JPH10271603A

JPH10271603A - 電気自動車

Info

Publication number: JPH10271603A
Application number: JP9078398A
Authority: JP
Inventors: Shinya Furukawa; 信也古川; Hiroyasu Suzuki; 浩恭鈴木
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1997-03-28
Filing date: 1997-03-28
Publication date: 1998-10-09

Abstract

(57)【要約】【課題】過電流によるブレーカ遮断時、発電超過によ
る電子機器の損傷を防止することができる電気自動車を
提供する。【解決手段】電気自動車は、電源回路及び充電回路の
途中にブレーカ８を備えており、このブレーカ８の作動
はコントローラ１４により制御される。コントローラ１
４は、電流センサ１２の検出信号Ｉにより過電流を検出
し、このとき、先に発電機１８及びインバータ６の出力
を停止させてからブレーカ８を遮断させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、過電流による電
源系の損傷を防止した電気自動車に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】バッテリから走行用モータへ過電
流が流れたときにこの過電流を遮断するようにした電気
自動車の電源系は、例えば特開昭６０−９１８０１号公
報に開示されている。この電源系では、バッテリから走
行用モータへ流れる電流を電流検出器にて検出し、その
検出値が基準値を超えた場合、つまり、過電流を検出し
たとき、直ちにブレーカを駆動して過電流を遮断するよ
うにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、電気自動車
の走行用モータは制御回路、例えばインバータによりそ
の作動が制御されている。即ち、インバータは、車両を
駆動させるときには走行用モータにトルクを発生させ、
車両を減速させるときには走行用モータを発電機として
作動させ、その回生電力をバッテリにチャージしてい
る。

【０００４】上述した電源系にブレーカを含む電気自動
車は、特別なバッテリ保護回路を備えていなくても、過
電流によるバッテリの損傷を防止することができる点で
優れる。しかしながら、過電流の検出によってブレーカ
が直ちに遮断されるため、走行用モータから回生電力が
供給されているとき、つまり、バッテリが充電されてい
るときにブレーカが遮断されてしまえば、この回生電力
が逃げ場を失ってブレーカから走行用モータまでの間に
て電圧が急激に上昇し、インバータや走行用モータ自身
に故障を招く虞がある。

【０００５】また、バッテリのほかにエンジンにより駆
動される発電機を備え、発電機からバッテリに電力を供
給してこれを充電するようにしたシリーズ式ハイブリッ
ド電気自動車と称されるものにあっても、上述した不具
合に加え、発電機からバッテリへの電力供給路にブレー
カが設けられており、発電機によるバッテリに充電中、
そのブレーカが遮断されてしまうと、この場合にも、発
電機の発電電力もまた逃げ場を失って、その電圧が急上
昇することにより発電機自身に故障を招く虞がある。

【０００６】この発明は上述した事情に基づいてなされ
たもので、その目的とするところは、過電流によるバッ
テリの損傷と、回路遮断時の発電超過による電子機器の
損傷とを同時に防止することができる電気自動車を提供
することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、請求項１の電気自動車は、車両を駆動する走行用モ
ータと、走行用モータに向けて電力を供給するバッテリ
と、バッテリと走行用モータとの間に介挿され、バッテ
リからの供給電力を走行用モータへの駆動出力に変換制
御するとともに、走行用モータからの供給入力をバッテ
リへの回生出力に変換制御するモータ制御回路と、モー
タ制御回路とバッテリとの間に介挿されたブレーカと、
バッテリとモータ制御回路の間を流れる過電流を検出
し、その検出信号を出力する電流センサと、この検出信
号を受け取ったとき、モータ制御回路からの駆動及び回
生出力を停止させる停止手段と、モータ制御回路からの
駆動及び回生出力が停止した後、ブレーカを働かせて過
電流の供給を遮断するブレーカ制御手段とを備えてい
る。

