JP2004147420A - 車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】電源系回路内の遮断を速やかに判定する。
【解決手段】インバータ2を介して走行用モータ1(電動機)とバッテリ3とが電気的に接続された電源系回路と、電源系回路内に生じる電流を検出する電流計8と、電源系回路内で走行用モータ1(電動機)の発生電圧を検出する電圧計9と、を有し、電流計8で検出された電流値と、電圧計9で検出された電圧値とを用いて電源系回路内の遮断判定を行い、走行用モータ1(電動機)の発電中に、電源系回路内が遮断されていると判定されると走行用モータ1(電動機)による発電を停止する。これによって、短時間の内に、確実に電源系回路内の遮断を検知することができ、電圧上昇に伴う電源系回路内の部品の破損を防止することが可能となる。
【選択図】 図1
【解決手段】インバータ2を介して走行用モータ1(電動機)とバッテリ3とが電気的に接続された電源系回路と、電源系回路内に生じる電流を検出する電流計8と、電源系回路内で走行用モータ1(電動機)の発生電圧を検出する電圧計9と、を有し、電流計8で検出された電流値と、電圧計9で検出された電圧値とを用いて電源系回路内の遮断判定を行い、走行用モータ1(電動機)の発電中に、電源系回路内が遮断されていると判定されると走行用モータ1(電動機)による発電を停止する。これによって、短時間の内に、確実に電源系回路内の遮断を検知することができ、電圧上昇に伴う電源系回路内の部品の破損を防止することが可能となる。
【選択図】 図1
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は過電流による高電圧部品の損傷を防止する車両の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
高電圧バッテリを搭載し、モータを利用して駆動、回生及び発電を行うハイブリッド車両や、電気自動車においては、過電流による異常が車両に発生したときに、高電圧リレーを遮断して車両を停止させるという手段が用いられることが多い。しかしながら、回生中または発電中に上記高電圧リレーを遮断した場合もしくはヒューズが切れた場合、発生した電力を高電圧バッテリが吸収(充電)できないため、電源系回路内の電圧が上昇し、高電圧部品の耐圧を越えてしまって部品を破損する虞がある。
【0003】
そこで、過電流を検出すると、まず発電機とインバータの出力を停止させ、その後に高電圧リレーを遮断にすることにより、回路内の電圧の急上昇を回避して、過電流による電源系の損傷を防止する技術が従来から知られている(特許文献1を参照)。
【0004】
【特許文献1】
特開平10−271603号公報(第4−6頁、第2図)
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、高電圧リレーの遮断検知は、高電圧リレーの制御回路の電圧をモニターするという方法が従来より用いられてきた。しかし、このような従来の方法では、ハーネスが断線した場合、高電圧リレーの制御回路の電圧がON状態(高電圧リレーを遮断していない状態)と同じ信号となってしまい、高電圧リレーの遮断を検知できないという問題がある。同様に、電源系回路内のヒューズが切れた場合にも同様に高電圧リレーの遮断を検知することができない。
【0006】
すなわち、制御指令による高電圧リレーの遮断以外の、断線等による電源系回路の遮断が生じた際には対応できないという問題がある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
本発明の車両の制御装置は、インバータを介して電動機とバッテリとが電気的に接続された電源系回路内の電流値及び電圧値をを用いて、電源系回路内の遮断判定を行い、上記電動機の発電中に、上記電源系回路内が遮断されていると判定されると上記電動機による発電を停止することを特徴としている。
【0008】
【発明の効果】
本発明によれば、短時間の内に、確実に電源系回路内の遮断を検知することができ、電圧上昇に伴う電源系回路内の部品の破損を防止することが可能となる。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【0010】
図1は、電気自動車における走行用モータ(電動機)1の電源系回路の概略構成を示す説明図である。図1に示すように、電源系回路は、車両減速時に回生発電可能な走行用モータ1と、走行用モータ1にインバータ2を介して電力を供給するバッテリ3と、バッテリ3とインバータ2との間の電気の流れを断続させる強電リレー4と、強電リレー4とバッテリ3との間に配置されたヒューズ5と、遮断判定手段を構成するバッテリコントローラ6及びモータコントローラ7と、から大略構成されており、バッテリ3、ヒューズ5、強電リレー4及びインバータ2は、互い直列に接続されている。
【0011】
また、この電源系回路には、インバータ2と強電リレー4との間に配設され電源系回路内に生じる電流を検出する電流検出手段としての電流計8と、強電リレー4の断続に関わらず走行用モータ1の回生発電時の発電電圧を検出可能な電圧検出手段としての電圧計9と、が組み込まれており、電流計8及び電圧計9の検出信号はバッテリコントローラ6に入力されている。
