JP4853400B2

JP4853400B2 - 車両用制御装置

Info

Publication number: JP4853400B2
Application number: JP2007169443A
Authority: JP
Inventors: 雅之鐵野
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2007-06-27
Filing date: 2007-06-27
Publication date: 2012-01-11
Anticipated expiration: 2027-06-27
Also published as: JP2009007998A

Description

本発明は、車両の制御技術に関し、特に、アイドリングストップ中にスタータによりエンジンを再始動するにあたり、スタータの駆動用にバッテリを設けた場合の車両の制御に関するものである。

車両の一時停止時等にエンジンを自動停止させ（アイドリングストップ）、車両が再発進する際にエンジンを再始動することにより、燃費向上や環境保護を図るエンジンの制御技術が提案されている。このような技術において、エンジンの再始動に際し、スタータの駆動によりエンジンを再始動する構成においては、スタータの駆動頻度が多くなり、バッテリの電力消費量が増大する傾向にある。バッテリの蓄電量が低下した状態でエンジンを再始動する場合にはエンジンを確実に再始動できない場合がある。そこで、エンジン再始動時におけるスタータの電力供給用にサブバッテリを設け、エンジン再始動時に必要とされるスタータの電力を確保する技術が提案されている（例えば、特許文献１及び２）。
特許第３８１２４５９号公報特開２００５−３６７９５号公報

しかし、車両の購入後にオーナーの意向によりフォグランプ等の電気負荷が車両に新たに後付けされる場合がある。このような後付けの電気負荷が車両の電気系に与える影響は車両メーカにおいて予測することは困難であり、車両の電気系に不具合が生じる場合がある。特に、後付けの電気負荷が、エンジン再始動時におけるスタータの電力供給用のバッテリに接続されてこれを電力供給源としている場合、エンジン再始動時のスタータへの供給電力が十分に確保されず、再始動性が悪化するといった問題が懸念される。

本発明の目的は、エンジン再始動時のスタータへの電力供給用にバッテリを設けた場合において、当該バッテリに後付けの電気負荷が接続されたことに起因する不具合の発生を防止することにある。

本発明によれば、予め設定されたアイドリングストップ条件が成立した場合にエンジンを自動停止する自動停止手段と、前記自動停止手段が前記エンジンを自動停止したアイドリングストップ中に、予め設定された再始動条件が成立した場合に、スタータを駆動して前記エンジンを再始動する再始動手段と、前記アイドリングストップ中に車両の電気負荷に電力を供給する第１バッテリと、前記エンジンの再始動時に前記スタータに電力を供給する第２バッテリと、前記第２バッテリの放電電流を検出する放電電流検出手段と、前記エンジンの駆動力により発電する発電機と、前記発電機と前記第２バッテリとの間を電気的に接続する接続状態と電気的に遮断する遮断状態とで切り換え可能な切換手段と、前記第２バッテリを充電する際に前記切換手段を前記遮断状態から前記接続状態に切り換える充電制御手段と、を備え、前記自動停止手段は、前記放電電流検出手段が、前記切換手段が前記遮断状態の時において、予め定めた自動停止禁止用閾値を超える前記放電電流を検出した場合、後付けの電気負荷が前記第２バッテリと前記切換手段との間に接続されているとみなし、前記アイドリングストップ条件の成立に関わらず、前記エンジンを自動停止しないことを特徴とする車両用制御装置が提供される。

本発明では、前記第１バッテリと前記第２バッテリとを設け、前記第１バッテリを前記アイドリングストップ中における車両の電気負荷に対する電力供給源とする一方、前記第２バッテリを前記エンジンの再始動時における前記スタータの電力供給源とすることで、前記エンジンの再始動時に必要とされる前記スタータの電力を確保する。そして、前記放電電流検出手段が、前記自動停止禁止用閾値を超える前記放電電流を検出した場合、前記アイドリングストップ条件の成立に関わらず、前記エンジンを自動停止しない。つまり、前記自動停止禁止用閾値を超える前記放電電流が検出された場合には、後付けの電気負荷が前記第２バッテリに接続されているとみなし、前記エンジンの自動停止を禁止することで、前記アイドリングストップ中に後付けの電気負荷による電力消費により、前記第２バッテリの蓄電量が低下し、前記エンジンの再始動性が悪化する事態を回避することができる。

