DE102012222748A1

DE102012222748A1 - Motorstart-Steuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102012222748A1
Application number: DE102012222748A
Authority: DE
Inventors: Hayato Ilno
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2011-12-21
Filing date: 2012-12-11
Publication date: 2013-06-27
Anticipated expiration: 2032-12-12
Also published as: JP2016193722A; JP5957873B2; JP6319367B2; CN103171550B; US9056611B2; JP2016196292A; DE102012222748B4; CN103171550A; JP2013129313A; US20130166122A1

Abstract

Es wird eine Motorstart-Steuerungsvorrichtung für ein serielles Hybridfahrzeug bereitgestellt. Das Fahrzeug umfasst einen Motor, einen Motorgenerator, eine Batterieeinheit, die mit der durch den Motorgenerator erzeugten elektrische Energie geladen werden kann, und einen Fahrmotor, der funktionsfähig ist, um elektrische Energie von der Batterieeinheit oder dem Motorgenerator zu empfangen. Ein angefordertes Leistungsniveau wird auf der Grundlage eines sensierten Fahrzeug-Geschwindigkeitsniveaus und einer sensierten Gaspedalstellung bestimmt. Ein Entladeleistungsniveau der Batterieeinheit wird in der Form eines von der Batterieeinheit verfügbaren Leistungsniveaus bestimmt. Den Motorstartvorgang wird eingeleitet, sobald das bestimmte angeforderte Leistungsniveau eine vorbestimmte Beziehung zu dem bestimmten Entladeleistungsniveau erreicht, so dass der Motorgenerator aktiviert wird, elektrische Energie zu erzeugen, bevor das bestimmte angeforderte Leistungsniveau das bestimmte Entladeleistungsniveau erreicht.

Description

QUERVERWEIS
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der Japanischen Patentanmeldung Nr. 2011-280043 , eingereicht am 21 Dezember 2011, deren gesamter Inhalt durch Verweis hierin einbezogen wird.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Motorstart-Steuerungsvorrichtung für ein serielles Hybridfahrzeug.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
In den letzten Jahren sind Elektrofahrzeuge vorgeschlagen und zur praktischen Verwendung zur Beförderung mit niedrigen Emissionen gebracht worden. Unter ihnen sind serielle Hybridfahrzeuge. Ein typisches serielles Hybridfahrzeug verwendet einen Verbrennungsmotor (im Folgenden als Motor bezeichnet) dazu, einen Generator elektrische Energie erzeugen zu lassen, die einem Fahrmotor zugeführt wird. Der Fahrmotor treibt das Fahrzeug an. Das serielle Hybridfahrzeug unterscheidet sich von den anderen elektrischen Hybridfahrzeugen darin, dass die Motorleistung dem Generator nur zur elektrischen Energieerzeugung zugeführt wird und nicht den Fahrzeug-Antriebsrädern zum Antrieb zugeführt wird.
In der später erwähnten Patentliteratur 1 werden Techniken wie folgt offenbart: Für das serielle Hybridfahrzeug wird, um eine Verschlechterung der Batterieeinheit, die als die Energieversorgung für den Fahrmotor verwendet wird, zu verhindern, ein zulässiges Niveau oder eine obere Grenze für elektrische Leistung oder Strom, die von der Batterieeinheit verfügbar sind, genannt zulässiges Entladeleistungs- oder Entladestromniveau, auf der Grundlage solcher Bedingungen wie der Batterietemperatur und der Batteriespannung festgesetzt. In kalten Gegenden kann die Fahrer-Leistungsanforderung nicht erfüllt werden, weil das zulässige Entladeleistungsniveau auf Grund einer Abnahme der Batterietemperatur abgesenkt wird.
Angesichts der obigen Unannehmlichkeit für den Fahrer versuchen die in der Patentliteratur 1 offenbarten Techniken, die Fahrer-Leistungsanforderung durch das Einleiten des Motorstartvorgangs zu erfüllen, sobald oder unmittelbar nachdem der tatsächliche Strompegel, der zum Antreiben des Fahrzeugs benötigt wird, den zulässigen Strompegel überschreitet, um zu veranlassen, dass der Generator elektrische Energie erzeugt und die erzeugte Energie dem Fahrmotor zuführt.
STAND DER TECHNIK

(Patentliteratur) 1: JP-A 2001-263120

KURZDARSTELLUNG
Jedoch adressiert die Patentliteratur nicht das Problem einer Verzögerung des Motorstarts, sobald der tatsächliche Strompegel den zulässigen Strompegel überschreitet, bis zum Beginn der Energieerzeugung, genannt „Motoransprechverzögerung”. Diese Verzögerung, die mehrere Sekunden betragen kann, kann dazu führen, dass der Fahrer ein unstimmiges Gefühl hat, weil die Fahrer-Leistungsanforderung während dieser Verzögerung nicht erfüllt wird.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Versorgung mit elektrischer Energie oder Strom, die einem Fahrmotor zum Antreiben eines seriellen Hybridfahrzeugs zugeführt wird, entsprechend einer Fahrer-Leistungsanforderung durch das Ausführen einer Steuerung sicherzustellen, die sich mit der Motoransprechverzögerung befasst.

(1) Nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Motorstart-Steuerungsvorrichtung für ein serielles Hybridfahrzeug bereitgestellt. Das serielle Hybridfahrzeug umfasst einen Motor, einen Motorgenerator, der funktionsfähig ist, um Drehmoment von dem Motor zu empfangen, um elektrische Energie zu erzeugen, eine Batterieeinheit, die mit der durch den Motorgenerator erzeugten elektrischen Energie geladen werden kann, und einen Fahrmotor, der funktionsfähig ist, um elektrische Energie von wenigstens einer der Komponenten Batterieeinheit und Motorgenerator zu empfangen, um dem Fahrzeug-Antriebsrad Antriebsleistung zuzuführen. Die Motorstart-Steuerungsvorrichtung umfasst Folgendes: einen Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor, der dafür konfiguriert ist, ein Fahrzeug-Geschwindigkeitsniveau für das serielle Hybridfahrzeug zu sensieren, einen Gaspedal-Stellungssensor, der dafür konfiguriert ist, eine Gaspedalstellung für das serielle Hybridfahrzeug zu sensieren, einen Funktionsblock zur Leistungsanforderungsberechnung, der dafür konfiguriert ist, ein angefordertes Leistungsniveau auf der Grundlage des sensierten Fahrzeug-Geschwindigkeitsniveaus und der sensierten Gaspedalstellung zu bestimmen, einen Funktionsblock zur Entladeleistungsberechnung, der dafür konfiguriert ist, ein Entladeleistungsniveau der Batterieeinheit in der Form eines von der Batterieeinheit verfügbaren Leistungsniveaus zu bestimmen, und einen Steuerungsfunktionsblock, der dafür konfiguriert ist, den Motorstartvorgang einzuleiten, sobald das bestimmte angeforderte Leistungsniveau eine vorbestimmte Beziehung zu dem bestimmten Entladeleistungsniveau erreicht, so dass der Motorgenerator aktiviert wird, elektrische Energie zu erzeugen, bevor das bestimmte angeforderte Leistungsniveau das bestimmte Entladeleistungsniveau erreicht.
