CN103415686B - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆控制装置（2），与由驾驶员（100）进行的发动机（4）的停止或起动的操作无关地，根据车辆（1）的行驶状态而进行发动机（4）的停止和起动的控制，其中，基于发动机（4）的起动耐久能力，来限制发动机（4）的停止。由此，能够确保起动器（40）的耐久年数。而且，在停车时的发动机停止对燃油经济性提高的贡献度高时，通过禁止行驶期间的发动机（4）的自动停止，而能够抑制燃油经济性提高的效果减少的情况。而且，使发动机（4）停止产生的燃油经济性提高的效果通过确保起动器（40）的耐久年数而能够提高。上述的结果是，能够兼顾燃油经济性的减少和起动器（40）的耐久性的确保这两者。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及车辆控制装置。

背景技术

在近年来的车辆中，以燃油经济性的提高或废气的排出量的减少等为目的，开发出了如下的控制技术：在车辆的行驶时没有驾驶员发出的驱动力的要求时，使发动机停止而使车辆以惯性行驶，或者在使车辆临时停止时使发动机停止。这种情况下，在使发动机停止的状态下满足规定的条件时，驾驶员不进行发动机的起动操作，而驱动作为发动机起动装置的起动器来使发动机起动。

然而，如此进行在车辆的行驶期间使发动机停止的控制时，存在起动器的使用频度升高，而起动器的耐久性容易下降的情况，因此在以往的车辆中，有时根据起动器的使用状态而使车辆的控制不同。例如，在专利文献1记载的电子控制装置中，对起动器的驱动时间进行累计，在累计的驱动时间达到规定时间时，禁止使发动机停止的控制，由此能抑制起动器或齿轮的损伤。

【在先技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本特开2001-263210号公报

发明内容

然而，在行驶期间进行使发动机停止的控制的车辆中，在为了抑制起动器等的损伤而禁止使发动机停止的控制时，燃油经济性的提高等的效果减少。如此，兼顾使发动机停止产生的效果和起动器的耐久性这两者非常困难。

本发明鉴于上述情况而作出，目的在于提供一种能够兼顾燃油经济性的减少和发动机起动装置的耐久性的确保这两者的车辆控制装置。

为了解决上述的课题，实现目的，本发明的车辆控制装置与由驾驶员进行的发动机的停止或起动的操作无关地，根据车辆的行驶状态而进行所述发动机的停止和起动的控制，其特征在于，基于所述发动机的起动耐久能力，来限制所述发动机的停止。

另外，在上述车辆控制装置中，优选的是，所述发动机的起动耐久能力基于所述发动机的耐久年数、或所述发动机的起动次数、或所述发动机的使用时间来确定。

另外，在上述车辆控制装置中，优选的是，在限制所述发动机的停止时，限制所述车辆的行驶期间的所述发动机的停止和所述车辆的停止期间的所述发动机的停止中的任一方。

另外，在上述车辆控制装置中，优选的是，在限制所述发动机的停止时，限制所述车辆的行驶期间的所述发动机的停止和所述车辆的停止期间的所述发动机的停止中燃料减少效果差的一方。

另外，在上述车辆控制装置中，优选的是，在限制所述发动机的停止时，对于所述车辆要行驶的预定道路限制所述车辆的行驶期间的所述发动机的停止和所述车辆的停止期间的所述发动机的停止中燃料减少效果差的一方。

另外，在上述车辆控制装置中，优选的是，在限制所述发动机的停止时，限制所述车辆的行驶期间的所述发动机的停止和所述车辆的停止期间的所述发动机的停止中所述发动机的停止时间短的一方。

【发明效果】

本发明的车辆控制装置起到能够兼顾燃油经济性的减少和发动机起动装置的耐久性的确保这两者的效果。

附图说明

图1是具备实施方式1的车辆控制装置的车辆的概略图。

图2是表示郊外和拥堵多的环境中的发动机的停止状态的一例的比较图。

图3是表示在郊外和拥堵多的环境下进行使发动机停止的控制时的燃油经济性提高率的比较图。

图4是表示发动机的起动次数与使用年数的关系的说明图。

图5是表示实施方式1的车辆控制装置的处理步骤的概略情况的流程图。

图6是表示通过实施方式2的车辆控制装置进行节油行驶的控制时的发动机的起动次数与使用年数的关系的说明图。

图7是表示节油行驶的控制时的发动机的各停止状态的燃料削减量的说明图。

图8是表示实施方式2的车辆控制装置的处理步骤的概略情况的流程图。

图9是表示发动机停止记录例程的处理步骤的说明图。

图10是表示在进行发动机停止可否判断时使用的map的一例的说明图。

图11是表示在进行发动机停止可否判断时使用的map的另一例的说明图。

具体实施方式

以下，基于附图，详细说明本发明的车辆控制装置的实施方式。需要说明的是，并没有通过该实施方式来限定本发明。而且，在下述实施方式的结构要素中，包括本领域技术人员能够且容易置换或实质上相同的要素。

〔实施方式1〕

图1是具备实施方式1的车辆控制装置的车辆的概略图。如该图所示，具备本实施方式1的车辆控制装置2的车辆1设有内燃机即发动机4作为行驶时的动力源，发动机4经由离合器10而与有级式的变速器12连结。而且，变速器12经由动力传递路径而与最终减速器16连接，最终减速器16经由驱动轴而与驱动轮18连结。

