した説明から明らかなように、本実施形態に係る車両用制動装置は、入力された入力圧が作用して出力圧を出力する液圧発生装置であって、出力圧を増大または減少しようとしたとき、増圧開始当初または減圧開始当初において入力圧の変化に対して出力圧の変化が遅れる応答遅れが生じる倍力機構１５（液圧発生装置）、を備えている液圧制動力発生装置Ａ（車両用制動装置）である。液圧制動力発生装置Ａは、出力圧が制動目標油圧を基準に設定されている第一領域内に収まるように、入力圧を制御する過応答抑制重視制御を行う第一制御部１７ｅと、過応答抑制重視制御より入力圧の増大速度または減少速度を大きくして、応答遅れをキャンセルする応答性重視制御を行う第二制御部１７ｆと、第一制御部１７ｅによる過応答抑制重視制御と、第二制御部１７ｆによる応答性重視制御と、を制動目標油圧の状態に基づいて切り替える切替部１７ｇと、を備えている。

これによれば、倍力機構１５が、増圧開始当初または減圧開始当初において入力圧の変化に対して出力圧の変化が遅れる応答遅れが生じても、第二制御部１７ｆによる応答性重視制御が実行される。その結果、前記応答遅れをキャンセルすることが可能となり、増圧開始当初または減圧開始当初における応答性を向上させることが可能となる。また、切替部１７ｇによって応答性重視制御と過応答抑制重視制御とを適切に切り替えることが可能となる。したがって、応答性のさらなる向上と過応答抑制との両立を図ることができる液圧制動力発生装置Ａを提供することができる。

また、液圧制動力発生装置Ａは、ブレーキペダル１１（ブレーキ操作部材）の操作状態または他システムの要求に応じて制動目標油圧を算出する制動目標油圧算出部１７ｂを備え、切替部１７ｇは、制動目標油圧が保持状態である場合に、第一制御部１７ｅによる過応答抑制重視制御に切り替え、制動目標油圧が増圧状態または減圧状態である場合に、第二制御部１７ｆによる応答性重視制御に切り替える。
これによれば、制動目標油圧の状態に基づいて、過応答抑制重視制御と応答性重視制御とを確実かつ的確に切り替えることができる。

また、液圧制動力発生装置Ａにおいて、切替部１７ｇは、第一所定時間内における制動目標油圧の最大値および最小値が第一所定範囲内であり、または、制動目標油圧勾配が第二所定範囲内であり、または、第二所定時間内における制動目標油圧の増加回数と減少回数との差分が第三所定範囲内である場合に、制動目標油圧が保持状態であり、一方それら以外である場合に、制動目標油圧が増圧状態または減圧状態であると判定する判定部１７ｇ１を備えている。
これによれば、判定部１７ｇ１が、制動目標油圧の状態を確実に判定することができる。

また、液圧制動力発生装置Ａにおいて、切替部１７ｇは、制動目標油圧が保持状態である場合であって、制動目標油圧と実際の油圧である実油圧との差が判定閾値より大きい場合には、第二制御部１７ｆによる応答性重視制御に切り替える。
これによれば、制動目標油圧が保持状態である場合であっても、実油圧が制動目標油圧から乖離した場合に、応答性よく実油圧を制動目標油圧に近づけることができる。

また、液圧制動力発生装置Ａにおいて、第二制御部１７ｆによる応答性重視制御は、制動目標油圧に応じて累進的に入力圧の制御量を増減させる制御である。
これによれば、制動目標油圧に基づいて入力圧を適切に制御することができ、ひいては、応答性重視制御を適切に実施することができる。

１１…ブレーキペダル、１２…マスタシリンダ、１３…ストロークシミュレータ部、１４…リザーバ、１５…倍力機構（液圧発生装置）、１５ａ…レギュレータ、１５ｂ…圧力供給装置（駆動部）、１５ｂ１…リザーバ（低圧力源）、１５ｂ２…アキュムレータ（高圧力源）、１５ｂ６…減圧弁、１５ｂ７…増圧弁、１６…アクチュエータ、１７…ブレーキＥＣＵ、１７ａ…操作量取得部、１７ｂ…制御目標油圧算出部、１７ｃ…油圧取得部、１７ｄ…スプール位置導出部、１７ｅ…第一制御部、１７ｆ…第二制御部、１７ｇ…切替部、１７ｇ１…判定部、Ａ…液圧制動力発生装置（車両用制動装置）、ＷＣ…ホイールシリンダ。

Claims (5)

1. 入力された入力圧が作用して出力圧を出力する液圧発生装置であって、前記出力圧を増大または減少しようとしたとき、増圧開始当初または減圧開始当初において前記入力圧の変化に対して前記出力圧の変化が遅れる応答遅れが生じる液圧発生装置、を備えている車両用制動装置であって、
   前記出力圧が、制動目標油圧を基準に設定されている第一領域内に収まるように、前記入力圧を制御する過応答抑制重視制御を行う第一制御部と、
   前記過応答抑制重視制御より前記入力圧の増大速度または減少速度を大きくして、前記応答遅れをキャンセルする応答性重視制御を行う第二制御部と、
   前記第一制御部による前記過応答抑制重視制御と、前記第二制御部による前記応答性重視制御と、を前記制動目標油圧の状態に基づいて切り替える切替部と、を備えている車両用制動装置。
2. ブレーキ操作部材の操作状態または他システムの要求に応じて前記制動目標油圧を算出する制動目標油圧算出部を備え、
   前記切替部は、前記制動目標油圧が保持状態である場合に、前記第一制御部による前記過応答抑制重視制御に切り替え、前記制動目標油圧が増圧状態または減圧状態である場合に、前記第二制御部による前記応答性重視制御に切り替える請求項１記載の車両用制動装置。
3. 前記切替部は、第一所定時間内における前記制動目標油圧の最大値および最小値が第一所定範囲内である場合、前記制動目標油圧勾配が第二所定範囲内である場合、および、第二所定時間内における前記制動目標油圧の増加回数と減少回数との差分が第三所定範囲内である場合のうち少なくとも１つ以上を満たせば、前記制動目標油圧が保持状態であり、一方それら以外である場合に、前記制動目標油圧が増圧状態または減圧状態であると判定する判定部を備えている請求項２記載の車両用制動装置。
4. 前記切替部は、前記制動目標油圧が保持状態である場合であって、前記制動目標油圧と実際の油圧である実油圧との差が判定閾値より大きい場合には、前記第二制御部による前記応答性重視制御に切り替える請求項１乃至請求項３の何れか一項記載の車両用制動装置。
5. 前記第二制御部による前記応答性重視制御は、前記制動目標油圧に応じて累進的に前記入力圧の制御量を増減させる制御である請求項１乃至請求項４の何れか一項記載の車両用制動装置。

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