DE102014221286B4

DE102014221286B4 - Dynamisches abbilden der pedalposition auf eine radabtriebsnachfrage in einem hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE102014221286B4
Application number: DE102014221286.3A
Authority: DE
Inventors: Carol L. Okubo; Thomas S. Gee
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2013-10-24
Filing date: 2014-10-21
Publication date: 2023-03-23
Anticipated expiration: 2034-10-22
Also published as: DE102014221286A1; CN104554266A; US9162674B2; US20150119189A1; CN104554266B

Abstract

Hybridfahrzeug, das Folgendes umfasst:einen Elektroantrieb;einen Verbrennungsmotor;ein Steuerpedal, das durch einen Fahrer zu jeweiligen Positionen bewegt werden kann,um eine gewünschte Fahrzeugbewegung anzuzeigen;einen Controller, der den Verbrennungsmotor gemäß Istwerten einer variablen Radabtriebsnachfrage und einem variablen Pull-Up-Schwellwert wählbar aktivieren kann, wobei die Pedalposition als Reaktion auf einen Anfangswert von einer Abbildungsbeziehung, die als Reaktion auf eine Differenz zwischen dem Anfangswert und dem variablen Pull-Up-Schwellwert modifiziert ist, in eine jeweilige Ist-Radabtriebsnachfrage umgewandelt wird, und die Modifikation der Abbildungsbeziehung einen Nullwert besitzt, wenn die Differenz zwischen dem Anfangswert und dem variablen Pull-Up-Schwellwert außerhalb eines Bereichs liegt, der sich von einer Untergrenze zu einer Obergrenze erstreckt, und wobei der variable Pull-Up-Schwellwert zwischen der Unter- und Obergrenze liegt, dadurch gekennzeichnet, dassdie Modifikation einen Höchstwert besitzt, wenn der variable Pull-Up-Schwellwert erreicht ist, und wobei die Modifikation einen Zwischenwert besitzt, der durch eine Funktion mit einer ersten Steigung zwischen der Untergrenze und dem Höchstwert und einer zweiten Steigung zwischen dem Höchstwert und der Obergrenze definiert wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Benzin-/Elektro-Hybridfahrzeuge und insbesondere das Steuern des Übergangs vom vollelektrischen Modus zu Modi unter Verwendung des Benzinverbrennungsmotors auf eine Weise, die ein vorzeitiges oder übermäßiges Umschalten in einen Benzinmotormodus vermeidet.
Ein von einem Fahrer gesteuertes „Fahrpedal“ ist eine übliche Eingabeeinrichtung in allen Arten von Transportfahrzeugen wie etwa benzinbetriebenen Personenkraftwagen und Lastkraftwagen, Elektrofahrzeugen und Hybridfahrzeugen. Das Pedal wird in der Regel vom Fahrerfuß betätigt, kann beispielsweise aber auch von Hand gesteuert werden. Historisch gesehen entsprach eine Pedalposition direkt einer Position einer Drossel, die Kraftstoff und Luft an einen Verbrennungsmotor liefert. Bei modernen Fahrzeugen mit Elektroniksteuerungen und zusätzlichen Arten von Antriebssträngen kann die Beziehung zwischen dem Ausmaß an Pedalniederdrücken und der Antriebsstrangantwort so abgestimmt werden, dass verschiedene Drehzahl- und Drehmomentantworten geliefert werden.
Ein Ansatz zum Verstellen eines Pedalpositionskennfelds ist aus dem US-Patent US 6 654 677 B2 an Weber et al. bekannt. Ein Antriebsstrangcontroller variiert das Abbilden einer Fahrpedalposition auf einen Elektronikdrosselwinkel auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit, um die Bedienersteuerung über Fahrzeuggeschwindigkeit, Drehmomentabgabe und Beschleunigung zu verbessern. Bei niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeiten wird die Pedalposition auf den Elektronikdrosselwinkel unter Fokussierung auf das Bereitstellen einer Beschleunigungssteuerung abgebildet. Bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten wird die Pedalposition auf den Elektronikdrosselwinkel unter Fokussierung auf das Steuern der Fahrzeuggeschwindigkeit abgebildet.
Das Kennfeld zwischen Pedalposition und Rad- oder Motorabgabe kann als Reaktion auf zusätzliche Variablen dynamisch verstellt werden. In der US-Anmeldungsveröffentlichung US 2013 / 0 197 775 A1 wird die Beziehung auf der Basis der Straßenneigung verstellt.
