JP4766330B2 - エンジンの自動停止始動制御装置 - Google Patents
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Description
原動機付車両には、ブレーキペダルの踏込み後開放時に引続きブレーキ作用を保持可能なブレーキ液圧保持装置を設け、このブレーキ液圧保持装置の故障を検出した時に駆動力低減装置の作動を禁止するものがある。
車両のエンジンの自動停止・再始動制御装置には、路面の勾配状態によってエンジンの停止中及び再始動直後の制動制御(ヒルホールド制御)に関しそれぞれ異なった最適な制御を実行するものがある。
ブレーキ制御装置には、ヒルホールド制御を実施する際に、イグニションオン以降に車両が放置された場合でも、運転者の意図を検知し、エンジンの始動前後で無駄なソレノイド駆動を防止するものがある。
発進クラッチを備えた車両におけるブレーキ力制御装置には、ブレーキペダルの踏込み後開放の際に、駆動力が小さい状態から大きな状態に切り替わるまで、ブレーキ力付与手段によってブレーキ力を保持するものがある。
このため、ヒルホールド制御が不要な場合(平坦路)においても、エンジンの自動停止を禁止することとなり、エンジンのアイドリング時の燃料消費を停止することによる燃費向上効果がなくなり、燃費が悪化するという不都合があった。
以下、図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。
ブレーキペダル6は、踏込み開放動作されるものであり、油圧式のマスタシリンダ9に連結している。
このマスタシリンダ9は、第1の油圧油路10を介して右前輪4R及び左後輪5Lに連絡しているとともに、第2の油圧油路11を介して左前輪4L及び右後輪5Rに連絡している。
第1の油圧油路10及び第2の油圧油路11の途中には、ブレーキペダル6の踏込み後開放時に引続きブレーキ作用を保持可能なブレーキ液圧保持装置12が設けられている。
第1液圧保持機構13は、第1の油圧油路10途中で車両1の車輸の組(右前輪4R・左後輪5L)に対して設けられた第1のヒルホールドバルブ15と、この第1のヒルホールドバルブ15を迂回して第1の油圧油路10に連通した第1のバイパス油路16に設けられた第1のチェックバルブ17とを備えている。
第2液圧保持機構14は、第2の油圧油路11途中で車両1の車輸の組(左前輪4L・右後輪5R)に対して設けられた第2のヒルホールドバルブ18と、この第2のヒルホールドバルブ18を迂回して第2の油圧油路11に連通した第2のバイパス油路19に設けられた第2のチェックバルブ20とを備えている。
車両用制御手段21は、図5、図6に示すように、エンジン2に連絡し、エンジン2の自動停止始動制御部23と、セルフダイアグノーシス24とを備えている。自動停止始動制御部23は、エンジン2の運転中に所定の自動停止条件が成立する場合はエンジン2を自動停止(アイドルストップ)するとともにエンジン2の自動停止中に自動始動条件が成立する場合はエンジン2を自動始動(リスタート)する。
また、車両用制御手段21には、車両1の速度を検知する車速検知手段である車速センサ25と、アクセル開度を検知するアクセルセンサ26と、イグニションキーの動きでオン又はオフするイグニションスイッチ27と、ブレーキブースタの負圧を検知するブレーキブースタ負圧センサ28と、ABS(アンチロックブレーキ制御システム)の作動を検知するABS作動センサ29、変速機3のシフトポジションを検知するシフトポジションセンサ30と、ストップランプをオン又はオフするストップランプスイッチ31と、電源であるバッテリ32と、このバッテリ32の温度を検知するバッテリ温度センサ33と、ブロアファンをオン又はオフするファンスイッチ34と、ハザードをオン又はオフするハザードスイッチ35と、車両1の電気負荷を検知する電気負荷センサ36とが連絡している。
