JP2010081702A - 電力制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】二つの電源ユニットが並列接続された電力制御システムであっても、昇圧不能に対して適切に対応でき得る電力制御システムを提供する。
【解決手段】二つの電源ユニット１４_M，１４_Sが並列接続された電力制御システム１２において、コンバータ２２_M，２２_Sの昇圧機能の失陥が検知された場合、制御部１６は、各電源ユニット１４_M，１４_Sにおける昇圧前電圧値Ｖ_LM，Ｖ_LSを比較する。比較の結果、両電圧値Ｖ_LM，Ｖ_LSの差分量が規定閾値を超過する場合には、低電圧側の電源ユニット１４に設けられたリレーＳＭＲを遮断して、低電圧側のバッテリ２０をシステム１２から切り離す。両電圧値Ｖ_LM，Ｖ_LSの差分量が規定閾値以下の場合には、両電源ユニット１４_M，１４_Sのコンバータ２２_M，２２_Sの上アームＴ１_M，Ｔ１_SをＯＮにして昇圧動作を禁止しつつ二つのバッテリ２０_M，２０_Sを駆動させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド自動車や電気自動車などの電動車両に搭載される電力制御システムに関し、特に、バッテリおよび電圧変換器からなる電源ユニットが二つ、並列に接続された電力制御システムに関する。

従来から、ハイブリッド自動車や電気自動車のように、充放電可能なバッテリを搭載し、当該バッテリからの出力電力で電動機を駆動して車両を走行させる電動車両が知られている。かかる電動車両には、通常、バッテリからの出力電力を電動機に供給したり、回生時に電動機で発電された回生電力でバッテリを充電したりする電力制御システムが設けられている。この電力制御システムにおいて、バッテリからの出力電圧は、通常、電圧変換器で昇圧されたうえで電動機に供給される。

ここで、通常、電力制御システムには、この電圧変換器における昇圧機能の失陥を検出する失陥検出機能が搭載されている。従来、この失陥検出機能により昇圧機能の失陥が検出された場合、電圧変換器に設けられた上アームを常時ＯＮとし、昇圧動作を禁止した状態で電動機側へ電力供給を行っていた。

特開２００３−２０９９６９号公報 特開２００４−６１３８号公報

しかしながら、この従来の技術は、バッテリが一つ、あるいは、複数のバッテリが直列に接続されている場合には有効であるものの、複数のバッテリが並列に接続されている場合には応用できなかった。すなわち、近年、バッテリおよび電圧変換器からなる電源ユニットを複数並列に接続したシステムが提案されている（例えば特許文献１，２など）。かかるシステムにおいて、昇圧機能失陥時に電圧変換器の上アームのＯＮを継続させて昇圧機能を禁止した場合、並列に接続された複数のバッテリ間での電位差に起因して、当該バッテリ間で意図しない電力の遣り取りが生じるおそれがあった。そして、結果として、低電位側のバッテリの過充電、ひいては、当該バッテリの損傷を招く恐れがあった。

そこで、本発明では、二つの電源ユニットが並列接続された電力制御システムであっても、昇圧不能に対して適切に対応でき得る電力制御システムを提供することを目的とする。

本発明の電力制御システムは、それぞれが、充放電可能なバッテリおよび前記バッテリからの出力電圧を昇圧する電圧変換器を備えた一対の電源ユニットであって、互いに並列に接続された一対の電源ユニットと、各電源ユニットにおける昇圧前の電圧値を検知する電圧検知手段と、前記電源ユニットの駆動を制御する制御手段であって、各電圧変換器による昇圧の不能を検知するとともに、当該昇圧不能を検知した場合には、前記電圧検知手段で検知された各電源ユニットの昇圧前電圧値を比較し、当該比較結果に応じて前記コンバータの駆動状態を切り替えることを特徴とする。

好適な態様では、前記制御システムは、前記一対の電源ユニットの昇圧前電圧値の差分量が規定基準値より大きい場合には、低電圧側の電源ユニットのバッテリへの回生経路を遮断する。この場合、各電源ユニットは、バッテリとコンバータとの間に遮断および開放可能なリレーを有しており、前記制御システムは、低電圧側の電源ユニットのリレーを遮断して当該低電圧側のバッテリをシステムから切り離すことにより、低電圧側の電源ユニットのバッテリへの回生経路を遮断することが望ましい。また、前記制御システムは、低電圧側のコンバータのゲートを遮断することにより、低電圧側の電源ユニットのバッテリへの回生経路を遮断することも望ましい。

