DE102017215769A1

DE102017215769A1 - Automatisches Geschwindigkeitsregelungsverfahren für Hybridelektrofahrzeuge

Info

Publication number: DE102017215769A1
Application number: DE102017215769.0A
Authority: DE
Inventors: Ji Won Oh; Jeong Soo Eo; Sung Jae Kim
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2016-11-16
Filing date: 2017-09-07
Publication date: 2018-05-17
Also published as: US20180134296A1; CN108068807A; KR20180055053A; KR102310547B1; CN108068807B

Abstract

Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Tempomat-Steuerverfahren für Hybridelektrofahrzeuge, das umfasst: Einschalten eines automatischen Tempomat-Modus, durch einen Fahrer, Einstellen einer Zielfahrzeuggeschwindigkeit in einem Hybridelektrofahrzeug, das eine Brennkraftmaschine und einen Antriebsmotor als Fahrzeugantriebsquellen verwendet, und Einschalten eines Puls- und Gleit-(PnG)-Modus, Auswählen von irgendeinem PnG-Schwungmodus und einem Kompromiss-PnG-Modus, in Abhängigkeit einer Fahrzeugzustandsinformation, und Ausführen einer Fahrzeugsteuerung zum Antrieb des Hybridelektrofahrzeugs in dem ausgewählten Modus.

Description

Gebiet
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein automatisches Geschwindigkeitsregelungsverfahren für Hybridelektrofahrzeuge. Spezifischer bezieht sie sich auf ein automatisches Geschwindigkeitsregelungsverfahren zum Verbessern von Kraftstoffeffizienz und auch von Fahreigenschaften.
Hintergrund
Die Aussagen in diesem Abschnitt stellen lediglich Hintergrundinformation dar, die sich auf die vorliegende Offenbarung bezieht, und bilden womöglich nicht Stand der Technik.
Im Allgemeinen führt eine automatische Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug eine automatische Fahrt des Fahrzeugs mit einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit aus, ohne Betätigung eines Beschleunigungspedals durch einen Fahrer, und wird daher als ein Fahrsystem für konstante Geschwindigkeit bezeichnet.
Wenn eine Zielfahrzeuggeschwindigkeit eingestellt wird durch einfache Betätigung eines Fahrers, steuert die automatische Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung ein Fahrzeug so, dass die eingestellte Zielfahrzeuggeschwindigkeit aufrechterhalten wird, und reduziert daher eine Betätigung eines Beschleunigungspedals durch den Fahrer maßgeblich, was daher einen Fahrkomfort verbessert.
Im Fall eines Motorfahrzeugs mit innerem Verbrennungsmotor, wie einem Benzin- oder Dieselfahrzeug, steuert eine konventionelle automatische Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung, wenn ein benötigtes Drehmoment (Cruisemoment; „cruise torque“) zum Aufrechterhalten einer Zielfahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird, einen Antrieb eines Motors so, dass das benötigte Drehmoment ausgegeben werden kann durch kooperative Steuerung zwischen Steuereinheiten und führt eine automatische Fahrt („auto cruise“) aus, um dadurch die Zielfahrzeuggeschwindigkeit aufrecht zu erhalten.
In dem Fall eines elektrischen Fahrzeugs, das unter Verwendung eines Motors angetrieben wird, steuert die konventionelle automatische Tempomat-Steuervorrichtung ferner ein Motormoment in Abhängigkeit eines benötigten Drehmoments zum Aufrechterhalten einer Zielfahrzeuggeschwindigkeit, und in dem Fall eines Hybridelektrofahrzeugs, das durch einen Motor und eine Brennkraftmaschine angetrieben wird, verteilt die konventionelle automatische Tempomat-Steuervorrichtung Leitung auf den Motor und die Brennkraftmaschine, um so das benötigte Moment auszugeben.
Wenn eine automatische Fahrt bei einer konstanten Geschwindigkeit in einem Fahrzeug mit innerem Verbrennungsmotor ausgeführt wird, wird der Betriebspunkt einer Brennkraftmaschine durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Getriebegangschaltposition festgelegt, unabhängig von einer optimalen Motorbetriebslinie (hiernach als eine „OOL“, „Optimal Operating Line“ bezeichnet), wie in 1 exemplarisch dargestellt.
Dementsprechend ist eine automatische Fahrt des Fahrzeugs mit innerem Verbrennungsmotor hinsichtlich der Kraftstoffeffizienz nachteilig, und daher wird eine Tempomat-Steuertechnologie vorgeschlagen, die eine Kraftstoffeffizienz verbessern kann.
Zum Beispiel hat sich die Nützlichkeit eines Puls- und Gleitfahrmusters („Pulse and Glide Driving Pattern“; hiernach als ein „PnG“-Fahrmuster bezeichnet) in verschiedenen Gebieten erwiesen, bei dem Beschleunigen und Entschleunigen eines Fahrzeugs in einem ermittelten Zyklus wiederholt werden, um eine Kraftstoffeffizienz unter realen Umgebungsfahrbedingungen zu verbessern.
Beim Einsatz der bekannten PnG-Tempomat-Steuerung gibt es jedoch eine Austauschbeziehung zwischen einer Variation der Fahrzeuggeschwindigkeit (die sich auf Fahreigenschaften bezieht) und einer Kraftstoffeinsparmenge, und daher wird eine optimale Steuertechnologie benötigt, die sowohl Fahreigenschaften und Verbesserung der Kraftstoffeffizienz erfüllen kann.
Zusammenfassung
Die vorliegende Offenbarung schafft ein automatisches Geschwindigkeitsregelungsverfahren, bei dem ein PnG-Fahrmuster unter Berücksichtigung von Eigenschaften von Hybridelektrofahrzeugen eingesetzt wird, um so eine Kraftstoffeffizienz zu verbessern.
Die vorliegende Offenbarung schafft auch ein optimales automatisches Geschwindigkeitsregelungsverfahren, das sowohl Fahreigenschaften als auch eine Verbesserung des Kraftstoffeffizienz erfüllen kann.
Gemäß einem Aspekt schafft die vorliegende Offenbarung ein automatisches Geschwindigkeitsregelungsverfahren für Hybridelektrofahrzeuge, das umfasst: Einschalten eines automatischen Fahrmodus („auto cruise mode“) durch Einstellen durch einen Fahrer, einer Zielfahrzeuggeschwindigkeit in einem Hybridelektrofahrzeug, das eine Brennkraftmaschine und einen Antriebsmotor als Fahrzeugantriebsquellen verwendet, und Einschalten eines Puls- und Gleit (PnG)-Modus, Auswählen von irgendeinem aus einem PnG-Schwungmodus („PnG swing mode“) und einem Kompromiss-(„compromise“)PnG-Modus in Abhängigkeit von Fahrzeugzustandsinformationen, und Ausführen einer Fahrzeugsteuerung zum Antreiben des Hybridelektrofahrzeugs in dem ausgewählten Modus, wobei, in den PnG-Schwungmodus, eine zu einem Fahrzeugbeschleunigungsabschnitt korrespondierende Pulsphase und eine zu einem Fahrzeug-Entschleunigungsabschnitt korrespondierende Gleitphase abwechslungsweise wiederholt werden zwischen einer vorbestimmten oberen und unteren Grenze einer Fahrzeuggeschwindigkeit, und Antreiben des Hybridelektrofahrzeugs durchgeführt wird in der Gleitphase durch Trägheit des Hybridelektrofahrzeugs, und in dem Kompromiss-PnG-Modus eine zu einem Fahrzeugbeschleunigungsabschnitt korrespondierende Pulsphase und zu einem Fahrzeug-Entschleunigungsabschnitt korrespondierende Gleitphase abwechslungsweise wiederholt werden zwischen den vorbestimmten oberen und unteren Schwellenwerten der Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Beschleunigung des Hybridelektrofahrzeugs in der Pulsphase durch die Brennkraftmaschine oder sowohl durch die Brennkraftmaschine als auch durch den Antriebsmotor durchgeführt wird, und eine Entschleunigung des Hybridelektrofahrzeugs in der Gleitphase durch Trägheit des Hybridelektrofahrzeugs und Drehmomentassistenz des Antriebsmotors durchgeführt wird.
Weitere Anwendungsbereiche werden anhand der hierin vorgesehenen Beschreibung ersichtlich. Es ist zu verstehen, dass die Beschreibung und spezifischen Beispiele lediglich für Illustrationszwecke vorgesehen sind und nicht dazu gedacht sind, den Rahmen der vorliegenden Offenbarung zu beschränken.