一方、自動停止の禁止条件は、上記の自動停止条件のいずれかの条件が成立している場合で、以下の第1〜第11の条件のいずれかが成立した場合である。第1の条件としては、エンジン2及び変速機3が冷機状態である場合である。第2の条件としては、バッテリ32の充竈状態が規定値以下の場合である。第3の条件としては、バッテリ32の温度が規定値以下又は規定値以上の場合である。第4の条件としては、バッテリ32の電圧が規定値以下の場合である。第5の条件としては、規定値以上の電気負荷を使用中の場合である。第6の条件としては、ファンスイッチ34を3段目でブロワファンを使用中の場合である。第7の条件としては、ハザード作動中、及びハザード作動終了後15m走行するまでの場合である。第8の条件としては、ブレーキブースタ内の負圧が規定値以下の場合である。第9の条件としては、前回の自動停止から再始動後、車速が5Km/h以上となっておらず、且つ走行距離3m以下の場合である。第10の条件としては、ヒルホールドバルブ制御手段22が登坂路と判定した場合である。第11の条件としては、車両用制御手段21が空調を必要と判定した場合である。
また、前記自動始動条件は、エンジン2の自動停止の実行中に、以下の第1〜第13の条件のいずれかが成立した場合である。第1の条件としては、Nレンジ以外のシフトポジションをセレクトした場合である。第2の条件としては、ストップランプスイッチ31がオフになった場合である。第3の条件としては、アクセル開度が全閉以外になった場合である。第4の条件としては、車速が規定値以上になった場合である。第5の条件としては、イグニッションスイッチ27ががスタート位置になった場合である。第6の条件としては、バッテリ32の電圧が規定値以下になった場合である。第7の条件としては、ファンスイッチ34を3段目に切り替えた場合である。第8の条件としては、ハザードを作動させた場合である。第9の条件としては、バッテリ32の充電状態が規定値以下となった場合である。第10の条件としては、車両用制御手段21が空調を必要と判定した場合である。第11の条件としては、ブレーキブースタ内の負圧が規定値以下となった場合である。第12の条件としては、ヒルホールドバルブ制御手段22が登坂路と判定した場合である。第13の条件としては、規定値以上の電気負荷を使用した場合である。
ヒルホールドバルブ制御手段22は、図3のバルブ制御回路図に示すように、制御回路37と、電源であるバッテリ32に連絡したヒルホールド用電源回路(ヒルホールド用電源IC)38と、第1のヒルホールドバルブ(ヒルホールドバルブA)15に連絡した第1のバルブ用トランジスタ39と、第2のヒルホールドバルブ(ヒルホールドバルブB)18に連絡した第2のバルブ用トランジスタ40とを備えている。また、ヒルホールド用電源回路38は、第1のヒルホールドバルブ15及び第2のヒルホールドバルブ18にヒルホールドバルブ電源を供給する。
制御回路37と第1のバルブ用トランジスタ39との間においては、制御回路37からのバルブ制御信号Aを第1のバルブ用トランジスタ39に送り、第1のバルブ用トランジスタ39からのバルブモニタ信号Aを制御回路37に送る。
制御回路37と第2のバルブ用トランジスタ40との間においては、制御回路37からのバルブ制御信号Bを第2のバルブ用トランジスタ40に送り、第2のバルブ用トランジスタ40からのバルブモニタ信号Bを制御回路37に送る。
このヒルホールドバルブ制御手段22は、異常検知手段42によりブレーキ液圧保持装置12が異常であると判定した後、自動停止条件のうち傾斜角検知手段41により検知された車両1の実傾斜角に関する判定値を変更することにより自動停止実行と自動停止禁止との判定条件を変更する。