其中，在发动机4设有检测发动机转速的转速检测单元即发动机转速传感器6，能够进行发动机4的运转时的转速的检测。而且，在变速器12设有车速传感器14，该车速传感器14是通过检测输出轴等输出侧的旋转体的转速来检测车速的车速检测单元。

另外，在发动机4设有空调器用的压缩器等辅机30和作为发电机的交流发电机32，所述的辅机30及交流发电机32能够被经由滑轮(图示省略)或传动带34而传递的发动机4的动力驱动。而且，交流发电机32作为在车辆1中使用的电气装置的电源而设置，并连接有能够充电及放电的蓄电池36。在该蓄电池36与交流发电机32之间连接有BBC(备用升压斩波转换器)38，该BBC38是在来自蓄电池36的输出电压下降时，使电压升压而向各电气装置进行电力供给的电压补偿单元。

而且，发动机4具备起动器40，该起动器40是在发动机4停止时，通过向发动机4的曲轴(图示省略)输入旋转转矩而能够使发动机4起动的发动机起动装置。该起动器40与蓄电池36及交流发电机32连接，能够被从它们供给的电力驱动。由起动器40产生的动力经由动力传递机构42而能够向发动机4的曲轴传递，通过由起动器40产生的动力，使停止的曲轴旋转，由此能够使发动机4起动。

另外，在车辆1的驾驶席的附近设有：能够调节由发动机4产生的动力，在调节驱动力时进行操作的油门操作件即油门踏板50；在通过车辆1具有的制动装置(图示省略)产生制动力时进行操作的制动操作件即制动踏板53；通过对离合器10的接合状态与分离状态进行切换而对离合器10的连接状态进行操作的离合器操作件即离合器踏板56。而且，在该驾驶席的附近设有换档杆60，该换档杆60能够选择变速器12具有的多个变速级中的任一个，而且，也可以选择任何变速级均未选择的空档位置。

这样设置的踏板类或换档杆60的操作状态分别以能够被驾驶操作检测单元检测的方式设置。详细而言，油门踏板50的操作状态能够由油门传感器51检测，制动踏板53的操作状态能够由制动传感器54检测，离合器踏板56的操作状态能够由离合器传感器57检测。同样地，换档杆60设置成能够通过换档传感器61检测换档杆60的操作状态即由换档杆60选择的变速器12的变速级或空档位置的选择状态。

如此设置的发动机4等发动机或装置搭载于车辆1并与对车辆1的各部进行控制的ECU(ElectronicControlUnit)70连接。同样地，发动机转速传感器6及车速传感器14、油门传感器51、制动传感器54、离合器传感器57、换档传感器61等各传感器也与ECU70连接。如此将各装置或传感器类连接的ECU70能够在与这些装置等之间进行信息或信号的交换，由此，车辆1的各部基于传感器类的检测结果，由ECU70控制而工作。

如此，作为能够控制各部的ECU70，设有：进行发动机4的控制的发动机ECU72；在车辆1的行驶期间满足规定的条件时进行使发动机4停止或起动的控制即节油行驶的控制的节油行驶ECU74。其中，发动机ECU72根据由油门传感器51检测的油门踏板50的开度、由发动机转速传感器6检测的发动机转速、发动机冷却水温度等，来控制发动机4的吸入空气量、基于喷射器(图示省略)的燃料喷射量、点火时期，由此进行发动机4的控制。而且，节油行驶ECU74在车辆1的行驶期间或停车期间，进行如下控制：在规定的停止条件满足时，使发动机4停止，而且，在如此发动机4停止的状态下，在规定的起动条件满足时，使发动机4起动。即，节油行驶ECU74与由驾驶员100进行的发动机4的停止或起动的操作无关地，根据车辆1的行驶状态而进行发动机4的停止和起动的控制。

如此能够控制各部的ECU70的硬件结构为具有CPU(CentralProcessingUnit)等处理部或具备RAM(RandomAccessMemory)等存储部等的公知的结构，因此省略说明。

本实施方式1的车辆控制装置2如以上那样构成，以下，说明其作用。在车辆1的行驶时，驾驶员100进行操作的油门踏板50的操作量即油门开度由油门传感器51检测，其检测结果由发动机ECU72取得。

发动机ECU72基于由油门传感器51检测到的油门开度、由其他的传感器检测到的车辆1的行驶状态来进行发动机4的控制，由此通过发动机4产生驾驶员100要求的动力。此时，发动机ECU72基于发动机转速传感器6的检测结果等，边检测发动机4的运转状态，边进行运转控制。由发动机4产生的动力经由变速器12或最终减速器16而向驱动轮18传递，由此通过驱动轮18产生驱动力。

另外，在车辆1的行驶时，以使变速器12的变速比成为适合于车速的变速比的方式切换变速器12的变速级，该变速级的切换通过驾驶员100操作换档杆60并选择任意的变速级来进行。