Figurenliste
Damit die Offenbarung gut verstanden wird, werden nun verschiedene Ausführungsformen derselben beispielhafter Natur beschrieben, wobei Bezug genommen wird auf die begleitenden Figuren, und wobei:

1 eine Grafik ist, die den Betriebspunkt einer Brennkraftmaschine während automatischer Tempomat-Fahrt eines Fahrzeugs mit innerem Verbrennungsmotor zeigt;
2 eine Grafik ist, die einen PnG-Tempomat-Fahrzustand eines konventionellen allgemeinen Fahrzeugs mit innerem Verbrennungsmotor zeigt;
3 eine Grafik ist, die den Betriebspunkt einer Brennkraftmaschine während automatischer Tempomat-Fahrt eines allgemeinen Hybridelektrofahrzeugs zeigt;
4 eine Grafik ist, die Tempomat-Fahrzustände in jeweiligen PnG-Modi eines Hybridelektrofahrzeugs zeigt;
5 ein Blockdiagramm ist, das einen Aufbau eines automatischen Tempomat-Steuersystems eines Hybridelektrofahrzeugs zeigt;
6 ein Flussdiagramm ist, das einen automatischen Tempomat-Steuerprozessor eines Hybridelektrofahrzeugs zeigt;
7(a) und 7(b) Grafiken sind, die exemplarisch einen realen Fahrzeugfahrzustand gemäß einem automatischen Tempomat-Steuerverfahren eines Hybridelektrofahrzeugs zeigen;
8 und 9 Grafiken sind, die Fahrzeuggeschwindigkeit-Variationen exemplarisch in Abhängigkeit von Lasten während einer Steuerung in einem Kompromiss-PnG-Modus zeigen; und
10 eine Grafik ist, die einen Vergleich von jeweiligen Modi zeigt.

Die hierin beschriebenen Figuren dienen lediglich Illustrationszwecken und sind nicht zum Beschränken des Rahmens auf irgendeine Weise der vorliegenden Offenbarung gedacht.
Detaillierte Beschreibung
Die folgende Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und ist nicht zum Beschränken der vorliegenden Offenbarung, Verwendung, oder Anwendung gedacht. Es ist zu verstehen, dass entsprechende Bezugszeichen durch die Figuren hin gleiche oder entsprechende Teile und Eigenschaften bezeichnen.
Als Dokumente des Stands der Technik, die einen Bezug zu der vorliegenden Offenbarung aufweisen, gibt es US-Patent mit Veröffentlichungsnummer 2013/0226420 (Patent Dokument 1) und US-Patent mit Veröffentlichungsnummer 2013/0103238 (Patent Dokument 2). Gemäß in Patent Dokumenten 1 und 2 offenbarten Technologien wird ein Betriebspunkt mit hoher Effizienz auf einer Brennkraftmaschinen-bremsspezifischen Kraftstoffverbrauchs („engine brake specific fuel consumption“; BSFC)-Karte verfolgt („tracked“).
Patent Dokument 1 offenbart eine Steuervorrichtung und ein Verfahren, die eine PnG-Funktion in einem allgemeinen Fahrzeug mit innerem Verbrennungsmotor implementieren, und spezifischer eine Technologie, bei der eine Steuerung ausgeführt wird zum Überwachen bzw. Beobachten von oberen und unteren Schwellenwert Zielfahrzeuggeschwindigkeiten, die auf Basis einer Referenzfahrzeuggeschwindigkeit eingestellt werden, während einer Steuerung einer Fahrzeuggeschwindigkeit, und bei dem die Fahrzeugzielgeschwindigkeiten überwacht bzw. beobachtet werden durch eine Zunahme und eine Abnahme einer Kraftstoffmenge einer Brennkammer.
Ferner offenbart Patent Dokument 2 eine Vorrichtung und ein Verfahren, die eine Kraftstoffeffizienz durch Minimieren von Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuationen und exaktes bzw. genaues Steuern eines Drosselwerts durch eine PnG-Steuerung verbessern, und spezifischer eine Technologie, bei der ein Puls in einem schnellen Zyklus auf einen Drosselwert ohne Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuation angewendet wird, und sich ein Brennkraftmaschinenbetriebspunkt zu einem Betriebspunkt mit hoher Effizienz auf einer BSFC-Karte bewegt, um so eine Kraftstoffeffizienz zu verbessern.
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Verfahren, das eine PnG-Funktion in einem Hybridelektrofahrzeug (HEV) implementiert, dass eine innere Brennkraftmaschine und einen Motor als Antriebsquellen verwendet, und das Ziel der vorliegenden Offenbarung liegt in der Verbesserung einer Kraftstoffeffizienz und im Erfüllen von sowohl einer Verbesserung der Fahreigenschaften und der Kraftstoffeffizienz unter Verwendung eines PnG-Antriebsmusters unter Berücksichtigung von Hybridelektrofahrzeugen. Im Allgemeinen ist ein Hybridelektrofahrzeug dazu eingerichtet, bei dem optimalen Betriebspunkt betrieben zu werden, das heißt auf einer optimalen Motorbetriebslinie („optimal operating line“; OOL), durch eine Hybridleistungsoptimierungsstrategie zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Motor.
Das heißt, während einer automatischen Tempomatfahrt eines Hybridelektrofahrzeugs mit einer konstanten Geschwindigkeit, wie exemplarisch in 3 gezeigt, wird ein Betriebspunkt so festgelegt, dass die OOL verfolgt wird („tracked“), um eine optimale Effizienz auszuüben, und dann wird die Brennkraftmaschine betätigt. Wenn ein benötigtes Moment geringer ist als ein Brennkraftmaschinenmoment, das mit dem optimalen Betriebspunkt der OOL übereinstimmt, wird eine Menge des Brennkraftmaschinenmoments, des zu dem benötigten Moment korrespondiert, zum Betreiben des Fahrzeugs verwendet, der Rest des Brennkraftmaschinenmoments wird als ein Rückwärtsmoment (regeneratives Moment) bei einem Motor eingesetzt, der als ein Generator betrieben wird, und wird daher zum Laden einer Batterie verwendet (Motorregeneration und Laden).
Andererseits wird das benötigte Moment erfüllt, wenn das benötigte Moment größer ist als das Brennkraftmaschinenmoment, durch Motorleistung (Motorantriebsmoment) (Motorassistenz und Entladen).
In 3 kann ein „Betriebspunkt „während allgemeiner Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit“ einen Betriebspunkt bezeichnen, bei dem eine konstante Geschwindigkeit unabhängig von der OOL aufrechterhalten werden kann, wie in einem allgemeinen Fahrzeug mit innerem Verbrennungsmotor und Moment bzw. Drehmoment bei einem solchen Betriebspunkt kann das vorstehend beschriebene benötigte Moment zum Aufrechterhalten einer konstanten Geschwindigkeit bezeichnen.
Die vorstehend beschriebene konstante Geschwindigkeitstempomat-Fahrtstrategie des Hybridelektrofahrzeugs führt jedoch zu einer Verringerung der Effizienz aufgrund von Laden/Entladen in einem elektrisch angetriebenen System.
Wenn ein Brennkraftmaschinenbetriebspunkt als der optimale Betriebspunkt in Abhängigkeit eines Fahrzeugzustands ermittelt wird, gleichzeitig mit der Reduktion der Verwendung des elektrisch angetriebenen Systems kann daher eine Kraftstoffeffizienz verbessert werden.
Auf Basis des vorstehenden Aspekts wird gemäß der vorliegenden Offenbarung während einer automatischen Tempomat-Fahrt eines Hybridelektrofahrzeugs eine Fahrzeugbeschleunigung (eine Pulsphase) und eine Fahrzeugentschleunigung (Gleitphase) abwechslungsweise periodisch wiederholt, während eine durchschnittliche Zielgeschwindigkeit aufrechterhalten wird, wodurch eine Kraftstoffeffizienz unter realen Umgebungsfahrbedingungen verbessert wird.
Die vorliegende Offenbarung kann bei einem Hybridelektrofahrzeug des Typs mit transmission mounted electric device bzw. des (TMED)-Typs verwendet werden, bei dem ein Antriebsmotor zum Antrieb des Fahrzeugs bei der Seite eines Getriebes angeordnet ist.
In einem allgemeinen TMED-Typ Hybridelektrofahrzeug sind zwei Antriebsquellen zum Antrieb des Fahrzeugs, das heißt eine Brennkraftmaschine und ein Antriebsmotor, in Serie angeordnet, eine Motorkupplung ist zwischen der Brennkraftmaschine und dem Antriebsmotor angeordnet, und ein Getriebe ist bei der Ausgabeseite des Antriebsmotors angeordnet.
Die Motorkupplung dient zum miteinander Verbinden der Brennkraftmaschine und des Motors, um so selektiv Leistung dazwischen zu übertragen, oder zum Unterbrechen einer Verbindung zwischen der Brennkraftmaschine und dem Motor, um so eine Leistungsübertragung dazwischen zu hemmen. In einem geschlossenen Zustand der Brennkraftmaschinenkupplung sind die Brennkraftmaschine und der Motor verbunden, sodass Leistung auf Antriebswellen und Antriebsrädern durch das Getriebe übertragen werden kann.
Das heißt, die Brennkraftmaschinenkupplung ist so angeordnet ist, dass selektiv Leistung übermittelt wird oder Leistungsübertragung zwischen der Brennkraftmaschine und dem Antriebsmotor gehemmt bzw. verhindert wird, und, wie bekannt ist, ist während einer Fahrt des Fahrzeugs in dem Elektrofahrzeug (EV)-Modus, die Brennkraftmaschinenkupplung geöffnet, und daher wird das Fahrzeug nur durch Leistung des Antriebsmotors angetrieben, und während einer Fahrt des Fahrzeugs in dem Hybridelektrofahrzeug (HEV)-Modus, ist die Brennkraftmaschinenkupplung geschlossen, und das Fahrzeug wird daher durch Leistungen der Brennkraftmaschine und Leistungen des Antriebsmotors angetrieben.