したがって、エンジン再始動時のスタータへの電力供給用にバッテリを設けた場合において、当該バッテリに後付けの電気負荷が接続されたことに起因する不具合の発生を防止することができる。

本発明においては、前記充電制御手段は、前記放電電流検出手段が前記切換手段の許容電流に基づいて予め定められた切換禁止用閾値を超える前記放電電流を検出した場合、前記切換手段を前記接続状態に切り換えないようにしてもよい。この構成によれば、前記第２バッテリに後付けの電気負荷が接続された結果、想定外の電流が前記切換手段を流れてこれを損傷する事態を回避できる。

また、本発明においては、前記スタータと前記第１バッテリとの間を電気的に接続する接続状態と電気的に遮断する遮断状態とで切り換え可能な切換手段と、イグニッションオン時に前記切換手段を前記遮断状態から前記接続状態に切り換え、前記スタータを駆動して前記エンジンを始動する始動制御手段と、を更に備え、前記第２バッテリは、前記スタータに常時電気的に接続され、前記始動制御手段は、前記切換手段が前記接続状態の場合に形成される、前記第１バッテリと前記第２バッテリとの間の通電経路の配線の許容電流に基づいて予め定められた始動禁止用閾値を超える前記放電電流を前記放電電流検出手段が検出した場合、前記切換手段を前記接続状態に切り換えないようにしてもよい。この構成によれば、前記第２バッテリに後付けの電気負荷が接続された結果、想定外の電流が前記配線に流れてこれを損傷する事態を回避できる。

以上述べた通り、本発明によれば、エンジン再始動時のスタータへの電力供給用にバッテリを設けた場合において、当該バッテリに後付けの電気負荷が接続されたことに起因する不具合の発生を防止することができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置Ａのブロック図である。車両用制御装置ＡはＥＣＵ１００を備え、主としてエンジン１０を制御する。エンジン１０は、例えば、多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１０には、吸気量を検出するエアフローセンサ、吸気圧を検出する吸気圧センサ、クランク軸の回転角度を検出するクランク角度センサ、吸気バルブ又は排気バルブを駆動するカムシャフトの回転角度を検出するカム角度センサ、エンジン１０の冷却水の水温を検出する水温センサが設けられ（不図示）、これらのセンサの検出結果はＥＣＵ１００に入力される。

また、エンジン１０には、各気筒への吸気量を調節する電子スロットル弁、各気筒に燃料を噴射する燃料噴射弁、各気筒内の混合気を点火する点火装置が設けられ（不図示）、これらはＥＣＵ１００により制御される。エンジン１０の出力軸には自動変速機２０が接続されている。自動変速機２０は、例えば、トルクコンバータ、遊星歯車機構を有する変速機構、クラッチ、及び、ブレーキから構成される。

エンジン１０には、スタータ３０が設けられており、ＥＣＵ１００により制御されて、エンジン１０の始動時に駆動される。スタータ３０は、例えば、電動モータと、電動モータにより回転され、クランク軸のフライホイールに設けられたリングギアと噛合する位置と、噛合しない位置とで移動可能なピニオンギアと、から構成される。また、エンジン１０には発電機４０が設けられている。発電機４０はエンジン１０の駆動力により発電する。ＥＣＵ１００は発電機４０に設けられたレギュレータ回路に制御信号を出力して発電機４０の発電量を制御する。

メインバッテリ５０は、配線Ｌ２を介して発電機４０に常時電気的に接続されており、発電機４０が発電した電力により充電される。配線Ｌ２には電気負荷８０が接続されている。サブバッテリ６０は配線Ｌ１を介してスタータ３０に常時電気的に接続されている。メインバッテリ５０及びサブバッテリ６０には、それぞれ、電流センサ５１、６１、電圧センサ５２、６２が設けられており、メインバッテリ５０及びサブバッテリ６０の放電電流・電圧、充電電流・電圧を検出する。これらの検出結果は、主に、メインバッテリ５０及びサブバッテリ６０の蓄電量の演算に用いられる。