(2) Nach einem anderen Aspekt steuert, zusätzlich zu den in Punkt (1) spezifizierten Gegenständen, der Steuerungsfunktionsblock die Zeitwahl zum Einleiten des Motorstartvorgangs als Reaktion auf einen vorbestimmten Faktor, der einen Einfluss auf den für den Motorstartvorgang erforderlichen Zeitraum hat.
(3) Nach noch einem anderen Aspekt steuert, zusätzlich zu den in Punkt (1) spezifizierten Gegenständen, der Steuerungsfunktionsblock die Zeitwahl zum Einleiten des Motorstartvorgangs als Reaktion auf einen vorbestimmten Faktor, der einen Einfluss auf den für den Motorstartvorgang erforderlichen Zeitraum hat. Die Motorstart-Steuerungsvorrichtung umfasst ferner einen Motorkühlmittel-Temperatursensor, der dafür konfiguriert ist, ein Kühlmitteltemperaturniveau für den Motor zu sensieren. Der vorbestimmte Faktor ist das sensierte Kühlmitteltemperaturniveau.
(4) Nach einem weiteren Aspekt steuert, zusätzlich zu den in Punkt (1) spezifizierten Gegenständen, der Steuerungsfunktionsblock die Zeitwahl zum Einleiten des Motorstartvorgangs als Reaktion auf einen vorbestimmten Faktor, der einen Einfluss auf den für den Motorstartvorgang erforderlichen Zeitraum hat, und der vorbestimmte Faktor ist die Änderungsrate des bestimmten angeforderten Leistungsniveaus.
(5) Nach einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Motorstart-Steuerungsvorrichtung für ein serielles Hybridfahrzeug bereitgestellt. Das serielle Hybridfahrzeug umfasst einen Motor, einen Motorgenerator, der funktionsfähig ist, um Drehmoment von dem Motor zu empfangen, um elektrische Energie zu erzeugen, eine Batterieeinheit, die mit der durch den Motorgenerator erzeugten elektrischen Energie geladen werden kann, und einen Fahrmotor, der funktionsfähig ist, um elektrische Energie von wenigstens einer der Komponenten Batterieeinheit und Motorgenerator zu empfangen, um dem Fahrzeug-Antriebsrad Antriebsleistung zuzuführen. Die Motorstart-Steuerungsvorrichtung umfasst Folgendes: einen Geschwindigkeitssensor, der dafür konfiguriert ist, ein Fahrzeug-Geschwindigkeitsniveau für das serielle Hybridfahrzeug zu sensieren, einen Gaspedal-Stellungssensor, der dafür konfiguriert ist, eine Gaspedalstellung für das Fahrzeug zu sensieren, einen Funktionsblock zur Leistungsanforderungsberechnung, der dafür konfiguriert ist, ein angefordertes Leistungsniveau auf der Grundlage des sensierten Fahrzeug-Geschwindigkeitsniveaus und der Gaspedalstellung zu bestimmen, einen Berechnungsfunktionsblock für den angeforderten Antriebsstrom, der dafür konfiguriert ist, einen Pegel des angeforderten Antriebsstroms durch das Dividieren des bestimmten angeforderten Leistungsniveaus durch die Spannung der Batterieeinheit zu bestimmen, einen Berechnungsfunktionsblock für den verfügbaren Strom, der dafür konfiguriert ist, einen von der Batterieeinheit verfügbaren Strompegel zu bestimmen, und einen Steuerungsfunktionsblock, der dafür konfiguriert ist, den Motorstartvorgang einzuleiten, sobald der bestimmte Pegel des angeforderten Antriebsstroms eine vorbestimmte Beziehung zu dem bestimmten Strompegel erreicht, so dass der Motorgenerator aktiviert wird, elektrische Energie zu erzeugen, bevor der bestimmte Pegel des angeforderten Antriebsstroms den bestimmten Strompegel erreicht.
(6) Nach einem weiteren Aspekt steuert, zusätzlich zu den in Punkt (5) spezifizierten Gegenständen, der Steuerungsfunktionsblock die Zeitwahl zum Einleiten des Motorstartvorgangs als Reaktion auf einen vorbestimmten Faktor, der einen Einfluss auf den für den Motorstartvorgang erforderlichen Zeitraum hat.
(7) Nach noch einem weiteren Aspekt steuert, zusätzlich zu den in Punkt (5) spezifizierten Gegenständen, der Steuerungsfunktionsblock die Zeitwahl zum Einleiten des Motorstartvorgangs als Reaktion auf einen vorbestimmten Faktor, der einen Einfluss auf den für den Motorstartvorgang erforderlichen Zeitraum hat. Die Motorstart-Steuerungsvorrichtung umfasst ferner einen Motorkühlmittel-Temperatursensor, der dafür konfiguriert ist, ein Kühlmitteltemperaturniveau für den Motor zu sensieren. Der vorbestimmte Faktor ist das sensierte Kühlmitteltemperaturniveau.
(8) Nach einem anderen Aspekt steuert, zusätzlich zu den in Punkt (5) spezifizierten Gegenständen, der Steuerungsfunktionsblock die Zeitwahl zum Einleiten des Motorstartvorgangs als Reaktion auf einen vorbestimmten Faktor, der einen Einfluss auf den für den Motorstartvorgang erforderlichen Zeitraum hat, und der vorbestimmte Faktor ist die Änderungsrate des bestimmten angeforderten Leistungsniveaus.

Nach den in den Punkten (1) und (5) spezifizierten Aspekten stellt die Motorstart-Steuerungsvorrichtung die Versorgung mit Leistung oder Strom, die einem Fahrmotor zum Antreiben eines seriellen Hybridfahrzeugs zugeführt wird, entsprechend einer Fahrer-Anforderung durch das Ausführen einer Steuerung sicher, die sich mit der Motoransprechverzögerung befasst.
Nach den in den Punkten (2) und (6) spezifizierten Aspekten stellt die Motorstart-Steuerungsvorrichtung die Versorgung mit einer Leistung sicher, die hoch genug ist, um die Fahrer-Anforderung zu erfüllen, und zwar ohne jegliche Verzögerung, selbst im Falle, dass es eine Verschlechterung beim Fortschreiten des Motorstartvorgangs gibt, die zu der Motoransprechverzögerung führt.