另外，在车辆1的行驶期间进行变速操作时，由于驾驶员100踩踏离合器踏板56而将离合器10设为切断状态，在将发动机4与变速器12之间的转矩的传递隔断的状态下通过操作换档杆60来进行。在变速操作完成之后使离合器踏板56返回，由此，在变速的前后，相对于发动机4的转速的变速比发生变化，由发动机4产生的动力向驱动轮18传递。车辆1通过驾驶员100进行这些驾驶操作，而产生驾驶员100要求的驱动力进行行驶。

另外，本实施方式1的车辆控制装置2能够进行根据车辆1的行驶状态和驾驶员100的驾驶操作的状态而进行发动机4的自动停止或自动起动的控制即所谓节油行驶的控制。该节油行驶的控制中的自动停止或自动起动在通过节油行驶ECU74判断为驾驶员100的驾驶操作的状态或发动机4的运转状态满足规定的条件时进行。

自动停止或自动起动中，首先对自动停止进行说明，在能够判断为驾驶员100未要求驱动力时，即，发动机4的自动停止的条件满足时，使发动机4的运转停止。具体而言，根据车辆1的行驶期间的离合器传感器57和换档传感器61的检测结果，驾驶员100踏入离合器踏板56而将离合器10切断之后，将换档杆60操作成空档位置，在检测到将离合器10再次连接的情况时，节油行驶ECU74判定为进行自动停止。即，驾驶员100将换档杆60操作成空档位置的情况判断为驾驶员100未要求驱动力，作出自动停止的判定。

或者即使在驾驶员100未将离合器10切断的情况下，在将换档杆60操作成空档位置，且检测到由发动机转速传感器6检测的发动机4的转速成为了规定的转速以下的情况时，节油行驶ECU74判定为进行节油行驶，所述规定的转速作为在节油行驶的判定中使用的转速而预先设定并存储在节油行驶ECU74的存储部中。即，在驾驶员100未踩踏离合器踏板56而将换档杆60操作成空档位置的情况下，也是驾驶员100积极地将换档杆60操作成空档位置的意思的表示，判断为驾驶员100未要求驱动力，作出自动停止的判定。

或者在检测到驾驶员100将离合器10切断的情况时，即使未将换档杆60操作成空档位置，在检测到发动机转速成为了规定的转速以下的情况时，节油行驶ECU74也判定为进行自动停止。即，即使驾驶员100未将换档杆60操作成空档位置，在持续踩踏离合器踏板56而发动机转速下降至规定的转速时，也判断为驾驶员100未要求驱动力，作出自动停止的判定。

即，节油行驶ECU74在车辆1的行驶期间，在通过离合器传感器57检测到离合器10的切断状态且通过换档传感器61检测到变速器12为空档位置的情况时，或者在通过换档传感器61检测到变速器12为空档位置的情况且由发动机转速传感器6检测到的转速成为了预先设定的规定转速以下时，或者通过离合器传感器57检测到离合器10的切断状态且由发动机转速传感器6检测到的转速成为了预先设定的规定转速以下时，判定为进行自动停止。

由于满足规定的条件，在车辆1的行驶期间通过节油行驶ECU74判定为进行发动机4的自动停止时，将这一内容的控制信号向发动机ECU72传递。接受到控制信号的发动机ECU72通过使燃料喷射控制或点火控制停止，而使发动机4的运转停止，进行惯性行驶的控制。这种情况下，由于变速器12成为空档位置，或离合器10成为被切断的状态，因此驱动轮18和发动机4成为转矩的传递被隔断的状态。由此，车辆1继续由基于使自动停止开始时的车速的动能产生的惯性行驶。

另外，节油行驶的控制中的自动停止也在车辆1停止时进行。具体而言，在由车速传感器14检测的车速为零，且换档杆60处于空档位置，而且，离合器10为接合状态、即离合器踏板56为已返回的状态满足时，判定为进行自动停止。在由节油行驶ECU74判定为由各传感器取得的运转状态满足该自动停止的条件时，通过发动机ECU72进行发动机4的燃料切断等的发动机4的停止控制，由此使发动机4自动停止。

在车辆1满足自动停止的条件时，通过如此使发动机4停止，而减少燃料消耗量或减少废气的排出量，但是在发动机4停止的状态下，在进行了能够判断为驾驶员100要求驱动力的驾驶操作时，进行发动机4的再起动。在进行该发动机4的再起动时，根据在发动机4的停止时由于离合器踏板56的操作而将离合器10接合之际的操作方式，使发动机4起动。

详细说明该发动机4的自动起动的话，即使在发动机4停止的状态下，节油行驶ECU74也基于各传感器的检测结果，继续取得驾驶员100进行的驾驶操作的状态等车辆1的运转状态。节油行驶ECU74基于如此取得的车辆1的运转状态，判定驾驶员100是否要求驱动力，在能够判断为驾驶员100要求驱动力时，进行执行发动机4的自动起动的判定。

作为进行发动机4的自动起动时的条件，例如，列举出踩踏离合器踏板56而换档杆60成为空档位置以外的状态的情况等。在通过节油行驶ECU74判定为由传感器类检测的运转状态满足该自动起动的条件时，由节油行驶ECU74使起动器40工作，使发动机4起动。

在车辆1的行驶期间，当规定的条件满足时，通过如此进行节油行驶，能实现燃油经济性的提高或废气的排出量的减少等，但是在节油行驶的控制中由于反复进行发动机4的停止和起动，因此起动器40的驱动次数增加。因此，在本实施方式1的车辆控制装置2中，考虑起动器40的保护而进行节油行驶的控制。