Ferner wird während dem Bremsen des Fahrzeugs oder während einer Trägheitsfahrt des Fahrzeug ein Energieregenerationsmodus ausgeführt, in welchem der Antriebsmotor als ein Leistungsgenerator zum Aufladen einer Batterie betrieben wird.
Ferner ist ein separater Motorgenerator, der direkt mit der Brennkraftmaschine verbunden ist, um so Leistung zu der Brennkraftmaschine zu übertragen, das heißt ein Hybridstartergenerator (HSG), vorgesehen, und der HSG wird unter Verwendung von Leistung der Batterie betrieben und überträgt daher Leistung zu der Brennkraftmaschine während dem Starten der Brennkraftmaschine und wird als ein Leistungsgenerator betrieben durch Rotationskraft, die von der Brennkraftmaschine übertragen wird, und lädt daher die Batterie während der Leistungserzeugung bzw. Leistungsgeneration auf.
In einem allgemeinen Hybridelektrofahrzeug sind verschiedene Steuereinheiten zum Steuern von jeweiligen Einrichtungen in dem Fahrzeug vorgesehen.
Heißt, eine Hybridsteuereinheit („hybrid control unit“; HCU), eine Brennkraftmaschinensteuereinheit („engine contron unit“; ECU) zum Steuern eines Betriebs einer Brennkraftmaschine, eine Motorsteuereinheit („motor control unit“; MCU) zum Steuern eines Betriebs eines Antriebsmotors, eine Getriebesteuereinheit („transmission control unit“; TCU) zum Steuern eines Betriebs eines Getriebes und einer Brennkraftmaschinenkupplung, ein Batteriemanagementsystem (BMS) zum Steuern und Managen einer Batterie etc. vorgesehen, und eine Steuerung der jeweiligen Einrichtungen wird durchgeführt durch kooperative Steuerung zwischen den Steuereinheiten unter der Steuerung der HCU, die als eine Steuereinheit höchster Stufe dient.
Zum Beispiel kann die TCU die Kupplung betätigen und den Hydraulikdruck in Abhängigkeit eines Steuerbefehls von der HCU steuern und daher die Brennkraftmaschinenkupplung Schließen oder Öffnen.
In der vorliegenden Offenbarung kann eine solche kooperative Steuerung zwischen den Steuereinheiten während Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerprozessen in den jeweiligen Modi während einer automatischen Tempomat-Fahrt durchgeführt werden, und Betriebe der Brennkraftmaschine, des Antriebsmotors, des Getriebes und der Brennkraftmaschinenkupplung werden durch die entsprechenden Steuereinheiten gesteuert.
Obwohl die vorstehende Beschreibung eine Mehrzahl von Steuereinheiten zum Steuern von jeweiligen Einrichtungen in dem Fahrzeug erwähnt, kann eine integrierte Steuereinheit verwendet werden, anstelle der Steuereinheiten, und in der Beschreibung werden sowohl die Steuereinheiten und das integrierte Steuerelement gemeinhin als Steuereinheiten bezeichnet.
Zuerst umfasst ein automatischer Tempomat-Steuermodus gemäß der vorliegenden Offenbarung einen PnG-Modus, der ausgeführt wird durch Einschalten des PnG-Modus unter der Bedingung, dass ein Fahrer den automatischen Tempomat-Steuermodus einschaltet durch Einstellen einer Zielfahrzeuggeschwindigkeit, und der PnG-Modus weist eine Mehrzahl von subunterteilten Fahr-Modi auf, die ausgewählt werden können auf Basis von Fahrzeugzustandsinformation, wie einem Ladezustand („state of charge“; SoC) einer Batterie, einer Fahrzeugbeschleunigung, etc.
Das heißt, der PnG-Modus gemäß der vorliegenden Offenbarung kann eine Mehrzahl von subunterteilten Farb-Modi aufweisen, das heißt, ein PnG-Konstantengeschwindigkeits-Tempomat-Modus (PnG-const), einen PnG-Schwungmodus (PnG-swing), und einen Kompromiss-PnG-Modus (compromised PnG).
Hier kann der PnG-Schwungmodus (PnG-swing) unterteilt werden in einen ersten PnG-Schwungmodus (PnG-swing ideal), der zu einem idealen Fahrmodus korrespondiert, in welchem Fahrzeugdynamische Eigenschaften und ein Übergangszustand („transient state“) nicht reflektiert sind und berücksichtigt werden, und einen zweiten PnG-Schwungmodus (PnG-swing real), der zu einem realen Fahrmodus korrespondiert, in welchem die Fahrzeugdynamischen Eigenschaften und der Übergangszustand bzw. Einschwingzustand („transient state“) reflektiert sind und berücksichtigt werden.
Zum Beispiel kann der PnG-Modus unterteilt werden in vier Modi, das heißt den PnG konstanten Geschwindigkeitstempomat-Modus (PnG-const), den ersten PnG-Schwungmodus (PnG-swing ideal), den zweiten PnG-Schwungmodus (PnG-swing real), und den Kompromiss-PnG-Modus (compromised PnG) .
Da der erste PnG-Schwungmodus (PnG-swing ideal) ein idealer Antriebsmodus ist, in welchem die fahrzeugdynamischen Eigenschaften und der Übergangszustand nicht reflektiert und berücksichtigt sind, wobei der erste PnG-Schwungmodus (PnG-swing ideal) nicht eigentlich eingesetzt wird als der PnG-Modus in der vorliegenden Offenbarung. Hiernach bezeichnet der PnG-Schwungmodus (PnG-swing) den zweiten PnG-Schwungmodus (PnG-swing real).
Zusammenfassend kann der PnG-Modus der vorliegenden Offenbarung drei Antriebsmodi umfassen, das heißt, den PnG-konstanten Geschwindigkeitstempomat-Modus (PnG-const), bei dem das Fahrzeug angetrieben wird, während eine durch den Fahrer eingestellte Zielfahrzeuggeschwindigkeit konstant aufrechterhalten wird, der PnG-Schwungmodus (PnG-swing), in welchem eine Fahrzeugbeschleunigung (die Pulsphase) und Entschleunigung (die Gleitphase) abwechslungsweise periodisch wiederholt werden, und, in der Gleitphase, das Getriebe in der neutralen Position ist, wobei die Brennkraftmaschinenkupplung geöffnet ist und eine Leerlauffahrt des Fahrzeugs in dem Kraftstoffabschaltzustand der Brennkraftmaschine (Antrieb des Fahrzeugs durch Drehteil des Fahrzeugs) ausgeführt wird, und der kompromittierte PnG-Modus (compromised PnG), in welchem eine Fahrzeugbeschleunigung (die Pulsphase) und Entschleunigung (die Gleitphase) abwechslungsweise periodisch wiederholt werden, und, in der Gleitphase, eine Entschleunigung des Fahrzeugs ausgeführt wird entlang eines Geschwindigkeitsprofils, das durch Trägheit des Fahrzeugs und Leistung des Antriebsmotors eingestellt wird.
Hiernach wird der PnG-Schwungmodus als ein erster PnG-Modus bezeichnet, der Kompromiss-PnG-Modus wird als ein zweiter PnG-Modus bezeichnet, und der PnG konstanter Geschwindigkeitstempomat-Modus wird als ein dritter PnG-Modus bezeichnet.
4 ist eine Grafik, die Reiseantriebszustände („cruise driving states“) in den jeweiligen PnG-Modi eines Hybridelektrofahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung zeigt.
In dem dritten PnG-Modi (PnG-const), wird eine allgemeine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit des Hybridelektrofahrzeugs ausgeführt, und eine durch einen Fahrer eingestellte Fahrzeugzielgeschwindigkeit wird konstant aufrechterhalten.
Da in dem dritten PnG-Modus (PnG-const) eine konstante Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechterhalten wird, ist der dritte PnG-Modus (PnG-const) ein Antriebsmodus mit der höchsten Fahreigenschaft, und um eine konstante Fahrzeuggeschwindigkeit aufrecht zu erhalten, wird eine allgemeine Fahrtsteuerung mit konstanter Geschwindigkeit des Hybridelektrofahrzeugs ausgeführt, wie unter Bezugnahme auf 3 beschrieben.
In dem dritten PnG-Modus (PnG-const) wird eine Hybridleistung der Brennkraftmaschine und des Antriebsmotors unter der Bedingung verwendet, dass die Brennkraftmaschinenkupplung geschlossen ist, und eine Antriebssteuerüberwachung („driving control tracking“) der OOL wird ausgeführt (die OOL-Antriebsstrategie wird aufrechterhalten).
Während um eine konstante Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten während einem konstanten Geschwindigkeitsfahrtantrieb eines Fahrzeugs mit innerer Brennkraftmaschine, ein Betriebspunkt, bei dem ein benötigtes Drehmoment erfüllt sein kann, als ein Brennkraftmaschinenbetriebspunkt ermittelt wird, unabhängig von der OOL, wird während einem allgemeinen konstanten Geschwindigkeitsfahrantrieb eines Hybridelektrofahrzeugs ein Betriebspunkt auf der OOL ermittelt als ein Brennkraftmaschinenbetriebspunkt, und ein elektrisch angetriebenes System mit einem Antriebsmotor wird partiell eingesetzt.