Allgemeiner variiert die Abbildungsbeziehung die Empfindlichkeit von Pedalpositionsänderungen auf entsprechende Änderungen bei der Rad-/Motorausgabe. Beispielsweise kann die Wahrnehmung des Fahrers hinsichtlich der Fähigkeit und dem Ansprechverhalten des Fahrzeugs durch eine Pedalabbildung mit großer Steigung positiv beeinflusst werden, was zu großen Änderungen bei Radleistungsnachfragen bei relativ kleinen Fahrpedalpositionsänderungen führt. Eine Pedalabbildung mit einer kleinen Steigung kann einen höheren Grad an Steuerbarkeit bereitstellen, was größere Änderungen bei der Fahrpedalposition erfordert, um eine signifikante Änderung bei der vom Fahrer angeforderten Radleistung zu realisieren.
Mit dem ständig steigenden Bedarf an der Herstellung von Fahrzeugen, die sparsamer sind, haben Hybridfahrzeuge (HEVs - Hybrid Electric Vehicles) an Popularität zugenommen, da sie im Vergleich zu vielen herkömmlichen Fahrzeugen, die zum Antreiben des Fahrzeugs nur einen Verbrennungsmotor verwenden, eine Verbesserung hinsichtlich Kraftstoffökonomie bereitstellen. Einer der primären Vorteile eines HEV besteht darin, dass es gestattet, dass das Fahrzeug unter gewissen Arbeitsbedingungen von einem Elektromotor angetrieben wird. Wenn beispielsweise die Radabtriebsnachfrage relativ moderat ist und die Batterie oder eine andere elektrische Leistungsquelle ausreichend geladen ist, kann der Verbrennungsmotor ausgeschaltet werden und das Fahrzeug ausschließlich von einem oder mehreren Elektromotoren angetrieben werden. Wenn sich die Arbeitsbedingungen ändern, kann der Verbrennungsmotor gestartet werden, um zusätzliche Leistung zu liefern.
Wenn das HEV in einem vollelektrischen Modus gefahren wird, bestimmt ein Steuersystem auf der Basis vieler Eingaben, wann der Verbrennungsmotor gestartet und gestoppt wird. Beispielsweise ist in einem leistungsverzweigten oder Parallel-Hybrid eine der primären Eingaben die vom Fahrer nachgefragte Radleistung (auf der Basis einer Abbildung der Pedalposition). Wenn die Radleistungsnachfrage einen als der Motor-Pull-Up-Schwellwert bekannten Schwellwert übersteigt, wird der Verbrennungsmotor gestartet, um Antrieb für das Fahrzeug zu liefern. Zu anderen Eingaben, die ebenfalls zum Starten des Verbrennungsmotors verwendet werden können, zählen der Ladungszustand (SOC - State of Charge) der Hochspannungsbatterie, Klimaanlagennachfragen für Leistung oder Wärme oder detektierte Motorbedingungen, bei denen fortgesetzter Betrieb benötigt wird, um reduzierte Emissionen aufrechtzuerhalten.
Falls eine Fahrpedalabbildung für kleine Änderungen bei der Fahrpedalposition zu empfindlich ist, dann können kleine oder unbeabsichtigte Änderungen bei der Fahrpedalposition einen Verbrennungsmotorstart auslösen, während mit einer Fahrerabfrageleistung gefahren wird, die nahe dem Motor-Pull-Up-Schwellwert liegt. Unter den meisten Umständen ist es für verbesserte Effizienz günstig, die in Elektromodus verbrachte Zeit zu maximieren und die Zufriedenheit des Besitzers mit dem Fahrzeug zu verbessern. Somit ist es wünschenswert, Steuerbarkeit (weniger Empfindlichkeit) nahe dem Pull-Up-Schwellwert bereitzustellen, wie in der Veröffentlichung der US-Patentanmeldung US 2013 / 0 024 061 A1 vorgeschlagen wurde. In dieser Veröffentlichung kann eine Abbildung für das Unterdrücken der Verbrennungsmotoraktivierung unter Verwendung eines Öko-Schalters gewählt werden. Die gewählte Abbildung ist jedoch festgelegt und funktioniert nur mit einem festen Schwellwert zum Aktivieren des Verbrennungsmotors.