Nach den in den Punkten (3) und (7) spezifizierten Aspekten stellt die Motorstart-Steuerungsvorrichtung die Versorgung mit einer Leistung sicher, die hoch genug ist, um die Fahrer-Anforderung zu erfüllen, und zwar ohne jegliche Verzögerung, selbst im Falle, dass es eine Verschlechterung beim Fortschreiten des Motorstartvorgangs gibt, die zu der Motoransprechverzögerung führt.
Nach den in den Punkten (4) und (8) spezifizierten Aspekten verringert die Motorstart-Steuerungsvorrichtung den Kraftstoffverbrauch, weil der Motorstartvorgang genau dann abgeschlossen wird, wenn das angeforderte Leistungsniveau oder der Strompegel das Entladeleistungsniveau oder den von der Batterieeinheit verfügbaren Strompegel erreichen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Abbildung, welche die gesamte Konfiguration des Fahrzeugs zeigt, auf die sich die erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bezieht.
2 ist ein Blockdiagramm, das elektrisch verbundene Steuerungssysteme für die in dem Fahrzeug eingebaute Motorstart-Steuerungsvorrichtung zeigt, auf die sich die erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bezieht.
3 ist ein Ablaufdiagram, dass den Verfahrensbetrieb der in dem Fahrzeug eingebauten Motorstart-Steuerungsvorrichtung zeigt, auf die sich die erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bezieht.
4 ist eine Tabelle, zu verwenden zum Bestimmen der Variablen A für die in dem Fahrzeug eingebaute Motorstart-Steuerungsvorrichtung, auf die sich die erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bezieht.
5 ist eine Tabelle, zu verwenden zum Bestimmen der Variablen B für die in dem Fahrzeug eingebaute Motorstart-Steuerungsvorrichtung, auf die sich die erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bezieht.
6 ist eine graphische Darstellung, die zum Vergleich die Leistungsveränderungscharakteristik zeigt, wenn die Steuerungsfunktion, auf die sich die vorliegende Erfindung bezieht, nicht eingesetzt wird.
7 ist eine graphische Darstellung, welche die Leistungsveränderungscharakteristik der ersten Ausführungsform zeigt, auf die sich die vorliegende Erfindung bezieht.
8 ist ein Ablaufdiagram, das den Verfahrensbetrieb der in dem Fahrzeug eingebauten Motorstart-Steuerungsvorrichtung zeigt, auf die sich die zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bezieht.
9 ist eine graphische Darstellung, die eine andere Anwendung der in dem Fahrzeug eingebauten Motorstart-Steuerungsvorrichtung zeigt, auf die sich die zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bezieht.
10 ist ein Ablaufdiagram, das den Verfahrensbetrieb der in dem Fahrzeug eingebauten Motorstart-Steuerungsvorrichtung zeigt, auf die sich die dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bezieht.
11 ist ein Blockdiagramm, das eine andere Anwendung der in dem Fahrzeug eingebauten Motorstart-Steuerungsvorrichtung zeigt, auf die sich die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beziehen.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Es werden nun Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wie folgt beschrieben:
ERSTE AUSFÜHRUNGSFORM
1 ist eine schematische Abbildung, welche die gesamte Konfiguration des Fahrzeugs zeigt, auf die sich die erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bezieht. Das Fahrzeug 1 ist ein serielles Hybridfahrzeug. Das Fahrzeug 1 umfasst einen Motor 2, einen Motorgenerator 3, der funktionsfähig ist, um Drehmoment von dem Motor 2 zu empfangen, um elektrische Energie zu erzeugen, eine Batterieeinheit 4, die mit der durch den Motorgenerator 3 erzeugten elektrischen Energie geladen werden kann, und einen Fahrmotor 5, der funktionsfähig ist, um elektrische Energie von wenigstens einer der Komponenten Batterieeinheit 4 und Motorgenerator 3 zu empfangen, um dem/den Fahrzeug-Antriebsrad/-rädern Antriebsleistung zuzuführen. Mit anderen Worten wird, wie durch einen Pfeil 11 angezeigt, die Batterieeinheit 4 mit der durch den Motorgenerator 3 erzeugten elektrischen Energie geladen. Ferner wird, wie durch Pfeile 12 und 13 angezeigt, der Fahrmotor 5 durch die von der Batterieeinheit 4 gelieferte Leistung oder die von dem Motorgenerator 3 gelieferte Leistung angetrieben.
2 ist ein Blockdiagramm, das die in dem Fahrzeug 1 eingebaute Motorstart-Steuerungsvorrichtung zeigt. Eine Steuereinheit 21 umfasst einen Mikrorechner als seinen Hauptbestandteil und führt verschiedene Arten von Berechnungen aus, um jede Komponente oder jedes Bauteil exklusiv zu steuern. Die Steuereinheit 21 ist verbunden mit einem Batterietemperatursensor 22, der dafür konfiguriert ist, die Temperatur für die Batterieeinheit 4 zu sensieren, mit dem Batteriespannungssensor 23, der dafür konfiguriert ist, die Spannung für die Batterieeinheit 4 zu sensieren, mit einem Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 24, der dafür konfiguriert ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit für das Fahrzeug 1 zu sensieren, mit einem Gaspedal-Stellungssensor 25, der dafür konfiguriert ist, die Gaspedalstellung für das Fahrzeug 1 zu sensieren, mit einem Motorkühlmittel-Temperatursensor 26, der dafür konfiguriert ist, die Kühlmitteltemperatur für den Motor 2 zu sensieren. Die Steuereinheit 21 ist ebenfalls mit dem Motorgenerator 3 und einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 27 für den Motor 2 verbunden. Dies ermöglicht der Steuereinheit 21, den Motorgenerator 3 und den Motor 2 zu steuern.
Als Nächstes wird das Verfahren, das die Steuereinheit 21 durchführt, unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm von 3 beschrieben. Zuerst wird in Schritt S1 ein angefordertes Leistungsniveau (DPL), welches das vom Fahrer angeforderte Niveau der dem Fahrmotor 5 zugeführten Leistung anzeigt, als Reaktion auf verschiedene Zustände bestimmt, wie ein durch den Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 24 sensiertes Fahrzeug-Geschwindigkeitsniveau und ein durch den Gaspedal-Stellungssensor 25 sensiertes Gaspedal-Stellungsniveau für das Fahrzeug 1. Diese Funktion führt ein Funktionsblock zur Leistungsanforderungsberechnung (DPCF) 31 als eine Funktion der Steuereinheit 21 aus. Es wird ein von der Batterieeinheit 4 verfügbares Entladeleistungsniveau (DCL), das einen von der Batterieeinheit 4 verfügbaren Leistungspegel anzeigt, bestimmt. Diese Funktion führt ein Funktionsblock zur Entladeleistungsberechnung (DCCF) 32 als eine Funktion der Steuereinheit 21 aus.