【０００８】請求項１の電気自動車によれば、バッテリ
とモータ制御回路の間に過電流が流れると、これを検出
した電流センサから検出信号が出力される。停止手段が
この検出信号を受け取ると、この停止手段はモータ制御
回路の駆動及び回生出力を停止させ、これにより走行用
モータの駆動及び回生動作が停止される。ブレーカ制御
手段は、モータ制御回路からの駆動及び回生出力が停止
した後にブレーカを作動させて過電流を遮断するように
なっている。

【０００９】請求項２の電気自動車の場合、停止手段は
電流センサからの検出信号を受け取ったとき、モータ制
御回路にその駆動及び回生出力の停止を指示する停止信
号を出力し、ブレーカ制御手段は、この停止信号が出力
された後、所定時間経過後にブレーカを働かせる。この
場合、停止信号が出力されてからモータ制御回路の出力
が停止するのに要する時間内に、ブレーカが作動される
ことはない。

【００１０】請求項３の電気自動車の場合、モータ制御
回路は、その駆動及び回生出力が停止したことを検出
し、停止完了信号を出力する検出手段を含んでおり、ブ
レーカ制御手段は、この検出手段からの停止完了信号を
受け取ったときブレーカを働かせる。この場合、検出手
段から検出信号が出力されるまではブレーカが作動され
ることはない。

【００１１】請求項４の電気自動車は、バッテリに向け
て電力を供給し、ブレーカを介してバッテリを充電する
発電機と、この発電機の発電出力を制御するとともに電
流センサから検出信号が出力されたときに発電出力を停
止させる発電機制御手段とを更に備えている。そして、
請求項４の電気自動車におけるブレーカ制御手段は、モ
ータ制御回路からの駆動及び回生出力に加えて発電機か
らの発電出力が停止した後、ブレーカを働かせる。

【００１２】請求項５の電気自動車の場合、停止手段
は、電流センサからの検出信号を受け取ったとき、モー
タ制御回路にその駆動及び回生出力の停止を指示する第
１停止信号を出力するとともに、発電機制御手段に発電
機の発電出力の停止を指示する第２停止信号を出力し、
ブレーカ制御手段は、これら第１及び第２停止信号が出
力された後、所定時間経過後にブレーカを働かせる。こ
の場合、第１及び第２停止信号が出力されてからモータ
制御回路の出力と、発電機の発電出力が停止するのに要
する時間内に、ブレーカが作動されることはない。

【００１３】請求項６の電気自動車の場合、モータ制御
回路は、その駆動及び回生出力が停止したことを検出
し、第１停止完了信号を出力する第１検出手段を含み、
また、発電機制御手段は、発電機の発電出力が停止した
ことを検出し、第２停止完了信号を出力する第２検出手
段を含んでおり、ブレーカ制御手段は、これら第１及び
第２停止完了信号を受け取ったときにブレーカを働かせ
る。この場合、第１及び第２検出信号の両方が出力され
るまではブレーカが作動されることはない。

【００１４】請求項７の電気自動車は、始動スイッチを
更に備えており、ブレーカ制御手段は、始動スイッチが
オフの場合、ブレーカを働かせるようになっている。請
求項７の電気自動車によれば、始動スイッチがオフにさ
れるとブレーカが作動されるようになっている。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の電
気自動車の実施例を説明する。図１は、一実施例とし
て、シリーズ式ハイブリッド電気自動車の構成の概略を
ブロック図で示したものである。同図に示すように、こ
のシリーズ式ハイブリッド電気自動車は、車両を駆動す
るための走行用モータ２と、この走行用モータ２に電力
を供給するバッテリ４を備えている。走行用モータ２
は、３相かご形誘導電動機からなり、バッテリ４は、大
容量の二次電池からなっている。また、走行用モータ２
とバッテリ４の間にはインバータ６が介挿されている。
このインバータ６は、トランジスタインバータからな
り、走行用モータ２の３相の励磁コイルに対応して第１
相から第３相までの駆動回路を内蔵している。そして、
このインバータ６はバッテリ４の供給電力を走行用モー
タ２の駆動力に変換し、また、走行用モータ２の回転力
を回生出力に変換してこれをバッテリ２にチャージして
いる。また、インバータ６には図示しないアクセルペダ
ル及びブレーキペダルからの運転信号が入力されるよう
になっており、これらの運転信号に基づいて、走行用モ
ータ２の駆動力及び発電力（回生ブレーキ力）の大きさ
を調整している。

