JP2001263120A

JP2001263120A - ハイブリッド車の制御装置

Info

Publication number: JP2001263120A
Application number: JP2000082780A
Authority: JP
Inventors: Haruo Fujiki; 晴夫藤木
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2000-03-23
Filing date: 2000-03-23
Publication date: 2001-09-26

Abstract

(57)【要約】【課題】駆動用モータをバッテリで駆動させる際に、負
荷の増大によりバッテリから持ち出される電流が許容放
電電流を越えた場合であっても、バッテリを過放電させ
ることなく、駆動用モータのトルク増大を図ることがで
きるようにする。【解決手段】バッテリの実電流Ｉｂと許容放電電流上限
値Ｋ_Ibhとを比較し(S5)、実電流Ｉｂが許容放電電流上
限値Ｋ_Ibhを越えたときは、運転状態に基づき目標エン
ジントルクＴｅｔを算出し、この目標エンジントルクＴ
ｅｔに対応する指令信号を、エンジンのトルク制御を行
うＥ／Ｇ＿ＥＣＵへ送信する(S11)。Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵで
は、エンジン１を駆動させて、エンジントルクが目標エ
ンジントルクＴｅｔとなるようにフィードバック制御
し、エンジン１に直結する発電用モータを発電動作させ
て、発生した電力を駆動用モータへ給電する(S11)。そ
の結果、バッテリ電流の不足分が発電用モータからの電
力により補われる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、加速時や補機類駆
動等により駆動用モータの負荷が増大した場合であって
も、バッテリを過放電させることなく、駆動用モータの
出力トルクを増加させることの可能なハイブリッド車の
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、エンジンを動力源とする車両にお
いては、エンジン効率を低下させる領域では、エンジン
を極力使用せず、バッテリにて駆動用モータを駆動させ
ることで走行させるようにしたハイブリッド車が開発さ
れている。

【０００３】このようなシステムでは、エンジンの効率
を優先するあまり、バッテリから過度な電流が取り出さ
れると過放電状態に陥り、バッテリ寿命を著しく低下さ
せることになるため、駆動用モータはバッテリの許容放
電電流の範囲内で駆動されるように制御する場合が多
い。

【０００４】しかし、駆動用モータに対する電流がバッ
テリの許容放電電流内に制限されると、駆動用モータの
トルク不足により、エアコンコンプレッサ等の補機類を
正常に作動させることができず、又、運転者の要求加速
に応じることができず、加速不足により運転者に違和感
を与えてしまう。

【０００５】これに対処するに、例えば特開平７−３１
７５８１号公報には、駆動用モータの必要とする発電量
を算出し、この発電量を達成するためにエンジン及び発
電用モータを制御すると共に、発電用モータの最大発電
量を超えた発電量をバッテリから持ち出すことで、バッ
テリに対する充放電の機会を減少させて、バッテリの寿
命低下を防止する技術が開示されている。

【０００６】更に、同公報には、発電時の目標エンジン
回転数が設定値以下、すなわち駆動用モータの負荷が小
さいときは、エンジンの作動気筒数を減少させること
で、燃費の向上を図る技術が開示されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述した先行
技術では、駆動用モータを基本的には発電用モータで発
電した電力で駆動させるようにしているので、常にエン
ジンが駆動されているため、エンジン効率が悪いという
問題がある。

【０００８】又、この先行技術では、エンジンの作動気
筒数を減少させる際に、換言すれば、気筒数の一部を停
止させる際に、バッテリから持ち出される電流を検出し
ていないため、その時期を適正に制御することができ
ず、エンジン効率の向上、及びバッテリの過放電防止を
図るには限界がある。

【０００９】本発明は、上記事情に鑑み、駆動用モータ
の負荷が増大した場合であっても、バッテリから持ち出
される電流を増大させることなく、駆動用モータの出力
トルクを増大させることができ、補機類の作動不良や、
加速不足による違和感を運転者に与えることが無く、良
好な運転性能を得ることができると共に、エンジンの停
止時期を適正に制御してエンジン効率、及びバッテリの
過放電防止の向上を図ることのできるハイブリッド車の
制御装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、第１発明は、バッテリにて駆動する駆動用モータ
と、エンジンの駆動により発電動作する発電用モータと
を備えるハイブリッド車の制御装置において、上記バッ
テリの実電流を検出し、該実電流が許容放電電流を越え
たときは上記エンジンを起動させて上記発電用モータを
発電動作させ、発生した電力を上記駆動用モータへ給電
することを特徴とする。