In der Druckschrift DE 10 2011 005 803 A1 wird ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs beschrieben, das einen Verbrennungsmotor und einen zur Erzeugung von Fahrzeugvortrieb vorgesehenen Elektroantrieb aufweist, wobei das Fahrzeug wahlwiese in einem ersten Betriebsmodus ausschließlich durch den Elektroantrieb oder in einem zweiten Betriebsmodus durch den Verbrennungsmotor und durch den Elektroantrieb angetrieben wird, oder in einem dritten Betriebsmodus ausschließlich durch den Verbrennungsmotor angetrieben wird, wobei der Fahrer im ersten Betriebsmodus über ein Wahlelement ein Wunschantriebsmoment vorgibt. Der erste Betriebsmodus wird selbst dann beibehalten, wenn das Wunschantriebsmoment größer ist als ein von der elektrischen Maschine momentan bereitstellbares Maximalantriebsmoment.
Es ist vorteilhaft, einen dynamischen Pull-Up-Schwellwert zu verwenden, der sich auf der Basis vieler verschiedener Bedingungen ändern kann, einschließlich einiger, die das Fahrpedalkennfeld nicht beeinflussen, wie etwa der Batterieladezustand. Im Stand der Technik ist sowohl ein optimales Ansprechverhalten als auch eine Verbrennungsmotorstartsteuerbarkeit wegen des statischen Pull-Up-Schwellwerts und der Fahrpedalabbildung nicht bewerkstelligt worden.
Bei einem Aspekt der Erfindung umfasst ein Hybridfahrzeug einen Elektroantrieb und einen Verbrennungsmotor. Ein Steuerpedal kann durch einen Fahrer zu jeweiligen Positionen bewegt werden, um eine gewünschte Fahrzeugbewegung anzuzeigen. Ein Controller aktiviert wählbar den Verbrennungsmotor gemäß Istwerten einer variablen Radabtriebsnachfrage und einem variablen Pull-Up-Schwellwert. Die Pedalposition wird als Reaktion auf einen Anfangswert von einer Abbildungsbeziehung, die als Reaktion auf eine Differenz zwischen dem Anfangswert und dem variablen Pull-Up-Schwellwert modifiziert wird, in eine jeweilige Ist-Radabtriebsnachfrage umgewandelt. Der Pull-Up-Schwellwert kann bevorzugt dynamisch gemäß verschiedenen Bedingungen wie etwa einem Ladezustand einer Batterie zum Bestromen des Elektroantriebs bestimmt werden. Die Modifikation an der Radabtriebsnachfrage reduziert bevorzugt die Steigung der Abbildungsbeziehung nahe dem Pull-Up-Schwellwert, um die Pedalpositionsempfindlichkeit in einem dynamisch platzierten Gebiet nahe dem dynamisch variierenden Pull-Up-Schwellwert zu reduzieren.

1 ist ein Blockdiagramm, das ein Hybridsystem nach dem Stand der Technik zeigt, in dem die vorliegende Erfindung implementiert werden kann.
2 ist eine grafische Darstellung, die Abbildungen nach dem Stand der Technik zwischen Pedalposition und einer Raddrehmomentnachfrage zeigt.
3 ist eine grafische Darstellung, die eine Verstellung nach dem Stand der Technik an einer Pedalpositionsabbildung mit einer reduzierten Steigung nahe einem festen Pull-Up-Schwellwert zeigt.
4 ist eine grafische Darstellung, die ein Beispiel eines dynamisch variablen Pull-Up-Schwellwerts auf der Basis eines variierenden Ladezustands einer Batterie oder einer anderen elektrischen Speichereinrichtung zum Bestromen eines Elektroantriebs zeigt.
5 ist ein Blockdiagramm, das eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung zum Modifizieren einer Pedalpositionsabbildung, während der Pull-Up-Schwellwert variiert, zeigt.
6 ist eine Kurve, die eine bevorzugte Ausführungsform einer Funktion zum Definieren eines Modifikationswerts nahe dem Pull-Up-Schwellwert zeigt.
7 ist eine grafische Darstellung, die verschiedene Modifikationen darstellt, die an einer Pedalpositionsabbildung für verschiedene Pull-Up-Schwellwerte vorgenommen werden.
8 ist eine grafische Darstellung, die den Effekt eines sich ändernden Batterieladezustands auf den Pull-Up-Schwellwert und die Abbildungsmodifikation zeigt, wenn die Pedalposition im Wesentlichen konstant gehalten wird.