【００１６】電気自動車の電源回路はこれらの基本要素
から構成されており、ブレーカ８はこの電源回路のバッ
テリ４とインバータ６の間に介挿されている。このブレ
ーカ８は電源回路の外部に設けられた駆動回路１０によ
り駆動されることで、電源ラインＬ１，Ｌ２を断続可能
となっている。電流センサ１２は、電源ラインＬ２のバ
ッテリ４とブレーカ８の間に設けられており、ここでの
電流値を測定し、その値を出力可能となっている。電気
自動車は駆動回路１０に制御信号を出力するコントロー
ラ１４も備えており、このコントローラ１４には電装用
の補機バッテリ１６から電力が供給されている。コント
ローラ１４には、電流センサ１２から出力された電流
値、つまり、検出信号Ｉが入力されるようになってお
り、コントローラ１４はこの検出信号Ｉに基づいて駆動
回路１０に制御信号を出力する。

【００１７】シリーズ式ハイブリッド電気自動車は、こ
の他に発電機１８と、図示しないエンジンを備えてお
り、発電機１８はそのエンジンにより駆動されて発電
し、バッテリ４にこの発電電力を供給することができ
る。また、発電機１８の作動・停止及びその発電量は、
発電量コントローラ２０により制御されており、この発
電量コントローラ２０もまた補機バッテリ１６から電力
の供給を受けている。発電機１８は、その充電ラインＣ
１が電源ラインＬ１に、充電ラインＣ２が電源ラインＬ
２に接続されることでメインの電源回路に接続され、こ
れらが充電回路を構成している。ブレーカ８は、この充
電回路において発電機１８とバッテリ４の間に介挿され
ており、それ故、ブレーカ８はこの充電回路もまた断続
することができるようになっている。

【００１８】その他の装備品として、車両を始動するた
めのメインスイッチである電源スイッチ２２が備えられ
ており、この電源スイッチ２２は、インバータ６、コン
トローラ１４及び発電量コントローラ２０に信号ライン
を介して接続されている。コントローラ１４もまた、イ
ンバータ６及び発電量コントローラ２０に信号ラインを
介して接続されている。より詳しくは、電源スイッチ２
２から出力される始動信号Ｎは、インバータ６、コント
ローラ１４及び発電量コントローラ２０のそれぞれに入
力される。また、コントローラ１４から出力される停止
信号Ｓは、インバータ６及び発電量コントローラ２０に
それぞれ入力される。そして、コントローラ１４にはイ
ンバータ６からの確認信号ＰＩと発電量コントローラ２
０からの確認信号ＰＧが入力されるようになっている。

【００１９】このシリーズ式ハイブリッド電気自動車が
走行中、ブレーカ８は接続状態にあり、これにより電源
回路及び充電回路が閉成される。ブレーカ８の接続作動
は車両が始動されるとき、つまり、電源スイッチ２２が
切られている（オフ）状態から新たに入れられたときに
予め行われている。即ち、電源スイッチ２２から始動信
号Ｎがコントローラ１４に新たに出力されると、コント
ローラ１４は先ず駆動回路１０にブレーカ８を接続させ
る指令を出力し、この指令を受けた駆動回路１０はブレ
ーカ８を接続作動させる。ブレーカ８は、一度接続・遮
断されると、その後は機械的にその接続・遮断状態を保
持することができるので、上記の接続手順は１回実行さ
れて終了する。なお、電源スイッチ２２からの始動信号
Ｎは、インバータ６及び発電量コントローラ２０にも出
力され、これにより、これらインバータ６や発電量コン
トローラ２０が始動スタンバイとなる。

【００２０】コントローラ１４はこのようにブレーカ８
を接続作動させた後、別途ブレーカ８の遮断制御を含む
車両の電源系全体の制御を開始する。図２を参照する
と、このときコントローラ１４が実行する電源制御ルー
チンが示されており、以下、このフローチャートに基づ
いてブレーカ８の遮断手順について説明する。