配線Ｌ１から分岐してメインバッテリ５０に接続された配線Ｌ３の途中には、スタータ３０とメインバッテリ５０との間を電気的に接続する接続状態（ＯＮ）と電気的に遮断する遮断状態（ＯＦＦ）とで切り換え可能なリレー（パワーリレー）７１が配設されている。パワーリレー７１のＯＮ、ＯＦＦはＥＣＵ１００により制御される。

配線Ｌ２から分岐してサブバッテリ６０に接続された配線Ｌ４の途中には、発電機４０とサブバッテリ６０との間を電気的に接続する接続状態（ＯＮ）と電気的に遮断する遮断状態（ＯＦＦ）とで切り換え可能なリレー（チャージリレー）７２が配設されている。チャージリレー７２のＯＮ、ＯＦＦはＥＣＵ１００により制御される。

なお、本実施形態では、パワーリレー７１はメインバッテリ５０とスタータ３０との接続切換を行うものであるため、大電流を流せるよう、許容電流の大きいものである場合を想定する。このような許容電流の大きいものは、通常、接続時間に制約があり、長時間の接続はできない（１０秒程度）。一方、チャージリレー７２は、サブバッテリ６０の充電のためにサブバッテリ６０と発電機４０との接続切換を行うものであるため、長時間電流を流せるものである場合を想定する。このような長時間電流を流せる電流は、通常、許容電流が小さく（４０Ａ程度）、大電流は流せない。また、本実施形態では、このような接続状態と遮断状態との切換にリレーを用いたが、他の切換手段でもよいことはいうまでもない。

パワーリレー７１は後述するように主としてイグニッションＯＮ時、つまり、エンジン１０のキー始動時にＯＮにされ、スタータ３０に対してサブバッテリ６０に加えてメインバッテリ５０が電力を供給可能な状態となる。チャージリレー７２は後述するように原則としてサブバッテリ６０を充電する際にＯＮにされ、発電機４０とサブバッテリ６０とが電気的に接続された状態となり、発電機４０からの電力によりサブバッテリ６０が充電される。

電気負荷（標準）８０は車両用制御装置Ａが搭載される車両に予め搭載されている電気負荷であり、例えば、電動オイルポンプ、電動パワーステアリング、ヒルホルダー等である。車両用制御装置Ａが搭載される車両の電気系は、電気負荷８０の存在を前提として設計される。パワーリレー７１及びチャージリレー７２がＯＦＦの場合、電気負荷８０はサブバッテリ６０とは電気的に遮断される一方、メインバッテリ５０に常時電気的に接続されている。したがって、電気負荷８０はエンジン１０のアイドリングストップ中を含め、常時メインバッテリ５０から電力の供給を受ける。

本実施形態では、メインバッテリ５０をキー始動時のスタータ３０の電力供給源、及び、電気負荷８０の電力供給源とし、サブバッテリ６０をアイドリングストップ中のエンジン１０の再始動時の電力供給源とし、サブバッテリ６０を電気負荷８０の電力供給源としないことで、エンジン１０の再始動時に必要とされるスタータ３０の電力を確保し、確実に再始動するようにしている。

電気負荷（後付け）８１は車両用制御装置Ａが搭載される車両に予め搭載されていない電気負荷であり、当該車両の購入後にオーナが後付けしたものを想定したものである。後付けされる電気負荷８１としては、メインバッテリ５０に電気的に接続される場合と、サブバッテリ６０に電気的に接続される場合が想定されるが、図１ではサブバッテリ６０に接続された場合を想定している。電気負荷８１としては、例えば、フォグランプ等が考えられ、当然ながら、車両用制御装置Ａが搭載される車両の電気系は、電気負荷８１の存在を前提として設計されていない。

