JP2008309041A - エンジンの自動停止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】キー始動操作による通常始動時のスタータ用電源とするメインバッテリとは別に、アイドルストップ制御の再始動時にスタータ用電源とする専用のサブバッテリを搭載する車両において、リレー等の切換手段の信頼性を確保しつつサブバッテリの充電を十分に行えるようにする。
【解決手段】エンジンが自動停止して再始動した後、サブバッテリ３をオルタネータ４に接続して充電する際に、チャージリレー１０を接続した場合にチャージリレー１０を流れる電流をメインバッテリ２とサブバッテリ３の電圧差から推定し、推定電流が許容電流より小さい時はチャージリレー１０を接続して充電し、推定電流が許容電流以上の時はパワーリレー９を接続して充電する。但し、パワーリレー９の接続に伴う充電回数が所定回数以上になったら自動停止を禁止する。
【選択図】図１

Description

本発明は、交差点などで停車してアイドル運転状態に入る等の所定のエンジン自動停止条件が成立した時にエンジンを自動停止させ、その後、車両の発進操作が行われる等の再始動条件が成立した時にエンジンを自動的に再始動させるアイドルストップ等の自動停止制御を行うエンジンの自動停止装置に関する。

近年、燃費の低減およびＣＯ₂排出量の抑制等を図るため、交差点などで停車したときのアイドル運転状態においてエンジンを自動的に停止させ、その後、車両の発進操作が行われる等の再始動条件が成立した時点でエンジンを自動的に再始動させるエンジンの自動停止制御すなわちアイドルストップ制御を行う自動車が開発されている。そして、このようなアイドルストップ制御を行う車両では、車両走行時に頻繁に行われるアイドルストップ制御の再始動時にスタータが使用される頻度が高くなり、電力消費量が増大して、バッテリ容量が不足がちになるということから、バッテリを複数設け、例えば、通常始動時に始動性を確保するために好適な鉛バッテリと、アイドルストップ制御による再始動時の始動性を確保するのに好適なリチウムイオンバッテリとを設けて、通常始動時とアイドルストップ制御の再始動時とでバッテリを使い分けるようにし、また、使用中のバッテリが劣化した場合に、劣化していない方のバッテリに電源を切り換えて始動するようにしたものが提案されている（例えば、特許文献１，２参照。）。
特許第３８１２４５９号公報 特開２００５−３６７９５号公報

ところで、アイドルストップ制御を行う車両において、バッテリを複数設けるについては、アイドルストップ制御の再始動時（アイドルストップ制御によるエンジン自動停止後の再始動時）にスタータで確実に始動できるようにするためには、エンジン自動停止中作動させる電気負荷その他の車両電気負荷の電源とするとともにキー始動操作による通常始動時のスタータ用電源とするメインバッテリ（第１バッテリ）とは別に、アイドルストップ制御の再始動時のスタータ用電源とする専用のサブバッテリ（第２バッテリ）を設け、アイドルストップ制御の再始動時には基本的にサブバッテリからの電力でスタータを駆動し、通常のキー始動操作による始動時にはメインバッテリからの電力でスタータを駆動するようにすることが考えられる。

そして、そのようにするには、スタータを、例えば、メインバッテリを電源として駆動する状態あるいはメインバッテリとサブバッテリの両方を電源として駆動する状態と、サブバッテリを電源として駆動する状態とに切換可能とすることが必要となり、そのためには、リレー等の切換手段が複数必要となり、それら複数の切換手段を状況に応じて使い分ける制御が必要となる。

そして、その切換手段は、一つは、メインバッテリからスタータに電力を供給する経路に設ける必要がある。また、再始動時に確実にスタータで始動できるようにするためには、サブバッテリは、スタータにしか電力を供給しないようにして放電を抑えるとともに、再始動した後、充電要求に応じて発電機に接続して充電する必要があり、そのため、サブバッテリを発電機に接続する経路にも切換手段が必要である。そして、このサブバッテリを発電機に接続する経路に設ける切換手段は、充電期間に合わせて長時間接続可能なものである必要がある。しかし、そうした長時間接続可能な切換手段は、大電流を流せないのが普通で、例えば、メインバッテリが満充電で、サブバッテリが劣化気味で、両バッテリ間の電圧差が大きいために許容電流を越えるような大電流が流れる状況で接続すると、切換手段が破損する恐れがある。