【0012】
そして、モータコントローラ7は、バッテリコントローラ6からの信号に基づいてインバータ2に制御信号(発電トルク推定値)を出力し走行用モータ1を制御している。
【0013】
尚、強電リレー4は、上述した電源系回路の外部に設けられた外部駆動回路により制御されるものであり、図2に示すように、車両及びシステムを制御する統合コントローラ10と、モータコントローラ7の両方から断続制御可能となっている。そして、強電リレー4の断続状態は、統合コントローラ10にてリレーモニタ信号から検知する。強電リレー4がON(接続)の場合にはリレーモニタ信号として検知される電流は小さく、強電リレー4がOFF(断絶)の場合にはリレーモニタ信号として検知される電流は大きくなる。
【0014】
このような電源系回路においては、走行用モータ1が回生発電中に、強電リレー4の遮断もしくは電源系回路内におけるハーネス等の断線、といった電源系回路内の遮断が生じた場合、電源系回路内を流れる回生電流はゼロとなり、電圧は上昇する。また、走行用モータ1へのモータコントローラ7からの指令値(発電トルク推定値)がゼロとなった場合でも電源系回路内を流れる電流値はゼロとなる。
【0015】
そこで、電流計8及び電圧計9でそれぞれ検出された電圧値及び電流値と、走行用モータ1の発電トルク推定値とを用いて、電源系回路内の遮断を検知し、電源系回路内の遮断が検知された際に、走行用モータ1が回生発電中ならば、モータコントローラ7からインバータ2に対して走行用モータ1の回生発電中止指令を出し、走行用モータ1の回生発電を速やかに中止させる。
【0016】
図3は、電源系回路内で遮断を判定するバッテリコントローラ6内の制御の流れを示すフローチャートであり、約2ms(第1所定時間)毎に実行されるものである。尚、1msは1×10−3秒であり、以下、10−3秒を略してmsと記す。
【0017】
ステップ1(以下ステップを単にSと表記する)では、平均バッテリ電流Iave(t−1)と瞬時バッテリ電流Itとの差が通常の制御中ではあり得ない所定の遮断判定電流値α(第1所定電流値)以上であるか否かを判定し、Iave(t−1)−It≧αの場合にはS2に進み、そうでない場合にはS3に進む。ここで、瞬時バッテリ電流Itは、時刻tのときに電流計8により検知された電流値である。また、電流計8は連続して電源系回路内の電流値を測定しており、平均バッテリ電流Iavetは、瞬時バッテリ電流Itの検知直前の2msの期間、すなわち(t−2ms)〜tの期間に検知された電流値の平均値を示し、Iave(t−1)は(t−4ms)〜(t−2ms)の期間に検出された電流値の平均値である。
【0018】
S2では、電圧変化の遅れを考慮し、(t+2ms)後、すなわち時刻(t+1)となる次回の制御実行時にも過去に電源系回路内の遮断の可能性がある電流変化を検知したことを参照可能なように、電流遮断推定フラグであるFICUT1をFICUT1=1と設定し、S5に進む。これは、図4に示すように、例えば、時刻tで検知した電流変化dIt=Iave(t−1)−Itに対し、時刻(t+1)で検知した電圧変化dV(t+1)の方が大きくなることがある為である。
【0019】
S5では、時刻tのときに電圧計9にて検知された瞬時電圧Vtと、時刻(t−1)のときに検知された電圧V(t−1)との差が通常の制御中ではあり得ない所定の第1遮断判定推定値γ1(第1所定電圧値)以上であるか否かを判定し、Vt−V(t−1)≧γ1の場合にはS6に進み、そうでない場合にはS7へ進む。
【0020】
S6では、第1遮断推定フラグであるFRLYCUT1をFRLYCUT1=1とし、S7へ進む。
【0021】
S3では、FICUT1の状態を確認し、FICUT1=1となっている場合にはS4に進み、FICUT1≠1の場合には、S7に進む。
【0022】
S4では、FICUT1=0として、S5に進む。
【0023】
S7では、瞬時バッテリ電流Itの絶対値が所定の電流計オフセット値Isofsよりも小さいかどうかを判定し、|It|≦Isofsと判定されるとS9に進み、そうでない場合にはS8に進む。ここでIsofsは電流計8のオフセット誤差であり、S7では電流計8の検出誤差範囲内の小さい電流値が検出されているか否かを判定している。
【0024】
S8では、Timer(電流値0継続判定タイマー)=0、すなわちTimerのカウント値を0とし、電圧上昇判定基準値Vioとして今回検知された瞬時電圧Vtの値を用いることとし、S12に進む。
【0025】
S9では、Timerのカウント値に1を加え、S10に進む。
【0026】
S10では、Timer≧5、すなわちTimerのカウント値が5以上、換言すれば10ms(第2所定時間)の間、連続して瞬時電圧Vtと電圧上昇判定基準電圧Vioとの差が所定の第2遮断判定推定値γ2(第2所定電圧値)よりも大きいか否かを判定し、Vt−Vio>γ2の場合には、S11に進み、そうでない場合にはS12に進む。ここで、第2遮断判定推定値γ2は、電圧計9の誤差による誤判定をしない程度の小さな値であり、0<γ2<γ1とする。