【００２１】ステップＳ１０では、バッテリ４からの出
力過電流が発生しているか否かを判別する。この判別は
電流センサ１２からの検出信号Ｉに基づいて行われる。
即ち、車両が走行中、電流センサ１２は常に電源ライン
Ｌ２を流れる電流を測定し、その値を検出信号Ｉとして
コントローラ１４に出力しているが、この値が予め設定
された基準値を超えると、コントローラ１４はバッテリ
４の出力過電流が発生したものと判定する。バッテリ４
からの出力電流が正常値ならば、ここでの判別結果は偽
（Ｎｏ）であり、次にステップＳ１２に進む。

【００２２】ステップＳ１２では、電源スイッチ２２が
切られているか否かを判別する。車両の走行中は電源ス
イッチ２２が入れられており、コントローラ１４には電
源スイッチ２２からの始動信号Ｎが入力されているの
で、ここでの判別結果は偽（Ｎｏ）であり、次回のステ
ップＳ１０を実行することになる。車両の通常走行中
は、上記のステップＳ１０とステップＳ１２が繰り返し
て実行されることになる。従って、この間ブレーカ８は
接続されたままである。

【００２３】走行中に電源回路や充電回路に短絡や故障
等の異常が発生し、バッテリ４から過電流が流れると、
過放電によりバッテリ４が損傷されてしまう。その他、
過電流による配線の溶断を生じる虞もある。従って、過
電流が発生した場合は直ちにブレーカ８を遮断し、これ
らの事故を未然に防ぐ必要がある。しかしながら、走行
用モータ２の回生作動中や、発電機１８の作動中にブレ
ーカ８を遮断すると、上述のようにこれらの出力電圧が
急上昇してしまう。そこで、コントローラ１４は過電流
発生後、以下の手順を経てブレーカ８の遮断動作を行
う。

【００２４】この場合、バッテリ４からの出力過電流が
検出され、ステップＳ１０での判別結果は真（Ｙｅｓ）
となり、ステップＳ１６に進む。ステップＳ１６では、
発電機１８での発電動作が停止される。より詳しくは、
先ず、コントローラ１４は発電量コントローラ２０に対
し停止信号Ｓを出力する。発電量コントローラ２０内に
はマイクロプロセッサ、発電機１８の励磁コイルへの通
電を制御するドライバユニット及びその励磁コイルへ流
れる電流を検出する電流センサが備えられている。発電
量コントローラ２０内でマイクロプロセッサがこの停止
信号Ｓを受け取ると、マイクロプロセッサはドライバユ
ニットの発電機１８の励磁コイルへの通電を停止させ
る。これにより、発電機１８は励磁コイルへの通電を断
たれて、その発電作動を停止される。なお、発電機１８
が発電作動中でなくともこのステップＳ１６は実行され
るが、この場合、新たに発電機１８が発電作動を開始す
ることはない。

【００２５】続いて実行されるステップＳ１８では、走
行用モータ２の駆動・発電（回生）作動ともに停止され
る。より詳しくは、先ず、コントローラ１４はインバー
タ６に対し停止信号Ｓを出力する。インバータ６内にも
また、マイクロプロセッサが備えられており、また、第
１相と第２相の駆動回路から走行用モータ２の励磁コイ
ルへ流れる電流をそれぞれ検出するための２つの電流セ
ンサも備えられている。インバータ６内でマイクロプロ
セッサがこの停止信号Ｓを受け取ると、このマイクロプ
ロセッサは第１相から第３相の駆動回路の出力を停止さ
せる。これにより、走行用モータ２の励磁コイルへの通
電が停止され、走行用モータ２の駆動・発電作動がとも
に停止される。

