JP2006194144A - 車両用給電装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 第１、第２のバッテリの並列接続を有接点型リレーで断接するものにおいて、リレーの接点摩耗を防止可能な車両用給電装置を提供することを課題とする。
【解決手段】 エンジン２の再始動指令が出されたときにおいて、第１バッテリ５の端子電圧Ｖｂ１が第２バッテリ６の端子電圧Ｖｂ２よりも高い場合は、該第１バッテリ５の端子電圧Ｖｂ１が、エンジン始動用電動機１０の駆動に起因して第２バッテリ６の端子電圧Ｖｂ２未満に低下した後、回復する過程において、第２バッテリ６の端子電圧Ｖｂ２と略同電圧となったときに、第２リレー１３の接点を閉じる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、リレーを介して並列接続された第１、第２のバッテリを有する車両用の給電装置に関し、車両用給電装置の技術分野に属する。

車両には、一般に、給電装置としてエアコン、ヘッドランプ、エンジン始動用電動機等の車両用電気負荷に給電する単一のバッテリや、エンジンに駆動され、前記電気負荷（エンジン始動用電動機は除く）に給電すると共にバッテリを充電する発電機が備えられるが、車両が、例えば特許文献１に開示されているような、車両停止時に所定のエンジン停止条件が成立したときはエンジンを自動停止し（アイドルストップし）、その後所定のエンジン始動条件が成立したときはエンジンを再始動させるアイドルストップ車両である場合、前記のような一般的な給電装置では以下のような問題が生じる虞がある。

すなわち、アイドルストップ車両においては、所定のエンジン始動条件が成立した際、迅速かつ確実にエンジンの再始動が行われることが要求されるが、アイドルストップ中は、発電機が作動しておらず、前記エアコンやヘッドランプ等の車両用電気負荷にはバッテリから給電されることとなるので、例えば車両用電気負荷の電力使用量が多い場合やアイドルストップ時間が長い場合には、バッテリの残存容量が大きく低下し、この結果、エンジンの再始動に際してエンジン始動用電動機に十分に給電できず、エンジンの再始動性に悪影響を与える虞があるのである。

特開２００１−１７３４８０号公報

そこで、給電装置を以下のように構成することが考えられる。すなわち、バッテリを、発電機に接続され、前記エンジンの再始動時にエンジン始動用電動機に給電する第１バッテリと、該第１バッテリに並列接続され、かつ車両用電気負荷が接続された第２バッテリとに分割すると共に、前記第１バッテリと第２バッテリとの並列接続を、接点を開閉することにより断接する有接点型リレーを設け、
エンジン作動中は前記リレーの接点を閉じて両バッテリを並列接続し、アイドルストップ中は前記リレーの接点を開いて両バッテリを遮断するのである。これによれば、エンジン作動中においては、両バッテリまたは発電機から車両用電気負荷に効率よく給電することができると共に、両バッテリを同時に充電することができる。また、アイドルストップ中においては、車両用電気負荷へは第２バッテリのみから給電されるので、エンジン始動用電動機に給電する第１バッテリの残存容量の低下が防止され、エンジンの良好な再始動性が確保される。

しかし、このような構成の場合、以下のような問題が生じる虞がある。すなわち、アイドルストップ中は第２バッテリのみから車両用電気負荷に給電されることとなるので、該第２バッテリの端子電圧のみが低下し、所定のエンジン始動条件が成立した時点では、第１、第２のバッテリの端子電圧に電位差が生じている、すなわち前記有接点型リレーの接点両端に電位差が生じているので、この状態で該リレーの接点を閉じると、接点摩耗を誘発してリレー機能を損なってしまう虞がある。

