CN112228263B - 怠速启停系统和怠速启停的控制方法 - Google Patents

怠速启停系统和怠速启停的控制方法 Download PDF

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Abstract

一种怠速启停系统，无需对常规的发动机ECU做出大幅设计改变，能并用常规的发动机ECU和针对起动发电机设计的起动发电机ECU，并通过对发动机ECU和起动发电机ECU进行控制来简单地实现怠速启停功能。怠速启停系统包括：发动机和发动机ECU；在发动机启动时作为启动电机工作并且在发动机启动后作为发电机工作的起动发电机和起动发电机ECU；以及曲轴传感器，其设置于起动发电机，并对起动发电机的转速进行检测，发动机ECU与起动发电机ECU分体设置，起动发电机ECU对曲轴传感器的电源进行控制，由曲轴传感器检测出的有关起动发电机的转速的检测结果被传递至发动机ECU，并进而控制发动机，起动发电机ECU与刹车开关或启动电机开关连接。

Description

怠速启停系统和怠速启停的控制方法
技术领域
本发明涉及怠速启停系统及怠速启停的控制方法，更具体地涉及一种无需对现有的发动机电子控制单元(以下，简称“发动机ECU”)进行改变，通过集成起动发电机电子控制单元(以下，简称“起动发电机ECU”)来实现搭载于无级变速箱摩托车的怠速启停功能的怠速启停系统，以及使用该怠速启停系统进行的怠速启停的控制方法。
背景技术
以往的摩托车的怠速启停功能是通过发动机ECU来实现的。
作为具有怠速启停功能的一例，已知有专利文献1(CN103078578A)这样的用于小型摩托车的旋转电机的控制装置。
在专利文献1(CN103078578A)这样的旋转电机的控制装置中，发动机ECU的怠速停止的判断条件如图10所示，需满足<i>、<ii>、<iii>和<iv>中的每一个：
<i>节气门为全闭；
<ii>车速为0；
<iii>发动机的转速处于怠速区域；
<iv>点火开关打开后，发动机的转速至少有一次高于最低行驶转速。
在满足图10所示的怠速停止的判断条件后，发动机ECU停止喷油、点火，由此实现怠速停止。
另一方面，发动机ECU的怠速启动的判断条件如图11所示，需满足<I>，并且满足<II>和<III>两者中的一个：
<I>怠速停止中；
<II>节气门打开；
<III>启动电机开关打开。
在满足图11的怠速启动的判断条件后，发动机ECU会驱动启动电机，而启动电机会带动发动机转动，由此实现发动机的怠速启动。
在对起动发电机和发动机进行控制的情况下，与专利文献1(CN103078578A)不同，可以想到针对起动发电机和发动机，分别设计起动发电机ECU和发动机ECU，并且最终将两者组装使用。
另外，与专利文献1这样的以往的怠速启停系统不同的是，在将输入发动机ECU的车速传感器及节气门传感器等全部连接到起动发电机ECU后，将起动发电机ECU与发动机ECU整合，这样一来就需要对发动机ECU做出大幅设计改变。
因此，如何设计一种无需对常规的发动机ECU做出大幅设计改变，能通过对起动发电机ECU和发动机ECU进行控制来简单地实现怠速启停功能的怠速启停系统和怠速启停的控制方法，便成为亟待解决的技术问题。
发明内容
本发明为解决上述技术问题而作，其目的在于提供一种怠速启停系统，无需对常规的发动机ECU做出大幅设计改变，能并用常规的发动机ECU和针对起动发电机设计的起动发电机ECU，并通过对发动机ECU和起动发电机ECU进行控制来简单地实现怠速启停功能。
本发明的另一个目的在于实现一种怠速启停的控制方法，能通过对起动发电机ECU和发动机ECU进行控制来简单地实现怠速启停功能。
为了解决上述发明目的，本发明的怠速启停系统，其特征是，包括：发动机和用于对所述发动机进行控制的发动机电子控制单元；在所述发动机启动时作为启动电机工作并且在所述发动机启动后作为发电机工作的起动发电机和用于对所述起动发电机进行控制的起动发电机电子控制单元；以及曲轴传感器，所述曲轴传感器设置于所述起动发电机上，并对所述起动发电机的转速进行检测，所述发动机电子控制单元与所述起动发电机电子控制单元分体设置，所述起动发电机电子控制单元对所述曲轴传感器的电源进行控制，由所述曲轴传感器检测出的有关所述起动发电机的转速的检测结果被传递至所述发动机电子控制单元，并进而控制所述发动机，所述起动发电机电子控制单元与刹车开关或启动电机开关连接。