【0027】
S11では、第2遮断推定フラグであるFRLYCUT2をFRLYCUT2=1とし、S12へ進む。
【0028】
そして、S12では、FRLYCUT1及びFRLYCUT2の状態(0か1)をモータコントローラ7へと送信する。
【0029】
尚、FRLYCUT1及びFRLYCUT2は、キーON時に、それぞれFRLYCUT1=0、FRLYCUT2=0となるよう設定されている。
【0030】
図5は、モータコントローラ7内の制御の流れを示すフローチャートであり、約2ms毎に実行されるものである。
【0031】
S21では、バッテリコントローラ6から送信されたFRLYCUT1の状態を判定し、FRLYCUT1=1の場合にはS22に進み、そうでない場合にはS23に進む。
【0032】
S22では、走行用モータ1の発電トルク推定値Trqが所定値β以上であるか否かを判定し、Trq≧βであれば電源系回路内に遮断が発生したとしてS24へ進み、そうでない場合にはS23へ進む。
【0033】
そして、S24では、走行用モータ1の回生発電を中止する。
【0034】
S23では、FRLYCUT2の状態を判定し、FRLYCUT2=1の場合にはS25に進む。
【0035】
S25では、走行用モータ1の発電トルク推定値Trqが0以上であるか否かを判定し、Trq≧0であれば電源系回路内に遮断が発生したとしてS24へ進む。
【0036】
電源系回路内が遮断された場合、電源系回路内の電圧の上昇は早いので、走行用モータ1が回生発電している場合に、電流変化を検知したら、すぐに回生発電を停止する必要があるが、通常このような変化を検知する場合、接触不良等による誤検知を防止するために、その状態が一定時間継続したかどうか判定時間(ディレイ)設ける。しかし、電源系回路内の電圧上昇を抑えるという観点に立てば上記判定時間を無くすのが好ましいので、本実施例においては、約2ms間の電流変化(Iave(t−1)−It)が遮断判定電流値α以上で、走行用モータ1の発電トルク推定値Trqが所定値β以上、かつ約2ms間の電圧変化(Vt−V(t−1))が第1遮断判定値γ1以上のときに、電源系回路内が遮断されていると判定している。
【0037】
そのため、短時間で確実に電源系回路内が遮断されているか否かを判定することができる。つまり、突発的に電源系回路内が遮断された際に、走行用モータ1が回生発電中であっても、速やかに走行用モータ1の回生発電を停止させることでき、電圧上昇に伴う電源系回路内の部品の破損を確実に防止することが可能となる。
【0038】
そして、約2msの間での電流変化が小さくて電源系回路内の遮断判定が行えない場合には、瞬時バッテリ電流Itの絶対値が電流計オフセット値Isofsよりも小さい状態が10ms以上継続し、走行用モータ1の発電トルク推定値が0以上、かつ瞬時電圧Vtと電圧上昇判定基準電圧Vioとの差が所定の第2遮断判定推定値γ2よりも大きいときに、電源系回路内が遮断されていると判定している。そのため、回生電流が小さい場合でも、電源系回路内が遮断されているか否かを確実に判定することができる。
【0039】
また、通常の制御では約10ms毎に値を取り込むが、本実施例においては、電源系回路内の遮断を素早く検知するために、約2ms毎に、電流変化(Iave(t−1)−It)、電圧変化(Vt−V(t−1))を検知しているため、素早く電源系回路内が遮断を判定することができる。
【0040】
そして、電流計8及び電圧計9で検知された電流値及び電圧値を、フィルタリングを施すことなく、直接使用して電源系回路内が遮断判定を行っているので、電流計8及び電圧計9で検知された電流値及び電圧値にフィルタリングを施した値に基づいて電源系回路内の遮断判定を行う場合に比べて、フィルタリングに要する時間分、素早く電源系回路内の遮断判定を行うことができる。
【0041】
尚、上述した実施例においては、約2ms間の電流変化(Iave(t−1)−It)が遮断判定電流値α以上で、走行用モータ1の発電トルク推定値Trqが所定値β以上、かつ2ms間の電圧変化(Vt−V(t−1))が第1遮断判定値γ1以上のときに、電源系回路内が遮断されていると判定しているが、2ms間の電流変化(Iave(t−1)−It)が遮断判定電流値α以上で、かつ2ms間の電圧変化(Vt−V(t−1))が第1遮断判定値γ1以上のときに、電源系回路内が遮断されていると判定しもよい。
【0042】
また、本発明は、電気自動車の走行用モータの電源系回路に限定されるものではなく、例えば、エンジンの出力を受けて発電を行う電動機や、エンジンに駆動されて発電のみを行い直接車両の車輪に駆動力を伝達させることのない電動機等の電源系回路に適用することも可能である。
【0043】
上記実施例から把握し得る本発明の技術的思想について、その効果とともに列記する。
【0044】