图2是表示郊外和拥堵多的环境下的发动机的停止状态的一例的比较图。在此，当说明不仅在车辆1的停车时而且在行驶期间也使发动机4停止的节油行驶控制中的发动机4的起动次数时，车辆1的行驶期间的发动机4的起动次数在车辆1能够顺畅行驶的行驶环境下比在停车多的行驶环境下容易增多。例如，将车辆1的停车时的发动机4的起动次数和行驶期间的发动机4的起动次数在能够比较顺畅行驶的环境即郊外、及频繁反复进行起步与停止而行驶的环境即拥堵进行比较时，成为图2所示的结果。即，在图2所示的例子中，在拥堵中，行驶时发动机起动次数112成为停车时发动机起动次数110的约2倍，相对于此，在郊外，行驶时发动机起动次数112成为停车时发动机起动次数110的约3倍。

图3是表示在郊外和拥堵多的环境下进行使发动机停止的控制时的燃油经济性提高率的比较图。而且，在郊外和拥堵中，由于如此发动机4的起动次数即发动机4的停止次数不同，因此与使发动机4停止相伴的燃油经济性提高率也不同，如图3所示，郊外的行驶时燃油经济性提高率116相对于停车时燃油经济性提高率114的比例大于拥堵中的行驶时燃油经济性提高率116相对于停车时燃油经济性提高率114的比例。换言之，与郊外相比，在拥堵的情况下，停车时燃油经济性提高率114对于燃油经济性整体的贡献度变大。即，在拥堵中进行发动机4的停止控制的情况下，停车时的发动机4的停止产生的燃油经济性提高的贡献度变大，在郊外进行发动机4的停止控制的情况下，行驶时的发动机4的停止产生的燃油经济性提高的贡献度容易变大。

在此，在车辆1的行驶期间进行使发动机4停止的控制的情况下，为了确保起动器40的耐久性，而对起动器40的驱动时间进行累计或对驱动次数进行计数时，无论车辆1的行驶状态如何都将它们相加。因此，在拥堵行驶期间由于节油行驶的控制而发动机4停止的机会多的车辆1的情况下，使发动机4停止所产生的燃油经济性效率提高的贡献度低的行驶期间的与发动机4的停止相伴的起动器40的驱动时间或次数也被计数。这种情况下，在该起动器40的驱动次数达到规定的次数时，然后禁止基于节油行驶的发动机4的停止控制，燃油经济性提高的效果可能会升高。

因此，在本实施方式1的车辆控制装置2中，学习进行基于节油行驶的控制的自动停止和自动起动的状态，根据车辆1的行驶状态而使发动机4的自动停止的条件变化。具体而言，在通过节油行驶的控制而使发动机4停止时，对车辆1的行驶期间和停车期间的各自的发动机4的停止时间进行累计，算出通过使发动机4停止而削减的燃料。如此算出的燃料的削减量中的、在停车期间使发动机4停止时的削减量为在车辆1的行驶期间使发动机4停止时的削减量的1.2倍以上的情况下，判断为在停车时使发动机4停止所产生的燃油经济性提高的贡献度高。

此外，如此判断为停车时的发动机停止所产生的燃油经济性提高的贡献度高的情况下，基于发动机4的起动次数和使用年数，限制车辆1的行驶期间的发动机4的自动停止。即，限制车辆1的行驶期间和停车期间的发动机4的自动停止中的、燃料减少效果差的车辆1的行驶期间的发动机4的自动停止。

图4是表示发动机的起动次数与使用年数的关系的说明图。在限制车辆1的行驶期间的发动机4的自动停止的情况下，即，在禁止自动停止的情况下，首先，根据车辆1的行驶距离和发动机4的起动次数，预测应确保起动器40的正常的工作的年数即保证年数Yg。而且，为了维持该保证年数Yg，算出从第几年开始禁止车辆1的行驶期间的发动机4的自动停止。该保证年数Yg成为表示发动机4的起动耐久能力的年数，因此通过如此基于保证年数Yg算出禁止发动机4的自动停止的期间，而基于发动机4的起动耐久能力来限制发动机4的停止。

具体而言，在禁止车辆1的行驶期间的发动机4的自动停止时，将在当前的车辆1的行驶状态下进行了节油行驶的控制时的起动器40的起动次数与能够确保起动器40的正常的工作的次数即保证次数Ng进行比较。通过该比较，在判断为在当前的车辆1的行驶状态下进行了节油行驶的控制时的起动器40的起动次数即停止许可时起动次数122达到保证次数Ng的年数Ya比保证年数Yg短时，禁止车辆1的行驶期间的发动机4的自动停止。由此，发动机4的起动次数减少，因此禁止了车辆1的行驶期间的发动机4的自动停止时的起动次数即停止禁止时起动次数120达到保证次数Ng的年数达到了保证年数Yg。

