DE102012211597A1 - Auf elektrischem strom basierender verbrennungsmotor-auto-stopp-blockieralgorithmus und diesen implementierendes system - Google Patents

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Abstract

Ein Fahrzeug enthält einen Verbrennungsmotor und mindestens einen Controller. Der mindestens eine Controller bestimmt periodisch einen geschätzten Strom, der von elektrischen Fahrzeuglasten während eines Auto-Stopps des Verbrennungsmotors angefordert wird, vergleicht den geschätzten Strom mit einem Schwellwertstrom und blockiert einen Auto-Stopp des Verbrennungsmotors, falls der geschätzte Strom für eine vorbestimmte Zeitperiode größer ist als der Schwellwertstrom (4).

Description

  • ERFINDUNGSGEBIET
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft Techniken, um zu bestimmen, ob ein Verbrennungsmotor-Auto-Stopp auf der Basis von Schätzungen der Nachfrage nach elektrischem Strom von elektrischen Lasten blockiert werden soll.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Ein Mikrohybridfahrzeug kann seinen Verbrennungsmotor während Intervallen eines Fahrzyklus für eine Zeitperiode stoppen, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 nähert oder gleich 0 ist. Diese Verbrennungsmotor-Auto-Stopps können die Kraftstoffökonomie verbessern, indem die Verbrennungsmotorleerlaufzeit (und somit der Kraftstoffverbrauch) für den Fahrzyklus reduziert wird.
  • KURZE DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • Ein Fahrzeug kann einen Verbrennungsmotor und mindestens einen Controller enthalten. Der mindestens eine Controller kann konfiguriert sein, einen geschätzten Strom, der von elektrischen Fahrzeuglasten während eines Auto-Stopps des Verbrennungsmotors angefordert wird, periodisch zu bestimmen, den geschätzten Strom mit einem Schwellwertstrom zu vergleichen und einen Auto-Stopp des Verbrennungsmotors zu blockieren, falls der geschätzte Strom für eine vorbestimmte Zeitperiode größer ist als der Schwellwertstrom.
  • Ein Fahrzeug kann einen Verbrennungsmotor und mindestens einen Controller enthalten, der konfiguriert ist, eine Verbrennungsmotor-Auto-Stopp-Blockierbedingung zu detektieren, wenn eine Schätzung des von elektrischen Fahrzeuglasten während eines Auto-Stopps des Verbrennungsmotors angeforderten Stroms größer ist als der Schwellwertstrom. Als Reaktion auf das Detektieren der Verbrennungsmotor-Auto-Stopp-Blockierbedingung kann der mindestens eine Controller einen Auto-Stopp des Verbrennungsmotors verhindern.
  • Ein Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors eines Fahrzeugs kann das Bestimmen eines von elektrischen Fahrzeuglasten während eines Auto-Stopps des Verbrennungsmotors angeforderten geschätzten Stroms, das Vergleichen des geschätzten Stroms mit einem Schwellwertstrom, das Blockieren eines Auto-Stopps des Verbrennungsmotors, falls der geschätzte Strom größer ist als der Schwellwertstrom, und das Gestatten eines Auto-Stopps des Verbrennungsmotors, falls der geschätzte Strom kleiner als der Schwellwertstrom ist, beinhalten.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Blockdiagramm eines Mikrohybridfahrzeugs.
  • 2 ist ein Diagramm des Verbrennungsmotorstatus über der Zeit vor, während und nach einem Verbrennungsmotor-Stopp/Start-Ereignis.
  • 3 ist ein Diagramm der mit dem Diagramm von 2 assoziierten tatsächlichen und geschätzten Systemströme.