【００２６】このように、コントローラ１４はブレーカ
８の駆動制御のほかに発電機１８及びインバータ６の停
止制御も行うこととなる。ステップＳ２０では、発電機
１８の発電出力が停止しているか否かを判別する。この
判別は、発電量コントローラ２０からの出力される確認
信号ＰＧの有無により行われる。より詳しくは、発電量
コントローラ２０のマイクロプロセッサが、その電流セ
ンサの検出値を読みとり、この電流が充分小さくなった
後、一定の遅延時間が経過すると、このマイクロプロセ
ッサからコントローラ１４に確認信号ＰＧが出力され
る。このときの遅延時間は、発電機１８の電機子出力が
充分低下するのに要する時間に基づいて設定されること
が望ましい。発明者等の測定によれば、発電機１８の励
磁コイルへの通電が停止されてから、出力電流がほぼ無
くなるのに要する時間は約２００ｍｓである。従って、
この遅延時間は、例えば２００ｍｓとすることができ
る。この確認信号ＰＧが出力されていなければ、発電機
１８の発電出力が停止していないものと判定され、ステ
ップＳ２０での判別結果は偽（Ｎｏ）となり、ステップ
Ｓ１６に戻ってこのステップＳ１６及びステップＳ１８
を繰り返して実行する。ステップＳ２０での判別結果が
偽（Ｎｏ）であるうちは、上記の手順を経てステップＳ
２０の実行が繰り返される。

【００２７】コントローラ１４が確認信号ＰＧを受け取
ると、発電機１８の発電出力が停止したものと判定で
き、ステップＳ２０での判別結果は真（Ｙｅｓ）とな
り、ステップＳ２２に進む。ステップＳ２２では、走行
用モータ２の駆動・発電作動が停止しているか否かを判
別する。この判別は、インバータ６から出力される確認
信号ＰＩの有無により行われる。より詳しくは、インバ
ータ６内のマイクロプロセッサが、その２つの電流セン
サの検出値を読みとって、この電流がいずれも充分小さ
くなった後、一定の遅延時間が経過すると、このマイク
ロプロセッサからコントローラ１４に確認信号ＰＩが出
力される。このときの遅延時間は、走行用モータ２の電
機子出力が充分低下するのに要する時間に基づいて設定
されることが望ましい。この確認信号ＰＩが出力されて
いなければ、走行用モータ２の駆動・発電作動が停止し
ていないものと判定され、ステップＳ２２での判別結果
は偽（Ｎｏ）となり、ステップＳ１６に戻ってステップ
Ｓ１６以降を繰り返して実行する。ステップＳ２２での
判別結果が偽（Ｎｏ）であるうちは、上記の手順を経て
ステップＳ２２の実行が繰り返される。

【００２８】コントローラ１４が確認信号ＰＩを受け取
ると、走行用モータ２の駆動・発電作動が停止したもの
と判定でき、ステップＳ２２での判別結果は真（Ｙｅ
ｓ）となり、ステップＳ２４に進む。ステップＳ２４が
実行されると、コントローラ１４は駆動回路１０にブレ
ーカ８を遮断作動させる制御信号を出力する。駆動回路
１０はブレーカ８の接点を遮断作動させる。

【００２９】このように、バッテリ４からの出力過電流
が一度検出されると、以上の手順を経てブレーカ８が遮
断されることになる。この制御手順を実行することで、
過電流によるバッテリ４の損傷を抑えるとともに、走行
用モータ２やインバータ６、そして発電機１８の損傷や
故障を防止することができる。ブレーカ８は一度遮断さ
れると、上述のように電源スイッチ２２が改めて入れら
れるまでは接続作動されることはない。従って、必要な
点検・修理を終え、車両の安全が確認された後に電源ス
イッチ２２が入れられて初めてブレーカ８は接続作動さ
れる。

【００３０】次に、車両がその走行を終えて停車される
場合、停車中の安全のためにブレーカ８を遮断作動させ
るときの制御手順について説明する。即ち、車両を停車
させておくときには、ブレーカ８を遮断させることでバ
ッテリ４の回路接続を最小限にしておく必要がある。い
ま、運転者が車両を停車させるために電源スイッチ２２
を切った場合、特に過電流発生の異常がなければ、ステ
ップＳ１０での判別結果は偽（Ｎｏ）であり、ステップ
Ｓ１２に進む。

