JP6992868B2 - アイドリングスタートストップシステム及びアイドリングスタートストップの制御方法 - Google Patents

Description

本開示は、アイドリングスタートストップシステム及びアイドリングスタートストップの制御方法に関する。より具体的には、既存のエンジン電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」と略称する）を変更する必要がなく、起動発電機電子制御ユニット（以下、「起動発電機ＥＣＵ」と略称する）を集積することにより無段変速装置を搭載したオートバイのアイドリングスタートストップ機能を実現するアイドリングスタートストップシステムと、該アイドリングスタートストップシステムを使用して行うアイドリングスタートストップの制御方法に関する。

従来のオートバイのアイドリングスタートストップ機能は、エンジンＥＣＵを通して実現されている。

アイドリングスタートストップ機能を有する一例としては、特許文献１のような小型オートバイに用いる回転モータの制御装置がすでに知られている。

特許文献１のような回転モータの制御装置では、エンジンＥＣＵのアイドリングストップの判断条件は図１０に示す通りであり、＜ｉ＞、＜ｉｉ＞、＜ｉｉｉ＞及び＜ｉｖ＞のそれぞれを満たさなければならない。

＜ｉ＞ スロットルバルブが全閉；
＜ｉｉ＞ 車速が０；
＜ｉｉｉ＞ エンジンの回転速度がアイドリング領域にある；
＜ｉｖ＞ 点火スイッチをオンにした後、エンジンの回転速度が少なくとも一度は最低走行回転速度を上回っている。

図１０に示すアイドリングストップの判断条件を満たした後、エンジンＥＣＵは燃料噴射、点火を停止し、これによりアイドリングストップを実現する。

一方、エンジンＥＣＵのアイドリングスタートの判断条件は図１１に示す通りであり、＜Ｉ＞を満たし、かつ＜ＩＩ＞と＜ＩＩＩ＞のいずれかを満たさなければならない。

＜Ｉ＞ アイドリングストップ中である；
＜ＩＩ＞ スロットルバルブが開いている；
＜ＩＩＩ＞ 始動モータスイッチがオンである。

図１１のアイドリングスタートの判断条件を満たした後、エンジンＥＣＵが始動モータを駆動し、始動モータがエンジンを回転させることで、エンジンのアイドリングスタートを実現する。

起動発電機及びエンジンの制御を行う情況では、特許文献１とは異なり、起動発電機とエンジンに対して、それぞれ起動発電機ＥＣＵとエンジンＥＣＵを設計し、かつ最終的に両者を組み合わせて使用することを想定することができる。

また、特許文献１のような従来のアイドリングスタートストップシステムと異なるのは、エンジンＥＣＵに入力する車速センサやスロットルバルブセンサなどのすべてを起動発電機ＥＣＵに接続した後、起動発電機ＥＣＵとエンジンＥＣＵを統合すると、エンジンＥＣＵに対して大幅な設計変更を行う必要があるという点である。

つまり、通常のエンジンＥＣＵに対して大幅な設計変更を行うことなく、起動発電機ＥＣＵとエンジンＥＣＵを制御することによりアイドリングスタートストップ機能を簡単に実現できるアイドリングスタートストップシステム及びアイドリングスタートストップ制御方法を如何にして設計するかが、早急な解決を要する技術的課題となっているのである。

中国特許出願公開第１０３０７８５７８号明細書

本開示は、上記の既存の技術的問題を解決するためのものであり、通常のエンジンＥＣＵに対して大幅な設計変更を行うことなく、通常のエンジンＥＣＵと起動発電機を対象に設計された起動発電機ＥＣＵを併用することができる。しかも本開示は、エンジンＥＣＵと起動発電機ＥＣＵを制御することにより、アイドリングスタートストップ機能を簡単に実現することができるアイドリングスタートストップシステムを提供することを目的としている。

本開示のもう一つの目的は、起動発電機ＥＣＵとエンジンＥＣＵを制御することにより、アイドリングスタートストップ機能を簡単に実現することができるアイドリングスタートストップの制御方法を実現することにある。

上記の目的を解決するために、本開示のアイドリングスタートストップシステムは、エンジン及びエンジンの制御を行うためのエンジン電子制御ユニットと、エンジンの始動時には始動モータとして働き、かつエンジンの始動後には発電機として働く起動発電機及び起動発電機の制御を行うための起動発電機電子制御ユニットと、起動発電機上に設置され、かつ起動発電機の回転速度の検出を行うクランクシャフトセンサと、を含み、エンジン電子制御ユニットと起動発電機電子制御ユニットは別々に設置されており、起動発電機電子制御ユニットはクランクシャフトセンサの電源に対する制御を行い、クランクシャフトセンサが検出した起動発電機の回転速度に関する検出結果がエンジン電子制御ユニットに伝達されてエンジンを制御し、エンジン電子制御ユニットは、検出結果が伝達されないとエンジンの制御を停止し、起動発電機電子制御ユニットはブレーキスイッチまたは始動モータスイッチと接続されており、起動発電機電子制御ユニットは、アイドリングストップの条件を満たす場合に、クランクシャフトセンサの電源を切り、ブレーキスイッチまたは始動モータスイッチからの始動リクエスト情報に基づいて、アイドリングスタートの条件を満たす場合に、クランクシャフトセンサの電源を回復させ、起動発電機は、アイドリングスタートストップの条件に基づいて起動発電機電子制御ユニットを制御し、起動発電機に設置されているクランクシャフトセンサへの給電の停止または再開を行わせるとともに、給電を再開し、かつエンジンの回転速度が所定の回転速度以下である場合に、起動発電機電子制御ユニットを制御して起動発電機を始動モータとして回転させ、エンジンのアイドリングをスタートさせる。