図4に示すように、各信号と異常状態にあっては、電源IC制御信号がHi、電源ICモニタ信号がHi、バルブ制御信号がLo、バルブモニタ信号がLoの場合に、マイナス側断線の状態とする。電源IC制御信号がHi、電源ICモニタ信号がLo、バルブ制御信号が無し、バルブモニタ信号が無しの場合に、プラス側GNDショートの状態とする。電源IC制御信号がLo、電源ICモニタ信号が無し、バルブ制御信号A、Bの双方がLo、バルブモニタ信号A、Bの双方がHiの場合に、プラス側電源ショートの状態とする。電源IC制御信号がLo、電源ICモニタ信号がHi、バルブ制御信号が無し、バルブモニタ信号が無しの場合に、プラス側断線の状態とする。電源IC制御信号がHi、電源ICモニタ信号がHiの場合で、且つ、バルブ制御信号がHi、バルブモニタ信号がLo又はバルブ制御信号がLo、バルブモニタ信号がHiの場合には、正常時の状態とする。電源IC制御信号がLo、電源ICモニタ信号がLoの場合で、且つ、バルブ制御信号がHi、バルブモニタ信号がLo又はバルブ制御信号がLo、バルブモニタ信号がLoの場合には、正常時の状態とする。
図1に示すように、プログラムがスタートすると(ステップA01)、先ず、第1のヒルホールドバルブ15・第2のヒルホールドバルブ18が正常か否かを判断する(ステップA02)。
このステップA02がYESの場合には、エンジン自動停止禁止傾斜角をヒルホールドバルブ正常時傾斜角とする(ステップA03)。一方、このステップA02がNOの場合には、エンジン自動停止禁止傾斜角をヒルホールドバルブ異常時傾斜角とする(ステップA04)。
前記ステップA03の処理後又は前記ステップA04の処理後は、エンジン自動停止条件が成立したか否かを判断する(ステップA05)。
このステップA05がYESの場合には、検知された傾斜角が前記決定されたエンジン自動停止禁止傾斜角よりも小さいか否かを判断する(ステップA06)。
このステップA06がYESの場合には、エンジン2を自動停止する(ステップA07)。一方、このステップA06がNOの場合には、エンジン2の自動停止を禁止する(ステップA08)。
前記ステップA07の処理後、前記ステップA08の処理後、又は前記ステップA05がNOの場合には、プログラムをリターンする(ステップA09)。
図2に示すように、車速が増加し始め(時間t1)、車速がある程度高い状態となり(時間t2)、そして、車速が低くなり始めたときに(時間t3)、検知した傾斜角が大きくなる。
その後、車速が零(0)になって車両が停止すると(時間t4)、自動停止条件が成立して登坂時での自動停止が許可され(時間t4)、そして、車速が再び増加し始めると(時間t5)、自動停止禁止条件が成立して登坂時での自動停止の許可が禁止され、その後、検知している傾斜角が零(0)になる(時間t6)。
そして、第1のヒルホールドバルブ36・第2のヒルホールドバルブ37に異常が発生すると(時間t7)、この時の傾斜角(自動停止禁止傾斜角)を決定する。この傾斜角は、判定値であり、変更されることにより、自動停止実行と自動停止禁止との判定条件を変更される。
そして、車速がある程度高い状態となり(時間t8)、その後、車速が低くなり始めたときに(時間t9)、自動停止条件が成立し、検知した傾斜角が大きくなるとともに、自動停止の禁止が実行される。
その後、車速が零(0)になって車両1が停止すると(時間t10)、登坂時での自動停止禁止となってエンジン2が停止せずアイドリング運転状態となり、そして、車速が再び増加し始めると(時間t11)、登坂時での自動停止の禁止が解除される。
そして、傾斜角が零(0)になると(時間t12)、自動停止が許可になり、その後、車速がある程度高い状態となり(時間t13)、さらに、車速が低くなって零(0)になって車両が停止すると(時間t14)、平坦路での自動停止が許可される。
先ず、請求項1に記載の発明は、異常検知手段42によりブレーキ液圧保持装置12が異常であると判定した後、自動停止条件のうち傾斜角検知手段41により検知された車両1の実傾斜角に関する判定値を変更することにより自動停止実行と自動停止禁止との判定条件を変更する。これにより、自動停止実行と自動停止禁止とを変更することができ、自動停止禁止の機会を減らすことができ、また、自動停止実行による省エネルギ効果を得ることができる。
以下の実施例においては、上述の第1実施例と同一機能を果す箇所には同一符号を付して説明する。