ＩＧ（イグニッション）スイッチ９０は、運転者によるエンジン１０のキー始動操作を検出し、検出結果はＥＣＵ１００に入力される。ディスプレイ９１は運転席近傍に設けられ、運転者に対して各種の情報を報知する。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３及びＩ／Ｆ（インターフェース）１０４を備え、これらはバスにより接続されている。ＣＰＵ１０１はＲＯＭ１０２に記憶された制御プログラムを実行してエンジン１０等の制御を行う。ＲＯＭ１０２にはＣＰＵ１０１が実行するプログラムの他、制御プログラムを実行する上で必要な各種の情報を記憶する。ＲＡＭ１０３には一時的なデータが記憶され、その記憶内容は例えばバッテリバックアップ等により消失しないようにされる。なお、ＲＯＭ１０２及びＲＡＭ１０３としては他の記憶手段でもよい。Ｉ／Ｆ１０４は、上述したＥＣＵ１００の外部デバイスと接続される入力ポート、出力ポートを有し、ＣＰＵ１０１はＩ／Ｆ１０４を介して外部デバイスとの信号の送受信を行う。

次に、ＣＰＵ１０１が実行する処理の例について説明する。本実施形態では、電気負荷（後付け）８１がサブバッテリ６０に接続されていることに起因する不具合の発生を防止するための処理を実行する。本実施形態で想定する不具合は以下の３つである。

第１に、アイドリングストップ中に電気負荷８１がサブバッテリ６０の電力を消費してしまうことにより、エンジン１０の再始動時におけるスタータ３０の供給電力が不十分となってエンジン１０の再始動性が悪化する。

第２に、本実施形態の場合、チャージリレー７２がＯＮにされると、電気負荷８１とメインバッテリ５０及び発電機４０とが電気的に接続された状態となる。したがって、サブバッテリ６０の充電時に、チャージリレー７２がＯＮとされた場合に、メインバッテリ５０又は発電機４０チャージリレー７２に想定外の電流が流れ、チャージリレー７２が損傷する。

第３に、本実施形態の場合、パワーリレー７１がＯＮとされると、電気負荷８１とメインバッテリ５０とが電気的に接続された状態となる。したがって、エンジン１０のキー始動時に、パワーリレー７１がＯＮとされた場合に、配線Ｌ１を介して後付けの電気負荷８１へ想定外の電流が流れ、配線Ｌ１が損傷する。

図２は、これらの不具合を発生を防止するためにＣＰＵ１０１が実行する放電電流判定処理を示すフローチャートである。ＣＰＵ１０１はサブバッテリ６０に設けた電流センサ６１による、放電電流の検出結果に基づいて以下の処理を行う。なお、以下に述べる各フラグはＲＡＭ１０４の所定の記憶領域を用いてＯＮ、ＯＦＦが記憶される。

Ｓ１ではサブバッテリ６０の放電電流が予め定めた自動停止禁止用閾値を超えたか否かを判定する。該当する場合はＳ２へ進み、自動停止禁止フラグをＯＮにする。該当しない場合はＳ３へ進む。この処理は、上記第１の不具合を防止するためのもので、後付けの電気負荷８１への放電電流を検出し、これがサブバッテリ６０による、エンジン１０の再始動時のスタータ３０への電力供給不足を招く程度のものであるかを判定し、電力供給不足を招く程度のものであれば自動停止禁止フラグをＯＮにする。自動停止禁止用閾値は例えば５Ａ程度とすることができる。

Ｓ３ではサブバッテリ６０の放電電流が予め定めた切換禁止用閾値を超えたか否かを判定する。該当する場合はＳ４へ進み、切換禁止フラグをＯＮにする。該当しない場合はＳ５へ進む。この処理は、上記第２の不具合を防止するためのもので、後付けの電気負荷８１への放電電流を検出し、これがチャージリレー７２のＯＮ時にチャージリレー７２の損傷を招く程度のものであるかを判定し、損傷を招く程度のものであれば切換禁止フラグをＯＮにする。切換禁止用閾値は、チャージリレー７２の許容電流に基づいて定められ、例えば、チャージリレー７２の許容電流が４０Ａであれば、切換禁止用閾値は４０Ａ若しくはこれよりも若干低い値とすることができる。