Die vorliegende Erfindung lässt sich auf Fahrzeuge anwenden, die zwei oder mehr verschiedene Leistungsquellen-/Antriebskombinationen enthalten, wie etwa Hybridfahrzeuge (HEVs). 1 zeigt eine Konfiguration, die eine (aufgeteilte) Parallel-/Reihenhybridfahrzeugkonfiguration ist. Verschiedene andere Hybridkonfigurationen können ebenfalls verwendet werden, wie etwa Reihen-, Parallel-, integrierte Anlasser-/Lichtmaschinenkonfiguration usw.
Bei dem HEV von 1 koppelt ein Planetenradsatz 10 ein Trägerrad 11 über eine Einwegekupplung 13 mechanisch an einen Verbrennungsmotor 12. Der Planetenradsatz 10 koppelt auch mechanisch ein Innenrad 14 an einen Generatormotor 15 und ein Hohlrad (Abtriebsrad) 16. Der Generatormotor 15 ist mechanisch auch mit einer Generatorbremse 17 verbunden und ist elektrisch mit einer Batterie 18 verbunden. Ein Traktionsmotor 20 ist über einen zweiten Radsatz 21 mechanisch an das Hohlrad 16 des Planetenradsatzes 10 gekoppelt und ist elektrisch mit der Batterie 18 verbunden. Das Hohlrad 16 des Planetenradsatzes 10 und der Traktionsmotor 20 sind an Antriebsräder 22 mechanisch über eine Abtriebswelle 23 gekoppelt.
Ein Fahrzeugsystemcontroller (VSC - Vehicle System Controller) und ein Motorsteuergerät (PCM - Powertrain Control Modul) 25 steuert viele Komponenten in dieser HEV-Konfiguration. Diese VSC- und PCM-Funktionen können in eine Einheit integriert sein oder können in separaten Modulen durchgeführt werden. Das VSC/PCM 25 kommuniziert mit einer Batteriesteuereinheit 26 und einer Achsgetriebemanagementeinheit 27 durch ein Kommunikationsnetzwerk wie etwa ein Controller-Netzwerk (CAN - Controller Area Network) 28. Bei niedrigen Radabtriebsnachfragepegeln betätigt das VSC/PCM 25 das Antriebssystem bei deaktiviertem Verbrennungsmotor 12 in einem vollelektrischen Modus. Wenn die Radabtriebsnachfrage, wie als Reaktion auf die Position des Pedals 29 bestimmt, einen Pull-Up-Schwellwert erreicht, aktiviert das VSC/PCM 25 den Verbrennungsmotor 12.
1 zeigt lediglich eine Art von HEV-Konfiguration zu Erläuterungszwecken. Es können verschiedene Fahrzeugarten mit anderen Hilfsleistungsquellen oder anderen Antriebskombinationen mit parallelem und/oder seriellem Antrieb verwendet werden. Die vorliegende Erfindung ist beispielsweise in einem Brennstoffzellen-HEV, einem Benzin-HEV, einem Ethanol-HEV, einem Flex-Fuel-HEV oder einem Wasserstoffverbrennungsmotor-HEV nützlich. In jedem Fall ist ein vom Fahrer gesteuertes Pedal 29 an das VSC/PCM 25 gekoppelt, um eine gewünschte Fahrzeugbewegung anzuzeigen (d.h. ob bezüglich gewünschter Geschwindigkeit oder Beschleunigung). Allgemeiner wird die Pedalposition wie unten beschrieben in eine Radabtriebsnachfrage umgewandelt. Die Radabtriebsnachfrage kann als eine Drehmomentnachfrage oder äquivalent als eine Leistungsnachfrage verarbeitet werden.
2 stellt mehrere verschiedene Pedalpositionsabbildungen nach dem Stand der Technik dar, einschließlich einer geradlinigen mit konstanter Steigung und einer nichtlinearen mit variabler Steigung. Ein Beispiel einer verbesserten enthält einen Abschnitt 32a mit größerer Steigung und einen Abschnitt 32b mit geringerer Steigung zum besseren Abstimmen der Pedalleistung, um bei niedrigeren Nachfragen eine erhöhte Beschleunigungssteuerung und bei höheren Nachfragen eine erhöhte Geschwindigkeitssteuerung bereitzustellen.