【００１１】このような構成では、バッテリからの電流
により駆動用モータを駆動して走行している際に、加速
時等により負荷が増大して、バッテリの実電流が許容放
電電流を越えたときは、エンジンを起動させて発電用モ
ータを発電動作させ、発生した電力を駆動用モータへ給
電することで、バッテリの過放電を防止しつつ、トルク
の増大を図る。

【００１２】第２発明は、第１発明において、上記バッ
テリの実電流が許容放電電流以下のときは上記エンジン
を停止させることを特徴とする。

【００１３】このような構成では、駆動用モータの負荷
が低下して、バッテリの実電流が許容放電電流以下とな
ったときはエンジンを停止させ、バッテリからの電流の
みにより駆動用モータを駆動させる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の一
実施の形態を説明する。図１に本実施の形態で採用する
ハイブリッド車の制御システムの構成図を示す。

【００１５】本実施の形態におけるハイブリッド車は、
エンジンとモータとを併用する車両であり、図１に示す
ように、エンジン１と、エンジン１の起動及び発電・動
力アシストを担う発電用モータＡと、エンジン１の出力
軸１ａに、発電用モータＡを介して連結されるプラネタ
リギヤユニット３と、このプラネタリギヤユニット３の
機能を制御し、発進・後進時の駆動力源になるとともに
減速エネルギーの回収を担う駆動用モータＢと、変速及
びトルク増幅を行なって走行時の動力変換機能を担うベ
ルト式無段変速機（ＣＶＴ）４とを基本構成とする駆動
系を備えている。

【００１６】詳細には、プラネタリギヤユニット３は、
サンギヤ３ａ、このサンギヤ３ａに噛合するピニオン３
ｄを回転自在に支持するキャリア３ｂ、ピニオン３ｄと
噛合するリングギヤ３ｃを有するシングルピニオン式の
プラネタリギヤであり、サンギヤ３ａとリングギヤ３ｃ
とを結合・開放するためのロックアップクラッチ２が併
設されている。尚、符号１５は、変速制御用油圧を発生
させるオイルポンプであり、エンジン１の出力軸１ａに
連設されて、エンジン１（或いは発電用モータＡ）によ
って駆動される。

【００１７】又、ＣＶＴ４は、入力軸４ａに軸支される
プライマリプーリ４ｂと、出力軸４ｃに軸支されるセカ
ンダリプーリ４ｄと、この両者間に巻装される駆動ベル
ト４ｅとで構成されている。

【００１８】すなわち、本実施の形態におけるハイブリ
ッド車の駆動系では、サンギヤ３ａとリングギヤ３ｃと
の間にロックアップクラッチ２を介装したプラネタリギ
ヤユニット３がエンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ４の入
力軸４ａとの間に配置されており、プラネタリギヤユニ
ット３のサンギヤ３ａがエンジン１の出力軸１ａに発電
用モータＡを介して結合されると共にキャリア３ｂがＣ
ＶＴ４の入力軸４ａに結合され、リングギヤ３ｃに駆動
用モータＢが連結されている。そして、ＣＶＴ４の出力
軸４ｃに減速歯車列５を介してデファレンシャル機構６
が連設され、このデファレンシャル機構６に駆動軸７を
介して前輪或いは後輪の駆動輪８が連設されている。

【００１９】ロックアップクラッチ２は、走行条件に応
じてプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとリング
ギヤ３ｃとを結合、解放するもので、結合された状態で
は、プラネタリギヤユニット３が一体回転し、間に２つ
のモータＡ，Ｂが配置された、エンジン１からＣＶＴ４
に至るエンジン直結の駆動軸が構成される。

【００２０】以上の駆動系は、複数の制御ユニット（Ｅ
ＣＵ）を通信系で結合したハイブリッド制御システムに
よって制御されるようになっており、各ＥＣＵがマイク
ロコンピュータとマイクロコンピュータによって制御さ
れる機能回路とから構成されている。

