JP4400128B2

JP4400128B2 - 車両用制動制御装置

Info

Publication number: JP4400128B2
Application number: JP2003276433A
Authority: JP
Inventors: 勝康大久保; 徹也宮崎
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-07-18
Filing date: 2003-07-18
Publication date: 2010-01-20
Anticipated expiration: 2023-07-18
Also published as: JP2005035467A

Description

本発明は、車両用制動制御技術に関し、特に、目標液圧となるように制御液圧を調整する電磁流量制御弁を有する車両用制動制御装置に関する。

自動車等の車両用の制動制御装置として、油圧導管の途中にモータ駆動されるオイルポンプを設け、そのオイルポンプの吐出側の作動液をアキュムレータに蓄積してアキュムレータ圧を高圧に保つものが知られている。この高圧の作動液は、運転者のブレーキペダル操作に応じ、各輪に設けられた電磁流量制御弁のうち増圧弁および作動液通路を経由してホイールシリンダに導入され、所望の制動力が発揮される。こうした制動力を的確に発生するために、マイクロコンピュータによってホイールシリンダの目標液圧を演算し、電磁流量制御弁にフィードフォワード電流とフィードバック電流を流すことによって制御液圧を目標液圧に近づける技術が知られている。（例えば特許文献１参照）。
特開平１０−２７８７６４号公報

上述の従来の技術によると、フィードバック電流だけでなく、フィードフォワード電流も発生させるため、一般には制動力を迅速に発生させることができる。しかし、同じフィードフォワード電流を同じ型式の電磁流量制御弁に流しても、作動液通路やホイールシリンダの液圧に対する性質が異なれば、制御液圧が上昇する振る舞いも異なる。フィードフォワード電流は、この性質に依拠して定めることが望ましい。

本発明者はこうした課題を認識して本発明をなしたものであり、その目的は、より適切なフィードフォワード電流を流すことにより、制動制御の迅速性と的確性を高める車両用制動制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明の車両用制動制御装置は、目標液圧となるように制御液圧を調整する電磁流量制御弁を有するものであり、ホイールシリンダの増圧開始に先立ち、前記電磁流量制御弁と前記ホイールシリンダを結ぶ作動液通路において液圧伝達が開始されるために必要な作動液量が供給されるよう前記電磁流量制御弁へ流すべきフィードフォワード電流を導出する電流演算手段を有する。前記電流演算手段は、前記作動液通路および前記ホイールシリンダによって形成される空間の容量と、前記空間の液圧に対する初期剛性とに応じて前記フィードフォワード電流の大きさを定めるとともに、前記フィードフォワード電流を停止させるときには、前記作動液通路に設けられた液圧センサの出力値が第１制御液圧に到達すると前記フィードフォワード電流の電流値を徐減させ、前記液圧センサの出力値が前記第１制御液圧より大きい第２制御液圧に到達すると前記フィードフォワード電流を停止させる。

この構成によれば、作動液通路やホイールシリンダによる空間が増圧に対して応答性または追従性が悪くても、その応答性または追従性の悪い分を予めフィードフォワード電流の供給によって充当できるため、制御液圧の目標液圧への接近を早めることができる。また、ホイールシリンダによって形成される空間の容量が大きいほど増圧応答性が悪いため、より大きなフィードフォワード電流を流すことで応答性を改善することができる。また、液圧センサは作動液通路に設けられているため、その液圧センサがホイールシリンダに設けられている場合と、タイミング上のずれが生じる。すなわち、液圧センサはホイールシリンダよりも上流で液圧を検出するため、仮に検出した液圧の値が大きくても、そうした液圧はまだホイールシリンダには達していないことが多い。そのため、本当にホイールシリンダ圧を目標液圧まで上げようとすれば、液圧センサの出力値が目標液圧に達した後も、しばらくはある程度のフィードフォワード電流を流すことが望ましい。このため、フィードフォワード電流をいちどにゼロにするのではなく、徐減することにより、制御の的確性向上を実現することができる。ホイールシリンダには例えばキャリパなどが設けられ、キャリパはディスクその他の部材を内蔵している。これらの部材は、例えばゴムなどの弾性材で作られていると、その部材を取り囲む液圧によって収縮し、結果的に増圧応答性を悪化させる。そのため、作動液通路とホイールシリンダによって形成される空間の液圧に対する初期剛性に配慮し、その初期剛性が低い場合ほどフィードフォワード電流を大きくとることにより、増圧応答性を改善することができる。