根据如上所述构成，由于所述起动发电机电子控制单元对所述曲轴传感器的电源进行控制，由所述曲轴传感器检测出的有关所述起动发电机的转速的检测结果被传递至所述发动机电子控制单元，并进而控制所述发动机，因此，在进行怠速停止时，起动发电机电子控制单元能根据曲轴传感器的输出，在满足怠速停止的条件时，切断曲轴传感器的电源，进而由发动机电子控制单元控制而使发动机停止。
另外，由于所述起动发电机电子控制单元与刹车开关或启动电机开关连接，因此，在进行怠速后的再启动时，起动发电机电子控制单元能根据来自刹车开关或启动电机开关的启动要求信息，在满足怠速启动的条件时，恢复曲轴传感器的电源。另外，由于起动发电机在发动机启动时作为启动电机工作，因此，能在发动机启动时，利用起动发电机辅助发动机启动。
由此，即使将常规的发动机电子控制单元和起动发电机电子控制单元分体设置，也能基本沿用常规的发动机电子控制单元而无需对常规的发动机电子控制单元做出大幅设计改变，并且能通过对发动机电子控制单元和起动发电机电子控制单元进行控制来简单地实现怠速启停功能。
优选的是，所述怠速启停系统还包括与所述发动机电子控制单元连接的喷油器和点火线圈。
根据如上所述构成，在所述起动发电机电子控制单元通电时，所述喷油器能够向发动机的汽缸喷油，并且所述点火线圈开始点火，以使发动机的汽缸中的油与空气发生燃烧。
另一方面，在切断所述起动发电机电子控制单元的通电时，所述喷油器停止喷油，所述点火线圈停止点火。
优选的是，所述起动发电机电子控制单元与刹车开关和启动电机开关均连接。
根据如上所述构成，由于使用刹车开关和启动电机开关互为备份，因此，在刹车开关和启动电机开关中的任一个失效时，能够利用另一个作为备用，来完成怠速启动的判断。
优选的是，所述起动发电机根据怠速启停的条件来控制所述起动发电机电子控制单元停止或恢复对设置于所述起动发电机的所述曲轴传感器供电，并且在恢复供电且所述发动机的转速在规定转速以下时，控制所述起动发电机电子控制单元以使所述起动发电机作为启动电机转动，并带动所述发动机怠速启动。
根据如上所述构成，由于能通过起动发电机电子控制单元控制对曲轴传感器的供电与否，来实现发动机的怠速启停，因此，与以往使用发动机电子控制单元进行发动机的怠速启停控制的情况相比，判断条件更加简便，同时对于发动机电子控制单元的负担也更小。
优选的是，所述规定转速为1100rpm。
由于在发动机启动之后，发动机维持自身旋转的最低转速为1100rpm，而发动机的正常怠速转速为1300～1700rpm，因此，通过将规定转速设为1100rpm，当所述发动机的转速在规定转速以下时，则能表明发动机在上次怠速停止中接近或者已经达到完全停止的状态，此时，使起动发电机起到启动电机的作用，能辅助发动机的启动。
为了解决另一发明目的，本发明的怠速启停的控制方法使用怠速启停系统对车辆的怠速启动、停止进行控制，其特征是，所述控制方法包括：怠速停止判断步骤，在所述怠速停止判断步骤中，当判断为怠速停止判断的条件成立时，将设置于所述起动发电机的所述曲轴传感器的电源切断，并通过所述发动机电子控制单元控制而使所述发动机停止；以及怠速启动判断步骤，在所述怠速启动判断步骤中，当判断为怠速启动判断的条件成立时，将设置于所述起动发电机的所述曲轴传感器的电源恢复，并且所述发动机的转速在规定转速以下时，驱动所述起动发电机作为启动电机。
根据如上所述构成，与以上同样地，由于基本沿用常规的发动机电子控制单元而无需对常规的发动机电子控制单元做出大幅设计改变，并且能通过对发动机电子控制单元和起动发电机电子控制单元进行控制来简单地实现怠速启停功能。
另外，由于能通过起动发电机电子控制单元控制对曲轴传感器的供电与否，来实现发动机的怠速启停，因此，与以往使用发动机电子控制单元进行发动机的怠速启停控制的情况相比，判断条件更少，控制逻辑更为简易，同时对于发动机电子控制单元的负担也更小。