【００２１】具体的には、システム全体を統括するハイ
ブリッドＥＣＵ（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）２０を中心とし、発
電用モータＡを駆動制御するモータＡコントローラ２
１、駆動用モータＢを駆動制御するモータＢコントロー
ラ２２、エンジン１を制御するエンジンＥＣＵ（Ｅ／Ｇ
＿ＥＣＵ）２３、ロックアップクラッチ２及びＣＶＴ４
の制御を行うトランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ＿ＥＣ
Ｕ）２４、及びバッテリ１０の電力管理を行うバッテリ
マネージメントユニット（ＢＡＴ＿ＭＵ）２５等が通信
ラインでＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合されている。

【００２２】ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、ハイブリッド制御
システム全体の制御を行うもので、運転者の運転操作状
況を検出するセンサ・スイッチ類、例えば、図示しない
アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダル
センサ（ＡＰＳ）１１、シフトレバー１３により選択さ
れたシフトポジション（Ｄ，Ｒ，Ｎ，Ｐ）に配設されて
いるスイッチがＯＮすることで、シフトポジションを検
出するシフトレンジスイッチ１４等が接続されている。

【００２３】そして、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、各セン
サ・スイッチ類からの信号や各ＥＣＵから送信されたデ
ータに基づいて必要な車両駆動トルクを演算して駆動系
のトルク配分を決定し各ＥＣＵに制御指令を送信する。

【００２４】又、モータＡコントローラ２１は、発電用
モータＡを駆動するためのインバータを備えるものであ
り、基本的に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から送信されるサー
ボＯＮ／ＯＦＦ指令や回転数指令によって、発電用モー
タＡの定回転数制御を行う。又、モータＡコントローラ
２１からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、発電用モータ
Ａのトルク、回転数、及び電流値等をフィードバックし
て送信し、更に、トルク制限要求や電圧値等のデータを
送信する。

【００２５】モータＢコントローラ２２は、駆動用モー
タＢを駆動するためのインバータを備えるものであり、
基本的に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から送信されるサーボＯ
Ｎ／ＯＦＦ（正転、逆転を含む）指令やトルク指令（力
行、回生）によって、駆動用モータＢの定トルク制御を
行う。又、モータＢコントローラ２２からは、ＨＥＶ＿
ＥＣＵ２０に対し、駆動用モータＢのトルク、回転数、
及び電流値等をフィードバックして送信し、更に、電圧
値等のデータを送信する。

【００２６】Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３は、基本的にエンジン
１のトルク制御を行うものであり、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０
から送信される正負のトルク指令、燃料カット指令、エ
アコンＯＮ／ＯＦＦ許可指令等の制御指令、及び、実ト
ルクフィードバックデータ、車速、シフトレンジスイッ
チ１４により選択したシフトポジション（Ｄ，Ｒ，Ｐ，
Ｎレンジ等）を示す信号、ＡＰＳ１１の信号によるアク
セル全開データやアクセル全閉データ等に基づいて、図
示しないインジェクタからの燃料噴射量、ＥＴＣ（電動
スロットル弁）によるスロットル開度、エアコン等の補
機類のパワー補正学習、燃料カット等を制御する。

【００２７】又、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、ＨＥＶ＿Ｅ
ＣＵ２０に対し、エンジン１の制御トルク値、燃料カッ
トの実施、燃料噴射量に対する全開増量補正の実施、エ
アコンのＯＮ，ＯＦＦ状態、図示しないアイドルスイッ
チによるスロットル弁全閉データ等をＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０にフィードバックして送信すると共に、エンジン１の
暖機要求等を送信する。

【００２８】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０から送信されるＣＶＴ４の目標プライマリプーリ回転
数、ＣＶＴ入力トルク指示、ロックアップ要求等の制御
指令、及び、Ｅ／Ｇ回転数、アクセル開度、シフトレン
ジスイッチ１４による変速セレクト位置、エアコン切替
許可、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態、アイドルスイッ
チによるエンジン１のスロットル弁全閉データ等の情報
に基づいて、油圧制御回路２８内の各コントロールバル
ブを制御し、ロックアップクラッチ２の結合・開放を制
御すると共にＣＶＴ４の変速比を制御する。