他の好適な態様では、前記制御システムは、前記一対の電源ユニットの昇圧前電圧値の差分量が規定基準値以下の場合には、二つの電源ユニット両方のコンバータの上アームをＯＮとした昇圧禁止状態で前記バッテリからの電力供給を行う。

本発明によれば、各電源ユニットの昇圧前電圧値を比較し、当該比較結果に応じて前記コンバータの駆動状態を切り替えている。その結果、二つのバッテリ間の電位差が生じていたとしても、昇圧不能に対して適切に対応できる。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態である電力制御システム１２の概略構成図である。また、図２は、電力制御システムに接続される電動機ユニット５０ａ，５０ｂの概略構成図である。この電力制御システム１２は、例えば、ハイブリッド自動車や電機自動車などの電動車両に搭載されるシステムであり、二つの電動機ユニット５０ａ，５０ｂに電力を供給したり、電動機ユニット５０ａ，５０ｂで発電された回生電力により充電されたりするシステムである。なお、以下では、二つの電動機ユニット５０ａ，５０ｂを、特に区別しない場合は添字ａ，ｂを省略し、単に「電動機ユニット５０」と呼ぶ。各電動機ユニット５０の構成要素についても同様である。

電力制御システム１２は、並列に接続された二つの電源ユニット、すなわちマスタ電源ユニット１４_Mおよびスレーブ電源ユニット１４_Sと、当該電源ユニット１４_M，１４_Sを制御する制御部１６と、に大別される。なお、この電源ユニット１４_S，１４_Mにおいても、マスタおよびスレーブを区別しない場合は、添字のＭおよびＳを省略し、単に「電源ユニット１４」と呼ぶ。各電源ユニット１４の構成要素についても同様である。

制御部１６は、上位制御装置からの要求に従って、総要求パワーを算出し、当該パワーが得られるべく、電源ユニット１４の駆動を制御する。また、制御部１６は、コンバータの昇圧機能の失陥が検知された場合には、両電源ユニットにおける昇圧前電圧値を比較し、その比較結果に応じて電源ユニット１４の制御内容を切り替える。以下、この電力制御システム１２について詳説する。

はじめに、当該電力制御システム１２に接続されている電動機ユニット５０について簡単に説明する。電動機ユニット５０は、電動機５２およびインバータ５４からなる回路ユニットである。電動機５２は、交流電圧が供給されることにより、車両の駆動輪を駆動するためのトルクを発生させる駆動モータとして機能する。また、この電動機５２は、回生制動時には、車両の制動力により駆動して発電するジェネレータとしても機能する。この電動機５２で発電された電力（交流電圧）は、インバータ５４により直流電圧に変換されたうえで電源ユニット１４に出力される。電源ユニット１４に設けられたバッテリ２０は、この直流電圧が供給されることにより充電される。また、電動機５２を駆動モータとして機能させる場合、インバータ５４は、電源ユニット１４から供給される直流電圧を交流電圧に変換したうえで、当該交流電圧を電動機５２に供給する。この交流電圧の供給を受けて、電動機５２は、モータとして機能し、車両の駆動輪を駆動させるためのトルクを発生する。

次に、本発明の実施形態である電力制御システム１２について説明する。既述したとおり、電力制御システム１２は、並列に接続されたマスタ電源ユニット１４_Mおよびスレーブ電源ユニット１４_Sと、当該二つの電源ユニット１４_M，１４_Sを制御する制御部１６と、に大別される。制御部１６は、二つの電源ユニット１４_M，１４_Sからの出力合計が、総要求パワーになるように駆動制御している。

二つの電源ユニット１４_M，１４_Sは、いずれも、ほぼ同じ構成となっている。すなわち、各電源ユニット１４には、充放電可能な二次電池、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などからなるバッテリ２０が設けられている。このバッテリ２０と電動機ユニット５０との間には、電圧を昇降させるコンバータ２２が接続されている。また、バッテリ２０とコンバータ２２との間およびコンバータ２２とインバータ５４との間には、供給された電圧を平滑化する第一コンデンサＣ１および第二コンデンサＣ２が設けられている。