优选的是，在所述怠速停止判断步骤中，对所述发动机的转速是否在怠速区域内进行判断，并且对本次上电过程中是否为首次处于怠速区域状态进行判断，所述怠速停止判断的成立条件是所述发动机的转速在怠速区域内，且本次上电过程并非首次处于怠速区域的状态。
根据如上所述构成，与以往使用发动机电子控制单元进行发动机的怠速停止的判断相比，无需对节气门的开闭及车辆的车速进行判断，判断条件更少，控制逻辑更为简易。
优选的是，在所述怠速停止判断步骤中，还对所述刹车开关是否处于接通进行判断，所述怠速停止判断的成立条件还包括所述刹车开关处于接通。
根据如上所述构成，仅需要对刹车开关的电气信号进行判断，便能可靠地实现怠速停止的判断。
优选的是，在所述怠速启动判断步骤中，对所述刹车开关是否处于关断进行判断，或是对所述启动电机开关是否处于接通进行判断，抑或是对所述起动发电机电子控制单元是否收到所述刹车开关的从关断到接通的上升沿信号进行判断，所述怠速启动判断的成立条件是所述刹车开关处于关断、或是所述启动电机开关处于接通、抑或是所述起动发电机电子控制单元收到所述刹车开关的从关断到接通的上升沿信号。
根据如上所述构成，与以往使用发动机电子控制单元进行发动机的怠速启动的判断相比，无需对车辆是否处于怠速停止进行判断，判断条件更少，控制逻辑更为简易。
优选的是，在所述怠速启动判断步骤中，对所述刹车开关是否处于关断进行判断，并且对所述启动电机开关是否处于接通进行判断，所述怠速启动判断的成立条件是所述刹车开关处于关断和所述启动电机开关处于接通这两者中的至少任一个。
另外，优选的是，在所述怠速启动判断步骤中，对所述起动发电机电子控制单元是否收到所述刹车开关的从关断到接通的上升沿信号进行判断，并且对所述启动电机开关是否处于接通进行判断，所述怠速启动判断的成立条件是所述起动发电机电子控制单元收到所述刹车开关的从关断到接通的上升沿信号和所述启动电机开关处于接通这两者中的至少任一个。
根据如上所述构成，由于使用刹车开关和启动电机开关互为备份，因此，在刹车开关和启动电机开关中的任一个失效时，能够利用另一个作为备用，来完成怠速启动的判断。
附图说明
图1是表示本发明一实施方式的怠速启停系统的整体结构的示意图。
图2是表示对本发明一实施方式的怠速启停系统的怠速启停控制方法的逻辑流程图。
图3是表示本发明的怠速停止判断步骤的第1例的逻辑流程图。
图4是表示本发明的怠速停止判断步骤的第2例的逻辑流程图。
图5是表示本发明的怠速启动判断步骤的第1例的逻辑流程图。
图6是表示本发明的怠速启动判断步骤的第2例的逻辑流程图。
图7是表示本发明的怠速启动判断步骤的第3例的逻辑流程图。
图8是表示本发明的怠速启动判断步骤的第4例的逻辑流程图。
图9是表示本发明的怠速启动判断步骤的第5例的逻辑流程图。
图10是表示现有技术的怠速停止判断步骤的一例的逻辑图。
图11是表示现有技术的怠速启动判断步骤的一例的逻辑图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的实施方式的怠速启停系统100和怠速启停的控制方法进行说明。
图1是表示本发明一实施方式的怠速启停系统100的整体结构的示意图。
具体来说，如图1所示，怠速启停系统100包括发动机(未图示)、起动发电机110、针对起动发电机110设计的起动发电机的电子控制单元120(以下，简称“起动发电机ECU120”)、发动机的电子控制单元130(以下，简称“发动机ECU 130”)、喷油器140以及点火线圈150。
起动发电机110是启动电机和发电机的一体机，其在发动机启动时作为启动电机工作，并且在发动机启动后作为发电机工作。另外，起动发电机110与发动机的曲轴同轴安装，并且在起动发电机110上设置有曲轴传感器111。
起动发电机110在作为启动电机工作时，起动发电机ECU 120能根据曲轴信号CRK确定启动电机的相位，并且向起动发电机110的三相按预定的顺序通电，以使起动发电机110转动。
起动发电机110在作为发电机工作时，发动机带动起动发电机110转动，并且起动发电机110通过U、V、W三相为车辆提供电源。