  • 4 ist ein Flussdiagramm eines Algorithmus, um zu bestimmen, ob ein Auto-Stopp eines Verbrennungsmotors blockiert werden soll.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Wie erforderlich, werden hierhin ausführliche Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart; es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen für die Erfindung, die in verschiedenen und alternativen Formen verkörpert werden können, lediglich beispielhaft sind. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details bestimmter Komponenten zu zeigen. Deshalb sind spezifische, hierin offenbarte strukturelle und funktionale Details nicht als beschränkend auszulegen, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um einem Fachmann zu lehren, wie er die vorliegende Erfindung unterschiedlich einsetzen kann.
  • Unter Bezugnahme auf 1 kann ein Mikrohybridfahrzeug 10 einen Verbrennungsmotor 12, einen Drehstromgenerator oder integrierten Starter-Generator 14, eine Batterie 16 (z.B. eine 12 V-Batterie), elektrische Lasten 18 (z.B. Pumpen einer Klimaanlage, eines Servolenkungsunterstützungssystems usw.) in Kommunikation mit/unter der Steuerung eines oder mehrerer Controller 20 (wie durch eine gestrichelte Linie angegeben) enthalten. Der Verbrennungsmotor 12 ist mechanisch mit dem Drehstromgenerator oder integrierten Starter-Generator 14 (wie durch eine dicke Linie angedeutet) derart verbunden, dass der Verbrennungsmotor 12 den Drehstromgenerator oder den integrierten Starter-Generator 14 antreiben kann, um elektrischen Strom zu generieren. Der Drehstromgenerator oder integrierte Starter-Generator 14 und die Batterie 16 sind elektrisch miteinander und den elektrischen Lasten 18 verbunden (wie durch eine dünne Linie angegeben). Somit kann der Drehstromgenerator oder integrierte Starter-Generator 14 die Batterie 16 laden; die elektrischen Lasten 18 können von dem Drehstromgenerator oder integrierten Starter-Generator 14 und/oder der Batterie 16 gelieferten elektrischen Strom verbrauchen.
  • Die Controller 20 können einen Auto-Stopp oder einen Auto-Start des Verbrennungsmotors 12 initiieren. Wenn das Fahrzeug 10 zu einem Stopp kommt, können beispielsweise die Controller 20 einen Befehl ausgeben, den Prozess des Stoppens des Verbrennungsmotors 12 zu beginnen, wodurch verhindert wird, dass der Drehstromgenerator oder integrierte Starter-Generator 14 elektrischen Strom an die elektrischen Lasten 18 liefert. Die Batterie 16 kann elektrischen Strom an die elektrischen Lasten 18 liefern, wenn der Verbrennungsmotor 12 gestoppt ist. Wenn nach einem Verbrennungsmotor-Auto-Stopp ein nicht gezeigtes Bremspedal gelöst wird (und/oder ein nicht gezeigtes Fahrpedal aktiviert wird), können die Controller 20 einen Befehl ausgeben, den Prozess des Startens des Verbrennungsmotors 12 zu beginnen, wodurch der Drehstromgenerator oder integrierte Startergenerator 14 elektrischen Strom an die elektrischen Lasten 18 liefern kann.