コンバータ２２は、供給された電圧を、適宜、昇降する電圧変換器である。このコンバータ２２は、一対のダイオードＤ１，Ｄ２、一対のトランジスタＴ１，Ｔ２、および、リアクトルＬなどから構成される。リアクトルＬの一端はバッテリ２０の電源ラインに接続される。また、当該リアクトルＬの他端は、トランジスタＴ１とトランジスタＴ２との中間点、換言すれば、トランジスタＴ１のエミッタとトランジスタＴ２のコレクタとの間に接続される。トランジスタＴ１，Ｔ２は、電源ラインとアースラインとの間に直列に接続される。すなわち、トランジスタＴ１のコレクタは電源ラインに接続され、トランジスタＴ２のエミッタはアースラインに接続される。また、各トランジスタＴ１，Ｔ２のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側に電流を流すダイオードＤ１，Ｄ２がそれぞれ配されている。そして、スイッチング素子として機能するトランジスタＴ１，Ｔ２を、適宜、適当なデューティ比で駆動することで、直流電圧の昇降が行われる。また、制御部１６からゲート遮断信号が出力されることにより、ＩＧＢＴ素子である各トランジスタは、導通が禁止されたゲート遮断状態となる。

なお、以下の説明では、スレーブ側電源ユニット１４_SにおけるトランジスタＴ１のことを「スレーブ側上アームＴ１_S」、トランジスタＴ２_Sのことを「スレーブ側下アームＴ２_S」と称することがある。同様に、マスタ電源ユニット１４_MにおけるトランジスタＴ１_M，Ｔ２_Mのことを「マスタ側上アームＴ１_M」、「マスタ側下アームＴ２_M」と称する。

バッテリ２０とコンバータ２２との間には、電圧を検出する電圧センサＳ_Lが設けられている。この電圧センサＳ_Lで検知された電圧値は、昇圧前電圧値Ｖ_Lとして、制御部１６に出力される。また、コンバータ２２とインバータ５４との間にも、電圧センサＳ_Hが設けられている。この電圧センサＳ_Hで検知された電圧値は、昇圧後電圧値Ｖ_Hとして、制御部１６に出力される。制御部１６は、この各種センサＳ_L、Ｓ_Hで検出された電圧値Ｖ_L，Ｖ_Hに基づいて、コンバータ２２の良否判定や、昇圧不能時の制御内容の選択などを行うが、これについては後に詳説する。

バッテリ２０とコンバータ２２との間には、制御部１６により駆動制御されるシステムマスタリレー（以下「ＳＭＲ」と略す）が設けられている。制御部１６は、コンバータ２２の昇圧機能が失陥した時など、必要に応じて適宜、このＳＭＲを遮断して、バッテリ２０をシステム１２から切り離し、バッテリ２０の過充電などを防止するが、これについても後に詳説する。

なお、本実施形態では、マスタ電源ユニット１４_Mに、ＤＣＤＣコンバータなどの補機４０が接続されている。この補機４０は、通常、マスタ側バッテリ２０からの電力供給により駆動される。ただし、過充電防止のためにマスタ側バッテリ２０_Mが電力制御システム１２から切り離された場合には、スレーブ側バッテリ２０_Sからの電力供給により補機４０を駆動するようになっている。

制御部１６は、二つの電源ユニット１４_M，１４_Sの駆動を制御する部位である。この制御部１６は、上位制御装置からの要求に基づいて、総要求パワーなどを算出する。そして、この総要求パワーを満たすように、各コンバータ２２_M，２２_Sのアームの駆動を制御する。なお、この制御は、電流値をフィードバックさせる電流フィードバック制御により行われてもよいし、電圧値をフィードバックさせる電圧フィードバック制御であってもよい。

また、上述したように、制御部１６は、コンバータ２２の良否、特に、昇圧機能の失陥の有無を判断する。より具体的には、制御部１６は、昇圧前後の電圧値Ｖ_L，Ｖ_Hや、フィードバック量のズレなどに基づいて昇圧機能失陥の有無を判断する。