另一方面，发动机ECU 130根据来自起动发电机110上设置的曲轴传感器111的曲轴信号CRK，对喷油器140和点火线圈150进行控制，以使上述喷油器140喷油且使上述点火线圈150点火。
优选的是，上述怠速启停系统100还包括刹车开关160和/或启动电机开关170。
在发动机启动之后，发动机维持自身旋转的最低转速为1100rpm，而发动机的正常怠速转速为1300～1700rpm。
当发动机的转速从高转速下降到2300rpm以下时，无级变速箱离合器从结合状态变为分离状态，发动机不对车轮提供动力。
以下，结合图2至图9，对本发明一实施方式的怠速启停系统100的怠速启停控制方法进行说明。
如图2所示，本发明一实施方式的怠速启停系统100首先对怠速停止判断的条件是否成立进行判断(步骤S110)。
倘若在步骤S110中判断为“是”、即判断为“怠速停止判断的条件成立”的时候，则将设置于起动发电机110的曲轴传感器111的电源切断(步骤S120)，此时，发动机ECU 130收不到曲轴信号CRK，进而喷油器140停止喷油并且上述点火线圈150停止点火，使得发动机进入怠速停止状态(怠速熄火)。
接着，怠速启停系统100对怠速启动判断的条件是否成立进行判断(步骤S130)。
倘若在步骤S130中判断为“是”、即判断为“怠速启动判断的条件成立”的时候，则将设置于起动发电机110的曲轴传感器111的电源恢复(步骤S140)。
然后，怠速启停系统100对发动机的转速是否在规定转速(在此，例如1100rpm)以下进行判断(步骤S150)。
倘若在步骤S150中判断为“是”、即判断为“发动机的转速在规定转速(1100rpm)以下”的时候，则说明发动机在上次怠速停止中接近或者已经达到完全停止的状态，此时，起动发电机ECU 120控制起动发电机110进行转动(步骤S160)，带动发动机怠速启动，然后结束怠速启停控制。
另一方面，在上述步骤S110、步骤S130和步骤S150中的任一个判断为“否”、即判断为“怠速停止判断的条件不成立”、“怠速启动判断的条件不成立”或是“发动机的转速超过规定转速(1100rpm)”的时候，则说明发动机尚未完全停止，此时无需将起动发电机110控制作为启动电机发挥作用，而是直接结束怠速启停控制。
作为怠速停止判断步骤的一例(第1例)，例如，如图3所示，在本实施方式的步骤S110中，起动发电机ECU 120根据曲轴信号CRK计算发动机的转速，并对发动机的转速是否在怠速区域(1300～1700rpm)内进行判断(步骤S111A)。
倘若在步骤S111A中判断为“是”、即判断为“发动机的转速在怠速区域内”的时候，则确定为怠速区域判断成立(步骤S112A)。
接着，对本次上电过程中是否为首次处于怠速区域状态进行判断(步骤S113A)。
倘若在步骤S113A中判断为“否”、即判断为“本次上电过程中并非首次处于怠速区域状态”的时候，则确定为怠速停止判断条件成立(步骤S114A)，并且结束怠速停止判断步骤。
另一方面，倘若在步骤S111A中判断为“否”、即判断为“发动机的转速并未在怠速区域内”的时候，或是在步骤S113A中判断为“是”、即判断为“本次上电过程中首次处于怠速区域状态”的时候，则确定为怠速停止判断条件不成立，并且结束怠速停止判断步骤。
作为怠速停止判断步骤的另一例(第2例)，其是在怠速停止判断步骤的一例的基础上，为了提高怠速停止判断步骤的判断精度，而进一步增加对刹车开关160是否接通的判断。另外，刹车开关160是否接通的判断例如是对驾驶者是否捏紧刹车拉杆、或是是否按下刹车开关按钮进行的判断。
更具体来说，如图4所示，在本实施方式的步骤S110中，起动发电机ECU 120根据曲轴信号CRK计算发动机的转速，并对发动机的转速是否在怠速区域(1300～1700rpm)内进行判断(步骤S111B)。
倘若在步骤S111B中判断为“是”、即判断为“发动机的转速在怠速区域内”的时候，则确定为无级变速箱离合器处于分离状态(步骤S112B)。
接着，对本次上电过程中是否为首次处于怠速区域状态进行判断(步骤S113B)。
倘若在步骤S113B中判断为“否”、即判断为“本次上电过程中并非首次处于怠速区域”的时候，则接着对刹车开关160是否处于接通进行判断(步骤S114B)。