Daher tritt in dem dritten PnG-Modus (PnG-const) eine Verringerung der Effizienz auf Grund eines Verlusts in dem elektrisch angetriebenen System und ein Laden/Entladen auf, es kann aber eine gewünschte Last in einem breiten Geschwindigkeitsbereich erfüllt sein.
Als nächstes wird in dem ersten PnG-Modus (PnG-swing) und dem zweiten PnG-Modus (compromised PnG) ein Antriebsmuster eingestellt, um abwechslungsweise Fahrzeugbeschleunigung (Pulsphase) und Entschleunigung (Gleitphase) zu wiederholen. Der erste PnG-Modus (PnG-swing) und der zweite PnG-Modus (compromised PnG) unterscheiden sich hinsichtlich einer Steuerung der Pulsphase und der Gleitphase.
Mehr detailliert sind der erste PnG-Modus (PnG-swing) und der zweite PnG-Modus (compromised PnG) gleich in der Hinsicht, dass eine gewünschte Leistung der Pulsphase erhöht ist, um so eine Fahrzeugbeschleunigung auszuführen.
Weiterhin wird in der Pulsphase des ersten PnG-Modus (PnG-swing) nur Leistung der Brennkraftmaschine verwendet zum Beschleunigen des Fahrzeugs und zum Antrieb des Motors, eine Assistenz (Entladung) und Regeneration des Motors werden nicht ausgeführt.
Daher wird in der Pulsphase des ersten PnG-Modus (PnG-swing) das elektrisch angetriebene System nicht verwendet, und daher tritt ein Verlust aufgrund des elektrisch angetriebenen Systems nicht auf während dem Laden/Entladen.
Ferner wird in der Pulsphase des ersten PnG-Modus (PnG-swing) ein Betriebspunkt auf der OOL ermittelt als ein Brennkraftmaschinenbetriebspunkt, aber in der Pulsphase des zweiten PnG-Modus (compromised PnG), wird ein optimaler Betriebspunkt auf einer brennspezifischen Kraftstoffverbrauchs („brake specific fuel consumption“; BSFC)-Karte, das heißt ein Sweet Spot (hiernach als ein „SWS“ bezeichnet) wird als ein Brennkraftmaschinenbetriebspunkt ermittelt.
Hier wird in der Pulsphase des ersten PnG-Modus (PnG-swing) ein Brennkraftmaschinenbetriebspunkt ermittelt, um so die OOL zu überwachen, und eine Brennkraftmaschinenausgabe und der Betriebspunkt variieren aufgrund des nicht-Verwendungszustands des elektrisch angetriebenen Systems (PE). In der Pulsphase des zweiten PnG-Modus (compromised PnG), wird jedoch, wenn der SWS als ein Brennkraftmaschinenbetriebspunkt ermittelt wird, eine Brennkraftmaschinenantriebssteuerung ausgeführt unter Verwendung des SWS als der Brennkraftmaschinenbetriebspunkt, und daher sind der Brennkraftmaschinenbetriebspunkt und eine Brennkraftmaschinenausgabe fixiert.
In der Pulsphase des zweiten PnG-Modus (compromised PnG), kann ein Teil einer Überschussleistung der Brennkraftmaschine absorbiert werden durch regenerativen Betrieb des elektrisch angetriebenen Systems unter Verwendung des Antriebsmotors.
Der SWS ist ein Betriebspunkt mit der minimalen Kraftstoffverbrauchsrate auf der BSFC-Karte, die eine Kraftstoffverbrauchsrateninformation ausdrückt in Umrisslinien, und da BSFC eine umgekehrte Proportionalität zur Brennkraftmaschineneffizienz aufweist, ist der SWS ein Punkt mit der maximalen Brennkraftmaschineneffizienz des Hybridelektrofahrzeugs.
In einem Fall des vorstehend beschriebenen ersten PnG-Schwungmodus (PnG-swing ideal), wird der SWS als ein Brennkraftmaschinenbetriebspunkt in der Pulsphase bestimmt und ein Ausrollen („coasting“) wird in dem Gleitzustand unter der Bedingung ausgeführt, dass die Brennkraftmaschine gestoppt ist und die Brennkraftmaschinenkupplung geöffnet ist, und daher kann das Hybridelektrofahrzeug bei einem Betriebspunkt mit der theoretisch höchsten Effizienz angetrieben werden.
Ein solcher erster PnG-Schwungmodus (PnG-swing ideal) korrespondiert zu einem idealen Antriebszustand, in welchem Fahrzeugdynamische Eigenschaften und ein Übergangszustand nicht berücksichtigt werden, und eine Fahrzeuggeschwindigkeitsvariation ist relativ erhöht in einer Richtung in Richtung eines unteren Leistungsbereichs und hat einen negativen Einfluss auf Fahreigenschaften („drivability“).
In einem Fall des zweiten PnG-Schwungmodus (PnG-swing real), der eigentlich als der PnG-Schwungmodus (das heißt der erste PnG-Modus) in der vorliegenden Offenbarung eingesetzt wird, ist eine SWS-Überwachungsgrenze auf Grund eines festen Gangschaltverhältnisses, die fahrzeugdynamischen Eigenschaften und der Übergangszustand („transient state“) berücksichtigt, und daher ist eine Effizienz verringert.
Da der SWS ein Betriebspunkt ist mit der minimalen Kraftstoffverbrauchsrate und der maximalen Brennkraftmaschineneffizienz wird in dem ersten PnG-Modus (PnG-swing), in welchem ein Betriebspunkt auf der OOL ermittelt wird, möglicherweise ein Betriebspunktverlust (Brennkraftmaschineneffizienzverlust) auftreten, es kann aber eine optimale Effizienz innerhalb eines breiten Bereichs aufrechterhalten werden im Vergleich zu dem zweiten PnG-Modus (compromised PnG), in welchem der SWS als der Betriebspunkt in der Pulsphase ermittelt wird.
Ferner wird in der Pulsphase des zweiten PnG-Modus (compromised PnG) der SWS mit der minimalen Kraftstoffverbrauchsrate als ein Brennkraftmaschinenbetriebspunkt ermittelt (der Brennkraftmaschinenbetriebspunkt und Brennkraftmaschinenausgabe werden als der SWS fixiert), und daher befindet sich das Hybridelektrofahrzeug in der Pulsphase in einem leichten Beschleunigungszustand, das heißt es wird relativ sanft beschleunigt, und somit mit einem relativ kleinen Beschleunigungsgrad, im Vergleich zu in dem ersten PnG-Modus (PnG-swing), in welchem ein Brennkraftmaschinenbetriebspunkt ermittelt wird, um so die OOL nachzubilden (der Betriebspunkt variiert entlang der OOL und eine Brennkraftmaschinenausgabe variiert).
Der vorstehende Zustand ist derselbe in der Gleitphase, was später beschrieben wird, in dem zweiten PnG-Modus (compromised PnG), wobei sich das Hybridelektrofahrzeug in einem leichten Entschleunigungszustand befindet, das heißt relativ sanft entschleunigt wird, und einen relativ kleinen Entschleunigungsgrad aufweist, im Vergleich zu in dem ersten PnG-Modus (PnG-swing).
Die Gleitphasen des ersten PnG-Modus (PnG-swing) und des zweiten PnG-Modus (compromised PnG) sind gleich, insofern als die Brennkraftmaschine gestoppt ist in dem Kraftstoffabsperrzustand, und die Brennkraftmaschinenkupplung geöffnet ist, um das Fahrzeug zu entschleunigen.
Detaillierter erzeugt die Fahrzeugantriebsquelle in der Gleitphase des ersten PnG-Modus (PnG-swing) keine Leistung (die Brennkraftmaschine ist in dem Kraftstoffabsperrzustand gestoppt), ein ausrollen des Fahrzeugs wird lediglich durch Trägheit ausgeführt, sodass das Fahrzeug entschleunigt wird, wobei der Antriebsmotor keine Leistung erzeugt, und daher wird keine elektrische Energie zum Antrieb des Fahrzeugs verbraucht.
Da hier die Brennkraftmaschinenkupplung geöffnet ist, befindet sich das Getriebe in der neutralen Position, eine Regeneration wird nicht ausgeführt, und das elektrisch angetriebene System wird nicht verwendet.
Sowohl in der Pulsphase als auch in der Gleitphase des ersten PnG-Modus (PnG-swing), wird das elektrisch angetriebene System mit dem Antriebsmotor nicht verwendet, und daher tritt ein Verlust aufgrund des elektrisch angetriebenen Systems nicht auf.
Andererseits wird in der Gleitphase des zweiten PnG-Modus (compromised PnG), eine Drehmomentassistenz des Antriebsmotors ausgeführt, sodass der Fahrbereich des Fahrzeugs während der Entschleunigung erhöht werden kann durch Verbrauch einer kleinen Menge von Energie in dem Fahrzeug, anders als in der Gleitphase des ersten PnG-Modus (PnG-swing).