3 zeigt eine bekannte Modifikation an der zur Verwendung in einem Hybridfahrzeug mit einem konstanten Pull-Up-Schwellwert. Die enthält ein Gebiet 33a mit reduzierter Steigung zum Erweitern der Pedalposition, bei der die den Pull-Up-Schwellwert kreuzt. Ein konstanter Pull-Up-Schwellwert ist jedoch möglicherweise unerwünscht. Stattdessen kann ein variabler Pull-Up-Schwellwert 34, wie in 4 gezeigt, implementiert werden, wobei die Größe des Pull-Up-Schwellwerts von einem Batterieladezustand, der Leistungsdichtenfähigkeit oder anderen dynamischen Leistungsbegrenzungen des Elektroantriebs oder der Stromquelle abhängt. Deshalb berücksichtigt die statische Abbildung des Stands der Technik nicht die Verwendung eines wünschenswerteren variablen Pull-Up-Schwellwerts.
Eine erste Ausführungsform der Erfindung ist in 5 gezeigt, wobei eine beliebige gewünschte herkömmliche statische oder dynamische Pedalabbildung 35 eine Pedalposition in einen Anfangswert 36 umwandelt. Die herkömmliche Abbildung kann die Steuerempfindlichkeit betreffende gewünschte Leistungscharakteristika berücksichtigen. Der Anfangswert 36 (d.h. die herkömmlich bestimmte Raddrehmomentnachfrage) wird in einem Block 37 mit einem Istwert des Motor-Pull-Up-Schwellwerts verglichen, um einen modifizierten Nachfragewert 38 zu bestimmen, der beim Bestimmen einer Raddrehmomentzufuhr 39 und Vornehmen einer Verbrennungsmotor-Start/Stopp-Bestimmung 40 verwendet werden kann. Der modifizierte Wert 38 differiert von dem Anfangswert 36 um eine Größe, die gemäß der Nähe des Anfangswerts 36 zu dem Istwert des Pull-Up-Schwellwerts bestimmt wird.
6 stellt eine bevorzugte Funktion zum Ableiten einer Modifikation auf der Basis der Differenz zwischen dem Anfangswert der Radabtriebsnachfrage und dem dynamischen Wert des Pull-Up-Schwellwerts dar. Die x-Achse stellt eine Differenz (Δ) dar, die gebildet wird durch Subtrahieren des Pull-Up-Schwellwerts von dem Anfangswert der abgebildeten Pedalposition. Die y-Achse stellt die Modifikation dar, die auf den Anfangswert angewendet werden soll. Außerhalb eines Bereichs von Δ, der sich von einer Untergrenze bei einer Größe von -a zu einer Obergrenze mit einem Wert c erstreckt, besitzt die Modifikation einen Wert von null. Auf diese Weise wird der Anfangsnachfragewert nur dann modifiziert, wenn er sich nahe dem dynamischen Wert des Pull-Up-Schwellwerts befindet. Die Modifikation ist innerhalb des Bereichs zwischen -a und c immer negativ und besitzt einen Höchstwert von -b. Bei dieser bevorzugten Ausführungsform ist die Funktion zum Definieren der Modifikation eine Gerade mit einer vorbestimmten ersten Steigung zwischen der Untergrenze und dem Höchstwert und eine Gerade mit einer zweiten vorbestimmten Steigung zwischen dem Höchstwert und der Obergrenze. Die erste Steigung ist weniger steil als die zweite Steigung (d.h., der Betrag der ersten Steigung ist kleiner als der Betrag der zweiten Steigung). Der Nettoeffekt der ersten Steigung besteht darin, die Pedalempfindlichkeit zu reduzieren, wenn sie sich dem Pull-Up-Schwellwert nähert, und zwar auf eine Weise, die die Variation des Pull-Up-Schwellwerts verfolgt. Die zweite Steigung stellt die Pedalabbildung nach dem Übersteigen des Pull-Up-Schwellwerts um eine zusätzliche Größe auf ihre unmodifizierten Werte zurück. Bei einer alternativen Ausführungsform kann es sich bei der Form der Funktion zwischen der Ober- oder Untergrenze und dem Höchstwert um andere als Gerade handeln.
Infolge der durch 6 definierten Modifikation erfolgt ein Motorstart nur, wenn Δ (die anfänglich abgebildete Nachfrage minus dem Pull-Up-Schwellwert) gleich Ibl ist. Um sicherzustellen, dass die modifizierten Werte unter dem Schwellwert weniger empfindlich sind, sollte der Mindestwert von -b nicht vor dem Punkt auftreten, wo Δ = b ist. Anders ausgedrückt sollte die größte Modifikation auftreten, wenn die in 6 gezeigte Funktion eine durch (y = -x) definierte Linie kreuzt.