(1) 車両の制御装置は、インバータを介して電動機とバッテリとが電気的に接続された電源系回路と、上記電源系回路内に生じる電流を検出する電流検出手段と、上記電源系回路内で上記電動機の発生電圧を検出する電圧検出手段と、上記電流検出手段で検出された電流値と、上記電圧検出手段で検出された電圧値とを用いて上記電源系回路内の遮断判定を行う遮断判定手段と、を有し、上記電動機の発電中に、上記遮断判定手段により上記電源系回路内が遮断されていると判定されると上記電動機による発電を停止する。これによって、短時間の内に、確実に電源系回路内の遮断を検知することができ、電圧上昇に伴う電源系回路内の部品の破損を防止することができる。
(2) 上記(1)に記載の車両の制御装置において、上記遮断判定手段は、上記電流検出手段で検出された電流値と、上記電圧検出手段で検出された電圧値と、上記電動機の発電トルク推定値とを用いて上記電源系回路内の遮断判定を行う。これによって、電源系回路の遮断判定をさらに精度よく行うことができる。
(3) より具体的には、上記(1)に記載の車両の制御装置において、上記遮断判定手段は、第1所定時間内に、上記電流検出手段で検出された電流が第1所定電流値以上低下し、かつ上記電圧検出手段で検出された電圧が第1所定電圧値以上上昇した場合、もしくは上記第1所定時間よりも長く設定された第2所定時間の間上記電流検出手段の検出誤差範囲内の電流値が継続して検出され、かつ上記第2所定時間の間に、上記電圧検出手段で検出される電圧が上記第1所定電圧値よりも小さく設定された第2所定電圧値以上上昇した場合、に上記電源系回路内が遮断されていると判定する。
(4) より具体的には、上記(2)に記載の車両の制御装置において、上記遮断判定手段は、第1所定時間内に、上記電流検出手段で検出された電流が第1所定電流値以上低下し、上記電圧検出手段で検出された電圧が第1所定電圧値以上上昇し、かつ上記電動機の発電トルク推定値が所定値以上である場合、もしくは、上記第1所定時間よりも長く設定された第2所定時間の間上記電流検出手段の検出誤差範囲内の電流値が継続して検出され、かつ上記第2所定時間の間に、上記電圧検出手段で検出される電圧が上記第1所定電圧値よりも小さく設定された第2所定電圧値以上上昇した場合、に上記電源系回路内が遮断されていると判定する。
(5) 上記(1)〜(4)のいずれかに記載の車両の制御装置において、上記遮断判定手段は、上記電流検出手段及び上記電圧検出手段で検出された電流値及び電圧値をフィルタリングすることなく直接用いて、上記電源系回路内に断線を判定する。これによって、より敏速に電源系回路の遮断判定を行うことができる。
(6) 上記(1)〜(5)のいずれかに記載の車両の制御装置において、上記電動機は、上記バッテリから電力の供給を受けて車両を駆動すると共に、車両減速時には回生発電を行うものである。
(7) 上記(1)〜(5)のいずれかに記載の車両の制御装置において、上記車両は、エンジンを備えたハイブリッド車両であり、上記電動機は、エンジンの出力を受けて発電を行うものである。
(8) 上記(1)〜(5)のいずれかに記載の車両の制御装置において、上記車両は、上記電動機を駆動するエンジンを備えている。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る車両の制御装置の概略構成を示す説明図であって、走行用モータの電源系回路の概略構成を示す説明図。
【図2】強電リレーを制御する外部駆動回路の概略構成を示す説明図。
【図3】バッテリコントローラ内の制御の流れを示すフローチャート。
【図4】強電リレーの遮断前後における、電源系回路内の電圧と電流の変化を一例を示す説明図。
【図5】モータコントローラ内の制御の流れを示すフローチャート。
【符号の説明】
1…走行用モータ
2…インバータ
3…バッテリ
4…強電リレー
5…ヒューズ
6…バッテリコントローラ
7…モータコントローラ
8…電流計
9…電圧計
【発明の属する技術分野】
本発明は過電流による高電圧部品の損傷を防止する車両の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
高電圧バッテリを搭載し、モータを利用して駆動、回生及び発電を行うハイブリッド車両や、電気自動車においては、過電流による異常が車両に発生したときに、高電圧リレーを遮断して車両を停止させるという手段が用いられることが多い。しかしながら、回生中または発電中に上記高電圧リレーを遮断した場合もしくはヒューズが切れた場合、発生した電力を高電圧バッテリが吸収(充電)できないため、電源系回路内の電圧が上昇し、高電圧部品の耐圧を越えてしまって部品を破損する虞がある。
【0003】
そこで、過電流を検出すると、まず発電機とインバータの出力を停止させ、その後に高電圧リレーを遮断にすることにより、回路内の電圧の急上昇を回避して、過電流による電源系の損傷を防止する技術が従来から知られている(特許文献1を参照)。
【0004】
【特許文献1】
特開平10−271603号公報(第4−6頁、第2図)
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、高電圧リレーの遮断検知は、高電圧リレーの制御回路の電圧をモニターするという方法が従来より用いられてきた。しかし、このような従来の方法では、ハーネスが断線した場合、高電圧リレーの制御回路の電圧がON状態(高電圧リレーを遮断していない状態)と同じ信号となってしまい、高電圧リレーの遮断を検知できないという問題がある。同様に、電源系回路内のヒューズが切れた場合にも同様に高電圧リレーの遮断を検知することができない。