Insbesondere während einer Entschleunigung des zweiten PnG-Modus (compromised PnG), wird Leistung des Antriebsmotors auf die Antriebswellen übertragen und auf die Antriebsräder durch das Getriebe (das Getriebe wird in dem eingelegten Gangzustand („in-gear state“) gesteuert), und daher wird das Fahrzeug mit einem sanften Entschleunigungsgradienten entschleunigt (das heißt eine niedrigere Entschleunigungsrate) im Vergleich zu während einer Entschleunigung des Fahrzeugs in dem ersten PnG-Modus (PnG-swing).
Anders als beim Entschleunigen des ersten PnG-Modus (PnG-swing), in welchem das Fahrzeug nur durch Trägheit angetrieben wird, während einer Entschleunigung des zweiten PnG-Modus (compromised PnG), wird beispielsweise eine angegebene Menge von benötigten Moment erzeugt, um so die Fahrzeuggeschwindigkeit während der Entschleunigung zu steuern, und der Motor führt eine Drehmomentassistenz aus, die identisch ist zu der Menge von gewünschten Drehmoment, was daher eine Reichweite („driving ränge“) erhöht.
Motormomentassistenz, in welchem der Motor Antriebskraft erzeugt und ausgibt, die zu einer Drehmomentassistenzmenge durch den Motor korrespondiert, und das Fahrzeug durch eine Kraft entschleunigt wird, die erhalten wird durch Addieren der Antriebskraft des Motors (das heißt Drehmomentassistenzkraft) zu der Trägheitskraft des Fahrzeugs, ausgeführt, und daher wird das Fahrzeug mit einer langsamen Entschleunigungsrate durch die Drehmomentassistenzkraft durch den Motor entschleunigt, die in dem Entschleunigungszustand eingesetzt wird, im Vergleich zu während der Entschleunigung des Fahrzeugs in dem ersten PnG-Modus (PnG-swing).
Drehmomentassistenz in der Gleitphase bedeutet Nichtbeschleunigen des Fahrzeugs durch Drehmomentassistenz, sondern Verwendung der Motorleistung umso das Fahrzeug unter Verwendung eines Geschwindigkeitsprofils mit einem sanfteren Entschleunigungsgradienten zu entschleunigen, im Vergleich zu der Gleitphase, in welcher einer Fahrzeugentschleunigung nur durch Trägheit ausgeführt wird.
Der führt eine Entschleunigung des Fahrzeugs in dem zweiten PnG-Modus (compromised PnG) zu einem energieverbrauchendem Fahrzeug, im Vergleich zur Entschleunigung des Fahrzeugs in dem ersten PnG-Modus (PnG-swing), weist aber eine erhöhte Fahrreichweite und ausgezeichnete Fahreigenschaften auf.
Daher kann der zweite PnG-Modus (compromised PnG) als ein Modus bezeichnet werden, in welchem ein Kompromiss besteht zwischen Antriebsleistung des ersten PnG-Modus (PnG-swing) und der Antriebsleistung des dritten PnG-Modus (PnG-const), und in dem zweiten PnG-Modus (compromised PnG) können sowohl hohe Effizienz des ersten PnG-Modus (PnG-swing) und ausgezeichnete Fahreigenschaften des dritten PnG-Modus (PnG-const) partiell erreicht werden.
Dementsprechend hält das Fahrzeug in der Gleitphase des zweiten PnG-Modus (compromised PnG) nicht eine Fahrzeuggeschwindigkeit aufrecht, die so hoch ist wie in dem dritten PnG-Modus (PnG-const), wird aber nicht so stark entschleunigt wie in dem ersten PnG-Modus (PnGswing).
Ferner wird selbst in der Pulsphase des zweiten PnG-Modus (compromised PnG) ein Teil einer Brennkraftmaschinenausgabe in elektrische Energie umgewandelt durch Motorregeneration und in der Batterie gespeichert, und dabei hält das Fahrzeug nicht eine Fahrzeuggeschwindigkeit aufrecht, die so hoch ist wie in dem dritten PnG-Modus (PnG-const), wird aber nicht so stark beschleunigt, wie in dem ersten PnG-Modus (PnG-swing).
Hinsichtlich Fahreigenschaften, weißt der dritte PnG-Modus (PnG-const), in welchem das Fahrzeug eine konstante Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechterhält, die höchsten Fahreigenschaften („highest drivability“) auf, und der zweite PnG-Modus (compromised PnG), in welchem das Fahrzeug beschleunigt und entschleunigt wird mit einer relativ sanften Rate in der Pulsphase und Gleitphase, weißt eine höhere Fahreigenschaft bzw. bessere Fahreigenschaft auf als der erste PnG-Modus (PnG-swing), in welchem das Fahrzeug schnell beschleunigt und entschleunigt wird in der Pulsphase und Gleitphase.
In der vorliegenden Offenbarung wird Autotempomat-Fahrtgesteuert gemäß irgendeinem der vorstehenden drei Modi, das heißt dem dritten PnG-Modus (PnG-const), dem ersten PnG-Modus (PnG-swing), und dem zweiten PnG-Modus (compromised PnG), durch Modusauswahl durch einen Fahrer, und eine Steuereinheit 20 führt eine vorbestimmte Steuerung von jeweiligen Einrichtungen in dem Fahrzeug in Abhängigkeit von jedem Modus aus.
5 ist ein Blockdiagramm, das den Aufbau eines automatischen Tempomat-Steuersystems eines Hybridelektrofahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung zeigt, und 6 ist ein Flussdiagramm, das einen Autotempomat-Steuerprozess eines Hybridelektrofahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung zeigt.
Unter Bezugnahme auf 5 und 6, wird ein automatischer Tempomat-Steuerprozess („auto cruise control process“) beschrieben. Wenn ein Fahrer eine Zielfahrzeuggeschwindigkeit durch eine Benutzerschnittstelle („user interface“; UBI)-Einrichtung 10 einstellt und dann den PnG-Modus einschaltet (Schritte S11 und S12), um irgendeinen der vorstehend beschriebenen Modi auszuführen, die unterteilt sind von dem PnG-Modus, führt die Steuereinheit 20 eine Steuerung einer Brennkraftmaschine 31, eines Antriebsmotors 32, einer Brennkraftmaschinenkupplung 33, eines Getriebes 34 etc. aus, führt zum Beispiel eine Steuerung einer Kraftstoffzufuhr zu der Brennkraftmaschine 31 (einschließlich von Kraftstoffabschaltung) aus, eine Steuerung, des Schließens oder Öffnens der Brennkraftmaschinenkupplung 33 aus, eine Steuerung der Gangposition des Getriebes 34 (einschließlich der neutralen Position), etc.
Grundsätzlich wird eine Fahrt des Fahrtzeugs in dem PnG-Modus unter der Bedingung ausgeführt, dass der Fahrer sowohl dem automatischen Tempomat-Steuermodus als auch dem PnG-Modus einschaltet. Der automatische Tempomat-Steuermodus kann eingeschaltet werden durch Einstellen einer Zielfahrzeuggeschwindigkeit durch Betätigen einer Benutzerschnittstelle (UI)-Einrichtung 10 in dem Fahrzeug, wie einem Knopf oder einen Schalter, durch den Fahrer (Tempomat bzw. „Cruise einstellen“). Die bedeutet, dass eine Betätigung einer automatischen Tempomat-Steuerung durch den Fahrer ausgewählt wird, und die Steuereinheit 20 erkennt ein Signal von der UI-Einrichtung 10 in Abhängigkeit einer Betätigung durch einen Fahrer und erkennt daher, dass die automatische Tempomat-Funktion durch den Fahrer eingeschaltet wird.
Ferner kann der PnG-Modus auch eingeschaltet werden durch Betätigen einer Benutzerschnittstelle (UI) 10 in dem Fahrzeug, wie einem oder einem Schalter, durch den Fahrer (PnG „An“). Dies bedeutet, dass ein Betrieb der PnG-Modussteuerung durch den Fahrer ausgewählt bzw. eingestellt wird, und die Steuereinheit 20 empfängt ein Signal von der UI-Einrichtung 10 in Abhängigkeit einer Betätigung durch den Fahrer und erkennt daher, dass die PnG-Funktion durch den Fahrer eingeschaltet worden ist.
Natürlich sollte in dem Fahrzeug die UI-Einrichtung 10 oder Betätigungen zum Ein/Ausschalten der automatischen Tempomat-Funktion unterschieden werden von der UI-Einrichtung 10 oder Betätigung zum Ein/Ausschalten der PnG-Funktion.
Wie vorstehend beschrieben, ermittelt die Steuereinheit 20, wenn der Fahrer eine Zielfahrzeuggeschwindigkeit einstellt, eine obere Schwellenwertzielfahrzeuggeschwindigkeit („Zielfahrzeuggeschwindigkeit + a“ in 4) und eine untere Schwellenwertzielfahrzeuggeschwindigkeit („Zielfahrzeuggeschwindigkeit - a“ in 4) und steuert das Fahrzeug, um zwischen der oberen Schwellenwertzielfahrzeuggeschwindigkeit und der unteren Schwellenwertzielfahrzeuggeschwindigkeit beschleunigt und entschleunigt zu werden in dem ersten PnG-Modus (PnG-swing) und dem zweiten PnG-Modus (compromised PnG), die später beschrieben werden (unter Bezugnahme auf 4).