Bei noch weiteren Ausführungsformen kann es wünschenswert sein, eine andere Modifikation nach dem Starten des Verbrennungsmotors zu verwenden. Beispielsweise kann ein Verfahren verwendet werden, das unter Verwendung der Nachschlagefunktion stoppt und stattdessen den zuletzt verwendeten Modifikationswert linear über der Zeit auf null oder linear über eine Änderung bei der Pedalposition oder der Drehmomentnachfrage senkt. Ein weiteres alternatives Verfahren würde weiterhin Werte aus der Tabelle nachschlagen, den aktiv verwendeten Wert aber nur dann aktualisieren, falls der neue Wert kleiner als der aktive Wert ist. Während die Nachfrage über c ansteigt, würde der Wert folglich auf null reduzieren und dann solange null bleiben, wie der Verbrennungsmotor eingeschaltet bleibt (selbst falls die Nachfrage unter c zurück abfällt). Falls die Nachfrage nicht über c anstieg, würde es weiterhin eine konstante Modifikation geben, während der Verbrennungsmotor läuft.
7 veranschaulicht den Effekt der dynamischen Modifikation auf die finale Pedalnachfrageabbildung bei Verwendung der in 6 definierten Beziehung. Eine durchgezogene Linie 45 stellt eine anfängliche Pedalabbildung dar, die auf einer beliebigen gewünschten Basis bestimmt werden kann, um die Fahrzeugleistung ungeachtet ihres Effekts auf den Pull-Up-Schwellwert für ein HEV abzustimmen (der Einfachheit halber als Gerade dargestellt). Die gestrichelte Linie 46 stellt einen ersten Wert eines dynamischen Pull-Up-Schwellwerts dar, der zu einem Augenblick effektiv ist, und die gestrichelte Linie 47 stellt einen zweiten Wert des Pull-Up-Schwellwerts zu einem anderen Augenblick dar. Wenn der Pull-Up-Schwellwert den durch die Linie 46 gezeigten Wert besitzt, wird die modifiziert, um eine Abbildung bereitzustellen, die einer gestrichelten Linie 50 folgt, was zu einem Anstieg bei der erforderlichen Pedalposition führt, um den Pull-Up-Schwellwert zu erreichen. Wenn der Pull-Up-Schwellwert 47 verwendet wird, folgt die modifizierte Pedalabbildung stattdessen einer gestrichelten Linie 51, so dass die Aktivierung des Verbrennungsmotors um ein ähnliches Ausmaß an Pedalbewegung verzögert wird, obwohl sich der Pull-Up-Schwellwert geändert hat. Mit anderen Worten wird, wenn sich die Raddrehmomentnachfrage dem Pull-Up-Schwellwert nähert, die Raddrehmomentnachfrage abgesenkt, um eine kleinere Steigung in der Beziehung zwischen Fahrpedalposition und Abtriebsnachfrage zu erzeugen, wodurch eine größere Änderung bei der Pedalposition erforderlich ist, um den Pull-Up-Schwellwert zu erreichen. Das tatsächliche Ausmaß der zum Starten des Verbrennungsmotors benötigten zusätzlichen Fahrpedalposition wird durch den Wert von b und die Anfangspedalabbildung gesteuert. Die Steigung der Änderungen und die Größe des Gebiets, das modifiziert wird, hängen von den Werten von a und c ab. Da die Modifikation relativ zu dem Motor-Pull-Up-Schwellwert erfolgt, ändert sich die Fahrpedalabbildung dynamisch zusammen mit den dynamischen Änderungen am Pull-Up-Schwellwert.