倘若在步骤S114B中判断为“是”、即判断为“刹车开关160处于接通”，则确定为怠速停止判断条件成立(步骤S115B)，并且结束怠速停止判断步骤。
另一方面，倘若在步骤S111B中判断为“否”、即判断为“发动机的转速并未在怠速区域内”的时候，或是在步骤S113B中判断为“是”、即判断为“本次上电过程中首次处于怠速区域”的时候，抑或者在步骤S114B中判断为“否”、即判断为“刹车开关160未处于接通”，则确定为怠速停止判断条件不成立，并且结束怠速停止判断步骤。
假设在怠速停止的过程中，驾驶者需要一直捏紧刹车拉杆，那么在驾驶者想要怠速启动时，便需要松开刹车拉杆。此时，作为怠速启动判断步骤的一例(第1例)，例如，如图5所示，在本实施方式的步骤S130中，对刹车开关160是否处于关断进行判断(步骤S131A)。
倘若在步骤S131A中判断为“是”、即判断为“刹车开关160处于关断”，则确定为怠速启动判断条件成立(步骤S132A)，并且结束怠速启动判断步骤。
另一方面，倘若在步骤S131A中判断为“否”、即判断为“刹车开关160并未处于关断”，则确定为怠速启动判断条件不成立，并且结束怠速启动判断步骤。
作为怠速启动判断步骤的另一例(第2例)，在怠速停止的过程中，驾驶者不需要一直捏紧刹车拉杆，此时在驾驶者想要怠速启动时，按下在起动发电机ECU 120上增设的启动电机开关170。
如图6所示，在本实施方式的步骤S130中，对启动电机开关170是否处于接通进行判断(步骤S131B)。
倘若在步骤S131B中判断为“是”、即判断为“启动电机开关170处于接通”，则确定为怠速启动判断条件成立(步骤S132B)，并且结束怠速启动判断步骤。
另一方面，倘若在步骤S131B中判断为“否”、即判断为“启动电机开关170并未处于接通”，则确定为怠速启动判断条件不成立，并且结束怠速启动判断步骤。
作为怠速启动判断步骤的又一例(第3例)，在怠速停止的过程中，驾驶者不需要一直捏紧刹车拉杆，也不需要在起动发电机ECU 120增设启动电机开关170及相关输入电路，在驾驶者想要怠速启动时，再次操作刹车拉杆。此时，如图7所示，在本实施方式的步骤S130中，对起动发电机ECU 120是否收到刹车开关160的从关断到接通的上升沿信号进行判断(步骤S131C)。
倘若在步骤S131C中判断为“是”、即判断为“起动发电机ECU 120收到刹车开关160的从关断到接通的上升沿信号”，则确定为怠速启动判断条件成立(步骤S132C)，并且结束怠速启动判断步骤。
另一方面，倘若在步骤S131C中判断为“否”、即判断为“起动发电机ECU 120并未收到刹车开关160的从关断到接通的上升沿信号”，则确定为怠速启动判断条件不成立，并且结束怠速启动判断步骤。
作为怠速启动判断步骤的再一例(第4例)，同时使用上述怠速启动判断步骤的第1例和第2例。
更具体来说，如图8所示，在本实施方式的步骤S130中，对刹车开关160是否处于关断进行判断(步骤S131D1)，并且对启动电机开关170是否处于接通进行判断(步骤S131D2)。
倘若在步骤S131D1中判断为“是”、即判断为“刹车开关160处于关断”，或是倘若在步骤S131D2中判断为“是”、即判断为“启动电机开关170处于接通”，则确定为怠速启动判断条件成立(步骤S132D)，并且结束怠速启动判断步骤。
另一方面，倘若在步骤S131D1中判断为“否”、即判断为“刹车开关160并未处于关断”，并且在步骤S131D2中判断为“否”、即判断为“启动电机开关170并未处于接通”，则确定为怠速启动判断条件不成立，并且结束怠速启动判断步骤。
作为怠速启动判断步骤的再又一例(第5例)，同时使用上述怠速启动判断步骤的第3例和第2例。
更具体来说，如图9所示，在本实施方式的步骤S130中，对起动发电机ECU 120是否收到刹车开关160的从关断到接通的上升沿信号进行判断(步骤S131E1)，并且对启动电机开关170是否处于接通进行判断(步骤S131E2)。