【００３１】ステップＳ１４では、電源スイッチ２２が
切られることでその始動信号Ｎが途絶えるため、ここで
の判別結果は真（Ｙｅｓ）であり、ステップＳ１６に進
むこととなる。この場合、ステップＳ１６からステップ
Ｓ２４までが上記と同様の手順で実行される。そして、
ステップＳ２４が実行されたときにブレーカ８が遮断さ
れる。従って、運転者が電源スイッチ２２を切ったと
き、発電機１８がまだ作動中であっても、必ずこの発電
出力が停止してから回路が遮断されるため、ここでも発
電機の損傷や故障が抑えられる。更に、上記の手順にス
テップＳ１８及びステップＳ２２の実行が含まれている
ことから、車両がまだ走行中に運転者が誤って電源スイ
ッチ２２を切ってしまった場合でも、走行用モータ２の
作動が停止してから回路が遮断されるので、走行用モー
タ２やインバータ６の損傷や故障も抑えることができ
る。なお、この後電源スイッチ２２が改めて入れられれ
ば、ブレーカ８は接続状態に復帰され、車両の走行が可
能となる。

【００３２】図３は、電流センサ１２から出力された、
電源ラインＬ２を流れる電流の時間変化を示している。
同図において、この電流が基準値Ｉａを超え、コントロ
ーラ１４がステップＳ１０を実行したときにバッテリ４
から出力過電流が発生したと判別した時刻をＴ0とす
る。なお、この基準値Ｉａはバッテリ４から出力される
定格電流に基づいて適切に設定する必要がある。

【００３３】図４及び図５は、発電機１８の出力端子電
圧を測定し、その時間変化を示したものである。このう
ち図４は、仮に上記の時刻Ｔ0にブレーカ８が遮断され
た場合、つまり、コントローラ１４による電源制御ルー
チンを実行せずに、出力過電流の検出と同時にブレーカ
８が遮断されてしまった場合のものである。同図に示す
ように、出力端子電圧はそれまで一定の値であったもの
が、時刻Ｔ0において急激に立ち上がり、そこから次第
に低下してやがて完全に停止している。このとき、電圧
の上昇により許容電圧Ｖａを超えている。

【００３４】図５は、コントローラ１４が上述の電源制
御ルーチンを実行し、適切にブレーカ８が遮断された場
合のものである。この場合、時刻Ｔ0以降も出力端子電
圧は一定の値を示しており、やがてその出力は完全に停
止している。また、このときの値は許容電圧Ｖａを超え
ていない。なお同図には、コントローラ１４がステップ
Ｓ１０にて過電流発生と判別してから、発電機１８の出
力が停止されるまでの所要時間がＴRで示されている。
従って、上述のようにコントローラ１４がステップＳ２
０にて発電出力停止と判別するのは、この所定時間ＴR
が経過して、更に上述の遅延時間が経過した後となる。

【００３５】上述した実施例のシリーズ式ハイブリッド
電気自動車によれば、過電流によるバッテリの損傷を防
止することができるとともに、このとき走行用モータや
インバータ、そして、発電機を故障させることなく安全
に電源を遮断することができる。また、電源スイッチを
切ったときにも電源が遮断されるので、停車中のバッテ
リの回路接続を最小限にすることができ、暗電流を低く
することができる。また、車両から運転者が離れている
ときに、例えば電源回路や充電回路の配線が害獣により
かじられ、回路が短絡してバッテリを損傷する等の不慮
の事故を防止することができる。なお、この場合ブレー
カ８はバッテリ４の近傍に設けておけばよい。

【００３６】この発明は上述した実施例に制約されるも
のではない。例えば、コントローラ１４が実行する電源
制御ルーチンを変形することが可能である。ステップＳ
２０における判別は、発電量コントローラ２０からの出
力される確認信号ＰＧの有無によらず、コントローラ１
４が停止信号Ｓを出力した後の経過時間により判別する
こともできる。この場合、停止信号Ｓが発電量コントロ
ーラ２０のマイクロプロセッサに対して出力されてか
ら、マイクロプロセッサが励磁コイルへの通電を停止
し、発電機１８の出力電流が完全に低下するのに要する
時間（例えば２００ｍｓ以上）が経過した後に発電機１
８の発電出力が停止したものと判別するようにすればよ
い。そしてこの場合は、発電量コントローラ２０に備え
られる電流センサは不要であり、また、マイクロプロセ
ッサが確認信号ＰＧを出力する処理も不要である。