  • Unter Bezugnahme auf 2 kann ein Verbrennungsmotor-Auto-Stopp-Ereignis mehrere Stadien enthalten: "Auto-Stopp beginnen", was den Beginn des Verbrennungsmotor-Auto-Stopp-Ereignisses markiert; "Vorbereiten für einen Verbrennungsmotor-Auto-Stopp", was die Zeitperiode darstellt, während der Fahrzeugsysteme sowie der Verbrennungsmotor für den bevorstehenden Verbrennungsmotor-Stopp vorbereitet werden (falls während dieses Stadiums eine Auto-Stopp-Blockierbedingung detektiert wird, wird die Vorbereitung für den bevorstehenden Verbrennungsmotor-Stopp eingestellt und die Fahrzeugsysteme und der Verbrennungsmotor werden in ihre normalen Betriebsmodi zurückgestellt); "Kraftstoffabschaltung", was den Punkt markiert, bei dem der Kraftstofffluss zu dem Verbrennungsmotor gestoppt wird; "Verbrennungsmotor stoppen", was die Zeitperiode ist, während der die Verbrennungsmotordrehzahl auf 0 reduziert wird; "unter Kraftstoffneustart", was den Punkt markiert, nach dem, wenn ein Neustart während des Stadiums "Verbrennungsmotor stoppen" angefordert wird, der Starter möglicherweise aktiviert werden muss, um den Verbrennungsmotor durchzudrehen (falls ein Neustart vor "unter Kraftstoffneustart" und während des Stadiums "Verbrennungsmotor stoppen" angefordert wird, kann der Verbrennungsmotor durch Wiedereinschalten des Flusses von Kraftstoff neu gestartet werden); "Verbrennungsmotordrehzahl = 0", was den Punkt markiert, bei dem die Verbrennungsmotordrehzahl nahe oder gleich 0 ist; "Verbrennungsmotor-Auto-Stopp", was die Zeitperiode ist, während der der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist; "Starter aktivieren", was den Punkt markiert, bei dem der Starter mit dem Durchdrehen des Verbrennungsmotors bei dem Bemühen beginnt, den Verbrennungsmotor zu starten (als Reaktion auf das Detektieren einer Verbrennungsmotor-Auto-Start-Bedingung); "Starter dreht Verbrennungsmotor durch", was die Zeitperiode ist, während der der Verbrennungsmotor nicht unter seiner eigenen Leistung durchdrehen kann; "Starter ausrücken", was den Punkt markiert, bei dem der Verbrennungsmotor unter seiner eigenen Leistung durchdrehen kann; "Verbrennungsmotordrehzahl steigt", was die Zeitperiode ist, während der die Drehzahl des Verbrennungsmotors auf seine Laufdrehzahl steigt (eine Drehzahl an oder über der Zielleerlaufdrehzahl); und "Auto-Start Ende", was den Punkt markiert, bei dem die Drehzahl des Verbrennungsmotors ihre Laufdrehzahl erreicht.
  • Wieder unter Bezugnahme auf 1 können die elektrischen Lasten 18 arbeiten, während der Verbrennungsmotor 12 während eines Verbrennungsmotor- Stopp/Start-Ereignisses ausgeschaltet ist. Beispielsweise können mit einer Klimaanlage assoziierte Pumpen während dieser Zeitperiode eingeschaltet sein.
  • Somit muss die Batterie 16 möglicherweise Strom liefern, um diese Lasten zu unterstützen. Die Stromanforderungen der elektrischen Lasten 18 während eines Verbrennungsmotor-Stopp/Start-Ereignisses können jedoch die empfohlenen Fähigkeiten der Batterie 16 übersteigen. Das heißt, die Spannung der Batterie 16 kann unter eine empfohlene Grenze fallen, wenn die elektrischen Lasten 18 während eines Verbrennungsmotor-Stopp/Start-Ereignisses unterstützt werden.
  • Um ein Auftreten dieser Situation zu verhindern, können die Controller 20 die Stromanforderungen der elektrischen Lasten 18 bestimmen und sie mit einem vorbestimmten Schwellwert vergleichen. Beispielsweise können Werte des von dem Drehstromgenerator oder integrierten Startergenerator 14 und der Batterie 16 gelieferten Stroms summiert werden, um die Gesamtstromanforderung der elektrischen Lasten 18 zu bestimmen. Falls die Gesamtstromanforderung den vorbestimmten Schwellwert übersteigt, können die Controller 20 jeden Versuch für einen Auto-Stopp des Verbrennungsmotors 12 blockieren. Der vorbestimmte Schwellwert kann durch Testen, Simulation usw. bestimmt und so gewählt werden, dass ein Abfallen der Spannung der Batterie 16 unter einen Sollpegel ausgeschlossen wird.
  • Die Stromanforderungen gewisser der elektrischen Lasten 18 können davon abhängen, ob der Verbrennungsmotor 12 ein- oder ausgeschaltet ist.