Nachdem das angeforderte Leistungsniveau (DPL) und das Entladeleistungsniveau (DCL) bestimmt sind, wie oben dargelegt, wird festgestellt, ob der Motor arbeitet oder nicht (in Schritt S2). Falls der Motor nicht arbeitet, wird ein Pfad Nein von Schritt 2 gewählt, und danach wird festgestellt, ob das DPL gleich einem oder größer als ein erstes Bezugsniveau ist, das sich durch Subtraktion einer ersten Variablen A von dem DCL ergibt (in Schritt S3). Die oben erwähnte Abfrage in Schritt S3 kann als DPL ≥ DCL – A? ausgedrückt werden, wobei DPL das angeforderte Leistungsniveau, DCL das von der Batterieeinheit 4 verfügbare Entladeleistungsniveau, A die erste Variable und DCL – A das erste Bezugsniveau ist. Falls dies der Fall ist, wird ein Pfad „Ja” von Schritt S3 gewählt, und in Schritt S4 wird der Startvorgang des Motors 2 eingeleitet. Die Schritte S2 und S3 führt ein Steuerfunktionsblock 33 als eine Funktion der Steuereinheit 21 aus.
Falls der Motor 2 jedoch arbeitet, wird ein Pfad Ja von Schritt 2 gewählt, und es wird festgestellt, ob das DPL gleich einem oder kleiner als ein zweites Bezugsniveau ist, das sich durch Subtraktion einer zweiten Variablen B von dem DCL ergibt (in Schritt S5). Die oben erwähnte Abfrage in Schritt S5 kann als DPL ≤ DCL – B? ausgedrückt werden, wobei DPL das angeforderte Leistungsniveau, DCL das von der Batterieeinheit 4 verfügbare Entladeleistungsniveau, B die zweite Variable und DCL – B das zweite Bezugsniveau ist. Falls dies der Fall ist, wird ein Pfad „Ja” von Schritt S5 gewählt, und der Motor 2 wird angehalten (in Schritt S6).
4 ist eine Tabelle, die zum Bestimmen der ersten Variablen A verwendet wird, und 5 ist eine Tabelle, die zum Bestimmen der zweiten Variablen B verwendet wird. Diese Nachschlagetabellen werden zum Bestimmen der ersten Variablen A und der zweiten Variablen B auf der Grundlage des Motorkühlmittel-Temperaturniveaus verwendet, das durch den Motorkühlmittel-Temperatursensor 26 sensiert wird. Entsprechend diesen Tabellen wird, wenn die Motorkühlmitteltemperatur für den Motor 2 höher als oder gleich minus 20 Grad Celsius (°C), aber niedriger als 0°C, ist, die erste Variable A auf 7 festgesetzt. Wenn die Motorkühlmitteltemperatur höher als oder gleich 0°C, aber niedriger als 20°C, ist, wird die erste Variable A auf 5 festgesetzt. Wenn die Motorkühlmitteltemperatur höher als oder gleich 20°C, aber niedriger als 30°C, ist, wird die erste Variable A auf 2 festgesetzt. Wenn die Motorkühlmitteltemperatur höher als oder gleich 40°C ist, beträgt die erste Variable A 2. Die zweite Variable B wird auf einen Zahlenwert festgesetzt, der sich durch die Addition von 2 zu dem Zahlenwert der ersten Variablen A für jede Temperaturkategorie ergibt.
6 ist eine graphische Darstellung, welche die durch ein Vergleichsbeispiel bereitgestellte Leistungsveränderungscharakteristik zum Vergleich mit der ersten Ausführungsform zeigt. 7 ist eine graphische Darstellung, welche die Leistungsveränderungscharakteristik, nachdem die erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umgesetzt ist, zeigt. Jede Figur ist eine graphische Darstellung, die eine Beziehung zwischen der angeforderten Leistung und der Zeit und eine Beziehung zwischen der tatsächlichen, dem Fahrmotor 5 zugeführten Versorgungsleistung und der Zeit zeigt, abgeglichen mit der graphischen Darstellung, die eine Beziehung zwischen der Motordrehzahl und der Zeit zeigt.
Die graphische Darstellung in 6 wird für einen Vergleich mit 7 verwendet. Sie zeigt die Leistungsveränderung, die durch das Vergleichsbeispiel bereitgestellt wird, das der ersten Ausführungsform ähnlich ist, sich aber von der der ersten Ausführungsform dadurch unterscheidet, dass die Subtraktionen unter Verwendung der ersten und der zweiten Variablen A und B nicht vorgenommen werden und in Schritt 3 die modifizierte Abfrage DPL ≥ DCL? und in Schritt 5 die modifizierte Abfrage DPL ≤ DCL? verwendet wird. Bei diesem Vergleichsbeispiel wird der Startvorgang des Motors 2 zur elektrischen Energieerzeugung durch den Motorgenerator 3 eingeleitet unmittelbar, nachdem das angeforderte Leistungsniveau das von der Batterieeinheit 4 verfügbare Entladeleistungsniveau überschreitet, um das unzureichende von der Batterieeinheit 4 verfügbare Leistungsniveau auszugleichen. Jedoch dauert es einige Zeit, den Motorstartvorgang abzuschließen. Daher kann die dem Fahrmotor 5 zugeführte tatsächliche Leistung das von der Batterieeinheit 4 verfügbaren Entladeleistungsniveau während des Zeitraums für den Motorstartvorgang nicht überschreiten. Die bewirkt den Unterschied zwischen dem angeforderten Leistungsniveau und der dem Fahrmotor 5 zugeführten tatsächlichen Leistung, was bewirken kann, dass der Fahrer ein unstimmiges Gefühl hat. Dieses Ereignis ergibt sich aus der Ansprechverzögerung des Motors 2.