そこで、サブバッテリを充電するためのもう一つの経路として、メインバッテリからスタータに電力を供給する経路の切換手段（スタータ駆動用の切換手段）がオン（接続状態）になったときに、メインバッテリを発電機に常時接続している経路を介してサブバッテリを発電機に接続する経路を設け、サブバッテリを発電機に接続する経路に設けた充電用の切換手段に許容電流を超える大電流が流れるような状況では、メインバッテリをスタータに接続する経路に設けたスタータ駆動用の切換手段をオン（接続状態）にしてサブバッテリを充電することが考えられる。そうすることで、本来の充電用の切換手段の信頼性を維持しつつ、サブバッテリを充電するようにできる。

しかし、スタータ駆動用の切換手段は、大電流を流せる切換手段であって、そうした大電流を流せる切換手段は、逆に、長時間接続できないのが普通で、頻繁に接続して累積時間が長くなると破損する恐れがある。そのため、サブバッテリが劣化気味でメインバッテリとサブバッテリの電圧差が大きい状況で、例えば渋滞で車両の発進・停止を繰り返されることにより、スタータ駆動用の切換手段をオン（接続状態）にして充電するという状況が頻発したのでは、このスタータ駆動用の切換手段の信頼性を維持できなくなる。

本発明は、こうした問題を解決するためのもので、キー始動操作による通常始動時のスタータ用電源とするメインバッテリとは別に、アイドルストップ制御の再始動時にスタータ用電源とする専用のサブバッテリを搭載する車両において、リレー等の切換手段の信頼性を確保しつつサブバッテリの充電を十分に行えるようにすることを目的とする。

本発明のエンジンの自動停止装置は、所定のエンジン自動停止条件が成立した時にエンジンを自動停止させ、停止後所定の再始動条件が成立した時にエンジンを自動的に再始動させる自動停止制御手段と、エンジン自動停止中に車両の所定の電気負荷に電力を供給するとともにエンジン自動停止後の再始動時にスタータに電力を供給可能な第１バッテリと、エンジン自動停止後の再始動時にスタータに電力を供給する第２バッテリと、第１バッテリとスタータとを接続してスタータに電力を供給可能とするとともに第２バッテリと発電機とを接続して発電機により発電される電力を第２バッテリに供給可能とする接続状態と、第１バッテリとスタータとの接続を解除するとともに第２バッテリと発電機との接続を解除する解除状態とに切換可能な第１切換手段と、第２バッテリと発電機とを接続して発電機により発電される電力を第１切換手段を介さずに第２バッテリに供給可能とする接続状態と、第２バッテリと発電機との接続を解除する解除状態とに切換可能な第２切換手段と、常時は第１切換手段および第２切換手段を解除状態にし、第２バッテリの充電条件が成立した時に、第２切換手段を接続状態にした場合に第２切換手段に流れる電流を推定して、その推定電流が第２切換手段の許容電流以上の時には第１切換手段を接続状態にし、その推定電流が第２切換手段の許容電流より小さい時には第２切換手段を接続状態にするよう第１切換手段および第２切換手段の切換状態を制御して第２バッテリを充電する充電制御手段とを備えた車両におけるエンジンの自動停止装置であって、第１切換手段の接続に伴う第２バッテリの所定期間における充電回数を検出する充電回数検出手段と、この充電回数検出手段により検出された充電回数が所定回数以上になった時に自動停止制御手段によるエンジンの自動停止を禁止する自動停止禁止手段を備えたものである。

このようにエンジンの自動停止装置を構成することにより、第１および第２の両切換手段の切換状態の制御により、キー始動操作による通常始動時には第１バッテリと第２バッテリによってスタータ駆動のための電力をまかなうことができ、アイドルストップ制御等によるエンジン自動停止後の再始動時には第２バッテリによってスタータ駆動のための電力をまかなうことができる。

そして、第２バッテリは、再始動後に第２切換手段を接続することで充電することができ、また、例えば第１バッテリが満充電で、第２バッテリが劣化気味で、両バッテリ間の電圧差が大きいために第２切換手段に許容電流以上の電流が流れる状況では、第１切換手段を接続して第２バッテリを充電するようにでき、第２切換手段の信頼性を確保しつつ第２バッテリの充電を十分に行える。