  • Beispielsweise können die Stromanforderungen eines Verbrennungsmotorkühlgebläses oder einer Krafstoffpumpe auf 0 abfallen, wenn der Verbrennungsmotor 12 während eines Verbrennungsmotor-Stopp/Start-Ereignisses ausgeschaltet ist. Gleichermaßen können die Stromanforderungen von mit einer Klimaanlage assoziierten Pumpen sinken, wenn der Verbrennungsmotor 12 während eines Verbrennungsmotor-Stopp/Start-Ereignisses ausgeschaltet ist. Stromanforderung von anderen Teilsystemen jedoch können zunehmen, wenn der Verbrennungsmotor 12 während eines Verbrennungsmotor-Stopp/Start-Ereignisses ausgeschaltet ist. Somit kann der Nettowert der Stromanforderungen der elektrischen Lasten 18 entweder sinken oder steigen, nachdem der Verbrennungsmotor 12 automatisch gestoppt worden ist.
  • Das Blockieren von Verbrennungsmotor-Auto-Stopps auf der Basis von Ist-Werten des von dem Drehstromgenerator oder dem integrierten Starter-Generator 14 und der Batterie 16 gelieferten Stroms vor einem Verbrennungsmotor-Stopp/Start-Ereignis kann zu weniger Verbrennungsmotor-Auto-Stopps und einer suboptimalen Kraftstoffökonomie führen, weil Stromanforderungen der elektrischen Lasten 18 nach einem Auto-Stopp des Verbrennungsmotors 12 sinken können. Somit können Schätzungen einer Änderung bei dem Stromverbrauch der elektrischen Lasten 18 während eines Verbrennungsmotor-Stopp/Start-Ereignisses beim Entscheiden verwendet werden, ob ein Verbrennungsmotor-Auto-Stopp blockiert werden soll. Das heißt, eine Änderung bei Stromanforderungen der elektrischen Lasten 18, die von dem Stoppen des Verbrennungsmotors 12 resultieren, können durch Testen, Simulation usw. quantifiziert und den Controllern 20 zur Verfügung gestellt werden, so dass die Entscheidung, ob ein Auto-Stopp des Verbrennungsmotors 12 blockiert werden soll, auf einer Schätzung der Stromanforderung der elektrischen Lasten 18 basieren kann, während der Verbrennungsmotor 12 ausgeschaltet ist.
  • Unter Bezugnahme auf 3 können der tatsächliche Systemstrom und der geschätzte Systemstrom vor einem Verbrennungsmotor-Auto-Stopp kontinuierlich/periodisch bestimmt werden. Beispielsweise kann der tatsächliche oder Nettosystemstrom (wie durch eine dicke Linie angegeben) bestimmt werden, indem Werte des von dem Drehstromgenerator oder dem integrierten Starter-Generator 14 und der Batterie 16 gelieferten Stroms summiert werden. Der geschätzte Systemstrom (wie durch eine dünne Linie angegeben) kann berechnet werden, indem die erwartete Reduktion (oder Steigerung) bei Stromanforderungen, die einen Verbrennungsmotor-Auto-Stopp begleiten, von dem tatsächlichen Systemstrom subtrahiert (oder zu diesem addiert) wird. Die erwartete Reduktion (oder Steigerung) bei den Stromanforderungen, die eine Verbrennungsmotor-Auto-Stopp-Information begleiten, können in einem Speicher gespeichert werden und es kann wie erforderlich darauf zugegriffen oder beispielsweise von Stromsensoren detektiert werden. Der geschätzte Systemstrom kann dann mit einem Schwellwertstrom verglichen werden (wie durch eine gestrichelte Linie angegeben). Falls der geschätzte Systemstrom über dem Schwellwertstrom liegt, kann jeder Versuch zum Initiieren eines Verbrennungsmotor-Auto-Stopps blockiert werden (ein Auto-Stopp des Verbrennungsmotors wird verhindert). Falls der geschätzte Systemstrom unter dem Schwellwertstrom liegt, wird möglicherweise irgendein Versuch zum Initiieren eines Verbrennungsmotor-Auto-Stopps nicht blockiert (ein Auto-Stopp des Verbrennungsmotors kann gestattet werden). Beispielsweise kann ein Blockier-Verbrennungsmotor-Auto-Stopp-Flag gemäß dem oben erwähnten Vergleich gesetzt werden. Ein derartiges Flag kann auf null gesetzt werden, wenn der geschätzte Systemstrom unter dem Schwellwertstrom liegt, und kann auf eins gesetzt werden, wenn der geschätzte Systemstrom über dem Stromschwellwert liegt. Dieses Flag kann dann als Teil der Standardroutine zum Bestimmen, ob ein Verbrennungsmotor-Auto-Stopp initiiert werden soll, geprüft werden.