そこで、本発明は、第１、第２のバッテリの並列接続を有接点型リレーで断接するものにおいて、リレーの接点摩耗を防止可能な車両用給電装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するために、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、車両停止時に所定のエンジン停止条件が成立したときはエンジンを自動停止し、その後、所定のエンジン始動条件が成立したときはエンジンを再始動するアイドルストップ手段が備えられた車両用給電装置であって、前記エンジンに駆動される発電機と、該発電機に接続され、かつ前記エンジンの再始動時にエンジン始動用電動機に給電する第１バッテリと、前記第１バッテリに並列接続され、かつ前記車両用電気負荷が接続された第２バッテリと、前記第１バッテリと前記第２バッテリとの並列接続を、接点を開閉することにより断接する有接点型リレーと、これら第１、第２バッテリの端子電圧をそれぞれ検出する電圧検出手段と、前記リレーの接点の開閉を制御するリレー制御手段とが備えられ、該リレー制御手段は、前記アイドルストップ手段により前記エンジンが自動停止されるときは、前記リレーの接点を開き、その後、前記エンジンが再始動されるときにおいて、前記電圧検出手段で検出された前記第１バッテリの端子電圧が前記第２バッテリの端子電圧よりも高い場合は、該第１バッテリの端子電圧が前記始動用電動機の駆動に起因して前記第２バッテリの端子電圧未満に低下した後、回復する過程において、該第１バッテリの端子電圧が前記第２バッテリの端子電圧と略同電圧となったときに、前記リレーの接点を閉じることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、前記エンジンが再始動されるときにおいて、前記電圧検出手段で検出された前記第２バッテリの端子電圧が前記第１バッテリの端子電圧よりも高い場合は、前記エンジンの再始動後、前記第１バッテリの端子電圧が前記第２バッテリの端子電圧と略同電圧となるように発電を開始し、その後両端子電圧が略同電圧となったときに、前記リレーの接点を閉じることを特徴とする。

次に、本発明の効果について説明する。

まず、請求項１に記載の発明によれば、エンジンが再始動されるときにおいて、前記第１バッテリの端子電圧が前記第２バッテリの端子電圧よりも高い場合は、前記第１バッテリの端子電圧が、前記電動機の駆動に起因して前記第２バッテリの端子電圧未満に低下後に回復する過程において、第２バッテリの端子電圧と略同電圧となったときに、すなわち、リレーの接点両端にほとんど電位差が生じていない状態で、リレーの接点が閉じられるから、この閉時におけるリレーの接点摩耗が確実に回避されることとなる。

ここで、両バッテリを接続した後、エンジンを再始動させると、バッテリからエンジン始動用電動機に大電流が供給されることにより、バッテリの端子電圧に変動が生じ、使用中の車両用電気負荷に悪影響を与える虞があるが、第１発明によれば、両バッテリの接続前に、エンジンを再始動させるので、前記悪影響が回避されるという効果も奏される。

また、請求項２に記載の発明によれば、エンジンが再始動されるときにおいて、第２バッテリの端子電圧が前記第１バッテリの端子電圧よりも高い場合は、前記エンジンの再始動後、前記第１バッテリの端子電圧が第２バッテリの端子電圧と略同電圧となるように発電を開始し、略同電圧となったときに、すなわち、リレーの接点両端にほとんど電位差が生じていない状態で、前記リレーの接点が閉じられるから、この閉時におけるリレーの接点摩耗が確実に回避されることとなる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について説明する。

図１に示すように、本実施の形態に係る車両用給電装置１は、エンジン２によりベルト３を介して駆動されるオルタネータ４と、該オルタネータ４により充電される第１、第２バッテリ５，６とを有する。オルタネータ４の正極には、母線７が接続され、この母線７に、オルタネータ４側から順に、前記第１バッテリ５及び前記第２バッテリ６が並列に接続されている。

また、前記母線７における第１バッテリ５との接続点よりも上流側には、アイドルストップ解除時以外のエンジン始動に用いられるエンジンスタータ８がイグニッションスイッチ（ＩＧ−ＳＷ）９を介して接続されていると共に、アイドルストップ解除時のエンジン始動に用いられるエンジン始動用電動機１０が接続されている。

他方、前記母線７における第２バッテリ６との接続点よりも下流側には、例えばオーディオ、ヘッドランプ、エアコン等の車両用電気負荷１１が接続されている。

また、前記母線７と第１バッテリ５との間には、第１有接点型リレー１２が設けられていると共に、前記母線７における、第１バッテリ５との接続点と第２バッテリ６との接続点との間には、第２有接点型リレー１３が設けられている。