Die graphische Darstellung in 7 zeigt die Leistungsveränderung, die durch die erste Ausführungsform bereitgestellt wird, wobei die Subtraktion der ersten Variablen A von dem von der Batterieeinheit 4 verfügbaren Leistungsniveau, d. h. DCL – A, in Schritt 3 vorgenommen wird und die Subtraktion der zweiten Variablen B von dem von der Batterieeinheit 4 verfügbaren Leistungsniveau, d. h. DCL – B, in Schritt 5 vorgenommen wird. Die Subtraktion DCL – A stellt sicher, dass der Motorstartvorgang eingeleitet wird, sobald das angeforderte Leistungsniveau (DPL) eine vorbestimmte Beziehung zu dem von der Batterieeinheit 4 verfügbaren Entladeleistungsniveau (DCL) erreicht, so dass der Motorgenerator 3 aktiviert wird, elektrische Energie zu erzeugen, bevor das Entladeleistungsniveau (DCL) erreicht wird. Die vorbestimmte Beziehung ist hergestellt, wenn das DPL gleich dem oder größer als das erste Bezugsniveau, d. h. DCL – A, ist. Dies veranlasst den Motorgenerator nur durch das Festsetzen des richtigen Wertes für die erste Variable A zur schnellen Abgabe von elektrischer Energie, was es ermöglicht, dass das Niveau der dem Fahrmotor 5 zugeführten Leistung genau dem angeforderten Leistungsniveau (DPL) folgt. Somit ist der Fahrer davon befreit, das unstimmige Gefühl zu haben, das sich aus einer Verzögerung beim Erfüllen des angeforderten Leistungsniveaus ableitet, weil es keinen Unterschied zwischen dem tatsächlichen Niveau der dem Fahrmotor 5 zugeführten Leistung und dem angeforderten Leistungsniveau (DPL) gibt. Mit anderen Worten steuert die Steuereinheit 21 die Zeitwahl zum Einleiten des Startvorgangs für den Motor 2 so, dass der Motorgenerator 3 aktiviert wird, elektrische Energie zu erzeugen, bevor das angeforderte Leistungsniveau (DPL) das Entladeleistungsniveau (DCL) erreicht.
Bei der ersten Ausführungsform wird die Zeitwahl zum Einleiten des Motorstartvorgangs auf der Grundlage eines vorbestimmten Faktors in der Form der Kühlmitteltemperatur des Motors 2 gesteuert. Das heißt, die erste Variable A wird auf der Grundlage der Kühlmitteltemperatur des Motors 2 festgesetzt (siehe 4). Auf diese Weise wird die Zeitwahl zum Einleiten des Motorstartvorgangs als Reaktion auf den vorbestimmten Faktor gesteuert, der einen Einfluss auf den für den Motorstartvorgang erforderlichen Zeitraum hat, was eine ausreichende Antriebsleistung, um das durch den Fahrer angeforderte Leistungsniveau zu erfüllen, ohne jegliche Verzögerung sicherstellt, selbst unter Bedingungen, bei denen der verschlechterte Motorstart zu der Motoransprechverzögerung führt.
Der vorbestimmte Faktor, der einen Einfluss auf den für den Motorstartvorgang erforderlichen Zeitraum hat, ist nicht auf die Kühlmitteltemperatur des Motors 2 begrenzt, sondern es ist möglich, die seit dem letzten Anhalten des Motors 2 vergangene Zeit oder die Umgebungstemperatur als den vorbestimmten Faktor zu verwenden.
Der Schritt 5 und der Schritt 6 werden verwendet, um den unnötigen Motorleerlauf zu beseitigen, nachdem das Fahrzeug 1 angehalten worden ist, weil der Motor 2 nicht unmittelbar, nachdem der Fahrer das Gaspedal loslässt, aufhören kann zu laufen, sobald der Motorstartvorgang in Schritt 4 eingeleitet worden ist. Der Zahlenwert von 2 wird als die Differenz zwischen der ersten Variablen und der zweiten Variablen A und B bereitgestellt. Hierdurch wird die Situation des Pendelns zwischen häufig wiederholtem Starten und Anhalten des Motors 2 vermieden, da eine solche Situation eintreten kann, falls die Differenz zwischen der ersten Variablen und der zweiten Variablen A und B zu klein ist.
ZWEITE AUSFÜHRUNGSFORM
Es wird nun eine zweite Ausführungsform dieser Erfindung beschrieben. In der folgenden Beschreibung wird, da die gleichen Gegenstände wie diejenigen bei der ersten, unter Bezugnahme auf 1 bis 7 beschriebenen Ausführungsform durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet werden, die ausführliche Beschreibung zu solchen Gegenständen weggelassen.
Die zweite Ausführungsform ist im Wesentlichen die gleiche wie die erste Ausführungsform, außer dass eine dritte Variable A' an Stelle der ersten Variablen A und eine vierte Variable B' an Stelle der zweiten Variablen B verwendet werden. Bei der zweiten Ausführungsform wird für jede vorbestimmte Zeitmenge ein angefordertes Leistungsniveau (DPL) bestimmt. Danach ergibt sich die „Veränderung des angeforderten Leistungsniveaus” durch das Subtrahieren des „letzten bestimmten angeforderten Leistungsniveaus” von dem „aktuellen bestimmten angeforderten Leistungsniveau”. Danach ist die „Änderungsrate des angeforderten Leistungsniveaus” gegeben durch das Dividieren der „Veränderung des angeforderten Leistungsniveaus” durch das „aktuelle bestimmte angeforderte Leistungsniveau”. Nun wird das angeforderte Leistungsniveau, das als Basis zum Vorbereiten der Tabellen in 4 und 5 verwendet wird, die „Basisänderungsrate” genannt. Auf der Grundlage dessen ist eine fünfte Variable C gegeben durch das Dividieren der „Änderungsrate des angeforderten Leistungsniveaus” durch die „Basisänderungsrate”, d. h. C = (Änderungsrate des angeforderten Leistungsniveaus)/(Basisänderungsrate). Außerdem wird die dritte Variable A' bestimmt als das Produkt der ersten Variablen A, die aus der Tabelle von 4 abgeleitet wird, und der fünften Variablen C, und die vierte Variable B' wird bestimmt als das Produkt der zweiten Variablen B, die aus der Tabelle von 5 abgeleitet wird, und der fünften Variablen C. Für die zweite Ausführungsform wird das Ablaufdiagramm von 8 an Stelle desjenigen von 3 für die unter Bezugnahme auf 1 bis 7 beschriebene erste Ausführungsform verwendet. In 8 werden die dritte und die vierte Variable A' und B' verwendet, während in 3 die erste und die zweite Variable A und B verwendet werden. In dem Ablaufdiagramm von 8 wird die dritte Variable A' in Schritt S3 bestimmt, und die vierte Variable B' wird in Schritt S5 bestimmt. Zwischen dem Ablaufdiagramm von 8 und demjenigen von 3 gibt es keinen anderen Unterschied als den obigen. Also wird die ausführliche Beschreibung hiermit weggelassen. Nach der zweiten Ausführungsform wird, da je kleiner die Änderungsrate des angeforderten Leistungsniveaus ist, desto länger der erforderliche Zeitraum ist, bis das angeforderte Leistungsniveau das Entladeleistungsniveau erreicht, der Startvorgang des Motors 2 eingeleitet, nachdem die Differenz zwischen dem angeforderten Leistungsniveau und dem Entladeleistungsniveau kleiner geworden ist, da die Änderungsrate des angeforderten Leistungsniveaus kleiner wird.