倘若在步骤S131E1中判断为“是”、即判断为“起动发电机ECU 120收到刹车开关160的从关断到接通的上升沿信号”，或是倘若在步骤S131E2中判断为“是”、即判断为“启动电机开关170处于接通”，则确定为怠速启动判断条件成立(步骤S132E)，并且结束怠速启动判断步骤。
另一方面，倘若在步骤S131E1中判断为“否”、即判断为“起动发电机ECU 120并未收到刹车开关160的从关断到接通的上升沿信号”，并且在步骤S131E2中判断为“否”、即判断为“启动电机开关170并未处于接通”，则确定为怠速启动判断条件不成立，并且结束怠速启动判断步骤。
根据上述实施方式，本发明的怠速启停系统100包括：发动机和用于对所述发动机进行控制的发动机电子控制单元130；在所述发动机启动时作为启动电机工作并且在所述发动机启动后作为发电机工作的起动发电机110和用于对所述起动发电机110进行控制的起动发电机电子控制单元120；以及曲轴传感器111，所述曲轴传感器111设置于所述起动发电机110上，并对所述起动发电机110的转速进行检测，所述发动机电子控制单元130与所述起动发电机电子控制单元120分体设置，所述起动发电机电子控制单元120对所述曲轴传感器111的电源进行控制，由所述曲轴传感器111检测出的有关所述起动发电机110的转速的检测结果被传递至所述发动机电子控制单元130，并进而控制所述发动机，所述起动发电机电子控制单元120与刹车开关160或启动电机开关170连接。
另外，根据上述实施方式，本发明的怠速启停的控制方法使用本发明的怠速启停系统对车辆的怠速启动、停止进行控制，上述控制方法包括：怠速停止判断步骤，在所述怠速停止判断步骤中，当判断为怠速停止判断的条件成立时，将设置于起动发电机110的曲轴传感器111的电源切断，并通过发动机电子控制单元130控制而使发动机停止；以及怠速启动判断步骤，在所述怠速启动判断步骤中，当判断为怠速启动判断的条件成立时，将设置于起动发电机110的曲轴传感器111的电源恢复，并且发动机的转速在规定转速以下时，驱动起动发电机作为启动电机。
通过如上所述构成，在进行怠速停止时，起动发电机ECU 120能根据曲轴传感器111的输出，在满足怠速停止的条件时，切断曲轴传感器111的电源，进而由发动机电子控制单元130控制而使发动机停止。
另外，在进行怠速后的再启动时，起动发电机ECU 120能根据来自刹车开关160和启动电机开关170中的至少一个的启动要求信息(即，“刹车开关160处于关断”和/或“启动电机开关170处于接通”、或是“起动发电机ECU 120收到刹车开关160的从关断到接通的上升沿信号”和/或“启动电机开关170处于接通”等)，在满足怠速启动的条件时，恢复曲轴传感器111的电源。另外，在发动机的转速在规定转速以下时，驱动起动发电机作为启动电机转动，以辅助发动机启动。
由此，即使将常规的发动机ECU 130和起动发电机ECU 120分体设置，也能基本沿用常规的发动机ECU 130而无需对常规的发动机ECU 130做出大幅设计改变，并且能通过对发动机ECU 130和起动发电机ECU 120进行控制来简单地实现怠速启停功能。
熟悉本领域的技术人员易于想到其它的优点和修改。因此，在其更宽泛的上来说，本发明并不局限于这里所示和所描述的具体细节和代表性实施例。因此，可以在不脱离如所附权利要求书及其等价物所限定的总体发明概念的精神或范围的前提下做出修改。
在本实施方式中，作为怠速启动判断步骤，列举了如上所述的第1例至第5例，但本发明不局限于此，也可以采用其他的怠速启动判断参数、例如采用油门信号来作为怠速启动判断的成立条件，在这种情况下，若驾驶者在怠速状态下踩下油门而使油门开度增大，则可认为是想要怠速启动，此时，可单独或是结合其他参数共同进行怠速启动的判断。

Claims (10)

1.一种怠速启停系统(100)，其特征在于，包括：
发动机和用于对所述发动机进行控制的发动机电子控制单元(130)；
在所述发动机启动时作为启动电机工作并且在所述发动机启动后作为发电机工作的起动发电机(110)和用于对所述起动发电机(110)进行控制的起动发电机电子控制单元(120)；以及
曲轴传感器(111)，所述曲轴传感器(111)设置于所述起动发电机(110)上，并对所述起动发电机(110)的转速进行检测，