Ｓ５ではサブバッテリ６０の放電電流が予め定めた始動禁止用閾値を超えたか否かを判定する。該当する場合はＳ６へ進み、始動禁止フラグをＯＮにする。該当しない場合は一単位の放電電流判定処理を終了する。この処理は、上記第３の不具合を防止するためのもので、後付けの電気負荷８１への放電電流を検出し、これがパワーリレー７１のＯＮ時に配線Ｌ１の損傷を招く程度のものであるかを判定し、損傷を招く程度のものであれば始動禁止フラグをＯＮにする。始動禁止用閾値は、パワーリレー７１がＯＮ時の場合に形成される、メインバッテリ５０とサブバッテリ６０との間の通電経路の配線Ｌ１の許容電流に基づいて定められ、例えば、配線Ｌ１の許容電流が１００Ａであれば、始動禁止用閾値は１００Ａ若しくはこれよりも若干低い値とすることができる。

なお、本実施形態では、各閾値の大小関係は、上記の例示に従い、自動停止禁止用閾値＜切換禁止用閾値＜始動禁止用閾値となっている。また、Ｓ２、Ｓ４、Ｓ６で一旦ＯＮにされた各フラグは、本実施形態の場合、ディーラ等においてメンテナンスを受けない限りＯＦＦにされず、維持される場合を想定する。しかし、例えば、イグニッションＯＦＦ時に各フラグをＯＦＦとする構成でもよい。

次に、予め設定されたアイドリングストップ条件が成立した場合にエンジン１０を自動停止する処理について説明する。図３はＣＰＵ１０１が実行する自動停止処理を示すフローチャートである。Ｓ１１ではアイドリングストップ条件が成立したか否かを判定する。アイドリングストップ条件は、例えば、車速が０で、ブレーキペダルに対する操作が検出されたことが挙げられる。該当する場合はＳ１２へ進み、該当しない場合は一単位の自動停止処理を終了する。

Ｓ１２では、上述した自動停止禁止フラグがＯＮか否かを判定する。ＯＦＦの場合はＳ１３へ進み、エンジン１０を停止する処理を行う。Ｓ１４ではアイドリングストップフラグをＯＮにする。アイドリングストップフラグは、エンジン１０をアイドリングストップ中としているか否かを識別するためのフラグであり、ＲＡＭ１０３の所定の記憶領域を用いてフラグのＯＮ、ＯＦＦを格納する。その後、一単位の自動停止処理を終了する。

Ｓ１２で、自動停止禁止フラグがＯＮの場合はＳ１５へ進み、報知処理を行う。ここでは、ディスプレイ９１に車両の電気系に不具合があることを示すメッセージを表示し、その後、一単位の自動停止処理を終了する。このように本実施形態では、自動停止禁止用閾値を超えるサブバッテリ６０の放電電流が検出されると、アイドリングストップ条件の成立に関わらず、エンジン１０を自動停止しない。つまり、この場合は、後付けの電気負荷８１がサブバッテリ６０に接続されているとみなし、エンジン１０の再始動時にスタータ３０に供給するためのサブバッテリ６０の電力が不足している可能性があるとして、エンジン１０の自動停止を禁止する。これにより、アイドリングストップ中に後付けの電気負荷８１による電力消費により、サブバッテリ６０の蓄電量が低下し、エンジン１０の再始動性が悪化する事態を回避することができる。

次に、イグニッションオン時、つまり、キー始動時にパワーリレー７１をＯＮに切り換え、スタータ３０を駆動してエンジン１０を始動する始動制御処理について説明する。図４はＣＰＵ１０１が実行する始動制御処理を示すフローチャートである。

Ｓ２１ではＩＧスイッチ９０の検出結果がＯＦＦからＯＮへ変化したか否かを判定する。該当する場合はＳ２２へ進み、該当しない場合は一単位の始動制御処理を終了する。Ｓ２２では、上述した始動禁止フラグがＯＮか否かを判定する。ＯＦＦの場合はＳ２３へ進む。Ｓ２３ではパワーリレー７１をＯＮにする。これによりメインバッテリ５０がスタータ３０に電力を供給可能な状態となる。

Ｓ２４ではエンジン始動処理を行う。ここではスタータ３０を駆動してエンジン１０を始動する。Ｓ２５ではエンジン１０の始動が完了したか（例えば回転数が規定値以上となったか）を判定し、該当する場合はＳ２６へ進み、該当しない場合はエンジン始動処理を継続する。Ｓ２６ではパワーリレー７１をＯＦＦにし、その後、一単位の始動制御処理を終了する。