なお、前記電磁流量制御弁は線形動作特性を有するリニア弁であってもよい。リニア弁は印加電流によって開弁圧、すなわちこのリニア弁が開き始める弁両側の差圧を調整できるため、液圧のきめ細かな制御ができる。

本発明の車両用制動制御装置によれば、制動要求時の増圧応答性を高め、または適切にすることができる。

まず、実施の形態が適用される油圧システム１００と電子制御ユニット２００の全体構成を説明し、つぎに本発明者が認識した課題を説明し、しかる後、実施の形態による制御を説明する。なお、以下の説明において、電子制御ユニット２００単独で制動制御装置と捉えてもよいし、油圧システム１００またはその一部と電子制御ユニット２００の組合せを制動制御装置と捉えてもよい。

図１は油圧システム１００と電子制御ユニット２００の全体構成を示す。油圧システム１００は主にアクチュエータ８０とアクチュエータ８０以外のマスタシリンダ１４などを備える。

ブレーキペダル１２にはその踏み込みストロークを検出するストロークセンサ４６が設けられている。マスタシリンダ１４は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応じ、作動液であるブレーキオイルを圧送する。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１３が設けられている。

マスタシリンダ１４には右前輪用のブレーキ油圧制御導管１６及び左前輪用のブレーキ油圧制御導管１８の一端が接続され、これらのブレーキ油圧制御導管はそれぞれ、右前輪及び左前輪の制動力を発揮する右前輪用及び左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬに接続されている。右前輪用及び左前輪用のブレーキ油圧制御導管１６、１８の途中にはそれぞれ通常は開状態（以下これを「常開型」という）の右電磁開閉弁２２ＦＲ及び左電磁開閉弁２２ＦＬが間挿され、また、それぞれ右前輪側及び左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する右マスタおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＲ、４８ＦＬが設けられている。運転者によってブレーキペダル１２が踏まれたとき、ストロークセンサ４６によりその踏み込みが検出されるが、ストロークセンサ４６の故障を想定し、右マスタおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＲ、４８ＦＬによるマスタシリンダ圧の計測によってもブレーキペダル１２の踏み込みが検出される。マスタシリンダ圧をふたつの圧力センサで監視するのは、フェイルセイフの観点による。

マスタシリンダ１４にはリザーバタンク２６が接続され、また、開閉弁２３を介してウェットストロークシミュレータ２４が接続され、リザーバタンク２６には油圧給排導管２８の一端が接続される。油圧給排導管２８にはモータ３２により駆動されるオイルポンプ３４が設けられている。オイルポンプ３４の吐出側は高圧導管３０になっており、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３が設けられている。アキュムレータ５０はオイルポンプ３４によって例えば１６〜２１．５ＭＰａという範囲（以下「制御範囲」という）の高圧にされたブレーキオイルを蓄積する。リリーフバルブ５３は、アキュムレータ圧が異常に高く、例えば３０ＭＰａといった高圧になったとき開き、油圧給排導管２８へ高圧のブレーキオイルを逃がす。

高圧導管３０にはアキュムレータ圧を計測するアキュムレータ圧センサ５１が設けられる。後述の電子制御ユニット２００はアキュムレータ圧センサ５１の出力であるアキュムレータ圧を入力し、このアキュムレータ圧が制御範囲に収まるようモータ３２を制御する。

高圧導管３０は、それぞれ通常は閉じた状態（これを「常閉型」という）にあり、必要なときにホイールシリンダの増圧用に利用される電磁流量制御弁、すなわちリニア弁である増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬを介し、右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲ、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。以下、増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬを総称するときは符号４０を用いる。

右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬは、それぞれ常閉型で、必要なときに減圧用に利用される電磁流量制御弁、すなわちリニア弁である減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬを介して油圧給排導管２８へ接続されている。また、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲ、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬは、それぞれ常開型の減圧弁４２ＲＲ、４２ＲＬを介して油圧給排導管２８へ接続されている。

右前輪、左前輪、右後輪、左後輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＲ、２０ＲＬ付近には、それぞれホイールシリンダ内の液圧を計測する右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用の圧力センサ４４ＦＲ、４４ＦＬ、４４ＲＲ、４４ＲＬが設けられている。