この車両は、車両停止時に所定のエンジン停止条件（後述する）が成立したときはエンジン２を自動停止し、その後、所定のエンジン始動条件（後述する）が成立したときはエンジン２を再始動するように構成された所謂アイドルストップ機能付きの車両であり、該車両には、このアイドルストップ制御、及び前記給電装置１の制御を行うコントローラ２０が備えられている。

このコントローラ２０には、車両の運転状態として、アクセル開度センサ２１からのアクセル開度θの信号と、ブレーキスイッチ２２からのブレーキＯＮ，ＯＦＦ信号と、車速センサ２３からの車速Ｓの信号とが入力される。また、第１、第２バッテリ５，６の状態として、該第１、第２バッテリ５，６の端子電圧Ｖｂ１，Ｖｂ２がそれぞれ入力され、該コントローラ２０内に設けられた図示しない電圧センサにより、その値がそれぞれ検出されるようになっている。

そして、コントローラ２０は、これらの信号に基づいて、前記所定のアイドルストップ条件が成立したときは、前記エンジン２への燃料供給を停止すると共に、点火をカットすることにより、エンジン２を停止させ、前記所定のアイドルストップ解除条件が成立したときは、後述する第１、第２バッテリ５，６の電圧判定を行った後、前記エンジン２への燃料供給を再開すると共に、点火を行い、かつ前記エンジン始動用電動機１０にＯＮ信号を送出し、エンジン２を再始動させる。

また、コントローラ２０は、前記第１、第２バッテリ５，６の端子電圧Ｖｂ１，Ｖｂ２等に基づいて、前記オルタネータ４の図示しない界磁コイルへの通電をデューティ制御する（界磁コイルへの通電電流のデューティ比ｆｄｕｔｙを制御する）ことにより発電電圧Ｖａを制御する。

また、コントローラ２０は、前記各種信号に基づいて、前記第１リレー１２、第２リレー１３の制御コイルへの通電を制御（ＯＮ，ＯＦＦする）することにより各リレー１２，１３の接点の開閉を制御する。詳しくは、第１リレー１２については、コントローラ２０は、原則的には接点を閉じた状態に制御するが、第１バッテリ５の充電状態が良好だが第２バッテリ６の充電状態が悪く該第２バッテリ６のみ充電を行う必要がある場合に、接点を開く。これによれば、前記母線７と第１バッテリ５とが遮断されることにより、第１バッテリ５への過充電を防止しつつ、第２バッテリ６の充電を行うことができる。一方、第２リレー１３は、アイドルストップ時に、第１バッテリ５を車両用電気負荷から切離すことを目的として設けられており、以下、その制御について、図２に示すフローチャートを用いて説明する。なお、このフローチャートのスタート時においては、エンジン２は作動中であり、第２リレー１３は閉じられている（ｃｌｏｓｅ）ものとする。

まず、コントローラ２０は、ステップＳ１で、現在のアクセル開度θ、ブレーキＳＷのＯＮ／ＯＦＦ状態、車速Ｓ、第１、第２バッテリ５，６の端子電圧Ｖｂ１，Ｖｂ２を読み込む。次いで、ステップＳ２で、アイドルストップ条件が成立しているか否かを判定し、アイドルストップ条件が成立していないとき（ＮＯ）は、ステップＳ１６で、オルタネータ４の界磁コイルへの通電のデューティ比ｆｄｕｔｙを制御することにより、発電電圧Ｖａを所定電圧Ｖｏに制御する。ここで、前記アイドルストップ条件は、アクセル開度θがゼロ（全閉）であること、ブレーキＳＷがＯＮであること、車速Ｓがゼロであることの全ての条件が満たされたときに、成立する。なお、前記検出された第１、第２バッテリ５，６の端子電圧Ｖｂ１，Ｖｂ２等から現在のバッテリ残存容量を算出し，この算出したバッテリ残存容量が所定容量以上であることという条件を４つ目の条件として加えてもよい。