つまり、第２バッテリの充電は、第２切換手段を介して第２バッテリと発電機とを接続することにより行うことができ、また、第１切換手段を介して第２バッテリと発電機とを接続することによっても行うことができるが、第１切換手段は、本来はスタータを駆動する際に接続状態にするもので、大電流を流せるが、長時間接続できないという特性を有するものが使用され、一方、第２切換手段は、バッテリに充電する際に接続状態にするもので、長時間接続可能であるが、大電流を流せないという特性を有するものが使用される。そして、第２バッテリが劣化気味の時に、第２バッテリに充電するために第２切換手段を接続状態にすると、第２切換手段に大電流が流れて、第２切換手段が破損する場合がある。そこで、第２切換手段に流れる電流を推定して、その推定電流が第２切換手段の許容電流以上の時には、第１切換手段を接続状態にして、第１切換手段を介する経路から第２バッテリに充電するのである。こうすることで第２切換手段の信頼性を維持しつつ第２バッテリの充電を行うことができる。

また、この自動停止装置は、第１切換手段の接続に伴う第２バッテリの所定期間における充電回数が所定回数以上になった時は、エンジンの自動停止を禁止することで、自動停止後の再始動による第２バッテリの放電を抑えて、第１切換手段の接続に伴う充電の頻度を低減することができ、第１切換手段の破損を防止して信頼性を維持することができる。

そして、この自動停止装置において、自動停止禁止手段は、第２バッテリが交換されてことが検出された時は自動停止の禁止を解除するよう構成するのがよい。

第２バッテリが交換されれば、第１切換手段の接続に伴う充電をそれ以上行うことはなく、自動停止禁止の必要がなくなる。そして、自動停止禁止が解除されることで、アイドルストップ等により燃費効果を確保できる。

また、充電制御手段は、第２切換手段に流れる電流を第１バッテリと第２バッテリの電圧差に基づいて推定するよう構成するのがよい。第２切換手段を流れる電流は、第１バッテリと第２バッテリの電圧差に基づいて推定することができ、それにより、第２切換手段を接続できる状況か、第１切換手段を接続する状況かを事前に判定でき、第２切換手段の信頼性を確保できる。

このように、本発明のエンジンの自動停止装置によれば、再始動時用の第２バッテリの充電を、第２切換手段を接続することで行うとともに、第２切換手段に流れる電流が許容電流を超えるような状況では、キー始動用の第１バッテリをスタータに接続する第１切換手段の接続により行うことができて、第２切換手段の信頼性を維持しつつ第２バッテリの充電を行うことができ、また、この自動停止装置は、第１切換手段の接続に伴う第２バッテリの所定期間における充電回数が所定回数以上になった時は、エンジンの自動停止を禁止することで、自動停止後の再始動による第２バッテリの放電を抑えて、第１切換手段の接続に伴う充電の頻度を低減することができ、第１切換手段の破損を防止して信頼性を維持することができる。

また、特に、第２バッテリの交換が検出された時は、自動停止の禁止を解除するよう構成することで、アイドルストップ等による燃費効果を確保するようにできる。

また、特に、第２切換手段に流れる電流を第１バッテリと第２バッテリの電圧差に基づいて推定するよう構成することで、第２切換手段を接続できる状況か、第１切換手段を接続する状況かを事前に判定することができ、第２切換手段の信頼性を確保できる。

以下、本発明の実施形態の一例を図面に基づいて説明する。
図１及び図２は本発明の実施形態の一例を示している。図１はこの実施形態のシステム図、図２は制御動作を示すフローチャートである。

この実施形態は、例えば直列４気筒のエンジンと自動変速機とでパワーユニットが構成された車両に適用したものである。この車両は、エンジンを起動する電動式のスタータ１を備え、また、車両およびエンジン用の電源として、メインバッテリ２（第１バッテリ）およびサブバッテリ３（第２バッテリ）を備えており、また、エンジンにより駆動されるオルタネータ４（発電機）を備えている。また、この車両には、エンジンの燃料噴射、点火、吸気流量等の制御、スタータ１による始動の制御、オルタネータ４による発電量の制御、自動変速機の油圧発生用電動オイルポンプ５（負荷１）や、電動パワーステアリング６（負荷２）や、斜面等で停車したときに車両が後退しないようブレーキ圧を保持するよう作動させる電磁式のヒルホルダー７（負荷３）その他の車両電気負荷の制御等を行うコントロールユニット８（ＥＣＵ）が搭載されている。油圧発生用電動オイルポンプ５、電動パワーステアリング６およびヒルホルダー７は、後述のアイドルストップ制御によるエンジン自動停止中も作動する。