この第2実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、車両減速中にもエンジン2の自動停止を実行したい場合に、所定以上の傾斜角ではエンジン2の自動停止を禁止するようにしている。この場合、エンジン2の自動停止を禁止する傾斜は、水平近傍の値に設定するのが望ましいものである。また、車両1の傾斜角を検知する傾斜角検知手段41は、Gセンサ等であるが、Gセンサ等の場合では、走行中の傾斜の判断誤差が大きくなり、精度良く傾斜角を検知することができない。
そして、図7に示すように、ヒルホールドバルブの異常時に、停車時の自動停止を禁止する傾斜角を小さくしてしまうと、走行時の自動停止禁止の傾斜角と停車時の自動停止禁止傾斜角との差が小さくなるため、車両減速中に自動停止したにも関わらず、停車後に自動再始動をして運転者を混乱させてしまうおそれがある。
そこで、この第2実施例においては、上記の不具合をなくすために、ヒルホールドバルブの異常時には、走行時の自動停止を禁止しておき、車両停止後に自動停止の可否を判定する。
図8に示すように、プログラムがスタートすると(ステップB01)、先ず、第1のヒルホールドバルブ15・第2のヒルホールドバルブ18が正常か否かを判断する(ステップB02)。
このステップB02がYESの場合には、停車時のエンジン自動停止禁止傾斜角をヒルホールドバルブ正常時傾斜角1にするとともに、走行時エンジン自動停止禁止傾斜角をヒルホールドバルブ正常時傾斜角2にする(ステップB03)。一方、このステップB02がNOの場合には、停車時エンジン自動停止禁止傾斜角をヒルホールドバルブ異常時傾斜角1にする(ステップB04)。
前記ステップB03の処理後又は前記ステップB04の処理後は、車両走行中か否かを判断する(ステップB05)。
このステップB05がYESの場合には、第1のヒルホールドバルブ15・第2のヒルホールドバルブ18が正常か否かを判断する(ステップB06)。
このステップB06がYESの場合には、傾斜角が走行時エンジン自動停止禁止傾斜角よりも小さいか否かを判断する(ステップB07)。
このステップB07がYESの場合には、エンジン2を自動停止する(ステップB08)。
一方、前記ステップB06がNOの場合及び前記ステップB07がNOの場合には、エンジン2の自動停止を禁止する(ステップB09)。
また、前記B05がNOの場合には、エンジン自動停止条件が成立したか否かを判断する(ステップB10)。
このステップB10がYESの場合には、傾斜角が停車時エンジン自動停止禁止傾斜角よりも小さいか否かを判断する(ステップB11)。
このステップB11がYESの場合には、前記ステップB08に移行する。一方、このステップB11がNOの場合には、前記ステップB09に移行する。
前記ステップB08の処理後、前記ステップB09の処理後又は前記ステップB10がNOの場合には、プログラムをリターンとする(ステップB12)。
この第2実施例の構成によれば、自動停止実行による省エネルギ効果をより効率的に得ることができる。
この第3実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、ヒルホールドバルブが1個故障の場合と2個故障の場合では、ブレーキ保持力が異なるため、エンジン自動停止禁止判定の傾斜角を変更する。
図9に示すように、プログラムがスタートすると(ステップC01)、先ず、第1のヒルホールドバルブ15・第2のヒルホールドバルブ18が正常か否かを判断する(ステップC02)。
このステップC02がYESの場合には、エンジン自動停止禁止傾斜角をヒルホールドバルブ正常時傾斜角にする(ステップC03)。一方、このステップC02がNOの場合には、ヒルホールドバルブが一つ(車輪1組)異常したか否かを判断する(ステップC04)。
このステップC04がYESの場合には、エンジン自動停止禁止傾斜角をヒルホールドバルブ異常時傾斜角1にする(ステップC05)。一方、このステップC04がNOの場合には、エンジン自動停止禁止傾斜角をヒルホールドバルブ異常時傾斜角2にする(ステップC06)。