【００２９】又、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からは、ＨＥＶ＿
ＥＣＵ２０に対し、プライマリ回転数センサ１２で検出
したＣＶＴ４のプライマリプーリ４ｂの回転数（プライ
マリ回転数）Ｎｐ、及び図示しないセカンダリ回転数セ
ンサで検出したセカンダリプーリ４ｄの回転数、車速セ
ンサ１６で検出した車速Ｖ、シフトレンジスイッチ１４
に対応する変速状態等のデータをフィードバックして送
信すると共に、ＣＶＴ４の油量をアップさせるためのＥ
／Ｇ回転数アップ要求、低温始動要求等を送信する。

【００３０】ＢＡＴ＿ＭＵ２５は、いわゆる電力管理ユ
ニットであり、バッテリ１０を管理する上での各種制
御、すなわち、バッテリ１０の充放電制御、ファン制御
等を行い、バッテリ１０の残存容量、電圧、電流制限
値、及び実電流Ｉｂ等を示すデータをＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０に送信する。

【００３１】尚、以上のハイブリッド制御システムによ
って制御されるハイブリッド車の走行モード（シリーズ
走行、パラレル走行）の切換えは、本出願人が先に提出
した特願平１１−２４４５６号に詳述されているため、
ここでの説明は省略する。

【００３２】又、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、バッテリ１
０の過放電を検出し、バッテリ１０の過放電が検出され
たとき、すなわち駆動用モータＢの負荷が増大したとき
は、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３に対してエンジン駆動信号を出
力し、エンジンにより発電用モータＡを駆動させて発電
動作させ、発生した電力を駆動用モータＢに給電するこ
とで、駆動用モータＢの出力トルクを増加させ、一方バ
ッテリ１０は許容電流の範囲内で充放電を繰り返す制御
を行う。

【００３３】このトルク制御は、具体的には、図２に示
すトルク制御ルーチンに従って処理される。

【００３４】先ず、ステップＳ１で、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２
４で算出したプライマリ回転数Ｎｐ、車速Ｖ、モータＡ
コントローラ２１で算出したモータＡ回転数Ｎａを読込
む。

【００３５】続く、ステップＳ２で、ＡＰＳ１１、及び
シフトレンジスイッチ１４の出力信号に基づき、アクセ
ル開度Ａｃｃを算出すると共に、シフトポジションを検
出し、ステップＳ３へ進み、アクセル開度Ａｃｃとプラ
イマリ回転数Ｎｐとに基づきアクセル要求トルクマップ
を補間計算付で参照してアクセル要求トルクＴａｃｃを
算出する。

【００３６】| 図３に示すように、アクセル要求トル
クマップは、プライマリ回転数Ｎｐが低く、且つ運転者
のアクセル踏込み量、すなわちアクセル開度Ａｃｃが大
きい程アクセル要求トルクＴａｃｃが大きくなるように
設定されている。

【００３７】| その後、ステップＳ４で、ＢＡＴ＿Ｍ
Ｕ２５で検出したバッテリ１０から、モータＡコントロ
ーラ２１、モータＢコントローラ２２へ放電されている
電流値（実電流）Ｉｂを算出する。尚、この実電流Ｉｂ
は電流センサにて検出するようにしても良い。

【００３８】| そして、ステップＳ５，Ｓ６で、実電
流Ｉｂと許容放電電流上限値Ｋ_Ibh、及び許容放電電流
下限値Ｋ_Iblとを比較する。

【００３９】| そして、Ｉｂ≧Ｋ_Ibh、すなわち、加
速運転、或いはエアコン等の補機類のＯＮ動作により駆
動用モータＢに供給する電流が増加して、バッテリ１０
の許容放電電流Ｋ_Ibhを越えたときは、ステップＳ５か
らステップＳ７へ進み、エンジン発火フラグFLAGをセッ
トし（FLAG←１）、ステップＳ９へ進む。

【００４０】| 一方、Ｉｂ≦Ｋ_Ibl、すなわち運転者
の要求する加速が小さいときは、ステップＳ８へ進み、
エンジン発火フラグFLAGをクリアし（FLAG←０）、ステ
ップＳ９へ進む。