メインバッテリ２は、油圧発生用電動オイルポンプ５、電動パワーステアリング６、ヒルホルダー７等の車両電気負荷に電力を供給可能とされ、パワーリレー９（第１切換手段）を介してスタータ１に電力を供給可能とされ、また、チャージリレー１０（第２切換手段）を介する経路によってもスタータ１に電力を供給可能なよう接続されている。また、メインバッテリ２は常時充電可能なようオルタネータ４に接続されている。

また、サブバッテリ３は、スタータ１に常時電力を供給可能なよう接続されている。そして、サブバッテリ３は、チャージリレー１０を介してオルタネータ４に接続可能とされ、また、パワーリレー９を介する経路によってもオルタネータ４に接続可能とされている。

パワーリレー９は、メインバッテリ２をスタータ１に接続する経路に配置され、接続状態（リレーオン）にてメインバッテリ２とスタータ１とを接続し、キー始動操作による通常のエンジン始動時に、サブバッテリ３とスタータ１とを常時接続する経路を介するサブバッテリ３からの電力に加えて、メインバッテリ２からパワーリレー９を介してスタータ１へ電力を供給可能とし、解除状態（リレーオフ）にて、パワーリレー９を介するメインバッテリ２とスタータ１との接続を解除し、パワーリレー９を介するスタータ１への電力の供給を遮断する。なお、パワーリレー９は、メインバッテリ２からの電力をスタータ１に供給する経路に設けるものであるため、大電流を流せるよう、許容電流の大きいものである必要がある。しかし、そうした大電流を流せるリレーは、通常、接続時間に制約があり（例えば１０ｓｅｃ程度）、長くは接続できない。

チャージリレー１０は、サブバッテリ３をオルタネータ４に接続する経路に配置され、接続状態（リレーオン）にて、サブバッテリ３とオルタネータ４とを接続して、オルタネータ４により発電される電力をサブバッテリ３に供給（充電）可能とし、解除状態（リレーオフ）にて、チャージリレー１０を介するサブバッテリ３とオルタネータ４との接続を解除して、チャージリレー１０を介するサブバッテリ３への電力の供給（充電）を遮断する。なお、チャージリレー１０は、バッテリ充電のための電力を供給する経路に設けるため、長時間電流を流せるものである必要がある。しかし、そうした長時間電流を流せるリレーは、通常、許容電流が小さく（例えば４０Ａ程度）、大きな電流は流せない。

また、チャージリレー１０を介してサブバッテリ３をオルタネータ４に接続する経路は、パワーリレー９を介してメインバッテリ２をスタータ１に接続する経路に接続されていて、パワーリレー９を接続状態とすることによって、オルタネータ４により発電される電力を、サブバッテリ３とスタータ１とを常時接続する経路を介してサブバッテリ３に供給（充電）可能とされ、また、パワーリレー９とチャージリレー１０を共に接続状態にすることによって、サブバッテリ３からの電力をチャージリレー１０およびパワーリレー９を介する経路からもスタータ１へ供給可能とされている。

コントロールユニット８には、図示しないエアフローセンサ、吸気圧センサ、吸気温センサ、クランク角センサ、カム角センサ、水温センサ、アクセル開度センサ、大気圧センサ等から検出信号が入力され、また、キースイッチ１１からエンジンのキー始動操作の検出信号が入力され、また、自動変速機から変速位置信号が入力され、メインバッテリ２のバッテリ電圧を検出する電圧センサ１２の検出信号が入力され、サブバッテリ３のバッテリ電圧を検出する電圧センサ１３の検出信号が入力される。そして、コントロールユニット８は、入力された情報に基づいて各種演算を行い、エンジンの燃料噴射弁、スロットル弁、点火装置（いずれも図示省略）に制御信号を出力し、オルタネータ４のレギュレータ回路に制御信号を出力し、スタータ１に制御信号を出力し、また、自動変速機の油圧発生用電動オイルポンプ５、電動パワーステアリング６、ヒルホルダー７その他の車両電気負荷に制御信号を出力する。