一方、前記ステップＳ２で、アイドルストップ条件が成立しているとき（ＹＥＳ）は、ステップＳ３で、エンジン２への燃料供給をカットすると共に点火をカットしてエンジン２を停止する。次いで、ステップＳ４で、前記第２リレー１３の制御コイルに通電して、接点を開く（ｏｐｅｎ）。なお、該第２リレー１３の制御コイルへの通電は、後述するステップＳ９またはステップＳ１５で、通電が停止されるまで継続される。

次に、ステップＳ５で、アイドルストップ解除条件が成立しているか否かを判定し、アイドルストップ解除条件が成立していないとき（ＮＯ）は、該条件が成立するまで、ステップＳ５の判定を繰り返す。なお、この場合、判定の都度、ステップＳ１で読み込んだ信号の最新版を読み込み、この最新版の信号に基づいて判定を行う。ここで、前記アイドルストップ解除条件は、アクセル開度θがゼロでないこと、ブレーキＳＷがＯＦＦであることの全ての条件が満たされたときに、成立する。

そして、アイドルストップ解除条件が成立したとき（ＹＥＳ）は、ステップＳ６で、現在の第１バッテリ５の端子電圧Ｖｂ１が第２バッテリ６の端子電圧Ｖｂ２よりも大きいか否かを判定する。そして、第１バッテリ５の端子電圧Ｖｂ１が第２バッテリ６の端子電圧Ｖｂ２よりも大きいとき（ＹＥＳ）は、ステップＳ７で、エンジン２への燃料供給を再開すると共に、点火を行い、かつエンジン始動用電動機１０にＯＮ信号を送出して該電動機１０を駆動し、エンジン２を再始動させる。

次いで、ステップＳ８では、該電動機１０の駆動に起因して第２バッテリ６の端子電圧Ｖｂ２未満に低下した第１バッテリ５の端子電圧Ｖｂ１が、第２バッテリ６の端子電圧Ｖｂ２と同電圧にまで上昇（自然復帰）したか否かを判定し、同電圧にまで上昇していないとき（ＮＯ）は、該ステップＳ８の判定を繰り消す。なお、この場合、判定の都度、ステップＳ１で読み込んだ信号の最新版を読み込み、この最新版の信号に基づいて判定を行う。ここで、第１、第２バッテリ５，６の端子電圧Ｖｂ１，Ｖｂ２が同電圧でなく、略同電圧にまで上昇（自然復帰）したか否かにより判定してもよい。

ここで、第２バッテリ６から車両用電気負荷１１への放電量が多いと、該第２バッテリ６の端子電圧Ｖｂ２が大きく低下し、この結果、第１バッテリ５の端子電圧Ｖｂ１がエンジン始動時に最も低下した時点でも、該電圧Ｖｂ１の方が第２バッテリ６の端子電圧Ｖｂ２よりも高く、その後、両電圧が等しくならないのではという懸念が生じるかもしれないが、第２バッテリ６が故障といえるほどに劣化していない限り、該第２バッテリ６の端子電圧Ｖｂ２が、前記のように低下することはない。仮に、第２バッテリ６が故障といえるほどに劣化している場合を懸念する場合は、前記ステップＳ２のアイドルストップ条件で説明したが、バッテリ残存容量が所定容量以以下でないことという条件をアイドルストップ条件として追加しておくことにより、アイドルストップ制御自体が実施されないので、前記懸念のような事態が生じることはない

そして、このステップＳ８で、第１バッテリ５の端子電圧Ｖｂ１が第２バッテリ６の端子電圧Ｖｂ２と同電圧にまで上昇したと判定したとき（ＹＥＳ）は、ステップＳ９で、第２リレー１３の制御コイルへの通電を停止して、該第２リレー１３の接点を閉じる（ｃｌｏｓｅ）。また、ステップＳ１０で、オルタネータ４の界磁コイルに通電して発電を開始すると共に、ステップＳ１６で、そのデューティ比ｆｄｕｔｙを制御することにより、発電電圧Ｖａを所定電圧Ｖｏに制御する。なお、所定電圧Ｖｏは、第１、第２バッテリ５，６を十分充電可能な電圧に設定されている。