Hier nimmt „a) “ zum Bestimmen der oberen Schwellenwertzielfahrzeuggeschwindigkeit und der unteren Schwellenwertzielfahrzeuggeschwindigkeit aus der Zielfahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrer eingestellt wird, einen vorbestimmten Wert ein.
Wenn der PnG-Modus nicht eingeschaltet ist oder Abschlussbedingungen des PnG-Modus unter der Bedingung aufrechterhalten werden, dass der automatische Tempomat-Steuermodus eingeschaltet ist, wird ferner ein bekannter allgemeiner konstanter Geschwindigkeitstempomat-Modus von Hybridelektrofahrzeugen ausgeführt, das heißt eine allgemeine Antriebssteuerung für konstante Geschwindigkeit, in welcher das Fahrzeug eine Zielfahrzeuggeschwindigkeit aufrechterhält, welche durch den Fahrer eingestellt wird (Schritt S21).
Wenn die Abschlussbedingungen („terminating conditions“) des PnG-Modus freigegeben werden unter der Bedingung, dass der automatische Tempomatmodus eingeschaltet ist und der PnG-Modus eingeschaltet ist, bestätigt die Steuereinheit 20, ob der gegenwärtige SOC der Batterie innerhalb eines eingestellten Bereichs liegt (S13), und wenn der gegenwärtige SOC der Batterie von dem eingestellten Bereich abweicht, wird eine Fahrt des Fahrzeugs in dem dritten PnG-Modus gesteuert (Schritt S21).
Der dritte PnG-Modus unter der Bedingung, dass der PnG-Modus eingeschaltet ist, ist derselbe wie der allgemeine Tempomat-Modus mit konstanter Geschwindigkeit von Hybridelektrofahrzeugen, insofern als eine allgemeine Antriebssteuerung für konstante Geschwindigkeit ausgeführt wird, in welcher das Fahrzeug eine Zielfahrzeuggeschwindigkeit beibehält, die durch den Fahrer eingestellt wird.
Wenn der gegenwärtige SOC der Batterie innerhalb des eingestellten Bereichs liegt in Schritt S13, wählt die Steuereinheit 20 den ersten PnG-Modus (Schritt S14), und der Antrieb bzw. die Fahrt des Fahrzeugs wird in dem ersten PnG-Modus gesteuert.
Wenn bestimmte PnG-Abschlussbedingungen (einschließlich eines Abschaltens des PnG-Modus durch den Fahrer) erfüllt sind während der Fahrt des Fahrzeugs in dem ersten PnG-Modus, schaltet das Fahrzeug in den allgemeinen Tempomat-Modus für konstante Geschwindigkeit (Schritte S15 und S21) .
Ferner setzt die Steuereinheit 20 während einer Fahrt des Fahrzeugs in dem ersten PnG-Modus ein Überprüfen fort, ob das Fahrzeug in dem zweiten PnG-Modus schalten muss oder nicht auf Basis der aktuellen Fahrzeugbeschleunigung |v̇_x| (Schritt S16) .
Hier umfasst die Beschleunigung ein Entschleunigungsgrad des Fahrzeugs in der Gleitphase, eine Beschleunigung des Fahrzeugs während einer Entschleunigung, das heißt eine Beschleunigung des Fahrzeugs in der Gleitphase ist so definiert, dass sie einen negativen Wert aufweist, wobei der Wert von |v̇_x| , der durch den Absolutwert ausgedrückt wird, einen Entschleunigungsgrad des Fahrzeugs, und der Entschleunigungsgrad des Fahrzeugs nimmt zu, wenn der Absolutwert zunimmt.
Hier vergleicht die Steuereinheit 20 die aktuelle Fahrzeugbeschleunigung |v̇_x| mit einem vorbestimmten Schwellenwert (Schritt S16). Wenn die aktuelle Fahrzeugbeschleunigung |v̇_x| größer ist als der Schwellenwert, schaltet die Steuereinheit 20 das Fahrzeug in den zweiten PnG-Modus unter der Bedingung, dass der SOC der Batterie innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt (Schritt S17 und S18) und steuert das Fahrzeug dann, um in den zweiten PnG-Modus angetrieben zu werden.
Ferner schaltet das Fahrzeug, wenn die angegebenen PnG-Abschlussbedingungen (einschließlich vom Ausschalten des PnG-Modus durch den Fahrer) erfüllt sind während einer Fahrt des Fahrzeugs in dem zweiten PnG-Modus, in den allgemeinen cruise-Modus mit konstanter Geschwindigkeit (Schritte S19 und S21) .
Ferner setzt die Steuereinheit 20 während einer Fahrt des Fahrzeugs in dem zweiten PnG-Modus ein Überprüfen fort, ob das Fahrzeug in den ersten PnG-Modus geschaltet werden muss oder nicht auf Basis der aktuellen Fahrzeugbeschleunigung |v̇_x| (Schritt S20).
Das heißt, die Steuereinheit 20 vergleicht die aktuelle Fahrzeugbeschleunigung |v̇_x| mit einem vorbestimmten Schwellenwert (Schritt S20). Wenn die aktuelle Fahrzeugbeschleunigung |v̇_x| geringer ist als der Schwellenwert, schaltet die Steuereinheit 20 das Fahrzeug in den ersten PnG-Modus unter der Bedingung, dass der SOC der Batterie innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt (Schritte S13 und S14) und steuert das Fahrzeug dann, um in dem ersten PnG-Modus angetrieben zu werden.
In dem vorstehend beschriebenen Steuerprozess gemäß der vorliegenden Offenbarung kann die Fahrzeugbeschleunigung erhalten werden aus einer Radgeschwindigkeitsinformation, die durch einen Sensor erfasst wird.
In dem Steuerprozess von 6 bezeichnet |v̇_x| die aktuelle Fahrzeugbeschleunigung, der Schwellenwert ist vorbestimmt, und der Schwellenwert in der Pulsphase und der Schwellenwert in der Gleitphase können identisch oder unterschiedlich eingestellt werden.
Ferner können der Schwellenwert zum von den ersten PnG-Modus in den zweiten PnG-Modus schalten und der Schwellenwert zum von dem zweiten PnG-Modus zu dem ersten PnG-Modus schalten identisch oder unterschiedlich eingestellt werden.
Ferner kann der Schwellenwert in Abhängigkeit einer Fahrzeuggeschwindigkeit variabel eingestellt werden.
Als solches ist der Schwellenwert der Beschleunigung für Modenschaltung zwischen dem ersten PnG-Modus und dem zweiten PnG-Modus vorbestimmt.
Ferner können gemäß der vorliegenden Offenbarung, selbst wenn eine Kraftstoffeffizienz-Optimierungsstrategie eingesetzt wird, Fahreigenschaften in Abhängigkeit von Lasten erfüllt werden. Daher wird der erste PnG-Modus vorzugsweise vor dem zweiten PnG-Modus ausgeführt, obwohl der Fahrer den Fahreigenschaften den Vorzug gibt.
Ferner werden in jedem Modus der SOC-Zustand, die PnG-Abschlussbedingungen und der Beschleunigungswert kontinuierlich überwacht, und wenn der aktuelle Beschleunigungswert jeden Schwellenwert erreicht, der von Modenschaltung eingestellt ist, wird die Modusschaltung zwischen dem ersten PnG-Modus und dem zweiten PnG-Modus ausgeführt.
Ferner wird in irgendeinem Modus, wenn der Batterie-SOC von einem normalen Bereich abweicht oder wenn die PnG-Abschlussbedingungen erfüllt sind, eine Modenschaltung in den konstanten Geschwindigkeits-Cruisemmodus ausgeführt.
7(a) und 7(b) sind Grafiken, die einen realen Fahrzeugfahrzustand beispielhaft illustrieren in Abhängigkeit eines Autocruisesteuerverfahrens eines Hybridelektrofahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung, das heißt einen Fahrzeugantriebszustand zeigen, wenn eine Modenschaltung ausgeführt wird auf Basis einer Fahrzeugbeschleunigung in den Prozess von 6.
7(a) ist eine Grafik, die eine Modenschaltung zwischen dem ersten PnG-Modus und dem zweiten PnG-Modus auf Basis einer Beschleunigung beispielhaft zeigen, wie in dem Steuerprozess, der in 6 gezeigt ist, und 7(b) ist eine Grafik, die einen Antrieb des Fahrzeugs lediglich unter Verwendung des ersten PnG-Motors ohne Modenschaltung beispielhaft zeigt.
Unter Bezugnahme auf 7(a) und 7(b), kann, wenn der erste PnG-Modus und der zweite PnG-Modus gemeinsam richtig eingesetzt werden, um eine Modenschaltung auf Basis einer Beschleunigung gemäß der vorliegenden Offenbarung auszuführen, eine korrekte Fahrzeugbeschleunigung aufrechterhalten werden trotz Störung, wie einem Straßenoberflächengradienten, wie beispielhaft gezeigt in 7(a), was daher zur Sicherstellung von Fahreigenschaften beiträgt.
Andererseits wird eine Fahrzeugbeschleunigung während nur der erste PnG-Modus eingesetzt wird, stark variiert in Abhängigkeit von Störungen, wie einem Straßenoberflächengravierenden, wie beispielhaft in 7(b) gezeigt, und daher sind Fahreigenschaften verringert.