上記の構成に基づいて、起動発電機電子制御ユニットがクランクシャフトセンサの電源に対する制御を行い、クランクシャフトセンサが検出した起動発電機の回転速度に関する検出結果がエンジン電子制御ユニットに伝達されて、エンジンが制御される。よって、アイドリングストップを行う際には、起動発電機電子制御ユニットが、クランクシャフトセンサの出力に基づいて、アイドリングストップの条件を満たす場合はクランクシャフトセンサの電源を切り、それによりエンジン電子制御装置がエンジンを制御して停止させる。

また、起動発電機電子制御ユニットはブレーキスイッチまたは始動モータスイッチと接続されているので、アイドリング後の再スタート時には、起動発電機電子制御ユニットが、ブレーキスイッチまたは始動モータスイッチからの始動リクエスト情報に基づいて、アイドリングスタートの条件を満たす場合に、クランクシャフトセンサの電源を回復させることができる。また、起動発電機は、エンジンの始動時に始動モータとして働くので、エンジンの始動時には、起動発電機を利用してエンジンの始動を補助することができる。

これにより、通常のエンジン電子制御ユニットと起動発電機電子制御ユニットが別々に設置されていても、基本的には通常のエンジン電子制御ユニットをそのまま使用することで、通常のエンジン電子制御ユニットに対して大幅な設計変更を行う必要がなく、しかもエンジン電子制御ユニットと起動発電機電子制御ユニットを制御することにより、アイドリングスタートストップ機能を簡単に実現することができるのである。また、上記の構成に基づき、起動発電機電子制御ユニットを通してクランクシャフトセンサへの給電を制御することで、エンジンのアイドリングスタートストップを実現することができるので、エンジン電子制御ユニットを使用してエンジンのアイドリングスタートストップを制御する従来の情況と較べて、判断条件がより簡単になると同時に、エンジン電子制御ユニットの負担もより小さくなっている。

好適には、アイドリングスタートストップシステムは、エンジン電子制御ユニットと接続された燃料噴射器及び点火コイルをさらに含む。

上記の構成に基づき、起動発電機電子制御ユニットの通電時には、燃料噴射器がエンジンのシリンダに燃料を噴射し、かつ点火コイルが点火を開始することで、エンジンのシリンダ内の燃料と空気に燃焼を発生させることができる。

その一方で、起動発電機電子制御ユニットの通電を遮断すると、燃料噴射器が燃料噴射を停止し、点火コイルが点火を停止する。

好適には、起動発電機電子制御ユニットはブレーキスイッチ及び始動モータスイッチのいずれとも接続されている。

上記の構成に基づき、ブレーキスイッチ及び始動モータスイッチを互いに予備として使用しているので、ブレーキスイッチと始動モータスイッチのいずれかが失効しても、もう一方を予備として利用し、アイドリングスタートの判断を遂行することができる。

好適には、所定の回転速度は１１００ｒｐｍである。

エンジンの始動後、エンジンは自身の回転の最低回転速度を１１００ｒｐｍに維持する。エンジンの正常なアイドリング回転速度は１３００～１７００ｒｐｍなので、所定の回転速度を１１００ｒｐｍに設定した場合、エンジンの回転速度が所定の回転速度以下であれば、それはエンジンが前回のアイドリング停止中に完全停止の状態に近付き、または完全停止状態になったことを意味しており、この時、起動発電機に始動モータの役割をさせることで、エンジンの始動を補助することができる。

もう一つの目的を解決するために、本開示のアイドリングスタートストップの制御方法では、アイドリングスタートストップシステムを用いて車両のアイドリングスタート、ストップの制御を行っており、制御方法は、アイドリングストップ判断の条件が成立すると判断した場合には、起動発電機に設置されているクランクシャフトセンサの電源を切ることで、エンジン電子制御ユニットによるエンジンを制御するための情報であるクランクシャフトセンサの検出結果を伝達しないようにしてエンジンを停止させるアイドリングストップ判断ステップと、アイドリングスタート判断の条件が成立すると判断した場合には、起動発電機に設置されているクランクシャフトセンサの電源を回復させ、かつエンジンの回転速度が所定の回転速度以下であれば、起動発電機を始動モータとして駆動するアイドリングスタート判断ステップと、を含むことを特徴としている。

上記の構成に基づき、上と同様に、基本的には通常のエンジン電子制御ユニットをそのまま使用することで、通常のエンジン電子制御ユニットに対して大幅な設計変更を行う必要がなく、しかもエンジン電子制御ユニットと起動発電機電子制御ユニットを制御することにより、アイドリングスタートストップ機能を簡単に実現することができるのである。

また、起動発電機電子制御ユニットを通してクランクシャフトセンサへの給電を制御することで、エンジンのアイドリングスタートストップを実現することができるので、エンジン電子制御ユニットを使用してエンジンのアイドリングスタートストップを制御する従来の情況と較べて、判断条件がより少なく、論理の制御がより簡単であると同時に、エンジン電子制御ユニットに対する負担もより小さくなっている。

好適には、アイドリングストップ判断ステップにおいて、エンジンの回転速度がアイドリング領域内であるか否かを判断するとともに、その回の通電の過程で初めてアイドリング領域状態になったかどうかを判断する。アイドリングストップ判断の成立条件は、エンジンの回転速度がアイドリング領域内であり、かつその回の通電の過程で初めてアイドリング領域状態になったのではないことである。

上記の構成に基づき、エンジン電子制御ユニットを使用してエンジンのアイドリングストップを判断している従来のものと較べて、スロットルバルブの開閉及び車両の車速を判断する必要がないので、判断条件がより少なく、論理の制御がより簡単である。

好適には、アイドリングストップ判断ステップにおいて、さらにブレーキスイッチがオンであるか否かを判断する。アイドリングストップ判断の成立条件には、さらにブレーキスイッチがオンであることが含まれる。

上記の構成によると、ブレーキスイッチの電気信号に対してしか判断を行う必要がないので、アイドリングストップの判断を確実に実現することができる。

好適には、アイドリングスタート判断ステップにおいて、ブレーキスイッチがオフであるか否かを判断し、または始動モータスイッチがオンであるか否かを判断し、または起動発電機電子制御ユニットがブレーキスイッチのオフからオンへの立上り信号を受け取ったか否かを判断する。アイドリングスタート判断の成立条件は、ブレーキスイッチがオフであること、または始動モータスイッチがオンであること、または起動発電機電子制御ユニットがブレーキスイッチのオフからオンへの立上り信号を受け取っていることである。

上記の構成に基づき、エンジン電子制御ユニットを使用してエンジンのアイドリングスタートを判断する従来のものと較べて、車両がアイドリングストップ状態か否かについて判断する必要がないので、判断条件がより少なく、論理の制御がより簡単である。

好適には、アイドリングスタート判断ステップにおいて、ブレーキスイッチがオフであるか否かを判断し、かつ始動モータスイッチがオンであるか否かを判断する。アイドリングスタート判断の成立条件は、ブレーキスイッチがオフであること、始動モータスイッチがオンであることのいずれかまたは両方である。

また、好適には、アイドリングスタート判断ステップにおいて、起動発電機電子制御ユニットがブレーキスイッチのオフからオンへの立上り信号を受け取ったか否かを判断し、かつ始動モータスイッチがオンであるか否かを判断する。アイドリングスタート判断の成立条件は、起動発電機電子制御ユニットがブレーキスイッチのオフからオンへの立上り信号を受け取ったこと、始動モータスイッチがオンであることのいずれかまたは両方である。

上記の構成によると、ブレーキスイッチ及び始動モータスイッチを互いに予備として使用しているので、ブレーキスイッチと始動モータスイッチのいずれかが失効しても、もう一方を予備として利用し、アイドリングスタートの判断を遂行することができる。

本開示の一つの実施形態におけるアイドリングスタートストップシステムの全体構造を表す概略図である。 アイドリングスタートストップシステムのアイドリングスタートストップ制御方法を表す論理フローチャートである。 アイドリングストップ判断ステップの第１例を表す論理フローチャートである。 アイドリングストップ判断ステップの第２例を表す論理フローチャートである。 アイドリングスタート判断ステップの第１例を表す論理フローチャートである。 アイドリングスタート判断ステップの第２例を表す論理フローチャートである。 アイドリングスタート判断ステップの第３例を表す論理フローチャートである。 アイドリングスタート判断ステップの第４例を表す論理フローチャートである。 アイドリングスタート判断ステップの第５例を表す論理フローチャートである。 既存技術のアイドリングストップ判断ステップの一例を表す論理図である。 既存技術のアイドリングスタート判断ステップの一例を表す論理図である。

以下では、図面を参照し、本開示の実施形態であるアイドリングスタートストップシステム１００とアイドリングスタートストップ制御方法について説明する。

図１は、本開示の一つの実施形態におけるアイドリングスタートストップシステム１００の全体構造を表す概略図である。

具体的には、図１に示すように、アイドリングスタートストップシステム１００は、エンジン（図中未表示）と、起動発電機１１０と、起動発電機１１０のために設計された起動発電機電子制御ユニット１２０（以下、「起動発電機ＥＣＵ１２０」と略称する）と、エンジン電子制御ユニット１３０（以下、「エンジンＥＣＵ１３０」と略称する）と、燃料噴射器１４０と、点火コイル１５０を含む。

起動発電機１１０は始動モータと発電機の一体機であり、エンジンの始動時には始動モータとして働き、かつエンジンの始動後は発電機として働く。また、起動発電機１１０はエンジンのクランクシャフトと同軸に設置され、かつ起動発電機１１０上にはクランクシャフトセンサ１１１が設置されている。

起動発電機１１０が始動モータとして動作する場合、起動発電機ＥＣＵ１２０はクランクシャフト信号ＣＲＫに基づいて始動モータの位相を確定し、かつ起動発電機１１０の三相に所定の順序で通電して、起動発電機１１０を回転させることができる。

起動発電機１１０が発電機として動作する場合は、エンジンが起動発電機１１０を回転させ、かつ起動発電機１１０がＵ、Ｖ、Ｗの三相を通して車両に電源を提供する。

その一方で、エンジンＥＣＵ１３０は、起動発電機１１０上に設置されたクランクシャフトセンサ１１１からのクランクシャフト信号ＣＲＫに基づいて、燃料噴射器１４０及び点火コイル１５０に対する制御を行い、上記の燃料噴射器１４０に燃料を噴射させ、上記の点火コイル１５０に点火を行わせる。

好適には、上記アイドリングスタートストップシステム１００は、ブレーキスイッチ１６０及び／または始動モータスイッチ１７０をさらに含む。

エンジンの始動後、エンジンは自身の回転の最低回転速度を１１００ｒｐｍに維持する。エンジンの正常なアイドリング回転速度は１３００～１７００ｒｐｍである。

エンジンの回転速度が高速回転から２３００ｒｐｍ以下まで下がると、無段変速機クラッチが結合状態から分離状態に変わり、エンジンが車輪に動力を提供しなくなる。

以下では、図２～図９を結び付けて、本開示の実施形態であるアイドリングスタートストップシステム１００のアイドリングスタートストップ制御方法について説明する。

図２に示すように、本開示の実施形態であるアイドリングスタートストップシステム１００では、まずアイドリングストップ判断の条件が成立するか否かの判断を行う（ステップＳ１１０）。

ステップＳ１１０での判断が「はい」である、即ち「アイドリングストップ判断の条件が成立する」と判断した場合は、起動発電機１１０に設置されているクランクシャフトセンサ１１１の電源を切る（ステップＳ１２０）。この時、エンジンＥＣＵ１３０はクランクシャフト信号ＣＲＫを受け取れないので、燃料噴射器１４０が燃料の噴射を停止し、かつ上記の点火コイル１５０が点火を停止して、エンジンをアイドリングストップ状態（アイドリング停止）にさせる。

続いて、アイドリングスタートストップシステム１００が、アイドリングスタート判断の条件が成立するか否かの判断を行う（ステップＳ１３０）。

ステップＳ１３０での判断が「はい」である、即ち「アイドリングスタート判断の条件が成立する」と判断した場合は、起動発電機１１０に設置されているクランクシャフトセンサ１１１の電源を回復させる（ステップＳ１４０）。

その後、アイドリングスタートストップシステム１００が、エンジンの回転速度が所定の回転速度（ここでは、例えば１１００ｒｐｍ）以下であるか否かの判断を行う（ステップＳ１５０）。

ステップＳ１５０における判断が「はい」である、即ち「エンジンの回転速度が所定の回転速度（１１００ｒｍｐ）以下である」と判断した場合、それはエンジンが前回のアイドリングストップ中に完全停止の状態に近付き、または完全停止状態になったことを意味しており、この時、起動発電機ＥＣＵ１２０が起動発電機１１０を制御して回転させ（ステップＳ１６０）、エンジンのアイドリングをスタートさせ、その後、アイドリングスタートストップ制御を終了する。

その一方で、上記のステップＳ１１０、ステップＳ１３０及びステップＳ１５０のいずれかの判断が「いいえ」である、即ち「アイドリングストップ判断の条件が成立しない」、「アイドリングスタート判断の条件が成立しない」または「エンジンの回転速度が所定の回転速度（１１００ｒｐｍ）を超えている」と判断した場合、それはエンジンがまだ完全停止していないことを意味しており、この場合は、起動発電機１１０を制御して始動モータとしての作用を発揮させる必要はなく、アイドリングスタートストップ制御を直接終了する。

アイドリングストップ判断ステップの一例（第１例）としては、例えば図３に示すように、ステップＳ１１０Ａにおいて、起動発電機ＥＣＵ１２０は、クランクシャフト信号ＣＲＫに基づいてエンジンの回転速度を計算し、かつエンジンの回転速度がアイドリング領域（１３００～１７００ｒｐｍ）内にあるか否かを判断する。

ステップＳ１１１Ａにおける判断が「はい」である、即ち「エンジンの回転速度がアイドリング領域内にある」と判断した場合は、アイドリング領域判断の成立を確定する（ステップＳ１１２Ａ）。

続いて、その回の通電過程で初めてアイドリング領域状態になったかどうかを判断する（ステップＳ１１３Ａ）。

ステップＳ１１３Ａでの判断が「いいえ」である、即ち「その回の通電過程で初めてアイドリング領域状態になったわけではない」と判断した場合は、アイドリングストップ判断条件の成立を確定し（ステップＳ１１４Ａ）、アイドリングストップ判断ステップを終了する。

その一方で、ステップＳ１１１Ａにおける判断が「いいえ」である、即ち「エンジンの回転速度がアイドリング領域内にはない」と判断した場合、またはステップＳ１１３Ａでの判断が「はい」である、即ち「その回の通電過程で初めてアイドリング領域状態になった」と判断した場合は、アイドリングストップ判断条件の不成立を確定し、かつアイドリングストップ判断ステップを終了する。

アイドリングストップ判断ステップの別の一例（第２例）として、アイドリングストップ判断ステップの一例を基礎として、アイドリングストップ判断ステップの判断精度を高めるために、ブレーキスイッチ１６０がオンであるか否かの判断を追加する。また、ブレーキスイッチ１６０がオンであるか否かの判断は、例えば運転者がブレーキレバーを握っているか否か、またはブレーキボタンを押したか否かによって行う。

より具体的に言うと、図４に示すように、ステップＳ１１１Ｂにおいて、起動発電機ＥＣＵ１２０は、クランクシャフト信号ＣＲＫに基づいてエンジンの回転速度を計算し、かつエンジンの回転速度がアイドリング領域（１３００～１７００ｒｐｍ）内にあるか否かを判断する。

ステップＳ１１１Ｂにおける判断が「はい」である、即ち「エンジンの回転速度がアイドリング領域内にある」と判断した場合は、無段変速機クラッチが分離状態にあることを確定する（ステップＳ１１２Ｂ）。

続いて、その回の通電過程で初めてアイドリング領域状態になったか否かを判断する（ステップＳ１１３Ｂ）。

ステップＳ１１３Ｂでの判断が「いいえ」である、即ち「その回の通電過程で初めてアイドリング領域状態になったわけではない」と判断した場合は、続いてブレーキスイッチ１６０がオンであるか否かの判断を行う（ステップＳ１１４Ｂ）。

ステップＳ１１４Ｂにおける判断が「はい」である、即ち「ブレーキスイッチ１６０がオンである」と判断した場合は、アイドリングストップ判断条件の成立を確定し（ステップＳ１１５Ｂ）、アイドリングストップ判断ステップを終了する。

その一方で、ステップＳ１１１Ｂにおける判断が「いいえ」である、即ち「エンジンの回転速度がアイドリング領域内にはない」と判断した場合、またはステップＳ１１３Ｂでの判断が「はい」である、即ち「その回の通電過程で初めてアイドリング領域状態になった」と判断した場合、またはステップＳ１１４Ｂにおける判断が「いいえ」である、即ち「ブレーキスイッチ１６０がオンではない」と判断した場合は、アイドリングストップ判断条件の不成立を確定し、かつアイドリングストップ判断ステップを終了する。

アイドリングストップの過程で、運転者が常にブレーキレバーを握っている必要がある場合は、運転者がアイドリングをスタートしたいと思った時に、ブレーキレバーを緩める必要がある。この時、アイドリングスタート判断ステップの一例（第１例）として、例えば図５に示すように、ステップＳ１３１Ａで、ブレーキスイッチ１６０がオフであるか否かの判断を行う。

ステップＳ１３１Ａにおける判断が「はい」である、即ち「ブレーキスイッチ１６０がオフである」と判断した場合は、アイドリングスタート判断条件の成立を確定し（ステップＳ１３２Ａ）、アイドリングスタート判断ステップを終了する。

その一方で、ステップＳ１３１Ａにおける判断が「いいえ」である、即ち「ブレーキスイッチ１６０がオフではない」と判断した場合は、アイドリングスタート判断条件の不成立を確定し、アイドリングスタート判断ステップを終了する。

アイドリングスタート判断ステップの別の例（第２例）として、アイドリングストップの過程で、運転者が常にブレーキレバーを握っている必要がない場合は、運転者がアイドリングをスタートしたいと思った時に、起動発電機ＥＣＵ１２０上に増設された始動モータスイッチ１７０を押す。

図６に示すように、本実施形態のステップＳ１３０では、始動モータスイッチ１７０がオンであるか否かの判断を行う（ステップＳ１３１Ｂ）。

ステップＳ１３１Ｂにおける判断が「はい」である、即ち「始動モータスイッチ１７０がオンである」と判断した場合は、アイドリングスタート判断条件の成立を確定し（ステップＳ１３２Ｂ）、アイドリングスタート判断ステップを終了する。

その一方で、ステップＳ１３１Ｂにおける判断が「いいえ」である、即ち「始動モータスイッチ１７０がオンではない」と判断した場合は、アイドリングスタート判断条件の不成立を確定し、アイドリングスタート判断ステップを終了する。

アイドリングスタート判断ステップのもう一つの例（第３例）として、アイドリングストップの過程で、運転者が常にブレーキレバーを握っている必要がない場合も、起動発電機ＥＣＵ１２０に始動モータスイッチ１７０及び関連する入力回路を増設する必要はなく、運転者がアイドリングをスタートしたい時に、再びブレーキレバーを操作する。この場合、図７に示すように、ステップＳ１３１Ｃでは、起動発電機ＥＣＵ１２０がブレーキスイッチ１６０のオフからオンへの立上り信号を受け取ったか否かを判断する。

ステップＳ１３１Ｃにおける判断が「はい」である、即ち「起動発電機ＥＣＵ１２０がブレーキスイッチ１６０のオフからオンへの立上り信号を受け取った」と判断した場合は、アイドリングスタート判断条件の成立を確定し（ステップＳ１３２Ｃ）、アイドリングスタート判断ステップを終了する。

その一方で、ステップＳ１３１Ｃにおける判断が「いいえ」である、即ち「起動発電機ＥＣＵ１２０がブレーキスイッチ１６０のオフからオンへの立上り信号を受け取っていない」と判断した場合は、アイドリングスタート判断条件の不成立を確定し、アイドリングスタート判断ステップを終了する。

アイドリングスタート判断ステップのもう一つの例（第４例）として、上記のアイドリングスタート判断ステップの第１例と第２例を同時に使用する。

より具体的に言うと、図８に示すように、本実施形態のステップＳ１３０で、ブレーキスイッチ１６０がオフであるか否かの判断を行い（ステップＳ１３１Ｄ１）、かつ始動モータスイッチ１７０がオンであるか否かの判断も行う（ステップＳ１３１Ｄ２）。

ステップＳ１３１Ｄ１における判断が「はい」である、即ち「ブレーキスイッチ１６０がオフである」と判断した場合、及び／またはステップＳ１３１Ｄ２における判断が「はい」である、即ち「始動モータスイッチ１７０がオンである」と判断した場合は、アイドリングスタート判断条件の成立を確定し（ステップＳ１３２Ｄ）、アイドリングスタート判断ステップを終了する。

その一方で、ステップＳ１３１Ｄ１における判断が「いいえ」である、即ち「ブレーキスイッチ１６０がオフではない」と判断し、かつステップＳ１３１Ｄ２における判断が「いいえ」である、即ち「始動モータスイッチ１７０がオンではない」と判断した場合は、アイドリングスタート判断条件の不成立を確定し、アイドリングスタート判断ステップを終了する。

アイドリングスタート判断ステップのもう一つの例（第５例）として、上記のアイドリングスタート判断ステップの第３例と第２例を同時に使用する。

より具体的に言うと、図９に示すように、本実施形態のステップＳ１３０で、起動発電機ＥＣＵ１２０がブレーキスイッチ１６０のオフからオンへの立上り信号を受け取ったか否かを判断し（ステップＳ１３１Ｅ１）、かつ始動モータスイッチ１７０がオンであるか否かの判断も行う（ステップＳ１３１Ｅ２）。

ステップＳ１３１Ｅ１における判断が「はい」である、即ち「起動発電機ＥＣＵ１２０がブレーキスイッチ１６０のオフからオンへの立上り信号を受け取った」と判断した場合、及び／またはステップＳ１３１Ｅ２における判断が「はい」である、即ち「始動モータスイッチ１７０がオンである」と判断した場合は、アイドリングスタート判断条件の成立を確定し（ステップＳ１３２Ｅ）、かつアイドリングスタート判断ステップを終了する。

その一方で、ステップＳ１３１Ｅ１における判断が「いいえ」である、即ち「起動発電機ＥＣＵ１２０がブレーキスイッチ１６０のオフからオンへの立上り信号を受け取っていない」と判断し、かつステップＳ１３１Ｅ２における判断が「いいえ」である、即ち「始動モータスイッチ１７０がオンではない」と判断した場合は、アイドリングスタート判断条件の不成立を確定し、かつアイドリングスタート判断ステップを終了する。

上記の実施形態に基づき、アイドリングスタートストップシステム１００は、エンジン及びエンジンの制御を行うためのエンジン電子制御ユニット１３０と、エンジンの始動時には始動モータとして働き、かつエンジンの始動後は発電機として働く起動発電機１１０及び起動発電機１１０の制御を行うための起動発電機電子制御ユニット１２０と、起動発電機１１０上に設置され、かつ起動発電機１１０の回転速度の検出を行うクランクシャフトセンサ１１１とを含む。エンジン電子制御ユニット１３０と起動発電機電子制御ユニット１２０は別々に設置されている。起動発電機電子制御ユニット１２０はクランクシャフトセンサ１１１の電源に対する制御を行い、クランクシャフトセンサ１１１が検出した起動発電機１１０の回転速度に関する検出結果がエンジン電子制御ユニット１３０に伝達されて、エンジンが制御される。起動発電機電子制御ユニット１２０は、ブレーキスイッチ１６０または始動モータスイッチ１７０と接続されている。

また、上記の実施形態により、アイドリングスタートストップ制御方法では、アイドリングスタートストップシステムを使用して車両のアイドリングの始動、停止の制御を行っている。上記の制御方法は、アイドリングストップ判断の条件が成立すると判断した場合は、起動発電機１１０に設置されているクランクシャフトセンサ１１１の電源を切り、かつエンジン電子制御ユニット１３０を制御してエンジンを停止させるアイドリングストップ判断ステップと、アイドリングスタート判断の条件が成立すると判断した場合は、起動発電機１１０に設置されているクランクシャフトセンサ１１１の電源を回復させ、かつエンジンの回転速度が所定の回転速度以下であれば、起動発電機を始動モータとして駆動するアイドリングスタート判断ステップを含む。

上記のような構成により、アイドリングストップを行う場合、起動発電機ＥＣＵ１２０が、クランクシャフトセンサ１１１の出力に基づいて、アイドリングストップの条件を満たす場合にはクランクシャフトセンサ１１１の電源を切り、それによりエンジン電子制御ユニット１３０がエンジンを制御して停止させる。

また、アイドリング後の再スタート時には、起動発電機ＥＣＵ１２０が、ブレーキスイッチ１６０及び始動モータスイッチ１７０の少なくとも一方からの始動リクエスト信号（即ち、「ブレーキスイッチ１６０がオフ」及び／または「始動モータスイッチ１７０がオン」、或いは「起動発電機ＥＣＵ１２０がブレーキスイッチ１６０のオフからオンへの立上り信号を受信」及び／または「始動モータスイッチ１７０がオン」など）に基づいて、アイドリングスタートの条件を満たす場合に、クランクシャフトセンサ１１１の電源を回復させることができる。また、エンジンの回転速度が所定の回転速度以下であれば、起動発電機を駆動して始動モータとして回転させることで、エンジンの始動を補助する。

これにより、通常のエンジンＥＣＵ１３０と起動発電機ＥＣＵ１２０が別々に設置されていても、基本的には通常のエンジンＥＣＵ１３０をそのまま使用することで、通常のエンジンＥＣＵ１３０に対して大幅な設計変更を行う必要がない。しかもエンジンＥＣＵ１３０と起動発電機ＥＣＵ１２０を制御することにより、アイドリングスタートストップ機能を簡単に実現することができるのである。

当業者であれば、他の利点や修正を容易に想到可能である。よって、より広範に言うと、本開示は、ここで示され、ここで説明されている具体的な詳細及び代表的な実施例に限定されるものではない。したがって、添付されている特許請求の範囲及びその等価物により限定される技術開示全体の概念の主旨または範囲を逸脱しないことを前提に、修正を行うことができる。

本実施形態では、アイドリングスタート判断ステップとして、上記の第１例から第５例を挙げているが、本開示はこれに限定されるわけではなく、例えばアクセル信号をアイドリングスタート判断の成立条件とするなど、他のアイドリングスタート判断パラメータを採用することもできる。このような場合、運転者がアイドリング状態でアクセルを踏んでアクセルの開度を増大させることで、アイドリングをスタートしたいと認識することができ、その時点で、単独で、または他のパラメータと組み合わせてアイドリングスタートの判断を行うことができる。

Claims (10)

1. エンジン及び前記エンジンの制御を行うエンジン電子制御ユニット（１３０）と、
   前記エンジンの始動時には始動モータとして働き、かつ前記エンジンの始動後は発電機として働く起動発電機（１１０）及び前記起動発電機の制御を行う起動発電機電子制御ユニット（１２０）と、
   前記起動発電機上に設置され、かつ前記起動発電機の回転速度の検出を行うクランクシャフトセンサ（１１１）と、を含み、
   前記エンジン電子制御ユニットと前記起動発電機電子制御ユニットは別々に設置されており、
   前記起動発電機電子制御ユニットは前記クランクシャフトセンサの電源に対する制御を行い、
   前記クランクシャフトセンサが検出した前記起動発電機の回転速度に関する検出結果が前記エンジン電子制御ユニットに伝達されて、前記エンジンを制御しており、前記エンジン電子制御ユニットは、前記検出結果が伝達されないと前記エンジンの制御を停止し、
   前記起動発電機電子制御ユニットがブレーキスイッチ（１６０）または始動モータスイッチ（１７０）と接続されており、
   前記起動発電機電子制御ユニットは、アイドリングストップの条件を満たす場合に、前記クランクシャフトセンサの電源を切り、前記ブレーキスイッチまたは前記始動モータスイッチからの始動リクエスト情報に基づいて、アイドリングスタートの条件を満たす場合に、前記クランクシャフトセンサの電源を回復させ、
   前記起動発電機は、アイドリングスタートストップの条件に基づいて前記起動発電機電子制御ユニットを制御し、前記起動発電機に設置されている前記クランクシャフトセンサへの給電の停止または再開を行わせるとともに、給電を再開し、かつ前記エンジンの回転速度が所定の回転速度以下である場合に、前記起動発電機電子制御ユニットを制御して前記起動発電機を始動モータとして回転させ、前記エンジンのアイドリングをスタートさせる、アイドリングスタートストップシステム。
2. 前記エンジン電子制御ユニットと接続された燃料噴射器（１４０）及び点火コイル（１５０）をさらに含むことを特徴とする、請求項１に記載のアイドリングスタートストップシステム。
3. 前記起動発電機電子制御ユニットが、前記ブレーキスイッチ及び前記始動モータスイッチのどちらにも接続されていることを特徴とする、請求項１に記載のアイドリングスタートストップシステム。
4. 前記所定の回転速度が１１００ｒｐｍであることを特徴とする、請求項１～３のいずれか１項に記載のアイドリングスタートストップシステム。
5. 車両のアイドリングのスタート、ストップの制御を行うアイドリングスタートストップ制御方法において、
   アイドリングストップ判断の条件が成立すると判断した場合には、エンジンの始動時には始動モータとして働き、かつ前記エンジンの始動後は発電機として働く起動発電機（１１０）に設置され、かつ前記起動発電機の回転速度の検出を行うクランクシャフトセンサ（１１１）の電源を切ることで、エンジン電子制御ユニット（１３０）による前記エンジンを制御するための情報である前記クランクシャフトセンサの検出結果を伝達しないようにして前記エンジンを停止させるアイドリングストップ判断ステップと、
   アイドリングスタート判断の条件が成立すると判断した場合には、前記クランクシャフトセンサの電源を回復させ、かつ前記エンジンの回転速度が所定の回転速度以下である場合に、前記起動発電機を始動モータとして駆動するアイドリングスタート判断ステップと、を含むことを特徴とする、アイドリングスタートストップの制御方法。
6. 前記アイドリングストップ判断ステップにおいて、前記エンジンの回転速度がアイドリング領域内であるか否かを判断するとともに、その回の通電の過程で初めてアイドリング領域状態になったかどうかを判断し、
   前記アイドリングストップ判断の成立条件は、前記エンジンの回転速度がアイドリング領域内であり、かつその回の通電の過程で初めてアイドリング領域状態になったのではないことであることを特徴とする、請求項５に記載のアイドリングスタートストップの制御方法。
7. 前記アイドリングストップ判断ステップにおいて、さらにブレーキスイッチ（１６０）がオンであるか否かを判断し、
   前記アイドリングストップ判断の成立条件に、さらに前記ブレーキスイッチがオンであることが含まれることを特徴とする、請求項６に記載のアイドリングスタートストップの制御方法。
8. 前記アイドリングスタート判断ステップにおいて、ブレーキスイッチ（１６０）がオフであるか否かを判断し、または始動モータスイッチ（１７０）がオンであるか否かを判断し、または前記起動発電機の制御を行う起動発電機電子制御ユニット（１２０）が前記ブレーキスイッチのオフからオンへの立上り信号を受け取ったか否かを判断し、
   前記アイドリングスタート判断の成立条件が、前記ブレーキスイッチがオフであること、または前記始動モータスイッチがオンであること、または前記起動発電機電子制御ユニットが前記ブレーキスイッチのオフからオンへの立上り信号を受け取っていることであることを特徴とする、請求項５に記載のアイドリングスタートストップの制御方法。
9. 前記アイドリングスタート判断ステップにおいて、ブレーキスイッチ（１６０）がオフであるか否かを判断し、かつ始動モータスイッチ（１７０）がオンであるか否かを判断し、
   前記アイドリングスタート判断の成立条件は、前記ブレーキスイッチがオフであること、前記始動モータスイッチがオンであることのいずれかまたは両方である、請求項５に記載のアイドリングスタートストップの制御方法。
10. 前記アイドリングスタート判断ステップにおいて、前記起動発電機の制御を行う起動発電機電子制御ユニット（１２０）がブレーキスイッチ（１６０）のオフからオンへの立上り信号を受け取ったか否かを判断し、かつ始動モータスイッチ（１７０）がオンであるか否かを判断し、
    前記アイドリングスタート判断の成立条件が、前記起動発電機電子制御ユニットが前記ブレーキスイッチのオフからオンへの立上り信号を受け取っていること、前記始動モータスイッチがオンであることのいずれかまたは両方である、請求項５に記載のアイドリングスタートストップの制御方法。

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