この車両は、燃費低減およびＣＯ₂排出量の抑制等を図るため、交差点などで、Ｄレンジのまま停車したときにエンジンを自動停止させ、その後、車両の発進操作（アクセル踏み込み）が行われる等の再始動条件が成立したときに自動的に再始動させる自動停止制御、いわゆるアイドルストップ制御を行う。

アイドルストップ制御におけるエンジン再始動は、基本的にスタータ１を使用せず、逆転再始動方式あるいは正転再始動方式によって行い、ピストン停止位置が適正位置から外れたりして、逆転再始動あるいは正転再始動でエンジンが速やかに再始動しないときは、サブバッテリ３でスタータ１を駆動する始動アシストによってエンジンを始動（再始動）させる。

逆転再始動方式では、アイドルストップのエンジン停止条件として、例えば、ブレーキを踏んでいて（ブレーキオン）、アクセルを離していて（アクセルオフ）、車速が０で、変速位置がＤレンジであることを、アイドルストップのエンジン停止条件として設定し、その予め設定したエンジン停止条件が成立したときに、コントロールユニット８は、各気筒への燃料噴射を停止（燃料カット）して、停止位置が適正になるようにエンジンを自動停止させるとともに、その後に運転者によるアクセル操作が行われる等により再始動条件が成立したとき時に、まず、圧縮行程で停止した気筒（圧縮行程気筒）で最初に燃焼を行わせて、クランクシャフトを少しだけ逆転させ、これにより、膨張行程で停止した気筒（膨張行程気筒）のピストンを一旦上昇させ（上死点に近づけさせ）、その膨張行程気筒の気筒内の空気を圧縮し、燃料を噴射して、混合気の状態で点火し燃焼させることによりクランクシャフトに正転方向の駆動トルクを与え、スタータ１を使用することなくエンジンを自動的に再始動させる。

この場合、エンジンは、圧縮行程気筒内に所定量の空気を確保して最初の燃焼でクランクシャフトを少しだけ逆転させ得る程度の燃焼エネルギーを得ることができ、且つ、膨張行程気筒内に多くの空気量を確保しクランクシャフトを正転させるための燃焼エネルギーを充分に発生させることができ、エンジンをピストン位置が確実に再始動させることが可能となる適正停止範囲になるように自動停止させるよう、コントロールユニット８によって、エンジン回転速度、スロットル弁開度（ブースト圧）を調節し、また、オルタネータ４の発電量を調節する。

正転再始動方式でアイドルストップの再始動を行う場合も、エンジンを自動停止する制御は、逆転再始動方式の場合と同様である。そして、この場合は、自動停止後、再始動条件が成立すると、膨張行程気筒に対して再始動用の燃料を噴射し、点火を行う。そして、この点火によってエンジンが始動すると、通常制御（オルタネータ制御）に移行する。

また、この車両は、上述の通りメインバッテリ２とサブバッテリ３を備え、パワーリレー９およびチャージリレー１０の切換によってバッテリ充電を行う２バッテリシステムを採用したものであって、コントロールユニット８は、パワーリレー９、チャージリレー１０およびオルタネータ４の制御により、経路を切り換えてメインバッテリ２およびサブバッテリ３の充電を行い、また、アイドルストップ制御によるエンジン自動停止後の再始動時に、パワーリレー９およびチャージリレー１０の制御により、メインバッテリ２とサブバッテリ３を使い分けて（サブバッテリ３によって、あるいはメインバッテリ２とサブバッテリ３の両方を使って）始動アシストのためにスタータ１を駆動する。なお、キー始動操作による通常始動時にスタータ１を駆動のための電力は、メインバッテリ２とサブバッテリ３の両方でまかなう。

バッテリ充電の制御において、パワーリレー９とチャージリレー１０は、常時は解除状態に維持する。そして、エンジンが停止し、再始動した後、サブバッテリ３の充電条件（バッテリ電圧が所定電圧以下）が成立した時に、チャージリレー１０を接続状態にした場合にチャージリレー１０を流れる電流（推定電流）が、チャージリレー１０の許容電流より大きいかどうかによって制御を変える。