Ｓ２２で、始動禁止フラグがＯＮの場合はＳ２７へ進み、報知処理を行う。ここでは、ディスプレイ９１に車両の電気系に不具合があることを示すメッセージを表示し、その後、一単位の始動制御処理を終了する。このように本実施形態では始動禁止用閾値を超えるサブバッテリ６０の放電電流が検出されると、キー始動時にパワーリレー７１をＯＮにせず、エンジン１０を始動させない。これにより、サブバッテリ６０に後付けの電気負荷８１が接続された結果、想定外の電流が配線Ｌ１に流れてこれを損傷する事態を回避できる。また、エンジン１０を始動させないことは、トラブルがあることを運転者に知らせることにもなる。

次に、アイドリングストップ中に、予め設定された再始動条件が成立した場合に、スタータ３０を駆動してエンジン１０を再始動する再始動処理について説明する。図５はＣＰＵ１０１が実行する再始動処理を示すフローチャートである。

Ｓ３１では、アイドリングストップ中か否かを判定する。アイドリングストップフラグがＯＮの場合はアイドリングストップ中と判定し、ＯＦＦの場合はアイドリングストップ中でないと判定する。アイドリングストップ中と判定した場合はＳ３２へ進み、そうでない場合は一単位の再始動処理を終了する。

Ｓ３２では予め設定された再始動条件が成立したか否かを判定する。該当する場合はＳ３３へ進み、該当しない場合は一単位の再始動処理を終了する。再始動条件としては、例えば、ブレーキペダルに対する操作が検出されなくなったこと、アクセルペダルに対する操作が検出されたこと、が挙げられる。

Ｓ３３では、エンジン始動処理を行う。ここではスタータ３０を駆動してエンジン１０を始動する。この場合、サブバッテリ６０がスタータ３０に常時接続されており、また、パワーリレー７１はＯＦＦであるので、スタータ３０の電力供給源はサブバッテリ６０となる。サブバッテリ６０により、スタータ３０の駆動に必要な電力が確保される。

Ｓ３４ではエンジン１０の始動が完了したか（例えば回転数が規定値以上となったか）を判定し、該当する場合はＳ３５へ進み、該当しない場合はエンジン始動処理を継続する。Ｓ３５ではアイドリングストップフラグをＯＦＦにし、その後、一単位の始動制御処理を終了する。

次に、サブバッテリ６０の充電時にチャージリレー７２を遮断状態から接続状態に切り換える充電制御処理について説明する。図６はＣＰＵ１０１が実行する充電制御処理を示すフローチャートである。

Ｓ４１では充電条件が成立したか否かを判定する。充電条件の成立としては、例えば、サブバッテリ６０の蓄電量が所定値を下回った場合が挙げられる。Ｓ４２では、上述した切換禁止フラグがＯＮか否かを判定する。ＯＦＦの場合はＳ４３へ進む。Ｓ４３ではチャージリレー７２をＯＮにして発電機４０によりサブバッテリ６０を充電する。その後、Ｓ４５へ進む。

一方、Ｓ４２で切換禁止フラグがＯＮの場合はＳ４４へ進む。Ｓ４４ではパワーリレー７１をＯＮにして、配線Ｌ１により発電機４０とサブバッテリ６０とを電気的に接続し、発電機４０によりサブバッテリ６０を充電する。つまり、切換禁止フラグがＯＮの場合は、チャージリレー７２をＯＮにすると、チャージリレー７２が損傷するおそれがあるためにチャージリレー７２はＯＮにしない。

但し、本実施形態の場合、パワーリレー７１をＯＮにすることで、発電機４０によりサブバッテリ６０を充電することが可能であるため、パワーリレー７１をＯＮとしてサブバッテリ６０を充電する。この場合、パワーリレー７１は長時間の接続ができないことから、急速充電とする。

このように本実施形態では切換禁止用閾値を超えるサブバッテリ６０の放電電流が検出されると、サブバッテリ６０の充電時にチャージリレー７２をＯＮにしない。これにより、サブバッテリ６０に後付けの電気負荷８１が接続された結果、想定外の電流がチャージリレー７２に流れてこれを損傷する事態を回避できる。なお、Ｓ４２の判定で、切換禁止フラグがＯＮの場合は、上述したＳ１５、Ｓ２７のような報知処理を行ってもよい。