8 und 9 sind Grafiken, die Fahrzeuggeschwindigkeitsvariationen in Abhängigkeit von Lasten während einer Steuerung in dem zweiten PnG-Modus gemäß der vorliegenden Offenbarung beispielhaft illustrieren. Der ultimative Grund, weshalb der PnG-Modus eingesetzt wird, liegt im Erreichen einer Verbesserung der Kraftstoffeffizienz, selbst wenn etwas Fahreigenschaften geopfert werden.
Hier bedeutet eine Verringerung von Fahreigenschaften, dass obwohl ein Fahrer ein Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit fahren will, das Fahrzeug beschleunigt oder entschleunigt wird.
Andererseits ist zu verstehen, dass eine ausgezeichnete Fahreigenschaft erreicht wird, wenn das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit gefahren wird und daher die Beschleunigung des Fahrzeugs bei Null aufrechterhalten wird.
Daher kann eine Fahreigenschaft („drivability“) des Fahrzeugs ermittelt werden anhand davon, wie weit der Grad des Absolutwerts der Fahrzeugbeschleunigung von Null abweicht. Wenn der Absolutwert der Beschleunigung zunimmt, ist eine Fahreigenschaft des Fahrzeugs verringert, und wenn die Beschleunigung bei Null aufrechterhalten wird, ist eine Fahreigenschaft des Fahrzeugs verbessert.
Wenn anstelle der Fahrt in dem ersten PnG-Modus zum Verbessern der Kraftstoffeffizienz eine Fahrt eines PnG-Modus mit einer zweiten Strategie für Fahreigenschaft angefragt ist, wird eine Steuerung zum Vorbeugen dagegen, dass eine Fahrzeugbeschleunigung von einem angegebenen Bereich abweicht, gewünscht, und eine solche Steuerung wird als eine beschleunigungsbasierte PnG-Strategie bezeichnet.
Unter Bezugnahme auf 8 wird unter Niedriggeschwindigkeitsbedingungen, in welchen die Fahrtlast des Fahrzeugs niedrig ist, eine relativ hohe Beschleunigung auftreten in der Pulsphase, statt in der Gleitphase, und daher ist eine Fahreigenschaft verringert. Daher ist die Beschleunigung begrenzt durch Absenken der Ausgabe in der Pulsphase durch regeneratives Bremsen, und daher wird eine Fahreigenschaft gesichert.
Andererseits tritt unter Hochgeschwindigkeitsbedingungen, in welchen die Antriebslast des Fahrzeugs hoch ist, eine relativ große Entschleunigung auf in der Gleitphase anstelle der Pulsphase, und daher ist eine Fahreigenschaft verringert. Daher wird die Entschleunigung verringert durch Kompensieren für Ausgabe in der Gleitphase durch Motorassistenz, und daher ist eine Fahreigenschaft gesichert.
10 ist eine Grafik, die einen Vergleich zwischen den jeweiligen Modi gemäß der vorliegenden Offenbarung illustriert. In 10 bezeichnet die X-Achse Leistung, und die Y-Achse bezeichnet Effizienz.
In dem Hybridelektrofahrzeug wird ein Punkt mit der maximalen Brennkraftmaschineneffizienz als ein Sweet Spot SWS bezeichnet, und ein solcher Sweet Spot SWS stellt den optimalen Betriebspunkt auf der BSFC-Karte dar.
Um dem ersten PnG-Schwungmodus (PnG-swing ideal), der einen idealen Antriebsmodus darstellt, ist ein Brennkraftmaschinenbetriebspunkt bei dem Sweet Spot SWS angeordnet in der Pulsphase, und die Brennkraftmaschine wird in der Gleitphase gestoppt, und daher kann das Fahrzeug theoretisch mit der verbesserten Effizienz angetrieben werden.
Da die fahrzeugdynamischen Eigenschaften und der Übergangszustand nicht berücksichtigt werden, ist eine Variationsbreite der Fahrzeuggeschwindigkeit hier relativ schnell erhöht in der Richtung in Richtung eines unteren Leistungsbereichs, und daher wird eine Fahreigenschaft des Fahrzeugs negativ beeinflusst.
Andererseits gibt es in dem zweiten PnG-Schwungmodus (PnG-swing ideal), der einen realen Antriebsmodus darstellt, eine Sweet Spot Trackinggrenze aufgrund eines festen Gangverhältnisses, und die fahrzeugdynamischen Eigenschaften und der Übergangszustand werden berücksichtigt, und daher ist eine Effizienz verringert.
In dem PnG-konstanten Geschwindigkeits-cruise-Modus (das heißt, dem dritten PnG-Modus) (PnG-const), ist ein Betriebspunkt auf der OOL angeordnet in Abhängigkeit der HEV-Antriebsstrategie. Hier wird eine Leistungsübertragungseffizienz in Abhängigkeit einer Leistungsverteilung auf die Brennkraftmaschine und den Antriebsmotor ermittelt, und eine zum Ausführen einer Ladung/Entladung verwendete Leistung führt zu Effizienzverringerung.
Der Kompromiss-PnG-Modus (das heißt, der zweite PnG-Modus) (compromised PnG) ist ein Modus, in welchem ein Kompromiss eingegangen wird zwischen den Antriebsstrategien des PnG-Schwungmodus (das heißt dem ersten PnG-Modus) (PnG-swing) und dem PnG-konstanten Geschwindigkeitstempomat-Modus (PnG-const), eine optimale Beschleunigung und Fahreigenschaft können ermittelt werden unter Verwendung einer Motorregeneration und Motorassistenz in Abhängigkeit von Fahrzeuglasten oder Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingungen in der Pulsphase und der Gleitphase, und insbesondere in der Gleitphase, wird ein Teil des Motorassistenzmoments (Assistenzdrehmoment, das zum benötigten Drehmoment korrespondiert) erzeugt, und daher ist ein Fahrbereich erweitert.
Das heißt, ein Teil von elektrischer Antriebsleistung, die vollständig gespeichert werden kann während dem Ausrollen, kann in der Gleitphase direkt verwendet werden, und daher können Nachteile ergänzt werden, die durch Absenken einer Zirkulationseffizienz von elektrischer Antriebsenergie erzeugt werden.
Daher wird in dem Kompromiss-PnG-Modus (compromised PnG) eine Fahrzeuggeschwindigkeit nicht so hoch aufrechterhalten wie in den PnG-konstanten Geschwindigkeits-cruise-Modus (PnG-const), es werden aber Beschleunigung und Entschleunigung nicht ausgeführt so stark wie in dem PnG-Schwungmodus (PnG-swing).
Dementsprechend können durch eine solche Kompromiss-Strategie sowohl eine hohe Effizienz, die zu dem Vorteil des PnG-Schwungmodus (PnG-swing) korrespondiert, und hohe Fahreigenschaft, die zu dem Vorteil des PnG-konstantem Geschwindigkeitstempomat-Modus korrespondiert (PnG-const), partiell realisiert werden.
Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich wird, ersetzt ein Autotempomat-Steuerverfahren gemäß der vorliegenden Offenbarung ein PnG-Antriebsmuster ein, bei dem eine Berücksichtigung von Eigenschaften von Hybridelektrofahrzeugen stattfindet, und können daher eine Kraftstoffeffizienz verbessern.
Ferner kann in dem auto-cruise-Steuerverfahren gemäß der vorliegenden Offenbarung der PnG-Modus unterteilt werden in einen PnG-konstanten Geschwindigkeitstempomat-Modus, einen PnG-Schwungmodus und einem Kompromiss-PnG-Modus, sodass ein Fahrzeug in einem ausgewählten Modus gefahren werden kann, der vorteilhafter ist hinsichtlich von Kraftstoffeffizienz und Fahreigenschaften, gemäß Fahrzeugzuständen, wie einer Batterie-SOC, einer Beschleunigung, etc., und eine Fahrt des Fahrzeugs in dem Kompromiss-PnG-Modus wird ermöglicht, um so sowohl Fahreigenschaften als auch eine Verbesserung der Kraftstoffeffizienz zu erfüllen.
Darüber hinaus wird ein korrektes Modenschalten zwischen dem PnG-Schwungmodus und dem Kompromiss-PnG-Modus ausgeführt in Abhängigkeit einer Fahrzeugbeschleunigung, wodurch sowohl verbesserte Fahreigenschaften bereitgestellt werden, als auch eine Verbesserung der Kraftstoffeffizienz.