すなわち、チャージリレー１０を流れる電流（推定電流）が許容電流より小さいときは、チャージリレー１０を接続状態にして、チャージリレー１０を介してサブバッテリ３に充電する通常のバッテリ充電を行うが、チャージリレー１０に流れる電流が許容電流以上の時は、パワーリレー９を接続状態にしてサブバッテリ３を充電する。その際、チャージリレー１０を流れる電流（推定電流）が、チャージリレー１０の許容電流より大きいかどうかは、メインバッテリ２とサブバッテリ３の電圧差に基づいて推定する。

また、パワーリレー９を接続状態にしてサブバッテリ３を充電する際、パワーリレー９には接続時間（通電時間）に制限があるので、パワーリレー９の接続に伴うサブバッテリ３の所定期間における充電回数が所定回数以上になったら、アイドルストップ制御による自動停止を禁止する。但し、この自動停止の禁止は、サブバッテリ３が新しいものに交換されれば、禁止解除とする。

この実施形態の制御の具体的な処理は、図２に示すとおりで、スタートすると、まず、車速がゼロであるかどうかを判定し（ステップＳ１）、次に、アイドルストップ許可条件（エンジン停止条件）が成立したかどうかを判定する（ステップＳ２）。ここでは、例えば、ブレーキを踏んでいて（ブレーキオン）、アクセルを離していて（アクセルオフ）、車速が０で、変速位置がＤレンジであるという条件を全て満たしているときに、アイドルストップ許可条件が成立したと判定する。

そして、アイドルストップ許可条件が成立していれば、次いで、パワーリレー信頼性保護条件が成立しているかどうかを判定する（ステップＳ３）。ここでは、パワーリレーの作動回数が信頼性上の上限回数（累積で例えば８万回）未満であるかどうかを見て、上限回数以下であれば、パワーリレー信頼性保護条件が成立している（オン制御できる）と判定し、上限回数を越えていれば、パワーリレー信頼性保護条件が成立してない（オン制御できない）と判断する。

そして、パワーリレー信頼性保護条件が成立していれば、燃料カットによるアイドルストップのエンジン停止制御を実行する（ステップＳ４）。

そして、エンジンが停止（エンスト）したかどうかを判定し（ステップＳ５）、エンジンが停止するまで、そのままエンジン停止制御を続ける。

そして、エンジンが停止したら、再始動要求（再始動条件）が満たされたかどうかを判定する（ステップＳ６）。ここでは、例えば、アクセルが踏み込まれたときに、再始動要求が満たされたと判定する。

そして、再始動要求が満たされるまで待ち、再始動要求が満たされたら、上述の逆転再始動方式あるいは正転再始動方式による始動制御を実行し、逆転再始動あるいは正転再始動でエンジンが速やかに再始動しないときは、サブバッテリ３でスタータ１を駆動する始動アシストによってエンジンを始動させる（ステップＳ７）。

そして、エンジンが始動したら、メインバッテリ２とサブバッテリ３の電圧差を算出し、その電圧差に基づいて、チャージリレー１０を接続した時にチャージリレー１０を流れる電流を推定する（ステップＳ８）。

そして、チャージリレー１０を流れる推定電流が許容電流（例えば４０Ａ）以上（電圧差が所定値以上）かどうかを判定する（ステップＳ９）。

そして、チャージリレー１０に流れる推定電流が許容電流（例えば４０Ａ）以上（電圧差が所定値以上）であれば、パワーリレー９の接続によりサブバッテリ３の充電を行う（ステップＳ１０）

そして、そのパワーリレー９の接続による充電回数のカウント値（カウンタＡ）をカウントアップし（ステップＳ１１）、そのカウント値（カウンタＡ）が所定値以上であるかどうかを判定して（ステップＳ１２）、所定値未満であれば、そのまま通常通りオルタネータ制御（ステップＳ２０）に進む。しかし、カウント値（カウンタＡ）が所定値以上になったら、パワーリレー９の信頼性の問題があるので、アイドルストップ（ＩＳ）を禁止する（ステップＳ１３）。