即，从禁止车辆1的行驶期间的发动机4的自动停止到发动机4的起动次数达到保证次数Ng为止的年数即停止禁止时使用年数Yprb长于不禁止行驶期间的发动机4的自动停止而达到保证次数Ng为止的年数即停止许可时使用年数Yper。这种情况下，基于节油行驶的控制的发动机4的自动停止仅在停车期间进行，但由于判断为在停车时使发动机4停止所产生的燃油经济性提高的贡献度高，因此总的说来，能够提高燃油经济性。

图5是表示实施方式1的车辆控制装置的处理步骤的概略情况的流程图。接下来，说明在通过本实施方式1的车辆控制装置2进行节油行驶的控制时，判断进行发动机4的自动停止的状态时的处理步骤的概略情况。

在判断发动机4的停止状态时，首先，判定行驶期间发动机停止许可标志是否为ON(步骤ST101)。该行驶期间发动机停止许可标志作为表示是否许可基于车辆1的行驶期间的节油行驶控制的发动机4的自动停止的标志而设定于节油行驶ECU74。该行驶期间发动机停止许可标志在许可行驶期间的发动机4的自动停止时被切换成ON，在禁止行驶期间的发动机4的自动停止时被切换成OFF。

通过该判定，在判定为行驶期间发动机停止许可标志不为ON时(步骤ST101为“否”判定)，即，在判定为行驶期间发动机停止许可标志为OFF时，从该处理步骤脱离。

相对于此，在判定为行驶期间发动机停止许可标志为ON时(步骤ST101为“是”判定)，接着，对停车期间和行驶期间的发动机停止时间t1、t2分别进行计数(步骤ST102)。即，由于行驶期间发动机停止许可标志为ON，因此车辆1在规定的条件满足时，通过节油行驶的控制，无论是停车期间还是行驶期间的哪个情况下都使发动机4停止，但是在发动机4停止时，通过节油行驶ECU74对其停止时间进行计测。即，在停车期间对于发动机4停止的时间t1进行计数，在车辆1的行驶期间对于发动机4停止的时间t2进行计数。

接着，根据t1、t2，对燃料削减量f1、f2进行计算(步骤ST103)。即，在使发动机4停止时，相应地，燃料的消耗量减少，因此基于发动机4的停止时间t1、t2，算出燃料的削减量f1、f2。通过预先算出发动机4的空转运转时的每1秒的燃料计算量，并将该燃料消耗量与发动机4的停止时间t1、t2相乘而算出。由此，算出停车期间使发动机4停止所产生的燃料削减量f1和在行驶期间使发动机4停止所产生的燃料削减量f2。

接着，判定是否为{停车期间的燃料削减量f1>(行驶期间的燃料削减量f2×1.2)}(步骤ST104)。即，判定停车期间的燃料削减量f1是否比行驶期间的燃料削减量f2的1.2倍大。通过该判定，在判定为停车期间的燃料削减量f1为行驶期间的燃料削减量f2的1.2倍以下时，从该处理步骤脱离。

相对于此，在判定为停车期间的燃料削减量f1比行驶期间的燃料削减量f2的1.2倍大时，接着，分别对仅停车期间的起动次数n1和停车+行驶期间的起动次数n2进行计数(步骤ST105)。即，在节油行驶的控制中，在进行了发动机4的自动停止之后，在规定的条件满足时，通过驱动起动器40而进行发动机4的自动起动，但如此通过自动起动而使发动机4起动时的起动次数由节油行驶ECU74计数。此时，分别对基于停车期间的自动起动的起动次数n1、及将基于停车期间的自动起动的起动次数与基于行驶期间的自动起动的起动次数相加的次数n2分别进行计数。

接着，预测一周的起动次数至一年的起动次数n3(步骤ST106)。即，基于停车+行驶期间的起动次数n2的1周的次数，预测1年的起动次数n3。

接着，算出许可车辆1的行驶期间的发动机4的停止的年数a(步骤ST107)。该计算基于以下的式(1)与式(2)的联立方程式而算出。在下述的式(1)、式(2)中，a成为许可车辆1的行驶期间的发动机4的停止的年数，即，许可停车期间的发动机4的自动停止和行驶期间的发动机4的自动停止的年数。而且，b成为行驶期间的发动机4的自动停止禁止而仅许可停车期间的发动机4的自动停止的年数。

当前的保证年数＝a+b…(1)

当前的保证次数＝a×n2+b×n1…(2)

接着，计算a[年]时的起动次数n4(步骤ST108)。即，通过将由步骤ST107算出的年数a与由步骤ST106算出的1年的起动次数n3相乘，而算出a[年]时的起动次数n4。

接着，判定是否为当前的起动次数n<n4(步骤ST109)。在车辆1的行驶期间，在节油行驶ECU74中对基于节油行驶的控制的发动机4的自动起动的次数n进行计数，判定当前的自动起动的次数n是否小于a[年]时的起动次数n4。通过该判定，在判定为当前的自动起动的次数n小于a[年]时的起动次数n4时(步骤ST109为“是”判定)，从该处理步骤脱离。

相对于此，在判定为当前的自动起动的次数n比a[年]时的起动次数n4大时(步骤ST109为“否”判定)，将行驶期间发动机停止许可标志设为OFF(步骤ST110)。由此，禁止车辆1的行驶期间的基于节油行驶的控制的发动机4的自动停止，因此自动起动时的次数减少，起动器40的使用频度减少。

