CN103026035B - 发动机自动停止装置及自动停止方法 - Google Patents

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Abstract

在车辆（1A、1B）的停车中第1自动停止条件成立的情况下，或者在行驶中第2自动停止条件成立的情况下，自动停止车辆的内燃发动机（2）。第1自动停止条件要求道路坡度小于或等于第1坡度阈值，第2自动停止条件要求道路坡度小于或等于第2坡度阈值。通过将第2坡度阈值设定为小于第1坡度阈值的值，减少在坡道上发动停止带给驾驶员的不舒服感。

Description

发动机自动停止装置及自动停止方法
技术领域
本发明涉及车辆用内燃发动机的自动停止和重新启动。
背景技术
日本特许厅在2008年发行的特开2008-14193号，提出了一种发动机自动停止装置，即，如果在车辆行驶中或停车中规定条件成立，则内燃发动机自动停止。
该现有技术提出，在道路的上坡度大于或等于规定值的情况下，为了防止车辆后退，禁止内燃发动机的自动停止。
发明内容
在现有技术中，为了增加内燃发动机的自动停止的机会，不仅在停车中，而且在行驶中，如果规定条件成立，则自动停止内燃发动机。例如，在具有变矩器和自动变速器的车辆中，不能获得蠕动扭矩(creep torque)，因此减速感变大。在该状态下，坡度越大，驾驶员感觉到的减速感也越大，其结果，有可能给驾驶员带来不适感。
因此，本发明的目的在于，减少在坡道上内燃发动机的自动停止带给驾驶员的不适感。
为了实现上述目的，本发明适用于，在将内燃发动机作为行驶用动力源的车辆在停车中而第1自动停止条件成立的情况下，或车辆在行驶中而第2自动停止条件成立的情况下，自动停止内燃发动机的发动机自动停止装置。
第1自动停止条件要求道路坡度小于或等于第1坡度阈值，第2自动停止条件要求道路坡度小于或等于第2坡度阈值。第2坡度阈值设定为小于第1坡度阈值的值。
本发明的详细内容以及其他特征或优点，在说明书的下面的记载中进行说明，并且表示在附图中。
附图说明
图1是根据本发明的第1实施方式的内燃发动机的自动停止装置的概略结构图。
图2A至2D是说明根据自动停止装置的内燃发动机的运转控制状况的时序图。
图3是说明根据本发明的第1实施方式的控制器所执行的车辆行驶中的内燃发动机的自动停止程序的流程图。
图4是说明控制器所执行的停车中的内燃发动机的自动停止程序的流程图。
图5与图1相似，表示本发明的第2实施方式。
图6A至6G是说明根据本发明的第2实施方式的自动停止装置的内燃发动机的运转控制状况的时序图。
具体实施方式
参照附图中的图1，在车辆1B上搭载的多气缸内燃发动机2，在每个气缸中具有燃料喷射器3和火花塞4。在内燃发动机2的各气缸中，利用火花塞4对从燃料喷射器3供给的燃料进行点火并使其燃烧，将燃烧压力变换为旋转力、即动力。
内燃发动机2经由变矩器31与自动变速器32连接。从内燃发动机2传递至自动变速器32的动力，经由驱动轴8和主减速器9传递至驱动轮10。车辆1B是所谓的自动档车。变矩器31经由流体在泵叶轮和涡轮之间传递动力。在变矩器31中安装有锁止离合器。
锁止离合器接合时，泵叶轮与涡轮直接连结，在泵叶轮和涡轮之间不通过流体而直接传递动力。由此，抑制伴随车辆驱动的燃料消耗。断开时，使泵叶轮和涡轮成为可以相对旋转的状态，泵叶轮和涡轮之间的动力传递主要经由流体进行。在低速时，内燃发动机2的振动经由锁止离合器容易传到车辆上。因此，低速时，通过断开锁止离合器，解除泵叶轮和涡轮的直接连结状态。将成为锁止离合器的接合与断开的界限的车速VSP称为锁止解除车速。