他方、前記ステップＳ６で、第１バッテリ５の端子電圧Ｖｂ１が第２バッテリ６の端子電圧Ｖｂ２よりも大きくないとき（ＮＯ）は、ステップＳ１１で、前記ステップＳ７同様、エンジン２への燃料供給を再開すると共に、点火を行い、かつエンジン始動用電動機１０にＯＮ信号を送出して該電動機１０を駆動し、エンジン２を再始動させる。次いで、ステップＳ１２で、エンジン２の運転状態が安定したか否かを、前記第１バッテリ５の端子電圧Ｖｂ１の変化率に基づいて判定する。なお、この判定は、例えば、エンジン始動用電動機１０の始動からの時間や、エンジン回転数センサで検出されるエンジン回転数の変化等に基づいて行うことも可能である。

そして、エンジン２の運転状態が安定したとき（ＹＥＳ）は、ステップＳ１３で、オルタネータ４の界磁コイルに通電して発電を開始すると共に、そのデューティ比ｆｄｕｔｙを制御することにより、第１バッテリ５の端子電圧Ｖｂ１が第２バッテリ６の端子電圧Ｖｂ２に近づくように、発電電圧Ｖａを、アイドルストップ解除直前の第２バッテリ６の端子電圧Ｖｂ２とほぼ等しい電圧に制御する。

次いで、ステップＳ１４では、ステップＳ８同様の判定を繰り返し行い、エンジン再始動用電動機１０の駆動に起因して低下した第１バッテリ５の端子電圧Ｖｂ１が第２バッテリ６の端子電圧Ｖｂ２と同電圧にまで上昇したとき（ＹＥＳ）に、ステップＳ１５で、第２リレー１３の制御コイルへの通電を停止して、該第２リレー１３の接点を閉じる（ｃｌｏｓｅ）。また、ステップＳ１６で、オルタネータ４の界磁コイルへの通電のデューティ比ｆｄｕｔｙを制御することにより、発電電圧Ｖａを所定電圧Ｖｏに制御する。

ここで、上記各ステップと特許請求の範囲との対応について説明しておくと、ステップＳ２，Ｓ３，Ｓ５，Ｓ７，Ｓ１１はアイドルストップ手段に該当し、ステップＳ６，Ｓ８，Ｓ９，及びＳ１２〜Ｓ１５はリレー制御手段に該当する。

次に、本実施の形態に係る車両用給電装置１の作用について説明する。

まず、アイドルストップ条件が成立していない状態においては、第２リレー１３の接点が閉じられており（ｃｌｏｓｅ）、オルタネータ４から車両用電気負荷１１に給電されると共に、該オルタネータ４により第１、第２の両バッテリ５，６が充電される。

そして、図３に示すように、符号アで示す時点でアイドルストップ条件が成立すると、エンジン２が停止されると共に、該エンジン２により駆動されるオルタネータ４の発電が停止する。また、これと同時に、第２リレー１３の接点が開かれる（ｏｐｅｎ）。

そして、この結果、車両用電気負荷１１に対しては、第２バッテリ６のみから給電されることとなり、第２バッテリ６の端子電圧Ｖｂ２のみが徐々に低下していく。これに対し、第１バッテリ５は、車両用電気負荷１１から切離されているので、第１バッテリ５から給電されることがなく、その電圧Ｖｂ１及び残存容量は第２リレー１３を開放した時点の電圧及び容量に維持されることとなる。

その場合に、符号イで示す時点で、アイドルストップ解除条件が成立すると、エンジン２が再始動される。このとき、第１バッテリ５は、エンジン始動用電動機１０への瞬間的な大電流放電により、端子電圧Ｖｂ１が符号ウで示すように、第２バッテリ６の端子電圧Ｖｂ２未満に一時的に急激に低下するが、その後、徐々に再始動前の値に向けて上昇する。