【0006】
すなわち、制御指令による高電圧リレーの遮断以外の、断線等による電源系回路の遮断が生じた際には対応できないという問題がある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
本発明の車両の制御装置は、インバータを介して電動機とバッテリとが電気的に接続された電源系回路内の電流値及び電圧値をを用いて、電源系回路内の遮断判定を行い、上記電動機の発電中に、上記電源系回路内が遮断されていると判定されると上記電動機による発電を停止することを特徴としている。
【0008】
【発明の効果】
本発明によれば、短時間の内に、確実に電源系回路内の遮断を検知することができ、電圧上昇に伴う電源系回路内の部品の破損を防止することが可能となる。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【0010】
図1は、電気自動車における走行用モータ(電動機)1の電源系回路の概略構成を示す説明図である。図1に示すように、電源系回路は、車両減速時に回生発電可能な走行用モータ1と、走行用モータ1にインバータ2を介して電力を供給するバッテリ3と、バッテリ3とインバータ2との間の電気の流れを断続させる強電リレー4と、強電リレー4とバッテリ3との間に配置されたヒューズ5と、遮断判定手段を構成するバッテリコントローラ6及びモータコントローラ7と、から大略構成されており、バッテリ3、ヒューズ5、強電リレー4及びインバータ2は、互い直列に接続されている。
【0011】
また、この電源系回路には、インバータ2と強電リレー4との間に配設され電源系回路内に生じる電流を検出する電流検出手段としての電流計8と、強電リレー4の断続に関わらず走行用モータ1の回生発電時の発電電圧を検出可能な電圧検出手段としての電圧計9と、が組み込まれており、電流計8及び電圧計9の検出信号はバッテリコントローラ6に入力されている。
【0012】
そして、モータコントローラ7は、バッテリコントローラ6からの信号に基づいてインバータ2に制御信号(発電トルク推定値)を出力し走行用モータ1を制御している。
【0013】
尚、強電リレー4は、上述した電源系回路の外部に設けられた外部駆動回路により制御されるものであり、図2に示すように、車両及びシステムを制御する統合コントローラ10と、モータコントローラ7の両方から断続制御可能となっている。そして、強電リレー4の断続状態は、統合コントローラ10にてリレーモニタ信号から検知する。強電リレー4がON(接続)の場合にはリレーモニタ信号として検知される電流は小さく、強電リレー4がOFF(断絶)の場合にはリレーモニタ信号として検知される電流は大きくなる。
【0014】
このような電源系回路においては、走行用モータ1が回生発電中に、強電リレー4の遮断もしくは電源系回路内におけるハーネス等の断線、といった電源系回路内の遮断が生じた場合、電源系回路内を流れる回生電流はゼロとなり、電圧は上昇する。また、走行用モータ1へのモータコントローラ7からの指令値(発電トルク推定値)がゼロとなった場合でも電源系回路内を流れる電流値はゼロとなる。
【0015】
そこで、電流計8及び電圧計9でそれぞれ検出された電圧値及び電流値と、走行用モータ1の発電トルク推定値とを用いて、電源系回路内の遮断を検知し、電源系回路内の遮断が検知された際に、走行用モータ1が回生発電中ならば、モータコントローラ7からインバータ2に対して走行用モータ1の回生発電中止指令を出し、走行用モータ1の回生発電を速やかに中止させる。
【0016】
図3は、電源系回路内で遮断を判定するバッテリコントローラ6内の制御の流れを示すフローチャートであり、約2ms(第1所定時間)毎に実行されるものである。尚、1msは1×10−3秒であり、以下、10−3秒を略してmsと記す。
【0017】
ステップ1(以下ステップを単にSと表記する)では、平均バッテリ電流Iave(t−1)と瞬時バッテリ電流Itとの差が通常の制御中ではあり得ない所定の遮断判定電流値α(第1所定電流値)以上であるか否かを判定し、Iave(t−1)−It≧αの場合にはS2に進み、そうでない場合にはS3に進む。ここで、瞬時バッテリ電流Itは、時刻tのときに電流計8により検知された電流値である。また、電流計8は連続して電源系回路内の電流値を測定しており、平均バッテリ電流Iavetは、瞬時バッテリ電流Itの検知直前の2msの期間、すなわち(t−2ms)〜tの期間に検知された電流値の平均値を示し、Iave(t−1)は(t−4ms)〜(t−2ms)の期間に検出された電流値の平均値である。
【0018】
S2では、電圧変化の遅れを考慮し、(t+2ms)後、すなわち時刻(t+1)となる次回の制御実行時にも過去に電源系回路内の遮断の可能性がある電流変化を検知したことを参照可能なように、電流遮断推定フラグであるFICUT1をFICUT1=1と設定し、S5に進む。これは、図4に示すように、例えば、時刻tで検知した電流変化dIt=Iave(t−1)−Itに対し、時刻(t+1)で検知した電圧変化dV(t+1)の方が大きくなることがある為である。
【0019】
S5では、時刻tのときに電圧計9にて検知された瞬時電圧Vtと、時刻(t−1)のときに検知された電圧V(t−1)との差が通常の制御中ではあり得ない所定の第1遮断判定推定値γ1(第1所定電圧値)以上であるか否かを判定し、Vt−V(t−1)≧γ1の場合にはS6に進み、そうでない場合にはS7へ進む。
【0020】
S6では、第1遮断推定フラグであるFRLYCUT1をFRLYCUT1=1とし、S7へ進む。
【0021】
S3では、FICUT1の状態を確認し、FICUT1=1となっている場合にはS4に進み、FICUT1≠1の場合には、S7に進む。
【0022】
S4では、FICUT1=0として、S5に進む。
【0023】
S7では、瞬時バッテリ電流Itの絶対値が所定の電流計オフセット値Isofsよりも小さいかどうかを判定し、|It|≦Isofsと判定されるとS9に進み、そうでない場合にはS8に進む。ここでIsofsは電流計8のオフセット誤差であり、S7では電流計8の検出誤差範囲内の小さい電流値が検出されているか否かを判定している。
【0024】
S8では、Timer(電流値0継続判定タイマー)=0、すなわちTimerのカウント値を0とし、電圧上昇判定基準値Vioとして今回検知された瞬時電圧Vtの値を用いることとし、S12に進む。
【0025】
S9では、Timerのカウント値に1を加え、S10に進む。
【0026】
S10では、Timer≧5、すなわちTimerのカウント値が5以上、換言すれば10ms(第2所定時間)の間、連続して瞬時電圧Vtと電圧上昇判定基準電圧Vioとの差が所定の第2遮断判定推定値γ2(第2所定電圧値)よりも大きいか否かを判定し、Vt−Vio>γ2の場合には、S11に進み、そうでない場合にはS12に進む。ここで、第2遮断判定推定値γ2は、電圧計9の誤差による誤判定をしない程度の小さな値であり、0<γ2<γ1とする。
【0027】
S11では、第2遮断推定フラグであるFRLYCUT2をFRLYCUT2=1とし、S12へ進む。
【0028】
そして、S12では、FRLYCUT1及びFRLYCUT2の状態(0か1)をモータコントローラ7へと送信する。
【0029】
尚、FRLYCUT1及びFRLYCUT2は、キーON時に、それぞれFRLYCUT1=0、FRLYCUT2=0となるよう設定されている。
【0030】
図5は、モータコントローラ7内の制御の流れを示すフローチャートであり、約2ms毎に実行されるものである。
【0031】
S21では、バッテリコントローラ6から送信されたFRLYCUT1の状態を判定し、FRLYCUT1=1の場合にはS22に進み、そうでない場合にはS23に進む。
【0032】
S22では、走行用モータ1の発電トルク推定値Trqが所定値β以上であるか否かを判定し、Trq≧βであれば電源系回路内に遮断が発生したとしてS24へ進み、そうでない場合にはS23へ進む。
【0033】
そして、S24では、走行用モータ1の回生発電を中止する。
【0034】
S23では、FRLYCUT2の状態を判定し、FRLYCUT2=1の場合にはS25に進む。
【0035】
S25では、走行用モータ1の発電トルク推定値Trqが0以上であるか否かを判定し、Trq≧0であれば電源系回路内に遮断が発生したとしてS24へ進む。
【0036】
電源系回路内が遮断された場合、電源系回路内の電圧の上昇は早いので、走行用モータ1が回生発電している場合に、電流変化を検知したら、すぐに回生発電を停止する必要があるが、通常このような変化を検知する場合、接触不良等による誤検知を防止するために、その状態が一定時間継続したかどうか判定時間(ディレイ)設ける。しかし、電源系回路内の電圧上昇を抑えるという観点に立てば上記判定時間を無くすのが好ましいので、本実施例においては、約2ms間の電流変化(Iave(t−1)−It)が遮断判定電流値α以上で、走行用モータ1の発電トルク推定値Trqが所定値β以上、かつ約2ms間の電圧変化(Vt−V(t−1))が第1遮断判定値γ1以上のときに、電源系回路内が遮断されていると判定している。
【0037】
そのため、短時間で確実に電源系回路内が遮断されているか否かを判定することができる。つまり、突発的に電源系回路内が遮断された際に、走行用モータ1が回生発電中であっても、速やかに走行用モータ1の回生発電を停止させることでき、電圧上昇に伴う電源系回路内の部品の破損を確実に防止することが可能となる。
【0038】
そして、約2msの間での電流変化が小さくて電源系回路内の遮断判定が行えない場合には、瞬時バッテリ電流Itの絶対値が電流計オフセット値Isofsよりも小さい状態が10ms以上継続し、走行用モータ1の発電トルク推定値が0以上、かつ瞬時電圧Vtと電圧上昇判定基準電圧Vioとの差が所定の第2遮断判定推定値γ2よりも大きいときに、電源系回路内が遮断されていると判定している。そのため、回生電流が小さい場合でも、電源系回路内が遮断されているか否かを確実に判定することができる。
【0039】
また、通常の制御では約10ms毎に値を取り込むが、本実施例においては、電源系回路内の遮断を素早く検知するために、約2ms毎に、電流変化(Iave(t−1)−It)、電圧変化(Vt−V(t−1))を検知しているため、素早く電源系回路内が遮断を判定することができる。
【0040】
そして、電流計8及び電圧計9で検知された電流値及び電圧値を、フィルタリングを施すことなく、直接使用して電源系回路内が遮断判定を行っているので、電流計8及び電圧計9で検知された電流値及び電圧値にフィルタリングを施した値に基づいて電源系回路内の遮断判定を行う場合に比べて、フィルタリングに要する時間分、素早く電源系回路内の遮断判定を行うことができる。
【0041】
尚、上述した実施例においては、約2ms間の電流変化(Iave(t−1)−It)が遮断判定電流値α以上で、走行用モータ1の発電トルク推定値Trqが所定値β以上、かつ2ms間の電圧変化(Vt−V(t−1))が第1遮断判定値γ1以上のときに、電源系回路内が遮断されていると判定しているが、2ms間の電流変化(Iave(t−1)−It)が遮断判定電流値α以上で、かつ2ms間の電圧変化(Vt−V(t−1))が第1遮断判定値γ1以上のときに、電源系回路内が遮断されていると判定しもよい。
【0042】
また、本発明は、電気自動車の走行用モータの電源系回路に限定されるものではなく、例えば、エンジンの出力を受けて発電を行う電動機や、エンジンに駆動されて発電のみを行い直接車両の車輪に駆動力を伝達させることのない電動機等の電源系回路に適用することも可能である。
【0043】
上記実施例から把握し得る本発明の技術的思想について、その効果とともに列記する。
【0044】
(1) 車両の制御装置は、インバータを介して電動機とバッテリとが電気的に接続された電源系回路と、上記電源系回路内に生じる電流を検出する電流検出手段と、上記電源系回路内で上記電動機の発生電圧を検出する電圧検出手段と、上記電流検出手段で検出された電流値と、上記電圧検出手段で検出された電圧値とを用いて上記電源系回路内の遮断判定を行う遮断判定手段と、を有し、上記電動機の発電中に、上記遮断判定手段により上記電源系回路内が遮断されていると判定されると上記電動機による発電を停止する。これによって、短時間の内に、確実に電源系回路内の遮断を検知することができ、電圧上昇に伴う電源系回路内の部品の破損を防止することができる。
(2) 上記(1)に記載の車両の制御装置において、上記遮断判定手段は、上記電流検出手段で検出された電流値と、上記電圧検出手段で検出された電圧値と、上記電動機の発電トルク推定値とを用いて上記電源系回路内の遮断判定を行う。これによって、電源系回路の遮断判定をさらに精度よく行うことができる。
(3) より具体的には、上記(1)に記載の車両の制御装置において、上記遮断判定手段は、第1所定時間内に、上記電流検出手段で検出された電流が第1所定電流値以上低下し、かつ上記電圧検出手段で検出された電圧が第1所定電圧値以上上昇した場合、もしくは上記第1所定時間よりも長く設定された第2所定時間の間上記電流検出手段の検出誤差範囲内の電流値が継続して検出され、かつ上記第2所定時間の間に、上記電圧検出手段で検出される電圧が上記第1所定電圧値よりも小さく設定された第2所定電圧値以上上昇した場合、に上記電源系回路内が遮断されていると判定する。
(4) より具体的には、上記(2)に記載の車両の制御装置において、上記遮断判定手段は、第1所定時間内に、上記電流検出手段で検出された電流が第1所定電流値以上低下し、上記電圧検出手段で検出された電圧が第1所定電圧値以上上昇し、かつ上記電動機の発電トルク推定値が所定値以上である場合、もしくは、上記第1所定時間よりも長く設定された第2所定時間の間上記電流検出手段の検出誤差範囲内の電流値が継続して検出され、かつ上記第2所定時間の間に、上記電圧検出手段で検出される電圧が上記第1所定電圧値よりも小さく設定された第2所定電圧値以上上昇した場合、に上記電源系回路内が遮断されていると判定する。
(5) 上記(1)〜(4)のいずれかに記載の車両の制御装置において、上記遮断判定手段は、上記電流検出手段及び上記電圧検出手段で検出された電流値及び電圧値をフィルタリングすることなく直接用いて、上記電源系回路内に断線を判定する。これによって、より敏速に電源系回路の遮断判定を行うことができる。
(6) 上記(1)〜(5)のいずれかに記載の車両の制御装置において、上記電動機は、上記バッテリから電力の供給を受けて車両を駆動すると共に、車両減速時には回生発電を行うものである。
(7) 上記(1)〜(5)のいずれかに記載の車両の制御装置において、上記車両は、エンジンを備えたハイブリッド車両であり、上記電動機は、エンジンの出力を受けて発電を行うものである。
(8) 上記(1)〜(5)のいずれかに記載の車両の制御装置において、上記車両は、上記電動機を駆動するエンジンを備えている。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る車両の制御装置の概略構成を示す説明図であって、走行用モータの電源系回路の概略構成を示す説明図。
【図2】強電リレーを制御する外部駆動回路の概略構成を示す説明図。