Ｓ４５では、サブバッテリ６０の充電中か否かを判定する。該当する場合はＳ４６へ進み、該当しない場合は一単位の充電制御処理を終了する。Ｓ４６ではサブバッテリ６０の充電が完了したか否かを判定する。該当する場合はＳ４７へ進み、該当しない場合は一単位の充電制御処理を終了する。Ｓ４７では、Ｓ４３又はＳ４４でＯＮにしたチャージリレー７２またはパワーリレー７１をＯＦＦにする。その後、一単位の充電制御処理を終了する。

本発明の一実施形態に係る車両用制御装置Ａのブロック図である。ＣＰＵ１０１が実行する放電電流判定処理を示すフローチャートである。ＣＰＵ１０１が実行する自動停止処理を示すフローチャートである。ＣＰＵ１０１が実行する始動制御処理を示すフローチャートである。ＣＰＵ１０１が実行する再始動処理を示すフローチャートである。ＣＰＵ１０１が実行する充電制御処理を示すフローチャートである。

Ａ制御装置
１００ＥＣＵ
５０メインバッテリ
６０サブバッテリ
６１電流センサ
７１パワーリレー
７２チャージリレー
８０、８１電気負荷

Claims

予め設定されたアイドリングストップ条件が成立した場合にエンジン（１０）を自動停止する自動停止手段（１０１）と、
前記自動停止手段（１０１）が前記エンジン（１０）を自動停止したアイドリングストップ中に、予め設定された再始動条件が成立した場合に、スタータ（３０）を駆動して前記エンジン（１０）を再始動する再始動手段（１０１）と、
前記アイドリングストップ中に車両の電気負荷（８０）に電力を供給する第１バッテリ（５０）と、
前記エンジン（１０）の再始動時に前記スタータ（３０）に電力を供給する第２バッテリ（６０）と、
前記第２バッテリ（６０）の放電電流を検出する放電電流検出手段（６１）と、
前記エンジン（１０）の駆動力により発電する発電機（４０）と、
前記発電機（４０）と前記第２バッテリ（６０）との間を電気的に接続する接続状態と電気的に遮断する遮断状態とで切り換え可能な切換手段（７２）と、
前記第２バッテリ（６０）を充電する際に前記切換手段（７２）を前記遮断状態から前記接続状態に切り換える充電制御手段（１０１）と、を備え、
前記自動停止手段（１０１）は、
前記放電電流検出手段（６１）が、前記切換手段（７２）が前記遮断状態の時において、予め定めた自動停止禁止用閾値を超える前記放電電流を検出した場合、後付けの電気負荷（８１）が前記第２バッテリ（６０）と前記切換手段（７２）との間に接続されているとみなし、前記アイドリングストップ条件の成立に関わらず、前記エンジン（１０）を自動停止しないことを特徴とする車両用制御装置。
前記充電制御手段（１０１）は、
前記放電電流検出手段（６１）が前記切換手段（７２）の許容電流に基づいて予め定められた切換禁止用閾値を超える前記放電電流を検出した場合、前記切換手段（７２）を前記接続状態に切り換えないことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
前記スタータ（３０）と前記第１バッテリ（５０）との間を電気的に接続する接続状態と電気的に遮断する遮断状態とで切り換え可能な切換手段（７１）と、
イグニッションオン時に前記切換手段（７１）を前記遮断状態から前記接続状態に切り換え、前記スタータ（３０）を駆動して前記エンジン（１０）を始動する始動制御手段（１０１）と、
を更に備え、
前記第２バッテリ（６０）は、前記スタータ（３０）に常時電気的に接続され、
前記始動制御手段（１０１）は、
前記切換手段（７１）が前記接続状態の場合に形成される、前記第１バッテリ（５０）と前記第２バッテリ（６０）との間の通電経路の配線の許容電流に基づいて予め定められた始動禁止用閾値を超える前記放電電流を前記放電電流検出手段（６１）が検出した場合、前記切換手段（７１）を前記接続状態に切り換えないことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。