Nach der zweiten Ausführungsform wird sichergestellt, dass der Startvorgang des Motors 2 zu dem Zeitpunkt abgeschlossen ist, wenn das angeforderte Leistungsniveau das von der Batterieeinheit 4 verfügbare Entladeleistungsniveau erreicht. Daher wird der Motor 2 davon abgehalten zu laufen, bis die Motorleistung tatsächlich gebraucht wird, was zu einem verringerten Kraftstoffverbrauch führt.
Falls es, angesichts der Änderungsrate des angeforderten Leistungsniveaus, wahrscheinlich ist, dass das angeforderte Leistungsniveau aufhört zuzunehmen oder einen gesättigten Zustand erreicht, wie in 9 gezeigt, bevor das angeforderte Leistungsniveau das von der Batterieeinheit 4 verfügbare Entladeleistungsniveau erreicht, kann das Verfahren zum Einleiten des Startvorgangs des Motors 2 gemäß Schritt S4 eliminiert werden.
DRITTE AUSFÜHRUNGSFORM
Es wird nun die dritte Ausführungsform dieser Erfindung beschrieben. In der folgenden Beschreibung wird, da die gleichen Gegenstände wie diejenigen bei der ersten, unter Bezugnahme auf 1 bis 7 beschriebenen Ausführungsform durch die gleichen Bezugszahlen bezeichnet werden, die ausführliche Beschreibung zu solchen Gegenständen weggelassen.
Nach dieser dritten Ausführungsform wird die Zeit T_DCL, die erforderlich ist, damit ein angefordertes Leistungsniveau (DPL) ein von der Batterieeinheit 4 verfügbares Entladeleistungsniveau (DCL) erreicht, genannt „Zeit bis DCL”, verglichen mit dem Zeitraum T_ES, der für den Startvorgang des Motors 2 erforderlich ist, genannt „Motorstartzeit”. Der Startvorgang des Motors 2 wird auf der Grundlage dieses Vergleichs eingeleitet. Bei der dritten Ausführungsform wird das angeforderte Leistungsniveau (DPL) für jede vorbestimmte Zeitmenge bestimmt. Danach ergibt sich die „Veränderung des angeforderten Leistungsniveaus” durch das Subtrahieren des „letzten bestimmten angeforderten Leistungsniveaus” von dem „aktuellen bestimmten angeforderten Leistungsniveau” und wird durch die folgende Formel ausgedrückt: (Veränderung des angeforderten Leistungsniveaus) = (aktuelles bestimmtes angeforderte Leistungsniveau) – (letztes bestimmtes angeforderte Leistungsniveau).
Schließlich wird die Zeit T_DCL, die erforderlich ist, damit das angeforderte Leistungsniveau (DPL) den von der Batterieeinheit 4 verfügbaren Entladeleistungsniveau (DCL) erreicht, abgeschätzt durch das Berechnen der folgenden Formel: (Zeit T_DCL) = (verfügbares Entladeleistungsniveau) – (das angeforderte Leistungsniveau)/(die Veränderung des angeforderten Leistungsniveaus), wobei: (verfügbares Entladeleistungsniveau) ≥ (angefordertes Leistungsniveau) und (Veränderung des angeforderten Leistungsniveaus) > 0.
Der Zeitraum T_ES für den Startvorgang des Motors 2 variiert in Abhängigkeit von einem Faktor, wie beispielsweise der Kühlmitteltemperatur für den Motor 2 und der seit dem letzten Anhalten des Motors 2 vergangenen Zeit. Zum Beispiel kann der Zeitraum T_ES als das Produkt eines Basiswerts und eines von der Kühlmitteltemperatur abhängigen Koeffizienten ausgedrückt werden. Der von der Kühlmitteltemperatur abhängige Koeffizient kann durch die Verwendung einer Nachschlagetabelle gefunden werden, die auf die gleiche Weise vorbereitet werden kann, wie die in 4 gezeigte Nachschlagetabelle zur Verwendung bei den vorangehenden Ausführungsformen vorbereitet wird. Der Basiswert ist ein vorbestimmter Basiswert des für den Startvorgang des Motors 2 erforderlichen Zeitraums.
Für die dritte Ausführungsform wird das Ablaufdiagramm von 10 an Stelle desjenigen von 3 für die unter Bezugnahme auf 1 bis 7 beschriebene erste Ausführungsform verwendet. Zwischen dem Ablaufdiagramm von 10 und demjenigen von 3 gibt es keinen anderen Unterschied als die in den Schritten S3 und S5 spezifizierten Abfragen. In dem in 10 gezeigten Schritt S3 wird festgestellt, ob die Zeit T_DCL, die erforderlich ist, damit das angeforderte Leistungsniveau das von der Batterieeinheit 4 verfügbare Entladeleistungsniveau erreicht, gleich dem oder kleiner als der Zeitraum T_ES für den Motorstartvorgang ist oder nicht. Falls dies der Fall ist, wird in Schritt S4 der Motorstartvorgang für den Motor 2 eingeleitet. In dem in 10 gezeigten Schritt S5 wird festgestellt, ob die Zeit T_DCL, die erforderlich ist, damit das angeforderte Leistungsniveau das Entladeleistungsniveau erreicht, gleich der oder größer als die Summe aus dem Zeitraum T_ES für den Motorstartvorgang und α (wobei α ein vorbestimmter Wert ist) ist oder nicht. Falls dies der Fall ist, wird in Schritt S6 der Motor 2 angehalten. Die ausführliche Beschreibung wird weggelassen, weil es zwischen den in 3 und 10 gezeigten Ablaufdiagrammen keinen anderen Unterschied als die in den Schritten S3 und S5 spezifizierten Abfragen gibt.
Bei jeder der Ausführungsformen in der vorstehenden Beschreibung wird die durch den Fahrer angeforderte Entladeleistung, welche die dem Fahrmotor 5 zuzuführende elektrische Leistung anzeigt, zum Steuern verwendet, aber sie kann durch den angeforderten Antriebsstrompegel, der den dem Fahrmotor 5 zuzuführenden elektrische Strom anzeigt, ersetzt werden. In diesem Fall wird der von der Batterieeinheit 4 verfügbare Strompegel an Stelle des Entladeleistungsniveaus, welches das von der Batterieeinheit 4 verfügbare elektrische Leistungsniveau anzeigt, zum Steuern verwendet werden.