Während sich der Pull-Up-Schwellwert während des Fahrens im vollelektrischen Modus dynamisch ändert, ändert die durch die vorliegende Erfindung vorgenommene Modifikation den Wert für die Fahrerdrehmomentnachfrage selbst dann, wenn die Fahrpedalposition konstant gehalten wird (zum Beispiel während des Fahrens auf einer Straße mit eingeschaltetem Geschwindigkeitsregler). 8 beispielsweise entspricht einer Fahrpedalposition, die bei einer Drehmomentnachfrage konstant gehalten wird, die unter einem anfänglichen Pull-Up-Schwellwert liegt. Die durchgezogene Linie 55 stellt das Abfallen des Pull-Up-Schwellwerts über der Zeit dar, und die gestrichelte Linie 56 stellt eine konstante (unmodifizierte) Radabtriebsnachfrage gemäß der konstanten Pedalposition dar. Der Pull-Up-Schwellwert kann infolge eines erweiterten Betriebs im Elektromodus abfallen, wenn der Batterieladezustand erschöpft wird. Wenn sich der Motor-Pull-Up-Schwellwert 55 der unmodifizierten Nachfrage 56 nähert, würde der Verbrennungsmotor zu einer Zeit 57 durch ein System nach dem Stand der Technik gestartet werden. Die durchgezogene Linie 60 stellt die dynamisch verstellte Radabtriebsnachfrage dar, die den Modifizierer der Erfindung enthält. Während sich die abgebildete Radabtriebsnachfrage dem abnehmenden Pull-Up-Schwellwert nähert, setzt die Modifikation ein, so dass der modifizierte Wert der abgebildeten Nachfrage über der Zeit zunehmend abfällt. Die modifizierte Drehmomentnachfrage bleibt unter dem Pull-Up-Schwellwert, bis die größte Drehmomentmodifikation zu einer Zeit 61 erreicht ist. Ohne die Drehmomentmodifikation würde entweder der Verbrennungsmotor früher starten oder der Fahrer würde seine Fahrpedalposition aktiv reduzieren müssen, um das Starten des Motors zu vermeiden.

Claims

Hybridfahrzeug, das Folgendes umfasst: einen Elektroantrieb; einen Verbrennungsmotor; ein Steuerpedal, das durch einen Fahrer zu jeweiligen Positionen bewegt werden kann, um eine gewünschte Fahrzeugbewegung anzuzeigen; einen Controller, der den Verbrennungsmotor gemäß Istwerten einer variablen Radabtriebsnachfrage und einem variablen Pull-Up-Schwellwert wählbar aktivieren kann, wobei die Pedalposition als Reaktion auf einen Anfangswert von einer Abbildungsbeziehung, die als Reaktion auf eine Differenz zwischen dem Anfangswert und dem variablen Pull-Up-Schwellwert modifiziert ist, in eine jeweilige Ist-Radabtriebsnachfrage umgewandelt wird, und die Modifikation der Abbildungsbeziehung einen Nullwert besitzt, wenn die Differenz zwischen dem Anfangswert und dem variablen Pull-Up-Schwellwert außerhalb eines Bereichs liegt, der sich von einer Untergrenze zu einer Obergrenze erstreckt, und wobei der variable Pull-Up-Schwellwert zwischen der Unter- und Obergrenze liegt, dadurch gekennzeichnet, dass die Modifikation einen Höchstwert besitzt, wenn der variable Pull-Up-Schwellwert erreicht ist, und wobei die Modifikation einen Zwischenwert besitzt, der durch eine Funktion mit einer ersten Steigung zwischen der Untergrenze und dem Höchstwert und einer zweiten Steigung zwischen dem Höchstwert und der Obergrenze definiert wird.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Elektroantrieb eine elektrische Stromquelle umfasst und wobei der Controller einen Wert für den variablen Pull-Up-Schwellwert gemäß einer dynamischen Leistungsbegrenzung der Stromquelle bestimmt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Modifikation der Abbildungsbeziehung eine Steigung zum Liefern eines Höchstwerts besitzt, wenn der variable Pull-Up-Schwellwert erreicht ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei ein Betrag der ersten Steigung kleiner ist als ein Betrag der zweiten Steigung.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die gewünschte Fahrzeugbewegung einem gewünschten Drehmoment entspricht, wobei die Radabtriebsnachfrage als ein Radabtriebsdrehmoment umgewandelt wird und wobei der Pull-Up-Schwellwert ein Drehmomentschwellwert ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die gewünschte Fahrzeugbewegung einer gewünschten Leistung entspricht, wobei die Radabtriebsnachfrage als eine Radabtriebsleistung umgewandelt wird, und wobei der Pull-Up-Schwellwert ein Leistungsschwellwert ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei nach dem Aktivieren des Verbrennungsmotors über dem Pull-Up-Schwellwert der Controller die Pedalposition dann in eine Radabtriebsnachfrage ohne irgendeine Modifikation auf der Basis der Differenz zwischen dem Anfangswert und dem variablem Pull-Up-Schwellwert umwandelt.