  • Bei anderen Beispielen muss der geschätzte Systemstrom möglicherweise für eine gewisse vorbestimmte Zeitperiode (z.B. 3 Sekunden) unter dem Schwellwertstrom liegen, bevor irgendein Versuch zum Initiieren eines Verbrennungsmotor-Auto-Stopps gestattet wird. Gleichermaßen muss der geschätzte Systemstrom möglicherweise für eine gewisse vorbestimmte Zeitperiode über dem Schwellwertstrom liegen, bevor irgendein Versuch zum Initiieren eines Verbrennungsmotor-Auto-Stopps blockiert wird. Solche Strategien können verwendet werden, um die Auswirkung zu minimieren, die vorübergehende Änderungen beim Strom auf die Entscheidung haben, ob Verbrennungsmotor-Auto-Stopps blockiert werden sollen. Es werden auch andere Szenarien in Betracht gezogen.
  • Unter der Annahme, dass der geschätzte Systemstrom kleiner als der Schwellwertstrom ist, kann eine Bestimmung des geschätzten Systemstroms ausgesetzt werden, nachdem ein Verbrennungsmotor-Auto-Stopp initiiert worden ist. Der Systemstrom kann Übergangsereignisse erfahren, wenn sich verschieden Fahrzeugteilsysteme für eine Verbrennungsmotorabschaltung vorbereiten. Die vorübergehenden Ereignisse können auch die Genauigkeit einer etwaigen Bestimmung des geschätzten Systemstroms stören. Der Wert des unmittelbar vor der Initiierung einer Verbrennungsmotorabschaltung bestimmten geschätzten Systemstroms kann somit gehalten werden, bis die Verbrennungsmotordrehzahl gleich null ist.
  • Nachdem die Verbrennungsmotordrehzahl gleich null ist, kann der tatsächliche Systemstrom wieder kontinuierlich/periodisch bestimmt werden. Elektrische Lasten, die während des Verbrennungsmotor-Auto-Stopps arbeiten, werden in dem Beispiel von 3 derart gesteuert, dass ihre Stromanforderungen den vor der Initiierung des Verbrennungsmotor-Auto-Stopps geschätzten entsprechen. Das heißt, ein Verbrennungsmotorkühlgebläse, von dem geschätzt wird, dass es beim Arbeitsstrom während eines Verbrennungsmotor-Auto-Stopps eine Reduktion um 0,3 A erfährt, wird derart gesteuert, dass es während des Verbrennungsmotor-Auto-Stopps eine Reduktion beim Arbeitsstrom von 0,3 A erfährt usw. Dieses Steuerverfahren kann fortgesetzt werden, bis eine Verbrennungsmotor-Auto-Start-Bedingung detektiert wird (z.B. ein Fahrer auf ein Fahrpedal tritt, der tatsächliche Systemstrom für eine gewisse vorbestimmte Zeitperiode über den Schwellwertstrom ansteigt usw.). Der tatsächliche Systemstrom kann dann steigen, wenn ein Starter zum Durchdrehen des Verbrennungsmotors verwendet wird. Bei gewissen Beispielen wie etwa dem Beispiel von 3 wird die Bestimmung des tatsächlichen Systemstroms ausgesetzt, während der Starter den Verbrennungsmotor durchdreht, und zwar wegen der von dem Starter erforderlichen Strommenge. Nachdem der Verbrennungsmotor mit seiner eigenen Leistung arbeitet, können Bestimmungen des tatsächlichen und geschätzten Stroms wie oben beschrieben wieder aufgenommen werden.