【図3】バッテリコントローラ内の制御の流れを示すフローチャート。
【図4】強電リレーの遮断前後における、電源系回路内の電圧と電流の変化を一例を示す説明図。
【図5】モータコントローラ内の制御の流れを示すフローチャート。
【符号の説明】
1…走行用モータ
2…インバータ
3…バッテリ
4…強電リレー
5…ヒューズ
6…バッテリコントローラ
7…モータコントローラ
8…電流計
9…電圧計
Claims (8)
- インバータを介して電動機とバッテリとが電気的に接続された電源系回路と、
上記電源系回路内に生じる電流を検出する電流検出手段と、
上記電源系回路内で上記電動機の発生電圧を検出する電圧検出手段と、
上記電流検出手段で検出された電流値と、上記電圧検出手段で検出された電圧値とを用いて上記電源系回路内の遮断判定を行う遮断判定手段と、を有し、
上記電動機の発電中に、上記遮断判定手段により上記電源系回路内が遮断されていると判定されると上記電動機による発電を停止することを特徴とする車両の制御装置。 - 上記遮断判定手段は、上記電流検出手段で検出された電流値と、上記電圧検出手段で検出された電圧値と、上記電動機の発電トルク推定値とを用いて上記電源系回路内の遮断判定を行うことを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。
- 上記遮断判定手段は、第1所定時間内に、上記電流検出手段で検出された電流が第1所定電流値以上低下し、かつ上記電圧検出手段で検出された電圧が第1所定電圧値以上上昇した場合、もしくは上記第1所定時間よりも長く設定された第2所定時間の間上記電流検出手段の検出誤差範囲内の電流値が継続して検出され、かつ上記第2所定時間の間に、上記電圧検出手段で検出される電圧が上記第1所定電圧値よりも小さく設定された第2所定電圧値以上上昇した場合、に上記電源系回路内が遮断されていると判定することを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。
- 上記遮断判定手段は、第1所定時間内に、上記電流検出手段で検出された電流が第1所定電流値以上低下し、上記電圧検出手段で検出された電圧が第1所定電圧値以上上昇し、かつ上記電動機の発電トルク推定値が所定値以上である場合、もしくは、上記第1所定時間よりも長く設定された第2所定時間の間上記電流検出手段の検出誤差範囲内の電流値が継続して検出され、かつ上記第2所定時間の間に、上記電圧検出手段で検出される電圧が上記第1所定電圧値よりも小さく設定された第2所定電圧値以上上昇した場合、に上記電源系回路内が遮断されていると判定することを特徴とする請求項2に記載の車両の制御装置。
- 上記遮断判定手段は、上記電流検出手段及び上記電圧検出手段で検出された電流値及び電圧値をフィルタリングすることなく直接用いて、上記電源系回路内に断線を判定することを特徴とする請求項1〜4のいずれかに記載の車両の制御装置。
- 上記電動機は、上記バッテリから電力の供給を受けて車両を駆動すると共に、車両減速時には回生発電を行うものであることを特徴とする請求項1〜5のいずれかに記載の車両の制御装置。
- 上記車両は、エンジンを備えたハイブリッド車両であり、上記電動機は、エンジンの出力を受けて発電を行うものであることを特徴とする請求項1〜5のいずれかに記載の車両の制御装置。
- 上記車両は、上記電動機を駆動するエンジンを備えていることを特徴とする請求項1〜5のいずれかに記載の車両の制御装置。
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JP2002309129A JP2004147420A (ja) | 2002-10-24 | 2002-10-24 | 車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2002309129A Pending JP2004147420A (ja) | 2002-10-24 | 2002-10-24 | 車両の制御装置 |
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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AT509794B1 (de) * | 2010-04-29 | 2012-06-15 | Tttech Computertechnik Ag | Verfahren zum sicheren betrieb eines umrichters für rotierende elektrische maschinen |
US11169215B2 (en) | 2018-06-29 | 2021-11-09 | Subaru Corporation | Vehicle power supply apparatus |
-
2002
- 2002-10-24 JP JP2002309129A patent/JP2004147420A/ja active Pending
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