【００４１】又、Ｋ_Ibh＞Ｉｂ＞Ｋ_Iblのときは、実電
流Ｉｂが不感帯領域にあるため、前回のエンジン発火フ
ラグFLAGの値を維持したまま、ステップＳ９へ進む。

【００４２】そして、ステップＳ９へ進むと、アクセル
要求トルクＴａｃｃに基づき、トランスミッション（Ｔ
／Ｍ）入力トルクＴｉｎを、シフトレンジスイッチ１４
で検出したシフトポジションに応じて設定する。

【００４３】すなわち、（１）ＤレンジのときＴｉｎ＝Ｔａｃｃ（２）Ｎレンジ、或いはＰレンジのときＴｉｎ＝０（３）ＲレンジのときＴｉｎ＝−Ｔａｃｃとする。

【００４４】次いで、ステップＳ１０へ進み、エンジン
発火フラグFLAGの値を参照し、FLAG＝１のときは、ステ
ップＳ１１へ進み、Ｔ／Ｍ入力トルクＴｉｎとモータＡ
回転数Ｎａとに基づき、エンジン目標トルクマップを参
照して目標エンジントルクＴｅｔ（Ｔｅｔ＞０）を算出
し、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３へ目標エンジントルクＴｅｔを
指令する信号を送信する。図４に示すように、エンジン
目標トルクマップでは、主にＴ／Ｍ入力トルクＴｉｎに
より目標エンジントルクＴｅｔが決定されるように設定
されている。又、モータＡ回転数Ｎａから各エンジン回
転数におけるエンジン効率を考慮しながら、目標エンジ
ントルクＴｅｔが決定されるように設定されている。

【００４５】すると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、エンジ
ン１を始動させ、図示しないインジェクタからの燃料噴
射量、ＥＴＣ（電動スロットル弁）によるスロットル開
度等を制御して、エンジントルクが目標エンジントルク
Ｔｅｔとなるようにフィードバック制御する。

【００４６】その結果、運転者の要求加速の増加、エア
コン等の補機類駆動等により、駆動用モータＢの負荷が
増大し、バッテリ１０から放電される実電流Ｉｂが許容
放電電流Ｋ_Ibhを越えたときは、エンジン１を駆動させ
て発電用モータＡを発電動作させ、発生した電力を駆動
用モータＢに給電するようにしたので、バッテリ１０か
ら持ち出される電流を増大させることなく、駆動用モー
タＢのトルクを増大させることが可能となり、良好な運
転性能を得ることができると共に、バッテリ１０の過放
電が防止されて、バッテリの劣化が抑制され、長寿命化
が図れる。

【００４７】又、FLAG＝０のときは、ステップＳ１２へ
分岐し、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３に対して燃料カット指令信
号を送信し、エンジン１を停止させる。

【００４８】上記ステップＳ１１或いはＳ１２からステ
ップＳ１３へ進むと、車速Ｖに基づき、図５に示すモー
タＡ目標回転数テーブルを補間計算付で参照して、発電
用モータＡの目標回転数（モータＡ目標回転数）Ｎａｔ
を算出し、その指令信号をモータＡコントローラ２１へ
送信する。

【００４９】すると、モータＡコントローラ２１では、
モータＡの界磁電流を制御して、モータＡの回転数が目
標回転数Ｎａｔとなるようにフィードバック制御する。

【００５０】尚、この場合、発電用モータＡは回転数制
御されているため、エンジン１が駆動状態のときは発電
動作する負のトルクとなり、又、エンジン１が燃料カッ
ト中のときは、発電用モータＡでエンジン１を回転駆動
させる正のトルクとなる。発電用モータＡでエンジン１
を駆動させた場合、例えばエンジン１にて駆動されるオ
ルタネータが発電用モータＡで駆動されることになる。
又、走行時においてエンジン１が燃料カット中のとき
は、発電用モータＡを駆動させることにより、プラネタ
リギヤユニット３のサンギヤ３ａを回転させることで、
このサンギヤ３ａを、駆動用モータＢにより回転するピ
ニオン３ｄの反力要素とする。

【００５１】その後、ステップＳ１４へ進むと、プラネ
タリギヤユニット３のギヤ比ｉとＴ／Ｍ入力トルクＴｉ
ｎとに基づき、下式から駆動用モータＢの目標トルク
（モータＢ目標トルク）Ｔｂｔを算出し、その指令信号
をモータＢコントローラ２２へ送信し、ルーチンを抜け
る。Ｔｂｔ＝（１−ｉ）・Ｔｉｎ

【００５２】すると、モータＢコントローラ２２では、
駆動用モータＢのトルクがモータＢ目標トルクＴｂｔと
なるように、電流をフィードバック制御する。

【００５３】尚、シフトレバー１３がＲレンジにシフト
されている場合、Ｔ／Ｍ入力トルクＴｉｎは、−Ｔａｃ
ｃに設定されるため、目標トルクＴｂｔは負の値とな
り、駆動用モータＢは逆転動作し、車両を後進させる。

【００５４】又、モータＢ目標トルクＴｂｔが、バッテ
リ１０の許容放電電流Ｋ_Ibhによる制限とは無関係に、
Ｔ／Ｍ入力トルクＴｉｎに基づいて算出されるため、運
転者の意志に沿った加速性能を得ることができる。

【００５５】又、本実施の形態では、目標エンジントル
クＴｅｔをモータＡ回転数ＮａとＴ／Ｍ入力トルクＴｉ
ｎとに基づいて決定しているが、エンジン効率を考慮し
ているため、エンジン回転数とＴ／Ｍ入力トルクＴｉｎ
とに基づいて決定しても、同様の効果が得られる。

【００５６】

【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
通常はバッテリからの電流により駆動される駆動モータ
の負荷が加速時等により増大したために、バッテリの実
電流が許容放電電流を越えたときは、エンジンを起動さ
せて発電用モータを発電動作させ、その電力を駆動用モ
ータへ給電するようにしたので、バッテリから持ち出さ
れる電流を増大させることなく、駆動用モータの出力ト
ルクを増大させることが可能となり、良好な運転性能を
得ることができると共に、バッテリの過放電が防止され
るため、バッテリの長寿命化を図ることができる。

【００５７】又、バッテリの実電流に基づき、この実電
流が許容放電電流以下となったとき、エンジンを停止さ
せるようにしたので、エンジンの停止時期が適正化さ
れ、エンジン効率がより一層向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ハイブリッド車の制御システムの構成図

【図２】トルク制御ルーチンを示すフローチャート

【図３】アクセル要求トルクマップの説明図

【図４】エンジン目標トルクマップの説明図

【図５】モータＡ目標回転数テーブルの説明図

【符号の説明】

１エンジン１０バッテリＡ発電用モータＢ駆動用モータＩｂ実電流Ｋ_Ibh 許容放電電流上限値Ｋ_Ibl 許容放電電流下限値

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3G092 AC02 BB01 BB10 CA02 DC03 DG08 EA08 EC01 EC09 FA01 FA26 GA10 HA09Z HE01X HE01Z HE06X HF01X HF02Z HF04Z HF08Z HF12Z HF13Z HF14Z HF21Z HF26Z 3G093 AA06 AA07 AA16 BA17 CB06 DA01 DA06 DB11 DB12 DB15 DB20 DB25 EA05 EA09 EC01 FA04 FA11 FB05 FB07 5H115 PA11 PA15 PC06 PG04 PI13 PI22 PI29 PO02 PO06 PO17 PU08 PU22 PU24 PU27 PV09 QE01 QE08 QE10 QE13 QH08 QI04 QN06 QN09 QN13 RB08 RE02 RE03 RE05 RE06 RE12 SE04 SE05 SE06 SE08 SE09 TB01 TE02 TE03 TI02 TI05 TI06 TO04 TO12 TO13 TO21 TO23 TO30 TR19 TU17

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】バッテリにて駆動する駆動用モータと、エ
ンジンの駆動により発電動作する発電用モータとを備え
るハイブリッド車の制御装置において、上記バッテリの実電流を検出し、該実電流が許容放電電
流を越えたときは上記エンジンを起動させて上記発電用
モータを発電動作させ、発生した電力を上記駆動用モー
タへ給電することを特徴とするハイブリッド車の制御装
置。
【請求項２】上記バッテリの実電流が許容放電電流以下
のときは上記エンジンを停止させることを特徴とする請
求項１記載のハイブリッド車の制御装置。