【００３７】また、ステップＳ２２における判別は、イ
ンバータ６から出力される確認信号ＰＩの有無によら
ず、上記と同様にコントローラ１４が停止信号Ｓを出力
した後の経過時間により判別することができる。この場
合の経過時間は、停止信号Ｓがインバータ６のマイクロ
プロセッサに対して出力されてから、マイクロプロセッ
サが第１相から第３相の駆動回路の出力を停止し、走行
用モータ２の励磁コイルへの通電が停止されて走行用モ
ータ２の出力が完全に低下するのに要する時間（例えば
２００ｍｓ以上）が経過した後に走行用モータ２の作動
が停止したものと判別するようにすればよい。そしてこ
の場合も、インバータ６に備えられる電流センサは不要
であり、また、マイクロプロセッサは確認信号ＰＩを出
力する処理を行う必要はない。

【００３８】その他この発明は、発電機を備えない電気
自動車に適用することも可能である。この場合、コント
ローラ１４が実行する電源制御ルーチンにおいて、ステ
ップＳ１６及びステップＳ２０は必要がない。従って、
ステップＳ１２での判別結果が真（Ｙｅｓ）ならば、次
にステップＳ１８に進み、このステップＳ１８が実行さ
れた後、ステップＳ２２の判別が実行される。なお、こ
のステップＳ２２における判別もまた、上述の実施例の
ほか、変形例により行うことが可能であることはもちろ
んである。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の電気自
動車によれば、過電流が遮断されるとき、走行用モータ
の駆動及び回生動作が停止された後にブレーカが作動さ
れるので、走行用モータやモータ制御回路に損傷や故障
を招くことなく安全に電源を遮断することができる。従
って、バッテリの保護と、走行用モータ及びモータ制御
回路の保護を同時に図ることができる。

【００４０】請求項２の電気自動車によれば、モータ制
御回路からの出力が確実に停止されてから、ブレーカが
作動されるので、走行用モータ及びモータ制御回路の損
傷や故障を確実に防止することができる。請求項３の電
気自動車によれば、走行用モータの作動停止をモータ出
力センサにより確実に検出してからブレーカが作動され
るので、走行用モータ及びモータ制御回路の損傷や故障
を確実に防止することができるし、過電流が検出されて
からブレーカを作動させる時間を最小限に短縮すること
ができる。従って、バッテリの保護もまたより確実とな
る。

【００４１】請求項４の電気自動車によれば、更に発電
機の損傷や故障も抑えて安全に電源を遮断することがで
きる。従って、シリーズ式ハイブリッド電気自動車のバ
ッテリの保護と、走行用モータ及びモータ制御回路及び
発電機の保護を同時に図ることができる。請求項５の電
気自動車によれば、モータ制御回路からの出力と、発電
機の発電出力が確実に停止されてからブレーカが作動さ
れるので、シリーズ式ハイブリッド電気自動車の走行用
モータ、モータ制御回路及び発電機の損傷や故障を確実
に防止することができる。

【００４２】請求項６の電気自動車によれば、走行用モ
ータの作動停止及び発電機の出力停止を２つの検出手段
によりそれぞれ確実に検出してからブレーカが作動され
るので、走行用モータ、モータ制御回路及び発電機の損
傷や故障を確実に防止することができ、過電流が検出さ
れてからブレーカを作動させる時間を最小限に短縮する
ことができる。

【００４３】請求項７の電気自動車によれば、車両の停
止中にバッテリの回路接続を最小限とすることができる
ので、停車中の不慮の事故を確実に防止することができ
る。また、ブレーカの遮断作動に伴う発電機や走行用モ
ータ、モータ制御回路の損傷や故障を確実に防止するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施例のシリーズ式ハイブリッド電気自動車
の構成を概略的に示したブロック図である。