Die Beschreibung der Offenbarung ist lediglich beispielhafter Natur, und daher sind Variationen, die nicht von der Substanz der Offenbarung abweichen, dazu gedacht, in den Rahmen der Offenbarung zu fallen. Solche Variationen sind nicht als ein Abweichen von dem Rahmen und Bereich der Offenbarung zu betrachten.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 2013/0226420 [0018]
US 2013/0103238 [0018]

Claims

Tempomat-Steuerverfahren für ein Hybridelektrofahrzeug, das umfasst: Einschalten eines Tempomat-Steuermodus in dem Hybridelektrofahrzeug, wobei das Hybridelektrofahrzeug eine Brennkraftmaschine und einen Antriebsmotor als Fahrzeugantriebsquellen verwendet; Auswählen eines ausgewählten Modus in einem Puls- und Gleit-(PnG)-Modus in Abhängigkeit einer Fahrzeugzustandsinformation, wobei der ausgewählte Modus ausgewählt wird zwischen einem ersten PnG-Modus und einem zweiten PnG-Modus; und Ausführen einer Steuerung des Hybridelektrofahrzeugs mit dem ausgewählten Modus, wobei: in dem ersten PnG-Modus ein Antrieb des Hybridelektrofahrzeugs ausgeführt wird in einer Gleitphase durch Trägheit des Hybridelektrofahrzeugs, wobei eine Pulsphase und die Gleitphase alternierend wiederholt werden zwischen einem vorbestimmten und oberen Schwellenwert einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem vorbestimmten unteren Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit; und in dem zweiten PnG-Modus eine Beschleunigung des Hybridelektrofahrzeugs ausgeführt wird in der Pulsphase durch die Brennkraftmaschine oder sowohl die Brennkraftmaschine als auch den Antriebsmotor, und eine Entschleunigung des Hybridelektrofahrzeugs in der Gleitphase ausgeführt wird durch Trägheit des Hybridelektrofahrzeugs und Drehmomentassistenz des Antriebsmotors, wobei die Pulsphase und die Gleitphase alternierend wiederholt werden zwischen dem vorbestimmten oberen Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem vorbestimmten unteren Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Tempomat-Steuerverfahren für das Hybridelektrofahrzeug nach Anspruch 1, bei dem der vorbestimmte obere Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen oberen Wert eingestellt ist, der ermittelt wird durch Addieren eines Werts ,,a)“ zu einer Zielfahrzeuggeschwindigkeit, und der vorbestimmte untere Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt ist auf einen unteren Wert, der ermittelt wird durch Subtrahieren des Werts „a“ von der Zielfahrzeuggeschwindigkeit, wobei der Wert „a)“ vorbestimmt ist.
Tempomat-Steuerverfahren für das Hybridelektrofahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, bei dem der PnG-Modus ferner einen dritten PnG-Modus aufweist zum konstant aufrechterhalten der Zielfahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung der Fahrzeugantriebsquellen, und wobei ein ausgewählter PnG-Modus ausgewählt wird in Abhängigkeit der Fahrzeugzustandsinformation, und die Steuerung des Hybridelektrofahrzeugs mit dem ausgewählten PnG-Modus ausgeführt wird, wobei der ausgewählte PnG-Modus ausgewählt wird unter dem ersten PnG-Modus, dem zweiten PnG-Modus und dem dritten PnG-Modus.
Tempomat-Steuerverfahren für das Hybridelektrofahrzeug nach Anspruch 3, bei dem in dem dritten PnG-Modus ein Brennkraftmaschinenbetriebspunkt ermittelt wird zum Folgen einer Brennkraftmaschinenoptimalen-Betriebslinie (OOL), und ein Betrieb oder eine Regeneration des Antriebsmotors gesteuert wird, wobei das Hybridelektrofahrzeug die Zielfahrzeuggeschwindigkeit aufrechterhält, während die Brennkraftmaschine bei einem optimalen Betriebspunkt der OOL betrieben wird.
Tempomat-Steuerverfahren für das Hybridelektrofahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, bei dem, wenn der Ladezustand (SOC) einer Batterie, als die Fahrzeugzustandsinformation, von einem vorbestimmten Bereich abweicht, der dritte PnG-Modus ausgewählt wird, und die Steuerung des Hybridelektrofahrzeugs ausgeführt wird zum konstant Aufrechterhalten der Zielfahrzeuggeschwindigkeit.
Tempomat-Steuerverfahren für das Hybridelektrofahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 5, bei dem, wenn der PnG-Modus nicht eingeschaltet wird, nachdem der Tempomat-Steuermodus eingeschaltet wird, durch durch den Fahrer, Einstellen, der Zielfahrzeuggeschwindigkeit, der dritte PnG-Modus ausgewählt wird, und die Steuerung des Hybridelektrofahrzeugs ausgeführt wird zum konstant Aufrechterhalten der Zielfahrzeuggeschwindigkeit.
Tempomat-Steuerverfahren für das Hybridelektrofahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 6, bei dem, eine vorbestimmte PnG-Abschlussbedingung einschließlich eines PnG-Off-Modus, erfüllt sind, während der PnG-Modus eingeschaltet ist und der Tempomat-Steuermodus eingeschaltet ist, durch durch den Fahrer Einstellen der Zielfahrzeuggeschwindigkeit, der dritte PnG-Modus ausgewählt wird und die Steuerung des Hybridelektrofahrzeugs ausgeführt wird zum konstant Aufrechterhalten der Zielfahrzeuggeschwindigkeit.
Tempomat-Steuerverfahren für das Hybridelektrofahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem, in der Gleitphase des zweiten PnG-Modus, eine Erzeugung von Leistung von dem Antriebsmotor gesteuert wird zum Entschleunigen des Hybridelektrofahrzeugs mit einem sanften Entschleunigungsgradienten im Vergleich zu der Gleitphase des ersten PnG-Modus.
Tempomat-Steuerverfahren für das Hybridelektrofahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem, in der Gleitphase des ersten PnG-Modus, eine Brennkraftmaschinenkupplung entkoppelt ist, sich ein Getriebe in einer neutralen Position befindet, und ein Kraftstoffabschaltzustand der Brennkraftmaschine aufrechterhalten wird, wobei die Brennkraftmaschinenkupplung zwischen der Brennkraftmaschine und dem Antriebsmotor angeordnet ist.
Tempomat-Steuerverfahren für das Hybridelektrofahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem, in der Gleitphase des zweiten PnG-Modus, die Brennkraftmaschinenkupplung ausgekoppelt ist, sich ein Getriebe in einem eingelegten Gangzustand befindet, und der Kraftstoffabschaltzustand der Brennkraftmaschine aufrechterhalten wird.
Tempomat-Steuerverfahren für das Hybridelektrofahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem, in der Pulsphase des zweiten PnG-Modus, die Brennkraftmaschine gesteuert wird oder sowohl die Brennkraftmaschine als auch der Antriebsmotor gesteuert werden, um das Hybridelektrofahrzeug mit einem sanften Beschleunigungsgradienten zu beschleunigen, im Vergleich zu der Pulsphase des ersten PnG-Modus.
Tempomat-Steuerverfahren für das Hybridelektrofahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem, in der Pulsphase des ersten PnG-Modus, der Brennkraftmaschinenbetriebspunkt ermittelt wird zum Nachbilden einer Brennkraftmaschinen-optimalen Betriebslinie (OOL), wobei die Brennkraftmaschine gesteuert wird, um bei einem optimalen Betriebspunkt der OOL betrieben zu werden.
Tempomat-Steuerverfahren für das Hybridelektrofahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem, in der Pulsphase des ersten PnG-Modus, das Hybridelektrofahrzeug nur durch Leistung der Brennkraftmaschine ohne Verwendung des Antriebsmotors beschleunigt wird, wobei die Brennkraftmaschinenkupplung eingekuppelt ist und sich ein Getriebe in dem eingelegten Gangzustand befindet.
Brennkraftmaschinensteuerverfahren für das Hybridelektrofahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem, in Pulsphase des zweiten PnG-Modus, ein Sweet Spot ermittelt wird als der Brennkraftmaschinenbetriebspunkt, und ein Betrieb der Brennkraftmaschine dementsprechend gesteuert wird, wobei der Sweet Spot ein Betriebspunkt mit einer minimalen Kraftstoffverbrauchsrate ist auf einer bremsspezifischen Kraftstoffverbrauchs(BSFC)-Karte.
Tempomat-Steuerverfahren für das Hybridelektrofahrzeug nach Anspruch 14, bei dem, in der Pulsphase des zweiten PnG-Modus, gleichzeitiges Steuern des Betriebs der Brennkraftmaschine und des Betriebs oder einer Regeneration des Antriebsmotors zum Aufrechterhalten der Zielfahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt werden, wobei der Betrieb der Brennkraftmaschine gesteuert wird durch Ermitteln des Sweet Spots als der Brennkraftmaschinenbetriebspunkt.
Tempomat-Steuerverfahren für das Hybridelektrofahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die Fahrzeugzustandsinformation ein Absolutwert einer Fahrzeugbeschleunigung ist, und wenn der Absolutwert der Fahrzeugbeschleunigung größer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert in dem ersten PnG-Modus, der erste PnG-Modus zu dem zweiten PnG-Modus schaltet, wobei die Fahrzeugbeschleunigung ein Beschleunigungs- oder Entschleunigungsgrad des Hybridelektrofahrzeug ist.
Tempomat-Steuerverfahren für das Hybridelektrofahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die Fahrzeugzustandsinformation ein Absolutwert einer Fahrzeugbeschleunigung ist, und wenn der Absolutwert der Fahrzeugbeschleunigung geringer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert in dem zweiten PnG-Modus, der zweite PnG-Modus zu dem ersten PnG-Modus schaltet.
Tempomat-Steuerverfahren für das Hybridelektrofahrzeug nach Anspruch 16 oder 17, bei dem der vorbestimmte Schwellenwert im Voraus eingestellt wird in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit, und der vorbestimmte Schwellenwert aktualisiert wird in Abhängigkeit der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit.