CN110654247A - 车辆用电源装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆用电源装置，能够判定蓄电体的异常。该车辆用电源装置具有：第一电源系统(51)，具备与发动机(12)连结的起动发电机(17)、以及与起动发电机(17)连接的锂离子电池(31)；第二电源系统(52)，具备与锂离子电池(31)并联连接的铅电池(32)、以及与铅电池(32)连接的电气设备组(44)；电池传感器(45)，检测铅电池(32)的电流；以及异常判定部(75)，在电池传感器(45)为正常且铅电池(32)的放电电流为电流阈值以下的情况下判定为铅电池(32)异常。

Description

车辆用电源装置
技术领域
本发明涉及搭载于车辆的车辆用电源装置。
背景技术
作为搭载于车辆的车辆用电源装置，有具备被发动机驱动的发电机和与发电机连接的蓄电体的电源装置。另外，从提高电源装置的可靠性的观点出发，提出了作为蓄电体的异常而检测端子脱落等的电源装置(参照专利文献1～3)。在检测端子脱落和/或断线等异常时，能够基于例如蓄电体的端子电压来判定有无异常。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2004-147420号公报
专利文献2：日本特开2013-256174号公报
专利文献3：日本特开2017-218111号公报
发明内容
技术问题
另外，作为电源装置，有具备相互并联连接的多个蓄电体的电源装置。在该电源装置中，难以基于端子电压来检测蓄电体的异常。即，即使是在特定的蓄电体发生了端子脱落等异常的情况下，也通过电压传感器来检测并联连接的其他蓄电体的端子电压，存在将正在发生异常的蓄电体误判为正常的可能性。因此，谋求通过其他方法来判定蓄电体的异常。
本发明的目的在于判定蓄电体的异常。
技术方案
本发明的车辆用电源装置是一种搭载于车辆的车辆用电源装置，具有：第一电源系统，其具备与发动机连结的发电机、以及与所述发电机连接的第一蓄电体；第二电源系统，其具备与所述第一蓄电体并联连接的第二蓄电体、以及与所述第二蓄电体连接的电气设备组；蓄电体传感器，其检测所述第二蓄电体的电流；以及异常判定部，其在所述蓄电体传感器为正常且所述第二蓄电体的放电电流为电流阈值以下的情况下，判定为所述第二蓄电体异常。
发明效果
根据本发明，具有在蓄电体传感器为正常且第二蓄电体的放电电流为电流阈值以下的情况下判定为第二蓄电体为异常的异常判定部。由此，即使是第一蓄电体与第二蓄电体并联连接的情况下，也能够判定第二蓄电体的异常。
附图说明
图1是表示搭载有本发明的一个实施方式的车辆用电源装置的车辆的构成例的示意图。
图2是简单地表示电源电路的一例的电路图。
图3是表示车辆的控制系统的一例的框图。
图4是表示将起动发电机控制为燃烧发电状态时的电流供给状况的一例的图。
图5是表示将起动发电机控制为发电停止状态时的电流供给状况的一例的图。
图6是表示将起动发电机控制为再生发电状态时的电流供给状况的一例的图。
图7是表示将起动发电机控制为动力运行状态时的电流供给状况的一例的图。
图8是表示铅电池的异常状态的一例的图。
图9是表示异常判定处理的执行过程的一例的流程图。
图10是表示故障安全处理的执行过程的一例的流程图。
图11是表示在铅电池正常时所设定的发电阈值和停止阈值的一例的图。
图12是表示在铅电池异常时所设定的发电阈值和停止阈值的一例的图。
图13是表示在铅电池异常时的充电状态的变化的一例的图。
符号说明
10 车辆用电源装置
11 车辆
12 发动机
17 起动发电机(发电机，发电电动机)
31 锂离子电池(第一蓄电体)
32 铅电池(第二蓄电体)
44 电气设备组
45 电池传感器(蓄电体传感器)
51 第一电源系统
52 第二电源系统
71 ISG控制部(发电控制部，辅助控制部)
73 怠速控制部
74 驾驶控制部
75 异常判定部
SW1 第一开关(开关)
i_PbB 放电电流
ia 电流阈值
S_LiB 充电状态
S1a 发电阈值(第一阈值)
S2a 发电阈值(第二阈值)
S1b 停止阈值
具体实施方式
以下，基于附图来详细地说明本发明的实施方式。
[车辆构成]
图1是表示搭载有本发明的一个实施方式的车辆用电源装置10的车辆11的构成例的示意图。如图1所示，车辆11搭载有具备发动机12和变速机构13等的动力单元14。发动机12的曲轴15经由带机构16而与起动发电机(发电机、发电电动机)17连结。另外，发动机12经由变矩器18而与变速机构13连结，变速机构13经由差速机构19等而与车轮20连结。
与发动机12连结的起动发电机17是作为发电机和电动机发挥功能的所谓的ISG(Integrated Starter Generator：集成起动发电机)。起动发电机17不仅作为被曲轴15驱动的发电机发挥功能，还作为驱动曲轴15的电动机发挥功能。例如，在怠速停止控制中使发动机12重新起动的情况下，或者在起步时和/或加速时等对发动机12进行辅助驱动的情况下，起动发电机17作为电动机发挥功能。
起动发电机17具有具备定子线圈的定子21和具备励磁线圈的转子22。另外，为了控制定子线圈和/或励磁线圈的通电状态，在起动发电机17设置有由逆变器、稳压器和微型计算机等构成的ISG控制器23。通过利用ISG控制器23来控制励磁线圈和/或定子线圈的通电状态，从而控制起动发电机17的发电电压、发电转矩、动力运行转矩等。
[电源电路]
对车辆用电源装置10所具备的电源电路30进行说明。图2是简单地表示电源电路30的一例的电路图。如图2所示，电源电路30具备与起动发电机17电连接的锂离子电池(第一蓄电体)31、以及与锂离子电池31并联地与起动发电机17电连接的铅电池(第二蓄电体)32。应予说明，为了使锂离子电池31积极地放电，锂离子电池31的端子电压被设计为比铅电池32的端子电压高。另外，为了使锂离子电池31积极地充放电，锂离子电池31的内部电阻被设计为比铅电池32的内部电阻小。
起动发电机17的正极端子17a与正极线33连接，锂离子电池31的正极端子31a与正极线34连接，铅电池32的正极端子32a经由正极线35而与正极线36连接。这些正极线33、34、36经由连接点37而相互连接。另外，起动发电机17的负极端子17b与负极线38连接，锂离子电池31的负极端子31b与负极线39连接，铅电池32的负极端子32b与负极线40连接。这些负极线38、39、40经由基准电位点41而相互连接。
铅电池32的正极线35与正极线42连接。该正极线42与由各种执行器和/或各种控制器等电气设备43构成的电气设备组44连接。另外，在铅电池32的负极线40设置有电池传感器(蓄电体传感器)45。电池传感器45具有检测铅电池32的充放电状况的功能。作为铅电池32的充放电状况，例如有铅电池32的充电电流、放电电流、端子电压、充电状态等。应予说明，在图示的例子中，在铅电池32的负极线40设置有电池传感器45，但不限于此，也可以在铅电池32的正极线35设置电池传感器45。
另外，在电源电路30中设置有由锂离子电池31和起动发电机17构成的第一电源系统51，并设置有由铅电池32和电气设备43构成的第二电源系统52。并且，第一电源系统51与第二电源系统52经由正极线36而相互连接。在该正极线36设置有会因过大电流而熔断的保险丝53，并且设置有被控制为ON状态(导通状态)和OFF状态(断开状态)的第一开关(开关)SW1。另外，在锂离子电池31的正极线34设置有被控制为ON状态和OFF状态的第二开关SW2。
通过将开关SW1控制为ON状态，从而能够将第一电源系统51与第二电源系统52相互连接，另一方面，通过将开关SW1控制为OFF状态，从而能够将第一电源系统51与第二电源系统52相互断开。另外，通过将开关SW2控制为ON状态，从而能够将锂离子电池31连接于第一电源系统51，另一方面，通过将开关SW2控制为OFF状态，从而能够将锂离子电池31从第一电源系统51断开。
这些开关SW1、SW2可以是由MOSFET等半导体元件构成的开关，也可以是使用电磁力等使接触点机械地开闭的开关。另外，开关SW1、SW2的ON状态意味着被电连接的通电状态或导通状态，开关SW1、SW2的OFF状态意味着被电切断的非通电状态或切断状态。应予说明，开关SW1、SW2也被称为继电器和/或接触器等。
如图1所示，在电源电路30设置有电池模块54。在该电池模块54中组装有锂离子电池31并且组装有开关SW1、SW2。另外，在该电池模块54设置有由微型计算机等构成的电池控制器55。电池控制器55具有检测锂离子电池31的充电状态SOC、充放电电流、端子电压、电池单元温度、内部电阻等的功能、和/或控制开关SW1、SW2的功能。应予说明，充电状态SOC(State Of Charge：充电状态)是指蓄电量相对于电池的设计容量的比率。另外，关于锂离子电池31的充电状态SOC，以下记载为充电状态S_LiB。
[控制系统]
图3是表示车辆11的控制系统的一例的框图。如图3所示，车辆11不仅设置有上述的ISG控制器23、电池控制器55，还设置有控制发动机12的工作状态的发动机控制器60、控制变速机构13的工作状态的变速控制器61。另外，车辆11设置有对调整车轮20的制动力的制动执行器62进行控制的制动控制器63、对调整车轮20的转向角的转向执行器64进行控制的转向控制器65。此外，车辆11设置有统一控制各控制器23、55、60、61、63、65的主控制器70。这些控制器23、55、60、61、63、65、70由微型计算机等构成，并且以经由CAN和/或LIN等车载网络66相互自由通信的方式连接。
另外，构成车辆用电源装置10的一部分的主控制器70具有控制动力单元14和/或电源电路30等的功能。主控制器70设置有控制起动发电机17的ISG控制部(发电控制部、辅助控制部)71、控制开关SW1、SW2的开关控制部72、执行怠速停止控制的怠速控制部73、以及执行自动驾驶控制的驾驶控制部74等。
主控制器70的ISG控制部71向ISG控制器23输出控制信号，将起动发电机17控制为动力运行状态或发电状态。例如，在怠速停止控制中使发动机12重新起动的情况下、在起步时和/或加速时等执行对发动机12进行辅助的辅助控制的情况下，ISG控制部71将起动发电机17控制为动力运行状态。另外，如后所述，在锂离子电池31的充电状态S_LiB低的情况下，ISG控制部71提高起动发电机17的发电电压并控制为燃烧发电状态，另一方面，在锂离子电池31的充电状态S_LiB高的情况下，ISG控制部71降低起动发电机17的发电电压并控制为发电停止状态。
主控制器70的开关控制部72向电池控制器55输出控制信号，将开关SW1、SW2控制为ON状态或OFF状态。例如，在使用了作为电气设备43之一的起动电动机的发动机初次起动时，开关控制部72将开关SW1、SW2都控制为OFF状态，并从铅电池32向电气设备43的起动电动机供给电力。另外，在利用起动电动机进行发动机初次起动之后，为了利用起动发电机17对铅电池32进行补充充电，开关控制部72将开关SW2控制为OFF状态并将开关SW1控制为ON状态。并且，如果发动机初次起动后的铅电池32的补充充电结束，则开关控制部72将开关SW1、SW2都控制为ON状态。另外，如后所述，在起动发电机17被控制为动力运行时，开关控制部72将开关SW1控制为OFF状态。应予说明，在锂离子电池31等发生了异常的情况下，开关控制部72将开关SW2控制为OFF状态。
主控制器70的怠速控制部73执行使发动机12自动地停止并重新起动的怠速停止控制。在发动机运转中预定的停止条件成立的情况下，怠速控制部73实施燃料切断等而使发动机12停止，另一方面，在发动机停止中预定的起动条件成立的情况下，怠速控制部73使起动发电机17起动旋转而使发动机12重新起动。作为发动机12的停止条件，例如列举车速低于预定值且制动踏板被踩下的情况。另外，作为发动机12的起动条件，例如列举制动踏板的踩下被解除的情况、加速踏板开始被踩下的情况。
在主控制器70连接有拍摄车辆前方的前摄像机76、检测车辆后方的障碍物的后侧方雷达77等。主控制器70的驾驶控制部74基于摄像机76和/或雷达77等的信息来监视车辆周围的状况，并且根据周围状况来自动地控制车辆11的转向和/或加减速。即，驾驶控制部74根据车辆周围状况向各种控制器输出控制信号，控制动力单元14、制动执行器62和转向执行器64等。应予说明，在主控制器70所执行的自动驾驶控制中，还包含由主控制器70进行驾驶操作和/或周围监视的一部分的驾驶辅助控制。作为这样的驾驶辅助控制，例如有一边跟随前行车辆一边进行加减速行驶的自适应巡航控制，有以不脱离行驶车道的方式使车轮20转向的车道保持控制，有在接近车辆前方的障碍物的情况下对车轮20进行制动的自动制动控制。
[起动发电机的发电控制]
接下来，说明起动发电机17的发电控制。主控制器70的ISG控制部71基于锂离子电池31的充电状态S_LiB来设定起动发电机17的目标发电电压。然后，主控制器70将目标发电电压输出至ISG控制器23，并将起动发电机17控制为后述的燃烧发电状态或发电停止状态。
图4是表示将起动发电机17控制为燃烧发电状态时的电流供给状况的一例的图。例如，在锂离子电池31的充电状态S_LiB低于预定的发电阈值的情况下，为了对锂离子电池31进行充电而提高充电状态S_LiB，通过发动机动力来对起动发电机17进行发电驱动。这样，在将起动发电机17控制为燃烧发电状态时，起动发电机17的发电电压被提高，施加于锂离子电池31的发电电压被调整为比端子电压高。由此，如图4中涂黑的箭头所示，电流从起动发电机17向锂离子电池31和/或铅电池32等供给，锂离子电池31和/或铅电池32被缓慢地充电。
图5是表示将起动发电机17控制为发电停止状态时的电流供给状况的一例的图。例如，在锂离子电池31的充电状态S_LiB高于预定的停止阈值的情况下，为了使锂离子电池31积极地放电，而将使用了发动机动力的起动发电机17的发电驱动停止。这样，在将起动发电机17控制为发电停止状态时，起动发电机17的发电电压被降低，施加于锂离子电池31的发电电压被调整为比端子电压低。由此，如图5中涂黑的箭头所示，电流从锂离子电池31向电气设备组44供给，能够抑制或停止起动发电机17的发电驱动，能够减轻发动机负荷。
如上所述，主控制器70基于充电状态S_LiB来将起动发电机17控制为燃烧发电状态或发电停止状态，但在车辆11减速时需要回收大量的动能而提高燃油效率。因此，在车辆11减速时，起动发电机17的发电电压被大幅提高，起动发电机17被控制为再生发电状态。由此，能够使起动发电机17的发电电力即再生电力增加，因此，能够积极地将动能转换为电能而回收，能够提高车辆11的能量效率而使燃油效率提高。
对于是否这样将起动发电机17控制为再生发电状态是基于加速踏板和/或制动踏板的操作状况等来决定的。即，在加速踏板的踩下被解除的减速行驶时、和/或制动踏板被踩下的减速行驶时，由于处于发动机12被控制为燃料切断状态的状况，所以起动发电机17被控制为再生发电状态。另一方面，在加速踏板被踩下的加速行驶时和/或稳定行驶时，由于处于发动机12被控制为燃料喷射状态的状况，所以起动发电机17被控制为燃烧发电状态或发电停止状态。
这里，图6是表示将起动发电机17控制为再生发电状态时的电流供给状况的一例的图。在将起动发电机17控制为再生发电状态时，起动发电机17的发电电压被提高为比上述的燃烧发电状态高，施加于锂离子电池31的发电电压与端子电压相比被大幅提高。由此，如图6中涂黑的箭头所示，大的电流从起动发电机17向锂离子电池31、铅电池32供给，因此，锂离子电池31、铅电池32被急速地充电。另外，由于锂离子电池31的内部电阻比铅电池32的内部电阻小，所以发电电流的大部分被供给至锂离子电池31。
应予说明，如图4～图6所示，在将起动发电机17控制为燃烧发电状态、再生发电状态和发电停止状态时，开关SW1、SW2被保持为ON状态。即，在车辆用电源装置10中，不进行开关SW1、SW2的切换控制，而仅控制起动发电机17的发电电压，就能够控制锂离子电池31的充放电。由此，能够简单地控制锂离子电池31的充放电，并且能够提高开关SW1、SW2的耐久性。
另外，图7是表示将起动发电机17控制为动力运行状态时的电流供给状况的一例的图。如图7所示，在将起动发电机17控制为动力运行状态时，开关SW1从ON状态被切换为OFF状态。即，在利用起动发电机17使发动机12起动旋转的情况、利用起动发电机17对发动机12进行辅助驱动的情况下，开关SW1从ON状态被切换为OFF状态。由此，电源系统51、52被相互断开，因此，即使在从锂离子电池31向起动发电机17供给大电流的情况下，也能够防止对电气设备组44的瞬间的电压下降，能够使电气设备组44正常地发挥功能。
[铅电池的异常状态]
接下来，说明铅电池32的异常状态。图8是表示铅电池32的异常状态的一例的图。首先，如上述的图7所示，在将起动发电机17控制为动力运行状态时，开关SW1被切换为OFF状态。即使在该情况下，也由于电流从铅电池32向电气设备组44供给，所以能够使电气设备组44正常地发挥功能。但是，如图8中箭头α所示，在铅电池32发生了端子脱落等异常的情况下，由于无法从铅电池32向电气设备组44供给电流，所以需要禁止开关SW1的向OFF状态的切换等。
在检测这样的铅电池32的端子脱落等时，可以考虑使用电池传感器45来检测铅电池32的端子电压，但如图8所示在电池传感器45的电位检测线80与正极线35等连接的情况下，难以适当地检测出铅电池32的端子电压。即，即使正极线35从铅电池32的正极端子32a脱离，也由于在该正极线35施加有锂离子电池31的正极电位，所以电池传感器45会检测到与正常时同等的铅电池32的端子电压。因此，在铅电池32与锂离子电池31并联连接的电源电路30中，难以基于由电池传感器45检测出的铅电池32的端子电压来检测端子脱落和/或断线等异常。
因此，如图3所示，在主控制器70设置有异常判定部75，所述异常判定部75判定在铅电池32是否发生了端子脱落等异常。如后所述，主控制器70的异常判定部75基于从电池传感器45发送的放电电流i_PbB来判定在铅电池32是否发生了端子脱落等异常。
[铅电池的异常判定]
对判定铅电池32有无异常的异常判定处理进行说明。该异常判定处理由主控制器70按照每预定周期执行。这里，图9是表示异常判定处理的执行过程的一例的流程图。
如图9所示，在步骤S10中，判定开关SW1、SW2是否都处于ON状态。在步骤S10中判定为开关SW1、SW2处于ON状态的情况下，即在锂离子电池31与铅电池32并联连接的情况下，进入步骤S11，判定电池传感器45是否正常发挥功能。
在步骤S11中判定为电池传感器45正常的情况下，即在铅电池32的放电电流等被正常地检测到的情况下，进入步骤S12，判定铅电池32的放电电流i_PbB是否为预定的电流阈值ia以下。这里，电流阈值ia是比正常时的铅电池32的放电电流的最低值小的电流值。即，电流阈值ia是被设定为比在电气设备组44停止的状态下从铅电池32放电的电流值小的电流值。例如，作为电流阈值ia，可以设定为0A，也可以设定为0A附近(例如100mA)的电流值。
即，在步骤S12中，放电电流i_PbB为电流阈值ia以下的状况是指没有电流从铅电池32向电气设备组44流通的状况、即铅电池32被从电源电路30断开的状况。因此，在步骤S12中，在放电电流i_PbB为电流阈值ia以下的情况下，进入步骤S13，并判定为在铅电池32发生了端子脱落和/或断线等异常。
这样，基于铅电池32的放电电流i_PbB来判定了有无异常发生，因此，即使在锂离子电池31与铅电池32并联连接的情况下，也能够适当地检测出铅电池32的异常发生。应予说明，在步骤S10中判定为开关SW1和/或开关SW2处于OFF状态的情况、在步骤S11中判定为电池传感器45异常的情况下，不进行铅电池32的异常判定，并退出例程。
应予说明，在电池传感器45设置有对传感器异常进行自我诊断的自我诊断功能。在电池传感器45异常的情况下，即在无法正常地检测铅电池32的放电电流、充电电流、端子电压等的情况下，向主控制器70发送异常信号。然后，主控制器70的异常判定部75在接收到来自电池传感器45的异常信号的情况下，判定为在电池传感器45发生了异常。另外，主控制器70的异常判定部75在无法正常地接收来自电池传感器45的放电电流等的情况下，也判定为在电池传感器45发生了异常。
[铅电池异常时的故障安全]
对在铅电池32发生了异常的情况下的故障安全处理进行说明。该故障安全处理由主控制器70按照每预定周期执行。这里，图10是表示故障安全处理的执行过程的一例的流程图。
如图10所示，在步骤S20中，判定是否在铅电池32发生了异常。在步骤S20中判定为铅电池32异常的情况下，进入步骤S21，将起动发电机17的控制为燃烧发电状态时的执行基准即发电阈值从发电阈值(第一阈值)S1a提高为发电阈值(第二阈值)S2a。由此，能够在锂离子电池31中储存大量的电力，因此，即使在铅电池32从电源电路30脱离的情况下，也能够使施加于电气设备组44的电源电压稳定。
另外，如果步骤S20中判定为铅电池32异常，则进入步骤S22，禁止车辆11的自动驾驶控制。即，由于在铅电池32从电源电路30脱离的情况下，存在电气设备组44的电源电压变得不稳定的可能性，所以禁止自适应巡航控制等自动驾驶控制。由此，能够提高车辆11的可靠性。
此外，如果在步骤S20中判定为铅电池32异常，则进入步骤S23，禁止由起动发电机17进行的辅助控制，并进入步骤S24，禁止怠速停止控制。即，由于在铅电池32从电源电路30脱离的情况下，无法将开关SW1控制为OFF状态，所以禁止伴随着起动发电机17的动力运行的辅助控制和/或怠速停止控制。由此，能够提高车辆11的可靠性。
(发电阈值变更)
以下，详细地说明步骤S21中的发电阈值变更。首先，如图4所示，如果锂离子电池31的充电状态S_LiB下降，则起动发电机17被切换为燃烧发电状态。在起动发电机17的燃烧发电状态下，发电电压被提高为比锂离子电池31的端子电压高，锂离子电池31被充电。另一方面，如图5所示，如果锂离子电池31的充电状态S_LiB上升，则起动发电机17被切换为发电停止状态。在起动发电机17的发电停止状态下，发电电压被降低为比锂离子电池31的端子电压低，锂离子电池31的放电被促进。
这样，基于锂离子电池31的充电状态S_LiB来将起动发电机17切换为燃烧发电状态和发电停止状态，因此，设定了与充电状态S_LiB进行比较的发电阈值S1a、S2a和/或停止阈值S1b、S2b。这里，图11是表示在铅电池正常时所设定的发电阈值S1a和停止阈值S1b的一例的图。图12是表示在铅电池异常时所设定的发电阈值S2a和停止阈值S2b的一例的图。
如图11中符号a1所示，在锂离子电池31的充电状态S_LiB低于预定的发电阈值S1a的情况下，起动发电机17被控制为燃烧发电状态。并且，在因充电而上升的锂离子电池31的充电状态S_LiB达到预定的停止阈值S1b时(符号a2)，起动发电机17被控制为发电停止状态。并且，在因放电而降低的锂离子电池31的充电状态S_LiB到达发电阈值S1a时(符号a3)，起动发电机17再次被控制为燃烧发电状态。然后，在锂离子电池31的充电状态S_LiB到达停止阈值S1b时(符号a4)，起动发电机17再次被控制为发电停止状态。
这样，在铅电池32正常时，发电阈值S1a和/或停止阈值S1b被设定得低。由此，能够将锂离子电池31的充电状态S_LiB抑制得低，所以能够确保锂离子电池31的剩余容量β，在减速行驶时能够不错过再生机会而将起动发电机17控制为再生发电状态。即，如图11中符号b1、b2所示，由于能够不错过再生机会而将起动发电机17控制为再生发电状态，所以能够确保大量的再生电力，能够提高车辆11的能量效率。
与此相对，如图12所示，在铅电池32异常时，与正常时相比发电阈值S2a和/或停止阈值S2b被设定得高。即，在铅电池32正常的情况下，发电阈值被设定为“S1a”，另一方面，在铅电池32异常的情况下，发电阈值被设定为比“S1a”大的“S2a”。同样地，在铅电池32正常的情况下，停止阈值被设定为“S1b”，另一方面，在铅电池32异常的情况下，停止阈值被设定为比“S1b”大的“S2b”。
由此，在铅电池32异常时，如图12中符号c1所示，在锂离子电池31的充电状态S_LiB低于预定的发电阈值S2a时，起动发电机17被控制为燃烧发电状态。并且，在因充电而上升的锂离子电池31的充电状态S_LiB达到预定的停止阈值S2b时(符号c2)，起动发电机17被控制为发电停止状态。并且，在因放电而降低的锂离子电池31的充电状态S_LiB达到发电阈值S2a时(符号c3)，起动发电机17再次被控制为燃烧发电状态。然后，在锂离子电池31的充电状态S_LiB达到停止阈值S2b时(符号c4)，起动发电机17再次被控制为发电停止状态。
这样，在铅电池32发生异常的情况下，将发电阈值S2a设定得比正常时高，所以能够将锂离子电池31的充电状态S_LiB维持得较高。由此，能够总是对锂离子电池31储存有大量的电力。因此，即使在铅电池32从电源电路30脱离了的情况下，也能够使施加于电气设备组44的电源电压稳定，能够使电气设备组44正常地发挥功能，提高车辆11的可靠性。
(发电停止状态的禁止)
图13是表示在铅电池异常时的充电状态S_LiB的变化的一例的图。在上述的图12所示的例子中，通过在铅电池32异常时，提高发电阈值S2a和/或停止阈值S2b，从而抑制起动发电机17被控制为发电停止状态的情况，但不限于此。例如，在判定为铅电池32发生了异常的情况下，也可以禁止起动发电机17的发电停止状态。在该情况下，起动发电机17被维持在燃烧发电状态。即，由于通过发动机动力来持续对起动发电机17进行发电驱动，因此，如图13所示，锂离子电池31的充电状态S_LiB在100％及其附近变化。
这样，在铅电池32正常的情况下，允许起动发电机17的发电停止状态，另一方面，在铅电池32异常的情况下，可以禁止起动发电机17的发电停止状态。这样，即使是在判定为铅电池32异常的情况下禁止了起动发电机17的发电停止状态的情况下，也能够总是对锂离子电池31储存有大量的电力。因此，即使在铅电池32从电源电路30脱离的情况下，也能够使施加于电气设备组44的电源电压稳定，能够使电气设备组44正常地发挥功能，提高车辆11的可靠性。
当然，本发明不限于上述实施方式，能够在不脱离其主旨的范围内进行各种变更。在上述的说明中，在电源电路30设置有开关SW1、SW2，但不限于此，也可以从电源电路30削减开关SW1，也可以从电源电路30削减开关SW2。此外，在上述的说明中，将开关SW2设置于锂离子电池31的正极线34，但不限于此。例如，如图2中单点划线所示，也可以将开关SW2设置于锂离子电池31的负极线39。
在上述的说明中，采用锂离子电池31作为第一蓄电体，采用铅电池32作为第二蓄电体，但不限于此，也可以采用其他种类的电池和/或电容器。另外，第一蓄电体和第二蓄电体不限于是彼此不同种类的蓄电体，也可以是彼此相同种类的蓄电体。
在上述的说明中，采用还作为电动机发挥功能的起动发电机17作为发电机，但不限于此，也可以采用交流发电机作为发电机。另外，在上述的说明中，在主控制器70设置有异常判定部75、ISG控制部71、怠速控制部73、驾驶控制部74，但不限于此。例如，也可以在其他控制器和/或多个控制器设置异常判定部75、ISG控制部71、怠速控制部73、驾驶控制部74。

Claims (8)

1.一种车辆用电源装置，其特征在于，搭载于车辆，所述车辆用电源装置具有：
第一电源系统，其具备与发动机连结的发电机、以及与所述发电机连接的第一蓄电体；
第二电源系统，其具备与所述第一蓄电体并联连接的第二蓄电体、以及与所述第二蓄电体连接的电气设备组；
蓄电体传感器，其检测所述第二蓄电体的电流；以及
异常判定部，其在所述蓄电体传感器为正常且所述第二蓄电体的放电电流为电流阈值以下的情况下，判定为所述第二蓄电体异常。
2.根据权利要求1所述的车辆用电源装置，其特征在于，
所述电流阈值被设定为比在所述电气设备组停止的状态下从所述第二蓄电体放电的电流值小。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用电源装置，其特征在于，
所述车辆用电源装置具有开关，所述开关被控制为将所述第一电源系统与所述第二电源系统连接的导通状态、和将所述第一电源系统与所述第二电源系统断开的断开状态，
所述异常判定部在所述开关被控制为导通状态的状态下判定所述第二蓄电体是否异常。
4.根据权利要求1或2所述的车辆用电源装置，其特征在于，
所述车辆用电源装置具有发电控制部，在所述第一蓄电体的充电状态低于发电阈值的情况下，所述发电控制部将所述发电机的发电电压提高为比所述第一蓄电体的端子电压高，
在所述第二蓄电体正常的情况下，设定第一阈值作为所述发电阈值，另一方面，在所述第二蓄电体异常的情况下，设定比所述第一阈值大的第二阈值作为所述发电阈值。
5.根据权利要求1或2所述的车辆用电源装置，其特征在于，
所述车辆用电源装置具有发电控制部，在所述第一蓄电体的充电状态高于停止阈值的情况下，所述发电控制部通过将所述发电机的发电电压降低为比所述第一蓄电体的端子电压低，从而将所述发电机控制为发电停止状态，
在所述第二蓄电体正常的情况下，所述发电控制部基于所述第一蓄电体的充电状态来将所述发电机控制为发电停止状态，另一方面，在所述第二蓄电体异常的情况下，所述发电控制部禁止所述发电机的发电停止状态。
6.根据权利要求1或2所述的车辆用电源装置，其特征在于，
所述发电机是发电电动机，
所述车辆用电源装置具有辅助控制部，所述辅助控制部通过将所述发电电动机控制为动力运行状态，从而执行对所述发动机进行辅助的辅助控制，
在所述第二蓄电体异常的情况下，所述辅助控制部禁止所述辅助控制。
7.根据权利要求1或2所述的车辆用电源装置，其特征在于，
所述车辆用电源装置具有怠速控制部，所述怠速控制部执行在停止条件成立的情况下使所述发动机停止的怠速停止控制，
在所述第二蓄电体异常的情况下，所述怠速控制部禁止所述怠速停止控制。
8.根据权利要求1或2所述的车辆用电源装置，其特征在于，
所述车辆用电源装置具有驾驶控制部，所述驾驶控制部执行所述车辆的自动驾驶控制，
在所述第二蓄电体异常的情况下，所述驾驶控制部禁止所述自动驾驶控制。
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