この場合、ヒルホールドバルブ正常時傾斜角>ヒルホールドバルブ異常時傾斜角1>ヒルホールドバルブ異常時傾斜角2の関係がある。
前記ステップC03の処理後、前記ステップC05の処理後又は前記ステップC06の処理後は、エンジン自動停止条件が成立したか否かを判断する(ステップC07)。
このステップC07がYESの場合には、傾斜角がエンジン自動停止禁止傾斜角よりも小さいか否かを判断する(ステップC08)。
このステップC08がYESの場合には、エンジン2の自動停止を実行する(ステップC09)。一方、このステップC08がNOの場合には、エンジン2の自動停止を禁止する(ステップC10)。
前記ステップC09の処理後、前記ステップB10の処理後又は前記ステップB07がNOの場合には、プログラムをリターンとする(ステップC11)。
この第3実施例の構成によれば、ヒルホールドバルブが1個故障の場合と2個故障の場合とで判定値を変更することができ、自動停止禁止の機会を効果的に減らすことができ、また、さらに自動停止実行による省エネルギ効果を得ることができる。
2 エンジン
6 ブレーキペダル
7 自動停止始動制御装置
8 制御ユニット
9 マスタシリンダ
12 ブレーキ液圧保持装置
15 第1のヒルホールドバルブ
18 第2のヒルホールドバルブ
21 車両用制御手段
22 ヒルホールド制御手段
23 自動停止始動制御部
25 車速センサ
37 制御回路
41 傾斜角検知手段
42 異常検知手段
Claims (4)
- ブレーキペダルの踏込み後開放時に引続きブレーキ作用を保持可能なブレーキ液圧保持装置を備える車両と、この車両に搭載されたエンジンと、前記エンジンの運転中に少なくとも前記車両の速度が規定値以下かつストップランプスイッチがオンであると判定する条件を含む所定の自動停止条件が成立する場合は前記エンジンを自動停止するとともに前記エンジンの自動停止実行中に所定の自動始動条件が成立する場合は前記エンジンを自動始動しさらに前記自動停止条件が成立する場合であってかつ少なくとも登坂路であると判定する条件を含む所定の自動停止禁止条件が成立する場合は自動停止禁止とする制御ユニットとを設けたエンジンの自動停止始動制御装置において、前記車両の前後方向に対する傾斜角を検知可能な傾斜角検知手段を設け、前記制御ユニットは、前記車両の実傾斜角に関する判定値と、この判定値よりも前記傾斜角検知手段により検知された前記車両の実傾斜角が小さい場合に前記自動停止実行とする一方、前記判定値よりも前記傾斜角検知手段により検知された前記車両の実傾斜角が大きい場合には前記自動停止禁止とする前記自動停止禁止条件とを設定し、前記ブレーキ液圧保持装置の異常を検知可能な異常検知手段を備え、この異常検知手段により前記ブレーキ液圧保持装置が異常であると判定した後、前記判定値を変更することにより前記自動停止実行と前記自動停止禁止とを切り替える前記自動停止禁止条件を変更することを特徴とするエンジンの自動停止始動制御装置。
- 前記制御ユニットは、前記異常検知手段により前記ブレーキ液圧保持装置が異常であると判定した場合且つ車速検知手段により検知された前記車両の速度が所定値以上である場合には、前記エンジンの自動停止を禁止することを特徴とする請求項1に記載のエンジンの自動停止始動制御装置。
- 前記ブレーキ液圧保持装置は、前記車両の車輸の組に対して設けた複数のヒルホールドバルブを備え、前記制御ユニットは、前記異常検知手段により前記ヒルホールドバルブの異常を検知した累積に応じて前記車両の実傾斜角に関する判定値を変更することを特徴とする請求項1に記載のエンジンの自動停止始動制御装置。
- 前記ブレーキ液圧保持装置は、前記車両の車輪の組に対して設けた複数のヒルホールドバルブを備え、前記制御ユニットの前記異常検知手段は、前記ヒルホールドバルブの電力系統についてそのプラス側及びマイナス側の両方について診断することを特徴とする請求項1〜3のいずれか1項に記載のエンジンの自動停止始動制御装置。
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