以上的车辆控制装置2在进行节油行驶的控制时，基于表示发动机4的起动耐久能力的保证年数Yg，禁止车辆1的行驶期间的发动机4的自动停止，因此能够确保起动器40的耐久年数。而且，在基于停车时的发动机停止的燃油经济性提高的贡献度高的情况下，如此禁止行驶期间的发动机4的自动停止，由此能够抑制燃油经济性提高的效果减少的情况。而且，通过确保起动器40的耐久年数而能够提高使发动机4停止所产生的燃油经济性提高的效果。这些结果能够兼顾燃油经济性的减少和起动器40的耐久性的确保这两者。

另外，在禁止基于节油行驶的控制的发动机4的自动停止时，仅将车辆1的行驶期间的发动机4的自动停止和停车期间的发动机4的自动停止中的行驶期间的自动停止禁止，因此即使在限制发动机4的自动停止而确保起动器40的耐久年数的情况下，也能够确保燃油经济性提高的效果。其结果是，能够更可靠地维持确保起动器40的耐久性并使燃油经济性减少的效果。

另外，在将基于节油行驶的控制的发动机4的自动停止禁止时，将燃料减少效果差的一方的自动停止即车辆1的行驶期间的发动机4的自动停止禁止，因此能够更可靠地确保燃油经济性提高的效果。其结果是，能够更可靠地维持确保起动器40的耐久性并使燃油经济性减少的效果。

[实施方式2]

实施方式2的车辆控制装置2与实施方式1的车辆控制装置2为大致同样的结构，但是其特征点在于，在算出将车辆1的行驶期间的发动机4的自动停止禁止的时机时，学习车辆1行驶的道路上的发动机4的停止状态，包括其学习的内容而算出。其他的结构与实施方式1相同，因此省略其说明，并标注同一标号。

图6是表示通过实施方式2的车辆控制装置进行节油行驶的控制时的发动机的起动次数与使用年数的关系的说明图。当车辆1在道路上行驶时，在相同道路上行驶的情况下，基于行驶时的节油行驶的发动机4的自动停止或自动起动的状态也容易成为相同的状态。因此，在本实施方式2的车辆控制装置2中，通过节油行驶ECU74学习相对于行驶期间的道路的发动机4的停止状态，尤其是学习行驶的频度高的道路上的发动机4的停止状态。由此，基于发动机4的起动次数和使用年数，在限制车辆1的行驶期间的发动机4的自动停止的情况下，也包括如此学习的在道路上行驶时的发动机4的停止状态在内而进行自动停止的限制。

即，在本实施方式2的车辆控制装置2中，在判断为停止许可时起动次数122达到保证次数Ng的年数Ya比保证年数Yg短时，不仅禁止车辆1的行驶期间的发动机4的自动停止，也在发动机4的停止时间长的位置优先许可发动机4的自动停止。即，根据由节油行驶ECU74学习的结果，在判断为行驶期间的道路为发动机4的停止时间比较长的道路时，限定性地许可在该场所行驶期间的发动机4的自动停止，由此削减燃料的消耗量。

这种情况下，如此学习了发动机4的停止状态之后的发动机4的起动次数即学习时起动次数124与停止禁止时起动次数120相比，起动次数增多，因此学习时起动次数124达到保证次数Ng的年数即学习后年数Ys比保证年数Yg短。

图7是表示节油行驶的控制时的发动机的各停止状态的燃料削减量的说明图。基于发动机4的起动次数，在禁止车辆1的行驶期间的发动机4的自动停止时，停止禁止时使用年数Yprb比停止许可时使用年数Yper(参照图4)长，因此在也包括停止许可时使用年数Yper的经过后的年数时，将使发动机4停止相伴的燃料的削减量和许可行驶期间的发动机4的自动停止时相比，前者增多。即，如图7所示，禁止车辆1的禁止行驶期间的发动机4的自动停止时的燃料的削减量即停止时削减量130比许可行驶期间的发动机4的自动停止时的燃料的削减量即停止许可时削减量132增多。

在禁止行驶期间的发动机4的自动停止时，使用期间变长，因此结果是如此燃料的削减量变多，但是在学习了发动机4的停止状态之后，在发动机4的停止时间长的位置许可自动停止时，燃料的削减量进一步增多。即，在发动机4的停止时间长的位置许可自动停止时，与禁止行驶期间的自动起动时相比，起动次数增加，因此使用期间缩短，但通过这种情况下的自动停止而使发动机4停止时，停止时间变长，因此燃料的消耗量减少。因此，这种情况下的燃料的削减量即学习时削减量134比停止禁止时削减量130增多。

图8是表示实施方式2的车辆控制装置的处理步骤的概略情况的流程图。接着，说明在通过本实施方式2的车辆控制装置2进行节油行驶的控制时，学习发动机4的停止状态，包括该学习的状态而进行控制时的处理步骤的概略情况。需要说明的是，在以下的处理步骤中，说明存在车辆1的行驶期间的发动机4的自动停止的要求时的处理步骤。