電子制御ユニット２００は、電磁開閉弁２２ＦＲ、２２ＦＬ、モータ３２、４個の増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬ、および４個の減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬ、４２ＲＲ、４２ＲＬを制御する。なお、減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬ、４２ＲＲ、４２ＲＬを総称するときは符号４２を用いる。電子制御ユニット２００はマイクロコンピュータによる演算ユニット２０２、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ２０４、およびデータ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ２０６を備える。

詳細は図示しないが、演算ユニット２０２には、右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用の圧力センサ４４ＦＲ、４４ＦＬ、４４ＲＲ、４４ＲＬより、それぞれ、右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ内の圧力信号、左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬ内の圧力信号、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲ内の圧力信号、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬ内の圧力信号（以下、総括的にホイールシリンダ圧信号という）が入力され、ストロークセンサ４６よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークを示す信号（以下ストローク信号という）が入力され、右マスタおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＲ、４８ＦＬよりマスタシリンダ圧を示す信号（以下マスタシリンダ圧信号という）、アキュムレータ圧センサ５１よりアキュムレータ圧を示す信号（以下アキュムレータ圧信号という）が入力される。

電子制御ユニット２００のＲＯＭ２０４は所定の制動制御フローを記憶している。演算ユニット２０２はストローク信号とマスタシリンダ圧信号に基づき車輌の目標減速度を演算し、演算された目標減速度に基づき各輪の目標ホイールシリンダ圧（以下、目標液圧Ｐｒｅｆともいう）を演算し、各輪のホイールシリンダ圧（以下、制御液圧Ｐｗｃともいう）が目標液圧Ｐｒｅｆになるようフィードフォワード制御およびフィードバック制御する。

図２は、演算ユニット２０２による液圧制御に係る機能ブロック図である。演算ユニット２０２は、フィードフォワード制御部２２０とフィードバック制御部２２２とを有し、目標液圧Ｐｒｅｆの入力を受けて、増圧弁４０および減圧弁４２（以下、これらを単にリニア弁ともいう）に供給する制御電流Ｉを算出する。制御電流Ｉにより駆動されたリニア弁４０、４２の動作により得られた制御液圧Ｐｗｃは演算ユニット２０２にフィードバックされる。

フィードフォワード制御部２２０は、目標液圧Ｐｒｅｆの入力を受け、リニア弁４０、４２の物理特性および負荷モデルにもとづいて、既知の手法で目標液圧の傾きや開弁電流などからフィードフォワード電流ＩＦを所定のゲインのもとで算出して、出力する。ただし、フィードフォワード制御部２２０は、フィードフォワード電流ＩＦの算出に当たり、実施の形態に特徴的な方法で、ホイールシリンダ系の液圧に対する性質を反映する。ホイールシリンダ系とは、制動中の増圧モードの際、増圧弁４０からホイールシリンダに至る、高圧のブレーキオイルが満たされる空間をいうものとする。

具体的には、１）ホイールシリンダ系の容量が所定の基準容量よりも大きければフィードフォワード電流に容量ベースの補正量ΔＩ１を乗せ、２）ホイールシリンダ系の液圧に対する初期剛性が所定の基準剛性よりも低い場合にはフィードフォワード電流に剛性ベースの補正量ΔＩ２を乗せる。液圧で収縮する配管中のゴム部材や、液圧がかかると構造上の孔や隙間からブレーキオイルが内部に進入するようなクリアランスや、液圧がかかると径が大きくなる配管状やタンク状の部材などがあると、液圧に対する初期剛性は低くなる。ふたつの補正は同時に行ってもよく、フィードフォワード制御部２２０は、以下の計算を内部で実行する。

ＩＦ←ＩＦ＋ΔＩ１＋ΔＩ２
ここで、「所定の基準容量」と「所定の基準剛性」は、過去に実験で求められているものを利用し、それらの基準値からの差分で補正量を決めればよい。補正量は差分の大小に応じて大小可変であってもよい。ただし当然ながら、基準値からの補正量を求めるほかに、最初から実験で最適なフィードフォワード電流ＩＦの値を導いてもよい。なお、剛性が問題になる部材も、ある程度高い液圧がかかると形状の変化がなくなり、応力等で釣り合いになるため、剛性が問題になるのは比較的液圧が低いときである。このため、本実施の形態のごとく、増圧モードの初期段階で実施されるフィードフォワード制御でホイールシリンダ系の初期剛性を考慮することは有用である。