车辆1B具有电池21。电池21的电力经由启动电动机驱动用继电器22供给至启动电动机23。通过启动电动机23的电力供给，执行内燃发动机2的曲轴起动，使内燃发动机2启动。电池21的电力经由DC/DC变换器25供给至第1电气负载26、或直接供给至第2电气负载27。第2电气负载27例如包含前照灯。DC/DC变换器25将电池21的电压整流为恒定电压。
车辆1B还具有由内燃发动机2驱动而进行发电的发电机24。由发电机24发电的交流电力通过内置的逆变器变换成直流后，储存在电池21中。通过发动机控制器11分别控制内燃发动机2的燃料喷射器3的燃料喷射、火花塞4的点火、经由启动电动机驱动用继电器22的启动电动机23的运转。
发动机控制器11由微型计算机构成，该微型计算机具有中央运算装置(CPU)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)及输入输出接口(I/O接口)。也可以由多个微型计算机构成发动机控制器11。
向发动机控制器11输入由制动器开关15检测出的车辆1B的制动器的制动器液压信号、由曲轴转角传感器16检测出的曲轴转角信号、由车速传感器17检测出的车速VSP以及由倾斜传感器18检测出的车辆的前后方向的倾斜角的信号。曲轴转角信号还作为表示内燃发动机2的转速Ne的信号而利用。倾斜传感器18例如可以使用上述特开2008-14193号公开的倾斜传感器。在下面的说明中，将车辆的前后方向的倾斜角简称为前后坡度。
制动器开关15不是机械开关，而是由在制动器液压小于或等于液压阈值时输出OFF信号，如果制动器液压超过液压阈值则输出ON信号的压力传感器等构成的软件开关。制动器液压小于或等于液压阈值相当于没有踏入制动器踏板的状态。
发动机控制器11对应于车辆1B的加速器踏板的踏入量，对燃料喷射器3的燃料供给量及供给定时和由火花塞4的点火定时进行控制。
另外，发动机控制器11为了减少燃料消耗量，如果在停车中第1自动停止条件成立，则进行内燃发动机2的自动停止。而且，为了增加内燃发动机2的自动停止的机会，如果在车辆1B的行驶中第2自动停止条件成立，则进行内燃发动机2的自动停止。但是，不论哪一种自动停止，只限于在内燃发动机2的预热运转完成的情况下进行。
内燃发动机2的自动停止，不管在停车中还是在行驶中，都通过发动机控制器11停止由燃料喷射器3进行的燃料喷射和火花塞4的点火而进行。将该动作统称为燃料切断。燃料切断不是使内燃发动机2的旋转停止，而是意味着停止内燃发动机2的驱动。因此，即使利用燃料切断进行内燃发动机2的自动停止，由于惯性内燃发动机2有可能继续旋转。
内燃发动机2的自动停止期间不消耗燃料，因此可以通过自动停止，消减燃料消耗。
在由于第1自动停止条件的成立，内燃发动机2自动停止的状态下，如果内燃发动机2的第1重新启动条件成立，则发动机控制器11将启动电动机23启动，进行内燃发动机2的曲轴起动，并且，重新进行由燃料喷射器3进行的燃料喷射和由火花塞4进行的对喷射燃料的点火。由此，对停车状态下的内燃发动机2进行重新启动。
另外，在由于第2自动停止条件的成立，内燃发动机2自动停止的状态下，在第2重新启动条件成立的情况下，也同样进行内燃发动机2的重新启动。
换言之，在停车中，第1自动停止条件成立而使内燃发动机2自动停止的情况下，即使第2重新启动条件成立，发动机控制器11也不重新启动内燃发动机2。发动机控制器11仅在第1重新启动条件成立的情况下，重新启动内燃发动机2。
同样，车辆1B在行驶中，第2自动停止条件成立而使内燃发动机2自动停止的情况下，即使第1重新启动条件成立，发动机控制器11也不重新启动内燃发动机2。发动机控制器11仅在第2重新启动条件成立的情况下，重新启动内燃发动机2。