  • Unter Bezugnahme auf 4 kann bei Operation 22 ein tatsächlicher Strom bestimmt werden. Beispielsweise können die Controller 20 Informationen über Batteriestrom und Drehstromgenerator- oder den Strom des integrierten Starter-Generators, lesen, die von einem Controllerbereichsnetzwerk zur Verfügung stehen. Mit diesen Informationen assoziierte Werte können, um einen tatsächlichen Strom zu berechnen, summiert werden. Bei Operation 24 kann ein geschätzter Strom bestimmt werden. Die Controller 20 können beispielsweise Informationen über Reduktionen (oder Steigerungen) beim Strom lesen, von denen erwartet wird, dass sie in einem beliebigen Klima-, Lenk- und/oder Antriebsstrangsystem usw. während eines Verbrennungsmotorabschaltens erfahren werden, und diese von dem tatsächlichen Strom subtrahieren (oder zu diesem addieren), um einen geschätzten Strom zu berechnen. Bei Operation 26 wird bestimmt, ob der geschätzte Strom über dem Schwellwertstrom liegt. Die Controller 20 können beispielsweise den geschätzten Strom mit dem Schwellwertstrom vergleichen. Falls ja (eine Auto-Stopp-Blockierbedingung) kann ein Verbrennungsmotor-Auto-Stopp bei Operation 28 blockiert werden.
  • Beispielsweise können die Controller 20 Versuche verhindern, den Verbrennungsmotor 12 automatisch zu stoppen. Falls nein (eine Auto-Stopp-Zulassungsbedingung) kann ein Verbrennungsmotor-Auto-Stopp bei Operation 30 gestattet werden. Beispielsweise können die Controller 20 Versuche zum automatischen Stoppen des Verbrennungsmotors 12 genehmigen.
  • Die hierin offenbarten Algorithmen können von einer Verarbeitungseinrichtung wie etwa den Controllern 20 lieferbar sein/implementiert werden, die eine beliebige existierende elektronische Steuereinheit oder eigene elektronische Steuereinheit in vielen Formen enthalten können, einschließlich unter anderem Informationen, die permanent auf nicht beschreibbaren Speichermedien wie etwa ROM-Einrichtungen gespeichert sind, und Informationen, die änderbar auf beschreibbaren Speichermedien wie etwa Disketten, Magnetbändern, CDs, RAM-Einrichtungen und anderen magnetischen und optischen Medien gespeichert sind. Die Algorithmen können auch in einem softwareausführbaren Objekt implementiert werden. Alternativ können die Algorithmen ganz oder teilweise unter Verwendung geeigneter Hardwarekomponenten verkörpert werden, wie etwa ASICs (Application Specific Integrated Circuits), FPGAs (Field-Programmable Gate Arrays), Zustandsmaschinen oder anderen Hardwarekomponenten oder Einrichtungen oder einer Kombination aus Hardware-, Software- und Firmwarekomponenten.
  • Wenngleich oben Ausführungsbeispiele beschrieben werden, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Vielmehr sind die in der Patenschrift verwendeten Wörter Wörter der Beschreibung anstatt der Beschränkung, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne von dem Gedanken und Schutzbereich der Erfindung abzuweichen. Außerdem können die Merkmale verschiedener implementierender Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung auszubilden.