図２に戻り、減算部２３４は目標液圧Ｐｒｅｆから制御液圧Ｐｗｃを減じて液圧差Ｐｅｒｒｏｒを出力する。フィードバック制御部２２２は、減算部２３４から液圧差Ｐｅｒｒｏｒの入力を受け、ＰＩＤ制御等により、液圧差Ｐｅｒｒｏｒを０に近づけるためのフィードバック電流ＩＢを所定のゲインのもとで算出して出力する。加算部２３０はフィードフォワード電流ＩＦとフィードバック電流ＩＢを加算し、リニア弁４０、４２に供給すべき制御電流Ｉを算出して出力する。

以上の構成における制動制御の概要を説明する。まず、運転者がイグニションスイッチをオンにする前、すなわち各電磁弁に対する通電前においては、各電磁弁は内蔵しているバネの付勢力により、図１の状態にある。このとき、マスタシリンダ１４から大気圧のブレーキオイルが右および左電磁開閉弁２２ＦＲ、２２ＦＬを介して、それぞれ右前輪と左前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬに達している。一方、右後輪と左後輪のホイールシリンダ２０ＲＲ、２０ＲＬにも、油圧給排導管２８と常開型の減圧弁４２ＲＲ、４２ＲＬを介して、リザーバタンク２６内の液圧と同じ大気圧のブレーキオイルが到達している。この時点では、４つすべてのホイールシリンダ圧が大気圧であり、制動力は発生しない。ただし、通電前であっても、運転者がブレーキペダル１２を踏めば、その踏込力に応じた制動力が右前輪と左前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬに直接作用し、これら右前輪と左前輪には制動力が生じる。

運転者がイグニションスイッチをオンすると、必要に応じてモータ３２が作動し、アキュムレータ圧が適切な高圧となる。この後、通常走行に入ったときも各電磁弁は図１の状態にある。つづいて、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、まずマスタシリンダ１４が押し込まれ、マスタシリンダ１４とリザーバタンク２６の連通が遮断される。また、右および左電磁開閉弁２２ＦＲ、２２ＦＬが閉じられ、開閉弁２３が開かれ、マスタシリンダ１４から右前輪および左前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬへの大気圧のブレーキオイルの連通が遮断される。また、右後輪用、左後輪用の減圧弁４２ＲＲ、４２ＲＬが閉じられ、４個の増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬが開けられる。各電磁弁の開度は、後述する各種演算を経て算出された各輪の目標ホイールシリンダ圧をもとに制御される。

図３は制動制御の際に演算する目標液圧Ｐｒｅｆと制御の結果出力される制御液圧Ｐｗｃの様子を示す。同図の制御は一般的なものであり、同図に本実施の形態に特徴的な処理は明示的には現れないが、本実施の形態はフィードフォワード制御のあとにフィードバック制御が続き、両制御によって制動制御がなされるため、まず制動制御の全体像を説明する。なお、同図は見やすさのために制御液圧Ｐｗｃの振る舞いを比較的緩やかに描いている。一般には、制御液圧Ｐｗｃの曲線は同図のものよりも小刻みに変動する。

図３において、横軸は時間、縦軸は液圧である。目標液圧Ｐｒｅｆは後述のごとく制動要求から各種演算を経て各輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐｒｅｆとして定まる。一方、制御液圧Ｐｗｃは現実のホイールシリンダ圧Ｐｗｃである。この制御のために、大まかにいえば、目標液圧Ｐｒｅｆを中央値付近に含み、下限圧Ｐｌと上限圧Ｐｕで定まる幅を不感帯として設ける。制御液圧Ｐｗｃが不感帯に入っているときは増圧も減圧もせず、保持モードとして各リニア弁を閉じる。制御液圧Ｐｗｃが不感帯の下限圧Ｐｌを下回れば増圧弁を開け、制御液圧Ｐｗｃを高める。これが増圧モードである。逆に、制御液圧Ｐｗｃが不感帯の上限圧Ｐｕを上回れば減圧弁を開け、制御液圧Ｐｗｃを下げる。これが減圧モードである。ただし、電磁弁の開閉タイミングに関する厳密な説明は図５で行う。

図４は図３の制動制御を実施するプログラムの処理の流れを示す。この制動制御フローは所定の時間間隔で継続的に実行される。制動制御に先立ち、運転者がブレーキペダル１２を踏んだとき、まず右および左電磁開閉弁２２ＦＲ、２２ＦＬが閉じられ、開閉弁２３が開かれ、マスタシリンダ１４から右前輪および左前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬへの大気圧のブレーキオイルの連通、およびマスタシリンダ１４とリザーバタンク２６の連通が遮断される。この状態において、まずストローク信号が読み込まれ（Ｓ３０）、マスタシリンダ圧信号が読み込まれ（Ｓ３２）、これらの信号から演算ユニット２０２によって既知の手法で目標減速度が演算される（Ｓ３４）。

つづいて演算ユニット２０２は、目標減速度に対する各輪の目標液圧Ｐｒｅｆを演算し（Ｓ３６）、各輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＲ、２０ＲＬ内の液圧Ｐｗｃを圧力センサ４４ＦＲ、４４ＦＬ、４４ＲＲ、４４ＲＬから読み込む（Ｓ３８）。以上の情報をもとに各リニア弁を制御する（Ｓ４０）。すなわち、フィードフォワード制御部２２０は、Ｓ３６で求められた目標液圧Ｐｒｅｆから、前述の方法により、ホイールシリンダ系の初期剛性等を反映したフィードフォワード電流ＩＦを計算する。一方、フィードバック制御部２２２は、目標液圧Ｐｒｅｆと現実のホイールシリンダ圧である制御液圧Ｐｗｃの差からフィードバック電流ＩＢを計算する。フィードフォワード電流ＩＦとフィードバック電流ＩＢは加算され、リニア弁に供給される。

図５（ａ）は、図３の制動制御の原点付近の拡大図、図５（ｂ）は図５（ａ）の液圧制御のためにリニア弁に流すべき電流を示す。図５（ａ）、図５（ｂ）において、記号は以下の意味を有する。

Ｐｆ１：フィードフォワード電流の供給を停止する制御液圧
Ｐｆ０：フィードフォワード電流の供給を徐減し始める制御液圧
ＩＦ：フィードフォワード電流
ＩＢ：フィードバック電流
Ｐｗｃ：制御液圧、ただし圧力センサの出力値
Ｐｗｃ２：実際にホイールシリンダにおいて発生している液圧
Ｐｒｅｆ：目標液圧
Ｐｌ：増圧側の不感帯の下限値で、増圧を開始する制御液圧
Ｐｌ２：増圧側の不感帯に関するパラメータで、増圧を終了する制御液圧
図３では、単に不感帯をＰｌからＰｕとしたが、より厳密な制御のために、Ｐｌ２というパラメータを導入する。制御液圧ＰｗｃがＰｌを下回ると増圧が開始され、制御液圧ＰｗｃがＰｌ２に到達すると増圧を終了する。さらに、制御液圧についても、Ｐｗｃ２というパラメータを導入する。Ｐｗｃ２は、実際にホイールシリンダにて発生している液圧である（これを「真の制御液圧Ｐｗｃ２」とよび、いままでの制御液圧Ｐｗｃを必要に応じて「仮の制御液圧Ｐｗｃ」ともよぶ）。この実施の形態では、真の制御液圧Ｐｗｃ２を直に計測するセンサはない。いままで説明した制御液圧Ｐｗｃは、あくまでもホイールシリンダ圧をアクチュエータ８０内部の圧力センサ４４ＦＲ、４４ＦＬ、４４ＲＲ、４４ＲＬで計測したものであり、真の制御液圧Ｐｗｃ２は仮の制御液圧Ｐｗｃよりも反応が遅れる。その遅れは、ブレーキオイルが流通し、アキュムレータ系の初期剛性の低い部分が充当されるにしたがって見えなくなる。

まず、制動要求が発生すると、図４の手続により、目標液圧Ｐｒｅｆが逐次定まっていく。目標液圧Ｐｒｅｆがゼロではなくなる時刻ｔ０においてフィードフォワード制御部２２０によるフィードフォワード電流ＩＦの供給が開始される。つづいて、制御液圧Ｐｗｃが時刻ｔ１でＰｆ０に到達すると、フィードフォワード電流ＩＦが徐減され始め、時刻ｔ２でＰｆ１に到達するとフィードフォワード電流ＩＦが遮断される。時刻ｔ１からｔ２まで、フィードフォワード電流ＩＦは漸減し、ホイールシリンダ系に対する液圧伝達遅延分をカバーしている。フィードフォワード制御は時刻ｔ２で完了する。真の制御液圧Ｐｗｃ２は仮の制御液圧Ｐｗｃに時刻ｔ３で追いつく。なお、図５（ｂ）では、流すべき電流波形の立ち上がり等を理想化して描いているが、実際には電流の振る舞いは垂直的ではなく、傾斜がつく。

この後、制御液圧Ｐｗｃは増圧されず、時刻ｔ４で不感帯の下限Ｐｌまで落ちてくる。この時刻にはフィードバック制御部２２２が動作をはじめ、増圧のためにフィードバック電流ＩＢを流すため、制御液圧Ｐｗｃは再度上昇を開始する。時刻ｔ５で制御液圧ＰｗｃはＰｌ２に達し、フィードバック電流ＩＢが遮断され、増圧が終了する。以下、フィードバック制御が不感帯との関係で継続して行われる。

以上、本発明を実施の形態をもとに説明した。本発明はこの実施の形態に限定されることなく、そのさまざまな変形例もまた本発明に含まれることは、当業者には理解されるところである。以下、そうした変形例を説明する。

実施の形態では、フィードフォワード制御のあと、フィードバック制御がある程度時間をおいて発生したが、制御はこれに限る必要はない。フィードフォワード制御とフィードバック制御が時間的に重なってもよい。

実施の形態では、フィードフォワード電流を徐減する期間を設けたが、この期間はなくても足りる場合がある。その場合、フィードフォワード電流の供給を停止する制御液圧Ｐｆ１を少し高めにとることで対応可能な場合もある。

実施の形態では、フィードフォワード電流を直線的に徐減したが、当然これは曲線でもよい。ひとつの方法として、徐減の率を高めていく、すなわち上に凸な曲線で徐減してもよい。

以上、実施の形態によれば、ホイールシリンダ系の容量が大きく、または初期剛性が低い場合でも制動要求に良好な応答性が得られる。例えば、対向型キャリパなど、容積が大きなものがホイールシリンダ系にある場合など、本実施の形態による改善効果は大きい。なお、本実施の形態によれば、フィードフォワード電流を適切に流すことが容易となるため、逆に言えば、フィードバック電流の急激な印加による車両の不連続な制動感を回避する効果もある。

実施の形態に係る車両用制動制御装置の全体構成図である。図１の演算ユニットの内部構成図である。実施の形態において、現実のホイールシリンダ圧を目標ホイールシリンダ圧に合わせるための制動制御を示す図である。図３の制動制御の処理を示すフローチャートである。図５（ａ）は図３の原点付近の拡大図、図５（ｂ）は図５（ａ）の制御液圧を実現するためにリニア弁に流す電流を示す図である。

符号の説明

１２ブレーキペダル、１４マスタシリンダ、２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬホイールシリンダ、２２ＦＲ右電磁開閉弁、２２ＦＬ左電磁開閉弁、２６リザーバタンク、３２モータ、３４オイルポンプ、４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬ増圧弁、４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬ減圧弁、４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲ，４４ＲＬ各輪の圧力センサ、４８ＦＲ右マスタ圧力センサ、４８ＦＬ左マスタ圧力センサ、５０アキュムレータ、５１アキュムレータ圧センサ、８０アクチュエータ、１００油圧システム、２００電子制御ユニット、２０２演算ユニット、２０４ＲＯＭ、２０６ＲＡＭ、２２０フィードフォワード制御部、２２２フィードバック制御部。

Claims

目標液圧となるように制御液圧を調整する電磁流量制御弁を有する車両用制動制御装置において、
ホイールシリンダの増圧開始に先立ち、前記電磁流量制御弁と前記ホイールシリンダを結ぶ作動液通路において液圧伝達が開始されるために必要な作動液量が供給されるよう前記電磁流量制御弁へ流すべきフィードフォワード電流を導出する電流演算手段を有し、
前記電流演算手段は、前記作動液通路および前記ホイールシリンダによって形成される空間の容量と、前記空間の液圧に対する初期剛性とに応じて前記フィードフォワード電流の大きさを定めるとともに、
前記フィードフォワード電流を停止させるときには、前記作動液通路に設けられた液圧センサの出力値が第１制御液圧に到達すると前記フィードフォワード電流の電流値を徐減させ、前記液圧センサの出力値が前記第１制御液圧より大きい第２制御液圧に到達すると前記フィードフォワード電流を停止させることを特徴とする車両用制動制御装置。