【図２】電源制御ルーチンを示す図である。

【図３】電流センサからの検出電流値の時間変化を示す
図である。

【図４】発電機の出力端子電圧の時間変化を示す図であ
る。

【図５】発電機の出力端子電圧の時間変化を示す図であ
る。

【符号の説明】

２走行用モータ４バッテリ６インバータ８ブレーカ１０駆動回路１２電流センサ１４コントローラ（停止手段、ブレーカ制御手段）１８発電機２０発電量コントローラ２２電源スイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＨ０２Ｈ 9/02 Ｈ０２Ｈ 9/02 ＺＨ０２Ｐ 7/63 ３０２Ｈ０２Ｐ 7/63 ３０２Ｒ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両を駆動する走行用モータと、前記走行用モータに向けて電力を供給するバッテリと、前記バッテリと前記走行用モータとの間に介挿され、前
記バッテリからの供給電力を前記走行用モータへの駆動
出力に変換制御するとともに、前記走行用モータからの
供給入力を前記バッテリへの回生出力に変換制御するモ
ータ制御回路と、前記モータ制御回路と前記バッテリとの間に介挿された
ブレーカと、前記バッテリと前記モータ制御回路の間を流れる過電流
を検出し、その検出信号を出力する電流センサと、前記検出信号を受け取ったとき、前記モータ制御回路か
らの前記駆動及び回生出力を停止させる停止手段と、前記モータ制御回路からの前記駆動及び回生出力が停止
した後、前記ブレーカを働かせて前記過電流の供給を遮
断するブレーカ制御手段とを具備したことを特徴とする
電気自動車。
【請求項２】前記停止手段は前記電流センサからの検
出信号を受け取ったとき、前記モータ制御回路に前記駆
動及び回生出力の停止を指示する停止信号を出力し、前記ブレーカ制御手段は、前記停止信号が出力された
後、所定時間経過後に前記ブレーカを働かせることを特
徴とする請求項１に記載の電気自動車。
【請求項３】前記モータ制御回路は、前記駆動及び回
生出力が停止したことを検出し、停止完了信号を出力す
る検出手段を含み、前記ブレーカ制御手段は、前記検出手段からの前記停止
完了信号を受け取ったとき前記ブレーカを働かせること
を特徴とする請求項１に記載の電気自動車。
【請求項４】前記バッテリに向けて電力を供給し、前
記ブレーカを介して前記バッテリを充電する発電機と、
この発電機の発電出力を制御するとともに前記検出信号
が出力されたとき前記発電出力を停止させる発電機制御
手段とを更に備え、前記ブレーカ制御手段は、前記モータ制御回路からの前
記駆動及び回生出力に加えて前記発電機からの前記発電
出力が停止した後、前記ブレーカを働かせることを特徴
とする請求項１に記載の電気自動車。
【請求項５】前記停止手段は、前記電流センサからの
検出信号を受け取ったとき、前記モータ制御回路に前記
駆動及び回生出力の停止を指示する第１停止信号を出力
するとともに前記発電機制御手段に前記発電機の前記発
電出力の停止を指示する第２停止信号を出力し、前記ブレーカ制御手段は、前記第１及び第２停止信号が
出力された後、所定時間経過後に前記ブレーカを働かせ
ることを特徴とする請求項４に記載の電気自動車。
【請求項６】前記モータ制御回路は、前記駆動及び回
生出力が停止したことを検出し、第１停止完了信号を出
力する第１検出手段を含み、前記発電機制御手段は、前記発電機の前記発電出力が停
止したことを検出し、第２停止完了信号を出力する第２
検出手段を含み、前記ブレーカ制御手段は、前記第１及び第２停止完了信
号を受け取ったときに前記ブレーカを働かせることを特
徴とする請求項４に記載の電気自動車。
【請求項７】始動スイッチを更に備え、前記ブレーカ
制御手段は、前記始動スイッチがオフの場合、前記ブレ
ーカを働かせることを特徴とする請求項１から６の何れ
かに記載の電気自動車。