その場合に、本実施の形態に係る車両用給電装置１においては、前記エンジン２の再始動と同時に前記第２リレー１３が閉じられることもオルタネータ４による発電が開始されることもなく、前記第１バッテリ５の端子電圧Ｖｂ１が再始動前の端子電圧Ｖｂ１に向けて上昇（自然復帰）していく過程において、第２バッテリ６の端子電圧Ｖｂ２と等しくなった時点（符号エで示す時点）において、初めて第２リレー１３の接点が閉じられる（ｃｌｏｓｅ）と共に、オルタネータ４による発電が開始されることとなる。

すなわち、本車両用給電装置１によれば、第２リレー１３の接点両端に電位差が生じていない状態で、該リレー１３の接点が閉じられるので、この閉時における第２リレー１３の接点摩耗が確実に回避されることとなる。

ここで、仮に、両バッテリ５，６を接続した後、エンジン２を再始動させたものとすると、第２バッテリ６からもエンジン始動用電動機１０に大電流が供給されることとなって、第２バッテリ６の端子電圧Ｖｂ２にも大きな変動が生じ、使用中の車両用電気負荷１１に悪影響を与える虞があるが、本実施の形態によれば、両バッテリ５，６の接続前に、エンジン２を再始動させるので、前記悪影響が回避されるという効果も奏される。

ところで、一般に、バッテリが劣化している状態では、発電が停止されると、劣化していない場合と比較して、バッテリの端子電圧が大きく低下することがある。図４は、第１バッテリ５がこのように第２バッテリ６よりも相対的に劣化している場合を示すもので、アイドルストップ条件が成立して、エンジン２が停止されると共に、発電が停止されたとき（符号カで示すとき）には、第１バッテリ５の端子電圧Ｖｂ１が大きく低下している。

そのため、アイドルストップ中に車両用電気負荷１１への給電により第２バッテリ６の端子電圧Ｖｂ２が低下しても、アイドルストップ解除条件が成立したとき（符号キで示すとき）には、まだ、第２バッテリ６の端子電圧Ｖｂ２が第１バッテリ５の端子電圧Ｖｂ１よりも高いことがある。

この場合、本実施の形態に係る車両用給電装置１によれば、エンジン２の再始動後、エンジン２の運転状態が安定した符号クで示すときに、オルタネータ４による発電が開始される。その場合に、発電電圧Ｖａは、第１バッテリ５の端子電圧Ｖｂ１がアイドルストップ解除直前の第２バッテリ６の端子電圧Ｖｂ２とほぼ同電圧となるように、アイドルストップ解除直前の第２バッテリ６の端子電圧Ｖｂ２とほぼ等しい電圧に制御される。そして、両バッテリ５，６の端子電圧Ｖｂ１，Ｖｂ２が等しくなった符号ケで示すときに、第２リレー１３の接点が閉じられると共に、発電電圧Ｖａが所定電圧Ｖｏに制御される。

これによれば、第１バッテリ５が第２バッテリ６よりも相対的に劣化している場合においても、第２リレー１３の接点両端にほとんど電位差が生じていない状態で、該第２リレー１３の接点が閉じられることとなり、この閉時における第２リレー１３の接点摩耗が確実に回避されることとなる。

なお、前記実施の形態においては、図３に示す第１バッテリ５の端子電圧Ｖｂ１が第２バッテリ６の端子電圧Ｖｂ２よりも高い場合は、前述のように、前記第１バッテリ５の端子電圧Ｖｂ１が再始動前の端子電圧に向けて上昇していく過程において、第２バッテリ６の端子電圧Ｖｂ２と等しくなった時点（符号エで示す時点）で、前記第２リレー１３の接点を閉じると共に、オルタネータ４による発電を開始すようにしたが、例えば、図５に示すように、エンジン２の再始動後、第１バッテリ５の端子電圧Ｖｂ１が再始動前と略同電圧にまで上昇して、落ち着いたとき（符号サで示すとき）に、車両用電気負荷１１の消費電力が減少するように該負荷１１の作動状態を制御して第２バッテリ６からの給電量を減少させることにより、該第２バッテリ６の端子電圧Ｖｂ１を徐々に上昇させ、その後、第１バッテリ５の端子電圧Ｖｂ１と第２バッテリ６の端子電圧Ｖｂ２とが略同電圧となったとき（符号シで示すとき）に、前記第２リレー１３の接点を閉じると共に、オルタネータ４による発電を開始することも可能であり、これによっても同様の効果が得られる。