在车辆1的行驶期间，在由于规定的条件满足而进行了发动机4的停止要求时(步骤ST201)，接着，判定是否存在发动机4的停止记录(步骤ST202)。即，在通过节油行驶的控制而进行发动机4的自动停止时，节油行驶ECU74将行驶期间的道路上的发动机4的停止状态记录在节油行驶ECU74的存储部中。具体而言，在进行发动机4的自动停止时，将停止的状态与通过搭载于车辆1的车辆导航系统(图示省略)而得到的道路信息一起记录。因此，在判定发动机4的停止记录是否存在时，基于通过车辆导航系统得到的道路信息，判定当前行驶的道路的发动机4的停止记录是否存在。

通过该判定，在判定为没有发动机4的停止记录时(步骤ST202为“否”判定)，接着，执行发动机停止记录例程(步骤ST203)。

图9是表示发动机停止记录例程的处理步骤的说明图。在发动机停止记录例程中，首先，判定发动机4是否为停止期间(步骤ST301)。通过该判定，在判定为发动机4不在停止期间时(步骤ST301为“否”判定)，脱离该发动机停止记录例程，返回原来的处理流程。

相对于此，在判定为发动机4在停止期间时(步骤ST301为“是”判定)，记录发动机4的停止位置(步骤ST302)。即，通过从车辆导航系统得到的道路信息，将在行驶期间的道路上通过节油行驶的控制而使发动机4停止的位置记录在节油行驶ECU74的存储部中。

接着，对发动机停止时间T1进行计数(步骤ST303)。即，在发动机4的自动停止的开始后，在发动机4停止期间，对使发动机4停止的时间即发动机停止时间T1持续计数。

接着，根据T1，计算燃料的削减量F1(步骤ST304)。该计算在判断进行发动机4的自动停止的状态时，与基于发动机4的停止时间而算出燃料的削减量时(图5，步骤ST103)同样地，通过将发动机4的空转运转时的每1秒的燃料计算量与发动机停止时间T1相乘来进行。由此，算出发动机停止时间T1的燃料的削减量F1。

在如此算出了削减量F1之后，接着，将该削减量F1记录在节油行驶ECU74的存储部中(步骤ST305)。进而，根据该削减量F1与行驶期间的道路的关联建立、及在该道路上行驶的频度，生成削减量的map，记录在存储部中(步骤ST306)。如此，在生成了削减量的map之后，脱离发动机停止记录例程，而返回原来的处理流程。

在判定为没有发动机4的停止记录时(步骤ST202为“否”判定)，如此执行发动机停止记录例程，相对于此，在判定为存在发动机4的停止记录时(步骤ST202为“是”判定)，根据削减量map和发生频度，进行发动机4的停止可否的判断(步骤ST204)。

图10、图11是表示在进行发动机停止可否判断时使用的map的一例的说明图。如图10、图11所示，燃料的削减量map被生成作为表示在车辆1的行驶期间在规定的道路上行驶的机会发生的频度与该道路的行驶时进行发动机4的自动停止时的燃料的削减量的关系的映射。使用该映射，在进行发动机4的停止可否的判断时，考虑发生频度和燃料削减量这双方而进行。例如在整体观察下虽然燃料的削减量减少但进行发动机4的自动停止的频度增多的位置存在时，将削减量比该位置多的部分设为可使发动机4停止的区域(参照图10)。而且，在进行发动机4的自动停止的频度为同程度的位置存在多个时，将燃料的削减量多的位置的区域设为可使发动机4停止的区域(参照图11)。

在进行发动机4的停止可否的判断时，在从车辆导航系统能够得到的当前行驶期间的道路在削减量map中位于可使发动机4停止的区域的情况下，进行可停止的判断。如此，在进行了能够使发动机4停止的判断的情况下，按照发动机4的停止供给(步骤ST301)进行发动机4的自动停止。相对于此，在当前行驶期间的道路不位于可使发动机4停止的区域的情况下，禁止车辆1的行驶期间的发动机4的停止。由此，学习基于节油行驶的控制的发动机4的停止状态，并包括该学习到的结果而进行发动机4的自动停止的控制。

以上的车辆控制装置2在进行节油行驶的控制时，学习发动机4的停止状态，即使在限制车辆1的行驶期间的发动机4的自动停止的情况下，在发动机4的停止时间变长的位置也许可发动机4的自动停止。如此，在限定性地许可发动机4的自动停止的位置，能够长时间使发动机4停止，因此通过该自动停止的许可而使发动机4停止，由此能够更可靠地提高燃油经济性。其结果是，能够更可靠地兼顾燃油经济性的减少和起动器40的耐久性的确保这两者。

需要说明的是，在实施方式2的车辆控制装置2中，基于学习了发动机4的停止状态的结果，限制车辆1的行驶期间的发动机4的自动停止，但自动停止的限制也可以包括停车期间的发动机4的自动停止而进行。即，在禁止基于节油行驶的控制的发动机4的自动停止时，可以基于学习了车辆1的行驶期间和停车期间的自动停止中的发动机4的停止状态的结果，禁止停止期间短的一方的自动停止，并许可停止期间长的一方的自动停止。在基于学习了发动机4的停止状态的结果而限制发动机4的自动停止时，如此也包括停车期间的发动机4的自动停止而进行判断，由此能够更适当地进行自动停止的禁止或许可，能够更可靠地确保燃油经济性提高的效果。其结果是，能够更可靠地维持确保起动器40的耐久性并使燃油经济性减少的效果。