所述发动机电子控制单元(130)与所述起动发电机电子控制单元(120)分体设置，
所述起动发电机电子控制单元(120)对所述曲轴传感器(111)的电源进行控制，
由所述曲轴传感器(111)检测出的有关所述起动发电机(110)的转速的检测结果被传递至所述发动机电子控制单元(130)，并进而控制所述发动机，
所述起动发电机电子控制单元(120)与刹车开关(160)或启动电机开关(170)连接，
所述起动发电机根据怠速启停的条件来控制所述起动发电机电子控制单元(120)停止或恢复对设置于所述起动发电机(110)的所述曲轴传感器(111)供电，并且在恢复供电且所述发动机的转速在规定转速以下时，控制所述起动发电机电子控制单元(120)以使所述起动发电机(110)作为启动电机转动，并带动所述发动机怠速启动。
2.如权利要求1所述的怠速启停系统(100)，其特征在于，
所述怠速启停系统(100)还包括与所述发动机电子控制单元(130)连接的喷油器(140)和点火线圈(150)。
3.如权利要求1所述的怠速启停系统(100)，其特征在于，
所述起动发电机电子控制单元(120)与刹车开关(160)和启动电机开关(170)均连接。
4.如权利要求1所述的怠速启停系统(100)，其特征在于，
所述规定转速为1100rpm。
5.一种怠速启停的控制方法，使用权利要求1至4中任一项所述的怠速启停系统对车辆的怠速启动、停止进行控制，其特征在于，所述控制方法包括：
怠速停止判断步骤，在所述怠速停止判断步骤中，当判断为怠速停止判断的条件成立时，将设置于所述起动发电机(110)的所述曲轴传感器(111)的电源切断，并通过所述发动机电子控制单元(130)控制而使所述发动机停止；以及
怠速启动判断步骤，在所述怠速启动判断步骤中，当判断为怠速启动判断的条件成立时，将设置于所述起动发电机(110)的所述曲轴传感器(111)的电源恢复，并且所述发动机的转速在规定转速以下时，驱动所述起动发电机作为启动电机。
6.如权利要求5所述的怠速启停的控制方法，其特征在于，
在所述怠速停止判断步骤中，对所述发动机的转速是否在怠速区域内进行判断，并且对本次上电过程中是否为首次处于怠速区域状态进行判断，
所述怠速停止判断的成立条件是所述发动机的转速在怠速区域内，且本次上电过程并非首次处于怠速区域的状态。
7.如权利要求6所述的怠速启停的控制方法，其特征在于，
在所述怠速停止判断步骤中，还对所述刹车开关(160)是否处于接通进行判断，
所述怠速停止判断的成立条件还包括所述刹车开关(160)处于接通。
8.如权利要求5所述的怠速启停的控制方法，其特征在于，
在所述怠速启动判断步骤中，对所述刹车开关(160)是否处于关断进行判断，或是对所述启动电机开关(170)是否处于接通进行判断，抑或是对所述起动发电机电子控制单元(120)是否收到所述刹车开关(160)的从关断到接通的上升沿信号进行判断，
所述怠速启动判断的成立条件是所述刹车开关(160)处于关断、或是所述启动电机开关(170)处于接通、抑或是所述起动发电机电子控制单元(120)收到所述刹车开关(160)的从关断到接通的上升沿信号。
9.如权利要求5所述的怠速启停的控制方法，其特征在于，
在所述怠速启动判断步骤中，对所述刹车开关(160)是否处于关断进行判断，并且对所述启动电机开关(170)是否处于接通进行判断，
所述怠速启动判断的成立条件是所述刹车开关(160)处于关断和所述启动电机开关(170)处于接通这两者中的至少任一个。
10.如权利要求5所述的怠速启停的控制方法，其特征在于，
在所述怠速启动判断步骤中，对所述起动发电机电子控制单元(120)是否收到所述刹车开关(160)的从关断到接通的上升沿信号进行判断，并且对所述启动电机开关(170)是否处于接通进行判断，
所述怠速启动判断的成立条件是所述起动发电机电子控制单元(120)收到所述刹车开关(160)的从关断到接通的上升沿信号和所述启动电机开关(170)处于接通这两者中的至少任一个。
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