なお、この場合の車両用電気負荷１１としては、例えばラジエータ用電動ファンや、エアコンプレッサ駆動用の電磁クラッチ等、制御したことによる違和感を乗員に与えることがなく、かつ車両の諸性能に悪影響を及ぼす虞がない電気負荷とするのが好ましく、例えば、ラジエータ用電動ファンの場合、その出力を低下させることにより消費電流を低下させる。また、エアコンプレッサ駆動用の電磁クラッチの場合、該電磁クラッチは通常５〜１０秒程度の所定周期でＯＮ−ＯＦＦを繰り返すので、ＯＦＦとなっているとき、すなわち第２バッテリ６の端子電圧Ｖｂ２が一時上昇しているときに、第２リレー１３の接点を閉じるようにする。

本発明は、２つのバッテリを有する車両用給電装置に広く適用することができる。

本発明の実施の形態に係る車両用給電装置の構成図である。 第２リレーの開閉制御の一例を示すフローチャートである。 第２リレーの開閉制御の作用を説明するためのタイムチャートである（第１端子電圧が第２端子電圧よりも高い場合） 同第２リレーの開閉制御の作用を説明するためのタイムチャートである（第２端子電圧が第１端子電圧よりも高い場合） 他の例に係る第２リレーの開閉制御の作用を説明するためのタイムチャートである（第１端子電圧が第２端子電圧よりも高い場合）

符号の説明

１ 車両用給電装置
２ エンジン
４ オルタネータ（発電機）
５ 第１バッテリ
６ 第２バッテリ
１０ エンジン始動用電動機
１１ 車両用電気負荷
１３ 第２リレー（リレー）
２０ コントローラ（アイドルストップ制御手段、電圧検出手段、リレー制御手段）

Claims (2)

1. 車両停止時に所定のエンジン停止条件が成立したときはエンジンを自動停止し、その後、所定のエンジン始動条件が成立したときはエンジンを再始動するアイドルストップ手段が備えられた車両用給電装置であって、
   前記エンジンに駆動される発電機と、
   該発電機に接続され、かつ前記エンジンの再始動時にエンジン始動用電動機に給電する第１バッテリと、
   前記第１バッテリに並列接続され、かつ前記車両用電気負荷が接続された第２バッテリと、
   前記第１バッテリと前記第２バッテリとの並列接続を、接点を開閉することにより断接する有接点型リレーと、
   これら第１、第２バッテリの端子電圧をそれぞれ検出する電圧検出手段と、
   前記リレーの接点の開閉を制御するリレー制御手段とが備えられ、
   該リレー制御手段は、前記アイドルストップ手段により前記エンジンが自動停止されるときは、前記リレーの接点を開き、その後、前記エンジンが再始動されるときにおいて、前記電圧検出手段で検出された前記第１バッテリの端子電圧が前記第２バッテリの端子電圧よりも高い場合は、該第１バッテリの端子電圧が前記始動用電動機の駆動に起因して前記第２バッテリの端子電圧未満に低下した後、回復する過程において、該第１バッテリの端子電圧が前記第２バッテリの端子電圧と略同電圧となったときに、前記リレーの接点を閉じることを特徴とする車両用給電装置。
2. 請求項１に記載の車両用給電装置であって、
   前記エンジンが再始動されるときにおいて、前記電圧検出手段で検出された前記第２バッテリの端子電圧が前記第１バッテリの端子電圧よりも高い場合は、前記エンジンの再始動後、前記第１バッテリの端子電圧が前記第２バッテリの端子電圧と略同電圧となるように発電を開始し、その後両端子電圧が略同電圧となったときに、前記リレーの接点を閉じることを特徴とする車両用給電装置。
   

Images