另外，在实施方式2的车辆控制装置2中，基于车辆1行驶期间的道路上的发动机4的自动停止的频度或燃料的削减量来判断自动停止的禁止状态，但不仅对于行驶期间的道路，而且对于车辆1要行驶的预定道路，也可以判断自动停止的禁止状态。例如，对于车辆1要行驶的预定道路，可以限制车辆1的行驶期间的发动机4的自动停止和停车期间的发动机4的自动停止中的、燃料减少效果差的一方。由此，能够预先把握发动机4的运转状态或起动器40的使用状态，因此能够对应于此进行车辆1的行驶控制。其结果是，能够更可靠地维持确保起动器40的耐久性并使燃油经济性减少的效果。

另外，在上述的车辆控制装置2中，在限制基于节油行驶的控制的发动机4的停止时，禁止车辆1的行驶期间的发动机4的自动停止，但发动机4的停止的限制也可以通过禁止停车期间的发动机4的自动停止来进行。通过禁止车辆1的行驶期间的发动机4的自动停止和停车期间的发动机4的自动停止中的任一方，能够维持节油行驶产生的燃油经济性提高的效果并减少起动器40的驱动次数，因此能够兼顾燃油经济性的减少和起动器40的耐久性的确保这两者。

另外，在上述的车辆控制装置2中，基于发动机4的起动次数和使用年数来限制行驶期间的发动机4的自动停止，但自动停止的限制也可以基于除此以外的因素来进行。即，发动机4的起动耐久能力可以基于发动机4的耐久年数、发动机4的起动次数、发动机4的使用时间等来确定，其中，通过能够高精度地确定起动耐久能力的值来求出，而能够更适当地进行发动机4的自动停止的限制。由此，能够更可靠地兼顾燃油经济性的减少和起动器40的耐久性的确保这两者。

另外，作为在车辆1的行驶期间使发动机4停止而进行节油行驶用的判定条件，相对于上述的车辆控制装置2中的判定条件，还可以设定换档杆60从成为空档位置起的经过时间、或离合器10从成为切断状态起的经过时间。这种情况下，经过时间可以根据车辆1的行驶状态等进行变更，也可以由驾驶员100任意变更。或者，用于使发动机4停止的判定可以根据车速、离合器10的切断时间、换档杆60的空档位置保持时间、转向的转向角等而综合性地判断，或者可以适当设定判断条件来进行判断。

另外，在上述的车辆控制装置2中，变速器12具有多个变速比不同的变速级，成为驾驶员100手动地选择任意的变速级的手动变速器，但变速器12也可以是自动变速器。例如，可以是通过使用行星齿轮和离合器等来切换变速比的有级式的自动变速器、或通过使用带和带轮等而能够无级地切换变速比的无级变速器。

如此，即使在变速器12为自动变速器的情况下，在发动机4与驱动轮18之间设有离合器时，通过切断离合器也能够将转矩的传递隔断，因此能够进行节油行驶。而且，即使在变速器12为自动变速器的情况下，驾驶员100也能够任意地切换行驶范围，通过在车辆1的行驶期间将行驶范围设为不将由发动机4产生的动力向驱动轮18传递的范围即N(空档)范围，由此能够判断为驾驶员100未要求驱动力。因此，即使在变速器12为无级变速器等自动变速器的情况下，在能够判断为驾驶员100未要求驱动力时，也向节油行驶的控制转移，限制发动机4的自动停止，由此能够兼顾燃油经济性的减少和起动器40的耐久性的确保这两者。

【标号说明】

1车辆

2车辆控制装置

4发动机

10离合器

12变速器

32交流发电机

36蓄电池

40起动器

42动力传递机构

50油门踏板

53制动踏板

56离合器踏板

60换档杆

70ECU

72发动机ECU

74节油行驶ECU

100驾驶员

120停止禁止时起动次数

122停止许可时起动次数

124学习时起动次数

Claims (3)

1.一种车辆控制装置，与由驾驶员进行的发动机的停止或起动的操作无关地，根据车辆的行驶状态而进行所述发动机的停止和起动的控制，其特征在于，

基于所述发动机的起动耐久能力，来限制所述发动机的停止，

在限制所述发动机的停止时，限制所述车辆的行驶期间的所述发动机的停止和所述车辆的停止期间的所述发动机的停止中燃料减少效果差的一方。

2.一种车辆控制装置，与由驾驶员进行的发动机的停止或起动的操作无关地，根据车辆的行驶状态而进行所述发动机的停止和起动的控制，其特征在于，

基于所述发动机的起动耐久能力，来限制所述发动机的停止，

在限制所述发动机的停止时，对于所述车辆要行驶的预定道路限制所述车辆的行驶期间的所述发动机的停止和所述车辆的停止期间的所述发动机的停止中燃料减少效果差的一方。

3.一种车辆控制装置，与由驾驶员进行的发动机的停止或起动的操作无关地，根据车辆的行驶状态而进行所述发动机的停止和起动的控制，其特征在于，

基于所述发动机的起动耐久能力，来限制所述发动机的停止，

在限制所述发动机的停止时，限制所述车辆的行驶期间的所述发动机的停止和所述车辆的停止期间的所述发动机的停止中所述发动机的停止时间短的一方。