Wenn der angeforderte Antriebsstrompegel und der von der Batterieeinheit 4 verfügbare Strompegel verwendet werden, wird das in 11 gezeigte Steuerungssystem an Stelle desjenigen in 2 verwendet. In 11 umfasst eine Steuereinheit 21 einen Funktionsblock 41 zur Berechnung des verfügbaren Stroms als Ersatz des in 2 gezeigten Funktionsblocks 32 zur Entladeleistungsberechnung ein. Außerdem umfasst die Steuereinheit 21 einen Funktionsblock 42 zur Berechnung des angeforderten Antriebsstroms. Der Funktionsblock 42 zur Berechnung des angeforderten Antriebsstroms ist dafür konfiguriert, den angeforderten Pegel des elektrischen Stroms durch das Dividieren des angeforderten Leistungsniveaus, das durch den Funktionsblock zur Leistungsanforderungsberechnung 31 gegeben ist, durch die Spannung der Batterieeinheit 4 zu berechnen. Die ausführliche Beschreibung wird weggelassen, weil es keinen weiteren Unterschied zwischen 2 und 11 gibt.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
2: Motor
3: Motorgenerator
4: Batterieeinheit
5: Fahrmotor
24: Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor
25: Gaspedal-Stellungssensor
31: Funktionsblock zur Leistungsanforderungsberechnung
32: Funktionsblock zur Entladeleistungsberechnung
33: Steuerfunktionsblock
41: Funktionsblock zur Berechnung des verfügbaren Stroms
41: Funktionsblock zur Berechnung des angeforderten Antriebsstroms

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2011-280043 [0001]
JP 2001-263120 A [0006]

Claims

Motorstart-Steuerungsvorrichtung für ein serielles Hybridfahrzeug, umfassend einen Motor, einen Motorgenerator, der funktionsfähig ist, um Drehmoment von dem Motor zu empfangen, um elektrische Energie zu erzeugen, eine Batterieeinheit, die mit der durch den Motorgenerator erzeugten elektrischen Energie geladen werden kann, und einen Fahrmotor, der funktionsfähig ist, um elektrische Energie von wenigstens einer der Komponenten Batterieeinheit und Motorgenerator zu empfangen, um dem Fahrzeug-Antriebsrad Antriebsleistung zuzuführen, wobei die Motorstart-Steuerungsvorrichtung Folgendes umfasst: einen Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor, der dafür konfiguriert ist, ein Fahrzeug-Geschwindigkeitsniveau für das serielle Hybridfahrzeug zu sensieren, einen Gaspedal-Stellungssensor, der dafür konfiguriert ist, eine Gaspedalstellung für das serielle Hybridfahrzeug zu sensieren, einen Funktionsblock zur Leistungsanforderungsberechnung, der dafür konfiguriert ist, ein angefordertes Leistungsniveau auf der Grundlage des sensierten Fahrzeug-Geschwindigkeitsniveaus und der sensierten Gaspedalstellung zu bestimmen, einen Funktionsblock zur Entladeleistungsberechnung, der dafür konfiguriert ist, ein Entladeleistungsniveau der Batterieeinheit in der Form eines von der Batterieeinheit verfügbaren Leistungsniveaus zu bestimmen, und einen Steuerungsfunktionsblock, der dafür konfiguriert ist, den Motorstartvorgang einzuleiten, sobald das bestimmte angeforderte Leistungsniveau eine vorbestimmte Beziehung zu dem bestimmten Entladeleistungsniveau erreicht, so dass der Motorgenerator aktiviert wird, elektrische Energie zu erzeugen, bevor das bestimmte angeforderte Leistungsniveau das bestimmte Entladeleistungsniveau erreicht.
Motorstart-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Steuerungsfunktionsblock die Zeitwahl zum Einleiten des Motorstartvorgangs als Reaktion auf einen vorbestimmten Faktor steuert, der einen Einfluss auf den für den Motorstartvorgang erforderlichen Zeitraum hat.
Motorstart-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Steuerungsfunktionsblock die Zeitwahl zum Einleiten des Motorstartvorgangs als Reaktion auf einen vorbestimmten Faktor steuert, der einen Einfluss auf den für den Motorstartvorgang erforderlichen Zeitraum hat, wobei die Vorrichtung ferner einen Motorkühlmittel-Temperatursensor umfasst, der dafür konfiguriert ist, ein Kühlmitteltemperaturniveau für den Motor zu sensieren, und wobei der vorbestimmte Faktor das sensierte Kühlmitteltemperaturniveau ist.
Motorstart-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Steuerungsfunktionsblock die Zeitwahl zum Einleiten des Motorstartvorgangs als Reaktion auf einen vorbestimmten Faktor steuert, der einen Einfluss auf den für den Motorstartvorgang erforderlichen Zeitraum hat, wobei der vorbestimmte Faktor die Änderungsrate des bestimmten angeforderten Leistungsniveaus ist.
Motorstart-Steuerungsvorrichtung für ein serielles Hybridfahrzeug, umfassend einen Motor, einen Motorgenerator, der funktionsfähig ist, um Drehmoment von dem Motor zu empfangen, um elektrische Energie zu erzeugen, eine Batterieeinheit, die mit der durch den Motorgenerator erzeugten elektrischen Energie geladen werden kann, und einen Fahrmotor, der funktionsfähig ist, um elektrische Energie von wenigstens einer der Komponenten Batterieeinheit und Motorgenerator zu empfangen, um dem Fahrzeug-Antriebsrad Antriebsleistung zuzuführen, wobei die Motorstart-Steuerungsvorrichtung Folgendes umfasst: einen Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor, der dafür konfiguriert ist, ein Fahrzeug-Geschwindigkeitsniveau für das serielle Hybridfahrzeug zu sensieren, einen Gaspedal-Stellungssensor, der dafür konfiguriert ist, eine Gaspedalstellung für das Fahrzeug zu sensieren, einen Funktionsblock zur Leistungsanforderungsberechnung, der dafür konfiguriert ist, ein angefordertes Leistungsniveau auf der Grundlage des sensierten Fahrzeug-Geschwindigkeitsniveaus und der sensierten Gaspedalstellung zu bestimmen, einen Berechnungsfunktionsblock für den angeforderten Antriebsstrom, der dafür konfiguriert ist, einen Pegel des angeforderten Antriebsstroms durch das Dividieren des bestimmten angeforderten Leistungsniveaus durch die Spannung der Batterieeinheit zu bestimmen, einen Berechnungsfunktionsblock für den verfügbaren Strom, der dafür konfiguriert ist, einen von der Batterieeinheit verfügbaren Strompegel zu bestimmen, und einen Steuerungsfunktionsblock, der dafür konfiguriert ist, den Motorstartvorgang einzuleiten, sobald der bestimmte Pegel des angeforderten Antriebsstroms eine vorbestimmte Beziehung zu dem bestimmten Strompegel erreicht, so dass der Motorgenerator aktiviert wird, elektrische Energie zu erzeugen, bevor der bestimmte Pegel des angeforderten Antriebsstroms den bestimmten Strompegel erreicht.
Motorstart-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei der Steuerungsfunktionsblock die Zeitwahl zum Einleiten des Motorstartvorgangs als Reaktion auf einen vorbestimmten Faktor steuert, der einen Einfluss auf den für den Motorstartvorgang erforderlichen Zeitraum hat.