また、チャージリレー１０に流れる推定電流が許容電流（例えば４０Ａ）以上（電圧差が所定値以上）でなくても、メインバッテリ２が劣化してサブバッテリ３からメインバッテリ２へ電流が流れ、チャージリレー１０に許容電流以上の電流（マイナス側に大きい電流）が流れる場合があり、その場合は、メインバッテリ２を急速充電して電圧差をなくしてからチャージリレー１０をオンする必要がある。そのため、推定電流が許容電流（例えば４０Ａ）以上（電圧差が所定値以上）でない場合は、さらに、推定電流がマイナス側の許容電流（例えば−４０Ａ）以上かどうかを判定する（ステップＳ１４）

そして、推定電流がマイナス側の許容電流（例えば−４０Ａ）以上でなければ、オルタネータの制御によってメインバッテリ２を急速充電し（ステップＳ１５）、次いで、推定電流が所定範囲（例えば−４０〜４０Ａ）内に収まったかどうかを判定し（ステップＳ１６）、所定範囲に収まるまでメインバッテリ２を充電するオルタ制御を続ける。

そして、推定電流がマイナス側の許容電流（例えば−４０Ａ）以上で、所定範囲（例えば−４０〜４０Ａ）内に収まっていることを条件に、チャージリレー１０の接続によるサブバッテリ３の充電を実行する（ステップＳ１７）。そして、カウント値（カウンタＡ）をゼロリセットし（ステップＳ１８）、通常オルタ制御に進む。

また、アイドルストップ許可条件が成立していない時や、パワーリレー信頼性保護条件が成立していない時は、アイドルストップ（ＩＳ）を禁止する（ステップＳ１９）。

以上、実施形態の一例を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その他様々な態様で実施することが可能である。

本発明の実施形態のシステム図である。 本発明の実施形態の制御動作を示すフローチャートである。

符号の説明

１ スタータ
２ メインバッテリ（第１バッテリ）
３ サブバッテリ（第２バッテリ）
４ オルタネータ（発電機）
８ コントロールユニット
９ パワーリレー（第１切換手段）
１０ チャージリレー（第２切換手段）
１１ キースイッチ
１２、１３ 電圧センサ

Claims (3)

1. 所定のエンジン自動停止条件が成立した時にエンジンを自動停止させ、停止後所定の再始動条件が成立した時にエンジンを自動的に再始動させる自動停止制御手段と、
   エンジン自動停止中に車両の所定の電気負荷に電力を供給するとともにエンジン自動停止後の再始動時にスタータに電力を供給可能な第１バッテリと、
   エンジン自動停止後の再始動時にスタータに電力を供給する第２バッテリと、
   前記第１バッテリと前記スタータとを接続して該スタータに電力を供給可能とするとともに前記第２バッテリと発電機とを接続して該発電機により発電される電力を前記第２バッテリに供給可能とする接続状態と、前記第１バッテリと前記スタータとの接続を解除するとともに前記第２バッテリと前記発電機との接続を解除する解除状態とに切換可能な第１切換手段と、
   前記第２バッテリと前記発電機とを接続して該発電機により発電される電力を前記第１切換手段を介さずに前記第２バッテリに供給可能とする接続状態と、前記第２バッテリと前記発電機との接続を解除する解除状態とに切換可能な第２切換手段と、
   常時は前記第１切換手段および前記第２切換手段を解除状態にし、前記第２バッテリの充電条件が成立した時に、前記第２切換手段を接続状態にした場合に該第２切換手段に流れる電流を推定して、その推定電流が前記第２切換手段の許容電流以上の時には前記第１切換手段を接続状態にし、その推定電流が前記第２切換手段の許容電流より小さい時には前記第２切換手段を接続状態にするよう前記第１切換手段および第２切換手段の切換状態を制御して前記第２バッテリを充電する充電制御手段とを備えた車両におけるエンジンの自動停止装置であって、
   前記第１切換手段の接続に伴う前記第２バッテリの所定期間における充電回数を検出する充電回数検出手段と、
   前記充電回数検出手段により検出された充電回数が所定回数以上になった時に前記自動停止制御手段によるエンジンの自動停止を禁止する自動停止禁止手段を備えたエンジンの自動停止装置。
2. 前記自動停止禁止手段は、前記第２バッテリの交換が検出された時は前記自動停止の禁止を解除するよう構成されている請求項１記載のエンジンの自動停止装置。
3. 前記充電制御手段は、前記第２切換手段に流れる電流を前記第１バッテリと前記第２バッテリの電圧差に基づいて推定するよう構成されている請求項１記載のエンジンの自動停止装置。

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