  • Bezugszeichenliste
  • Fig. 1
    • 12
    Verbrennungsmotor
    14
    Drehstromgenerator/integrierter Starter-Generator
    16
    Batterie
    18
    Elektrische Lasten
    20
    Controller
    Fig. 4
    Battery Current Batteriestrom
    Alternator... Strom des Drehstromgenerators/integrierten Startergenerators
    22
    Tatsächlichen Strom beginnen
    24
    Geschätzten Strom beginnen
    26
    Ist geschätzter Strom > GR-Wert (Grenzwert/Schwellwert)?
    28
    Motor-Auto-Stopp blockieren (= kein Auto-Stopp)
    30
    Motor-Auto-Stopp nicht blockieren (= Auto-Stopp)
    weitere Stromanforderungen z.B.:
    – Klima-Stromveränderung
    – Lenkungsstromveränderung
    – Antriebsstrangstromveränderung
    – Andere Stromveränderung

Claims (5)

  1. Fahrzeug, das Folgendes umfasst: einen Verbrennungsmotor und mindestens einen Controller, der konfiguriert ist zum Detektieren einer Verbrennungsmotor-Auto-Stopp-Blockierbedingung, wenn eine Schätzung des von elektrischen Fahrzeuglasten während eines Auto-Stopps des Verbrennungsmotors angeforderten Stroms größer ist als der Schwellwertstrom, und als Reaktion auf das Detektieren der Verbrennungsmotor-Auto-Stopp-Blockierbedingung einen Auto-Stopp des Verbrennungsmotors zu verhindern.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, weiterhin umfassend (i) eine Batterie und (ii) einen Drehstromgenerator oder integrierten Starter-Generator, wobei der mindestens eine Controller weiterhin konfiguriert ist zum Bestimmen eines von (i) der Batterie und (ii) dem Drehstromgenerator oder dem integrierten Starter-Generator gelieferten Nettostroms und wobei der mindestens eine Controller weiterhin konfiguriert ist, die Schätzung des von elektrischen Fahrzeuglasten während eines Auto-Stopps des Verbrennungsmotors angeforderten Stroms auf der Basis einer Differenz zwischen dem Nettostrom und einer erwarteten Änderung bei dem von elektrischen Fahrzeuglasten angeforderten Strom während eines Auto-Stopps des Verbrennungsmotors zu bestimmen.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei der mindestens eine Controller weiterhin konfiguriert ist, die Schätzung des Stroms vor dem Initiieren eines Auto-Stopps des Verbrennungsmotors zu bestimmen.
  4. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der mindestens eine Controller weiterhin konfiguriert ist, eine Verbrennungsmotor-Auto-Stopp-Erlaubnisbedingung zu detektieren, wenn die Schätzung des von elektrischen Fahrzeuglasten während eines Auto-Stopps des Verbrennungsmotors angeforderten Stroms kleiner ist als der Schwellwertstrom und als Reaktion auf das Detektieren der Verbrennungsmotor-Auto-Stopp-Erlaubnisbedingung einen Auto-Stopp des Verbrennungsmotors zu gestatten.
  5. Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei der mindestens eine Controller weiterhin konfiguriert ist, während eine Drehzahl des Verbrennungsmotors etwa null beträgt, einen Batteriestrom zu bestimmen, den Batteriestrom mit dem Schwellwertstrom zu vergleichen und einen Auto-Start des Verbrennungsmotors zu initiieren, falls der Batteriestrom größer ist als der Schwellwertstrom.
DE102012211597.8A 2011-07-11 2012-07-04 Fahrzeug mit auf elektrischem strom basierenden verbrennungsmotor-auto-stopp-blockieralgorithmus Active DE102012211597B4 (de)

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US13/179,747 US10480477B2 (en) 2011-07-11 2011-07-11 Electric current based engine auto stop inhibit algorithm and system implementing same

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US (1) US10480477B2 (de)
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RU (1) RU2613185C2 (de)

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