因此，在车辆1B行驶中，第2自动停止条件成立而内燃发动机2自动停止，以该状态车辆1B停止的情况下，不管第1重新启动条件是否成立，直到第2重新启动条件成立为止，继续内燃发动机2的自动停止。发动机控制器11在停车状态下，在第2重新启动条件成立的时刻，重新启动内燃发动机2。
如果包含车辆1B的行驶中和停车中在内进行内燃发动机2的自动停止，则与仅在车辆1B停车中进行内燃发动机2的自动停止的情况相比，内燃发动机2的停止时间加长，相应地可以减少燃料消耗。另一方面，如果在车辆行驶中自动停止内燃发动机2，则在内燃发动机2的停止状态下不能获得蠕动扭矩，因此，在极低速区域中的减速感加大，有可能给驾驶员带来不适感。
因此，在该自动停止装置中，第1自动停止条件、第2自动停止条件、第1重新启动条件及第2重新启动条件，分别包含车辆的前后坡度，并且适用各自不同的坡度条件。
下面说明这些条件。
适用于车辆1B行驶中的第2自动停止条件，通过满足下面全部的条件(1)至(3)而成立。
(1)踏入制动器踏板、即制动器开关15为ON；
(2)车速VSP小于或等于锁止解除车速；
(3)前后坡度小于或等于第2坡度阈值。
在基于第2自动停止条件的内燃发动机2的自动停止之后判定的第2重新启动条件，是满足下面的条件(11)。
(11)制动器踏板复位、即制动器开关15为OFF。
另外，适用于车辆1B停车中的第1自动停止条件，通过满足下面全部的条件(21)至(23)而成立。
(21)踏入制动器踏板；
(22)车速VSP是0km/hr或在0km/hr附近；
(23)前后坡度小于或等于第1坡度阈值。
在基于第1自动停止条件的内燃发动机2的自动停止之后判定的第1重新启动条件，与第2重新启动条件相同，通过满足(11)而成立。
在第1自动停止条件中包含与前后坡度相关的条件(23)，在第2自动停止条件中包含与前后坡度相关的条件(3)，并且将第2坡度阈值设定为小于第1坡度阈值，这是该发动机自动停止装置的要点。
参照图2A至2D，说明停车中的内燃发动机2自动停止的情况和车辆1B在行驶中内燃发动机2自动停止的情况。此外，为了方便比较，在图2A至2D中，并列表示了停车中的内燃发动机2的自动停止和行驶中的内燃发动机2的自动停止，但这两者并不是同时进行。图2B的实线表示基于在车辆1B行驶中应用的第2自动停止条件而内燃发动机2自动停止所引起的发动机转速Ne的变化。图2B的双点划线表示基于在车辆1B停车中应用的第1自动停止条件而内燃发动机2自动停止所引起的发动机转速Ne的变化。
图2A至2D表示具有自动变速器32的车辆1B以惯性行驶缓慢减速后，车辆1B停止，然后使车辆1B起步的情况下的车速VSP、内燃发动机转速Ne、齿轮转速Np、制动器液压判定以及前后坡度阈值的变化。
图2B的实线表示在车辆1B的行驶中由于第2自动停止条件成立而内燃发动机2停止后，由于第2重新启动条件成立而内燃发动机2重新启动的情况下的发动机转速Ne的变化。图2B的点划线表示在车辆1B的停车中由于第1自动停止条件成立而内燃发动机2停止后，由于第1重新启动条件成立而内燃发动机2重新启动的情况下的发动机转速Ne的变化。为方便起见，在相同图表上描绘了两者，但这2种的自动停止并不是并列进行的。执行时，仅执行2种自动停止中的某一个。
在车辆1B的行驶中，如果驾驶员踏入制动器踏板，则制动器液压超过预先设定的液压阈值，制动器开关15成为ON，由此，制动器油压判定标识从0切换至1。在车速VSP降低至略微小于时速10公里(10km/hr)的速度为止的时刻t21，第2自动停止条件成立。因此，发动机控制器11通过进行燃料切断，使内燃发动机2自动停止。与之对应，发动机转速Ne以时刻t21为界而急剧下降。如果到达时刻t23，则发动机转速Ne成为零。即，内燃发动机2的旋转停止。
此外，在刚进行燃料切断后的时刻t22，开始启动预处理。启动预处理是指为内燃发动机2的重新启动做准备而预先使启动电动机23的齿轮和齿环啮合的操作。该操作由发动机控制器11进行。
针对启动预处理进行说明。在内燃发动机2的曲轴的后端上固定飞轮。在飞轮的外周形成有齿环。启动电动机23接收到启动请求后，通过使该齿环与齿轮啮合，对齿环进行旋转驱动。将该动作称为内燃发动机2的曲轴起动。
启动电动机23的齿轮平常不与齿环啮合。使齿轮与齿环啮合需要一定时间。另一方面，对于从内燃发动机2的自动停止开始的重新启动，存在希望尽可能快地进行曲轴起动的要求。为了应对该要求，对应于变矩器31的切断，进行使启动电动机23的齿轮和齿环预先啮合的启动预处理。由此，在发出内燃发动机2的重新启动请求的时刻，齿轮与齿环已啮合，可以立即开始曲轴起动。
如果达到时刻t24，则车速成为零，在之后也维持内燃发动机2的停止状态。
然后，如果为了再次使车辆1B起步，在时刻t25驾驶员将脚从制动器踏板挪开，则制动器液压小于或等于液压阈值，制动器开关15成为OFF，由此，制动器液压判定标识从1切换至0。在该定时，第2重新启动条件成立。
如果第2重新启动条件成立，则发动机控制器11通过经由启动电动机驱动用继电器22对启动电动机23进行驱动，进行内燃发动机2的曲轴起动，并且，重新开始由燃料喷射器3进行的向内燃发动机2的燃料喷射和由火花塞4进行的点火。通过内燃发动机2的重新启动，发动机转速Ne急剧上升。在内燃发动机2的完全爆燃后的时刻t26，发动机转速Ne稳定至怠速转速。
通过该发动机转速Ne的上升，内燃发动机2的动力传递至驱动轮10，车速VSP上升。
下面，说明下述情况：在车辆1B的行驶中第2自动停止条件未成立，而在车辆1B停车后，由于第1自动停止条件的成立而内燃发动机2停止，由于第1重新启动条件成立而内燃发动机2重新启动。如上所述，这相当于图2B的点划线的实例。
存在下述情况：车辆1B在行驶中第2自动停止条件未成立，直接在内燃发动机2旋转的状态下车速VSP成为零。例如，道路的坡度处于第2坡度阈值和第1坡度阈值之间的情况，或在上坡没有踏入制动器踏板而车速降低的情况等相当于上述情况。在该情况下，在时刻t24，第1自动停止条件成立。
如果在时刻t24第1自动停止条件成立，则发动机控制器11进行燃料切断而自动停止内燃发动机2。
第1自动停止条件成立而内燃发动机2自动停止后，如果在时刻t25，驾驶员希望使车辆1B起步，将脚从制动器踏板挪开，则制动器液压小于或等于液压阈值，制动器开关15成为OFF，由此，制动器油压判定标识从1切换至0。在该定时，第1重新启动条件成立。
第1重新启动条件成立，因此，发动机控制器11在时刻t25重新启动内燃发动机2。
如上所述，在从时刻t21至时刻t25的期间，第2自动停止条件成立，在从时刻t24至时刻t25的期间，第1自动停止条件成立。不仅在停车中使内燃发动机2自动停止，而且在车辆1B行驶中也使内燃发动机2自动停止，由此，在从时刻t21至时刻t24为止的期间，也执行燃料切断，可以抑制燃料消耗。
参照图3，说明为了上述的控制，车辆1B在行驶状态下，发动机控制器11执行的内燃发动机2的自动停止程序。该程序结束的同时，开始下一次的程序执行，因此，在车辆1B的行驶中反复执行。
在步骤S1和S2中，发动机控制器11判定适用于车辆1B行驶中的第2自动停止条件是否成立。在这里，上述的(1)至(3)的3个条件汇总为条件(1)、(2)和条件(3)这2个。
在步骤S1中，发动机控制器11判定条件(1)和(2)是否都满足。在这里，将条件(1)和(2)总称为车辆行驶中发动机自动停止许可条件。发动机控制器11在判定为否定的情况下，直到判定改变成肯定为止，不进入下一步骤S2而进行待机。
如果步骤S1的判定成为肯定，则发动机控制器11在步骤S2中判定是否满足条件(3)，即判定车辆1B的前后坡度是否小于或等于第2坡度阈值。
如果步骤S2的判定为否定，则发动机控制器11不进入下一步骤S3而进行待机。
在步骤S2的判定为肯定的情况下，发动机控制器11在步骤S3中执行燃料切断。在步骤S3中，执行燃料切断后，发动机控制器11进行步骤S4的处理。
在步骤S4中，发动机控制器11判定第2重新启动条件是否成立。第2重新启动条件通过满足上述条件(11)而成立。
在步骤S4中，在第2重新启动条件成立的情况下，发动机控制器11在步骤S5中进行内燃发动机2的重新启动。即，通过经由启动发动机驱动用继电器22，对启动电动机23进行驱动，进行内燃发动机2的曲轴起动，并且，重新开始由燃料喷射器3进行的向内燃发动机2的燃料喷射和由火花塞4进行的点火。在步骤S5的处理后，发动机控制器11结束程序。此外，在结束程序后，发动机控制器11立即开始下一次的程序执行。
另一方面，在步骤S4中，第2重新启动条件不成立的情况下，发动机控制器11直到第2重新启动条件成立为止进行待机。
下面，参照图4，说明在车辆1B停车状态下，发动机控制器11执行的内燃发动机2的自动停止程序。该程序也是结束的同时，开始下一次的程序执行，因此，在车辆1B的停车中反复执行。
此外，车辆1B是行驶中还是停车中的判定，是基于车速传感器17检测出的车速VSP，由发动机控制器11进行的。
图4的程序的处理的内容与图3的行驶中的内燃发动机2的自动停止程序大致相同。
即，发动机控制器11在步骤S11和S12中，判定第1重新启动条件是否成立。在这里，上述的(21)至(23)的3个条件汇总为条件(21)、(22)和条件(23)这2个。
在步骤S11中，发动机控制器11判定条件(21)和(22)是否都满足。在这里，将条件(21)和(22)总称为车辆停车中发动机自动停止许可条件。停车中发动机自动停止许可条件成立是指条件(21)和(22)都满足。
在步骤S11的判定为否定的情况下，发动机控制器11不进入下一步骤S12而进行待机。
在步骤S11的判定为肯定的情况下，发动机控制器11在步骤S12中判定是否满足条件(23)，即判定前后坡度是否小于或等于第1坡度阈值。如上所述，第2坡度阈值设定为小于第1坡度阈值。即，第1坡度阈值大于第2坡度阈值。在前后坡度小于或等于第1坡度阈值的情况下，发动机控制器11在步骤S13中，执行燃料切断。在前后坡度大于第1坡度阈值的情况下，发动机控制器11不进行步骤S13的处理而进行待机。
在步骤S13中，执行燃料切断后，发动机控制器11进行步骤S14的处理。
在步骤S14中，发动机控制器11判定第1重新启动条件是否成立。第1重新启动条件通过满足上述条件(11)而成立。
在步骤S14中，在第1重新启动条件成立的情况下，发动机控制器11在步骤S15中进行内燃发动机2的重新启动。即，通过经由启动发动机驱动用继电器22，从而对启动电动机23进行驱动，进行内燃发动机2的曲轴起动，并且，重新开始由燃料喷射器3进行的向内燃发动机2的燃料喷射和由火花塞4进行的点火。在步骤S15的处理后，发动机控制器11结束程序。此外，在结束程序后，发动机控制器11立即开始下一次的程序执行。
另一方面，在步骤S14中，第1重新启动条件不成立的情况下，发动机控制器11直到第1重新启动条件成立为止进行待机。
如上所述，对应于程序执行开始时的车速VSP，选择地执行图3的车辆1B行驶中的内燃发动机2的自动停止程序、和图4的停车中的内燃发动机2的自动停止程序。一个程序执行开始之后，直到该程序结束为止，不执行另一个程序。因此，在执行图3所示的车辆1B行驶中的内燃发动机2的自动停止程序的情况下，在车辆1B停止中，也继续该程序的执行。
如上所述，该发动机停止装置，作为在车辆1B的停止中停止内燃发动机2的第1自动停止条件，要求车辆1B的前后坡度小于或等于第1坡度阈值。另外，作为在车辆1B的行驶中停止内燃发动机2的第2自动停止条件，要求车辆1B的前后坡度小于或等于第2坡度阈值。第2坡度阈值设定为小于第1坡度阈值。通过该设定，在坡道上行驶中停止内燃发动机2的情况下，可以抑制带给驾驶员不适感。
参照图5和图6A至6D，说明本发明的第2实施方式。
该实施方式将取代自动变速器32和变矩器31而具有手动变速器7、离合器5和离合器踏板6的车辆1A作为对象。车辆1A是所谓的手动档车。
内燃发动机2经由离合器5与手动变速器7连接。离合器5通过离合器踏板6进行结合/切断操作。为了检测内燃发动机2与手动变速器7的结合/切断状态，在离合器踏板6上设置上离合器开关12和下离合器开关13。
上离合器开关12在车辆1A的驾驶员将脚从离合器踏板6挪开的状态、即内燃发动机2与手动变速器7处于直接连结状态的情况下，输出ON信号。上离合器开关12还在为了断开内燃发动机2与手动变速器7的结合而驾驶员踏入离合器踏板6的状态下，输出OFF信号。
下离合器开关13在驾驶员踏入离合器踏板6而内燃发动机2与手动变速器7的结合完全断开的状态下，输出ON信号。下离合器开关13在除此之外的情况下，即、例如在如驾驶员使离合器踏板6返回的中途的半离合状态这种内燃发动机2与手动变速器7的结合没有完全断开的状态下，输出OFF信号。
根据上述结构的不同，利用该实施方式的发动机自动停止装置，在第1实施方式的第1重新启动条件和第2重新启动条件基础上进行了变更。
即，作为第1重新启动条件，要求离合器踏板6的踏入。作为第2重新启动条件，要求手动变速器7的档位位置处于空挡之外的位置。而且，作为第2重新启动条件，要求踏入离合器踏板6而未踏入制动器踏板，或踏入加速器踏板。在第2重新启动条件中，直到车辆1A的起步或加速之前为止，维持内燃发动机2的停止状态。
如上所述，如果直到车辆1A的起步或加速之前为止，维持内燃发动机2的停止状态，则内燃发动机2的停止时间加长，对燃料消耗的降低有利，但在上坡或下坡的坡道上，内燃发动机2的停止时间加长，有可能给驾驶员带来不安感。坡道的倾斜越陡，这种不安感越大。
因此在该实施方式中，与第1是实施方式相同地，对于适用于车辆1A的停止中的第1自动停止条件，要求道路坡度小于或等于第1坡度阈值，对于适用于车辆1A的行驶中的第2自动停止条件，要求道路坡度小于或等于第2坡度阈值，从而对坡道上的内燃发动机2的自动停止设定限制。
下面，说明根据该实施方式的在发动机自动停止装置上设定的第1自动停止条件和第2自动停止条件、第1重新启动条件及第2重新启动条件。
适用于车辆1A行驶中的第2自动停止条件，通过满足以下的(1)至(5)的全部条件而成立。
(1)踏入制动器踏板，即制动器开关15为ON；
(2)手动变速器7的档位位置处于空档之外的位置；
(3)踏入离合器踏板6，离合器5完全切断，即下离合器开关13为ON；
(4)车速VSP小于或等于预先设定的规定车速、例如10km/hr；
(5)前后坡度小于或等于第2坡度阈值。
用于重新启动由于第2自动停止条件的成立而停止的内燃发动机2的第2重新启动条件，通过满足条件(11)，并且满足条件(12)至(14)中的任一个而成立。
(11)手动变速器7的档位位置处于空档之外的位置。
(12)踏入离合器踏板6，未踏入制动器踏板；
(13)踏入加速器踏板；
(14)前后坡度大于第2坡度阈值。
适用于车辆停车中的第1自动停止条件通过满足以下全部的条件(21)至(24)而成立。
(21)手动变速器7的档位位置处于空档位置；
(22)离合器踏板6返回，离合器5连接，即下离合器开关13为OFF；
(23)车速VSP为0km/hr或在0km/hr附近；
(24)前后坡度小于或等于第1坡度阈值。
用于重新启动由于第1自动停止条件的成立而停止的内燃发动机2的第1重新启动条件，通过满足以下条件(31)和(32)中的任一个而成立。
(31)踏入离合器踏板6。
(32)前后坡度大于第1坡度阈值。
发动机控制器11基于这些条件，与第1实施方式同样，执行图3和图4的自动停止程序。但是，在步骤S1中，判定是否满足全部条件(1)至(4)。在步骤S4中，判定是否满足条件(11)，并且是否满足条件(12)至(14)中的任一个。在步骤S11中，判定是否满足全部条件(21)至(23)。在步骤S14中，判定是否满足条件(31)和(32)中的任一个。
其他步骤的处理与第1实施方式相同。
参照图6A至6G，在将所谓的手动档车的车辆1A作为对象的该实施方式中，也通过将第2坡度阈值设定为小于第1坡度阈值，与第1实施方式相同，在坡道上行驶中，内燃发动机2停止的情况下，可以抑制给驾驶员带来的不适感。
关于上述说明，将申请日为2010年7月23日的日本特愿2010-165712号的内容，通过引用进行合并。
如上所述，利用多个特定的实施方式说明了本发明，但本发明并不限定于上述各实施方式。对于本领域的技术人员，可以在权利要求的技术范围内，对这些实施方式进行各种修正或变更。
工业实用性
如上所述，根据利用本发明的发动机自动停止装置，在坡道上不会给驾驶员带来不适感，可以进行内燃发动的自动停止和重新启动。因此，可以以合理的方式实现车辆的燃料消耗的降低。

Claims (4)

1.一种发动机自动停止装置，其在以内燃发动机(2)作为行驶用动力源的车辆(1A、1B)在停车中而第1自动停止条件成立的情况下，或者车辆(1A、1B)在行驶中而第2自动停止条件成立的情况下，自动停止内燃发动机(2)，其特征在于，
第1自动停止条件要求道路坡度小于或等于第1坡度阈值，
第2自动停止条件要求道路坡度小于或等于第2坡度阈值，
第2坡度阈值设定为小于第1坡度阈值的值。
2.根据权利要求1所述的发动机自动停止装置，
车辆(1B)具有自动变速器(32)和变矩器(31)，该变矩器(31)连接内燃发动机(2)和自动变速器(32)。
3.根据权利要求1所述的发动机自动停止装置，
构成为，对于基于第1自动停止条件而自动停止的内燃发动机(2)，在第1重新启动条件成立的情况下，将内燃发动机(2)重新启动，对于基于第2自动停止条件而自动停止的内燃发动机(2)，在第2重新启动条件成立的情况下，将内燃发动机(2)重新启动，
车辆(1A)具有：手动变速器(7)；离合器(5)，其将内燃发动机(2)和手动变速器(7)结合；以及离合器踏板(6)，在其被踏入时，切断离合器(5)对内燃发动机(2)和手动变速器(7)的结合，在离合器踏板(6)踏入时第1重新启动条件成立，
车辆(1A)具有制动器踏板和加速器踏板，在离合器踏板(6)踏入后制动器踏板放开、或踏入加速器踏板的情况下，第2重新启动条件成立。
4.一种发动机自动停止方法，其在以内燃发动机(2)作为行驶用动力源的车辆(1A、1B)在停车中而第1自动停止条件成立的情况下，或者车辆(1A、1B)在行驶中而第2自动停止条件成立的情况下，自动停止内燃发动机(2)，其特征在于，
第1自动停止条件要求道路坡度小于或等于第1坡度阈值，
第2自动停止条件要求道路坡度小于或等于第2坡度阈值，
第2坡度阈值设定为小于第1坡度阈值的值。
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