Motorstart-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei der Steuerungsfunktionsblock die Zeitwahl zum Einleiten des Motorstartvorgangs als Reaktion auf einen vorbestimmten Faktor steuert, der einen Einfluss auf den für den Motorstartvorgang erforderlichen Zeitraum hat, wobei die Vorrichtung ferner einen Motorkühlmittel-Temperatursensor umfasst, der dafür konfiguriert ist, ein Kühlmitteltemperaturniveau für den Motor zu sensieren, und wobei der vorbestimmte Faktor das sensierte Kühlmitteltemperaturniveau ist.
Motorstart-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei der Steuerungsfunktionsblock die Zeitwahl zum Einleiten des Motorstartvorgangs als Reaktion auf einen vorbestimmten Faktor steuert, der einen Einfluss auf den für den Motorstartvorgang erforderlichen Zeitraum hat, wobei der vorbestimmte Faktor die Änderungsrate des bestimmten angeforderten Leistungsniveaus ist.
Motorstart-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die vorbestimmte Beziehung hergestellt ist, wenn das angeforderte Leistungsniveau gleich einem oder größer als ein Bezugsniveau ist, das sich durch Subtraktion einer vorbestimmten Variablen, die einen vorbestimmten Faktor anzeigt, der einen Einfluss auf den für den Motorstartvorgang erforderlichen Zeitraum hat, von dem bestimmten Entladeleistungsniveau ergibt.
Motorstart-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die vorbestimmte Beziehung hergestellt ist, wenn das angeforderte Leistungsniveau gleich einem oder größer als ein Bezugsniveau ist, das sich durch Subtraktion eines Produkts einer vorbestimmten Variablen, die einen vorbestimmten Faktor anzeigt, der einen Einfluss auf den für den Motorstartvorgang erforderlichen Zeitraum hat, und einer anderen vorbestimmten Variablen von dem bestimmten Entladeleistungsniveau ergibt, wobei die andere vorbestimmte Variable gegeben ist durch das Dividieren der Änderungsrate des angeforderten Leistungsniveaus durch eine vorbestimmte Basisänderungsrate.
Motorstart-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die vorbestimmte Beziehung hergestellt ist, wenn die Zeit, bis das bestimmte angeforderte Leistungsniveau so hoch wird wie das bestimmte Entladeleistungsniveau, gleich einem oder kleiner als ein für den Motorstartvorgang erforderlicher Zeitraum ist.
Motorstart-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 11, wobei die Zeit, bis das bestimmte angeforderte Leistungsniveau so hoch wird wie das bestimmte Entladeleistungsniveau, gegeben ist durch das Dividieren einer Differenz zwischen dem bestimmten Entladeleistungsniveau und dem bestimmten angeforderten Leistungsniveau durch die Änderungsrate des angeforderten Leistungsniveaus, und wobei der für den Motorstartvorgang erforderliche Zeitraum gegeben ist durch das Multiplizieren eines vorbestimmten Bezugswertes mit einem Koeffizienten, der einen vorbestimmten Faktor anzeigt, der einen Einfluss auf den für den Motorstartvorgang erforderlichen Zeitraum hat.
Motorstart-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 9, wobei der vorbestimmte Faktor die Kühlmitteltemperatur für den Motor ist.
Motorstart-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 10, wobei der vorbestimmte Faktor die Kühlmitteltemperatur für den Motor ist.
Motorstart-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 12, wobei der vorbestimmte Faktor die Kühlmitteltemperatur für den Motor ist.
Motorstart-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 12, wobei der vorbestimmte Faktor die seit dem letzten Stopp des Motors vergangene Zeit ist.
Verfahren zum Steuern eines Motorstarts für ein serielles Hybridfahrzeug, umfassend einen Motor, einen Motorgenerator, der funktionsfähig ist, um Drehmoment von dem Motor zu empfangen, um elektrische Energie zu erzeugen, eine Batterieeinheit, die mit der durch den Motorgenerator erzeugten elektrische Energie geladen werden kann, und einen Fahrmotor, der funktionsfähig ist, um elektrische Energie von wenigstens einer der Komponenten Batterieeinheit und Motorgenerator zu empfangen, um dem Fahrzeug-Antriebsrad Antriebsleistung zuzuführen, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Sensieren eines Fahrzeug-Geschwindigkeitsniveaus für das serielle Hybridfahrzeug, Sensieren einer Gaspedalstellung für das serielle Hybridfahrzeug, Bestimmen eines angeforderten Leistungsniveaus auf der Grundlage des sensierten Fahrzeug-Geschwindigkeitsniveaus und der sensierten Gaspedalstellung, Bestimmen eines Entladeleistungsniveaus der Batterieeinheit in der Form eines von der Batterieeinheit verfügbaren Leistungsniveaus und Einleiten des Motorstartvorgangs, sobald das bestimmte angeforderte Leistungsniveau eine vorbestimmte Beziehung zu dem bestimmten Entladeleistungsniveau erreicht, so dass der Motorgenerator aktiviert wird, elektrische Energie zu erzeugen, bevor das bestimmte angeforderte Leistungsniveau das bestimmten Entladeleistungsniveau erreicht.
Motorstart-Steuerungsverfahren nach Anspruch 17, wobei die vorbestimmte Beziehung hergestellt ist, wenn das angeforderte Leistungsniveau gleich einem oder größer als ein Bezugsniveau ist, das sich durch Subtraktion einer vorbestimmten Variablen, die einen vorbestimmten Faktor anzeigt, der einen Einfluss auf den für den Motorstartvorgang erforderlichen Zeitraum hat, von dem bestimmten Entladeleistungsniveau ergibt.
Motorstart-Steuerungsverfahren nach Anspruch 17, wobei die vorbestimmte Beziehung hergestellt ist, wenn das angeforderte Leistungsniveau gleich einem oder größer als ein Bezugsniveau ist, das sich durch Subtraktion eines Produkts einer vorbestimmten Variablen, die einen vorbestimmten Faktor anzeigt, der einen Einfluss auf den für den Motorstartvorgang erforderlichen Zeitraum hat, und einer zweiten Variablen von dem bestimmten Entladeleistungsniveau ergibt, wobei die zweite Variable gegeben ist durch das Dividieren der Änderungsrate des angeforderten Leistungsniveaus durch eine vorbestimmte Basisänderungsrate.
Motorstart-Steuerungsverfahren nach Anspruch 17, wobei die vorbestimmte Beziehung hergestellt ist, wenn die Zeit, bis das angeforderte Leistungsniveau so hoch wird wie das bestimmte Entladeleistungsniveau, gleich einem oder kleiner als ein für den Motorstartvorgang erforderlicher Zeitraum ist.