また、昇圧機能の失陥が検出された場合、制御部１６は、二つの電源ユニット１４_M，１４_Sにおける昇圧前電圧値Ｖ_LM，Ｖ_LSを比較し、その比較結果に応じて電源ユニット１４_M，１４_Sの駆動制御の態様を切り替える。以下、これについて詳説する。

はじめに、従来の電動車両における失陥検出時の対応について簡単に説明する。従来の電動車両においても、昇圧機能の失陥の有無検出は行われていた。そして、昇圧機能の失陥が検知された場合には、コンバータの上アームを常時ＯＮ状態にして、昇圧動作を停止した状態での電力供給、ひいては、車両の走行を行っていた。しかしながら、かかる上アームを常時ＯＮ状態にする（昇圧せずに電力供給する）という従来の技術は、電源ユニットが一つの場合にのみ有効な技術であり、本実施形態のように、二つの電源ユニットが並列に接続されている電力制御システムに応用することは難しかった。

すなわち、本実施形態のように、二つの電源ユニット１４_M，１４_Sが並列に接続されているシステムにおいて、コンバータ２２の上アームを常時ＯＮとした場合、二つの電源ユニット１４_M，１４_S間で短絡が生じることになる。そして、このユニット間での短絡発生時において、両バッテリ２０_M，２０_S間の電位差が大きいと、当該電位差に起因する意図しない電力の遣り取り、すなわち、高電位側のバッテリ２０から、低電位側のバッテリ２０への電力供給が生じる場合があった。この場合、低電位側のバッテリ２０が過充電となり、ひいては、当該バッテリ２０の損傷や寿命低下という問題を招く。

そこで、本実施形態では、コンバータ２２の昇圧機能の失陥が検出された場合には、両電源ユニット１４の昇圧前電圧値Ｖ_LM，Ｖ_LSを比較し、その比較結果に応じて、電源ユニット１４の駆動態様を切り替えている。これについて図３を参照して詳説する。

図３は、本実施形態における昇圧機能失陥時の処理の流れを示すフローチャートである。既述したとおり、制御部１６は、各種電圧センサＳ_L，Ｓ_Hでの検出値や、フィードバック制御のために算出した目標値と実測値との偏差量などに基づいて、各コンバータ２２_M，２２_Sにおける昇圧機能の良否を定期的に監視している（Ｓ１０）。監視の結果、少なくとも一つのコンバータ２２において昇圧機能が失陥していると判断した場合には、続いて、二つのバッテリ２０_M，２０_S間の電位差が一定基準値を超過しているか否かを判断する（Ｓ１２）。具体的には、制御部１６は、マスタ側の昇圧前電圧値Ｖ_LMとスレーブ側の昇圧前電圧値Ｖ_LSとの差分の絶対値を算出し、その絶対値が規定の閾値αを超えるか否かを判断する。

ここで、この閾値αは、マスタ側・スレーブ側の両方のコンバータ２２_M，２２_Sの上アームＴ１_M，Ｔ１_Sを常時ＯＮ状態にしても、意図しない電力の遣り取りが生じないであろう電位差の値であり、経験に基づいて決定される値である。

判断の結果、二つの昇圧前電圧値Ｖ_LM，Ｖ_LSの差分絶対値が、この閾値α以下であった場合（Ｓ１２でＮｏ）、制御部１６は、マスタ側・スレーブ側両方のコンバータ２２_M，２２_Sの上アームＴ１_M，Ｔ１_Sを常時ＯＮ状態（昇圧動作禁止）にする（Ｓ２８）。そして、この状態で、二つのバッテリ２０_M，２０_Sからの出力電圧を昇圧することなく電動機ユニットに供給する。なお、この供給過程において、バッテリ間の電位差が増加していくことも考えられるため、定期的にステップＳ１２に戻り、再度、両昇圧前電圧値Ｖ_LM，Ｖ_LSの差分絶対値と閾値αとの比較を行う。

マスタ側・マスタ側の昇圧前電圧値Ｖ_LM，Ｖ_LSの差分絶対値が、規定の閾値αを超過した場合（Ｓ１２でＹｅｓ）、制御部１６は、続いて、両電圧値Ｖ_LM，Ｖ_LSの大小比較を行う（Ｓ１４）。比較の結果、スレーブ側の昇圧前電圧値Ｖ_LSが、マスタ側の昇圧前電圧値Ｖ_LMよりも小さい場合（Ｓ１４でＹｅｓ）と判断した場合、制御部１６は、低電圧側であるスレーブ側のＳＭＲ_Sを遮断し、スレーブ側バッテリ２０_Sをシステムから切り離す。そして、以降は、マスタ側バッテリ２０_Mからの出力電力で、電動機ユニット５０の駆動、ひいては、車両の走行を行う（Ｓ１６）。

なお、ＳＭＲ_Sの遮断動作は、全トランジスタＴ１，Ｔ２のゲートを一時的に遮断し、電流の流れを止めた状態で行うことが望ましい。これは、電流が流れた状態でＳＭＲ_Sを切り替えると、当該ＳＭＲ_Sの破損を招きやすいからである。

また、このとき、マスタ側コンバータ２２_Mの昇圧機能が失陥している場合には、マスタ側コンバータ２２_Mの上アームＴ１_Mを常時ＯＮとし、昇圧動作を禁止した状態で、マスタ側バッテリ２０_Mから電動機ユニット５０への電力供給を行う。一方、マスタ側コンバータ２２_Mの昇圧機能が有効に機能している場合には、マスタ側コンバータ２２_Mの上アームＴ１_Mを適したデューティ比で駆動し、マスタ側バッテリ２０_Mからの出力電圧を、適宜、昇圧して、電動機ユニット５０に供給する。

そして、以降は、定期的に、マスタ側の昇圧前電圧値Ｖ_LM（すなわち、使用しているバッテリ側の昇圧前電圧値）を監視し（Ｓ１８）、当該昇圧前電圧値Ｖ_LMが規定の基準値β以下となった場合（Ｖ_LM≦β）には、マスタ側ＭＳＲ_Mを遮断するとともに、スレーブ側ＭＳＲ_Sを開放し、スレーブ側バッテリ２０_Sでの走行に切り替える（Ｓ２０）。なお、逆起による部品ダメージなどを防止するために、この切り替えは、車両の停止時において、全トランジスタＴ１，Ｔ２のゲートを遮断した状態で行うことが望ましい。

ステップＳ１４における両昇圧前電圧値Ｖ_LM，Ｖ_LSの比較の結果、マスタ側の昇圧前電圧値Ｖ_LMが、スレーブ側の昇圧前電圧値Ｖ_LSよりも小さい場合（Ｓ１４でＮｏ）と判断した場合、制御部１６は、低電圧側であるマスタ側のＳＭＲ_Mを遮断し、マスタ側バッテリ２０_Mをシステムから切り離す（Ｓ２２）。なお、この場合も、全トランジスタＴ１，Ｔ２のゲートを一時的に遮断し、電流の流れを止めた状態で、ＳＭＲ_Mの遮断動作を実行することが望ましい。そして、ＳＭＲ_Mを遮断した後は、スレーブ側バッテリ２０_Sからの出力電力で、電動機ユニット５０の駆動ひいては、車両の走行を行う。

また、ステップＳ１６同様、ステップＳ２２においても、スレーブ側コンバータ２２_Sの昇圧機能が失陥している場合には昇圧動作を禁止し、昇圧機能が正常に機能している場合には昇圧動作を許容する。さらに、このとき、補機４０にも電力供給されるように、マスタ側コンバータ２２_Mの上アームＴ１_Mも常時ＯＮとし、スレーブ側バッテリ２０_Sから補機４０へ電力供給されるようにする。

そして、以降は、定期的に、スレーブ側の昇圧前電圧値Ｖ_LS（すなわち、使用しているバッテリ側の昇圧前電圧値）を監視し（Ｓ２４）、当該昇圧前電圧値Ｖ_LSが規定の基準値β以下となった場合には、スレーブ側ＭＳＲ_Sを遮断するとともに、マスタ側ＭＳＲ_Mを開放し、マスタ側バッテリ２０_Mでの走行に切り替える（Ｓ２６）。なお、逆起による部品ダメージなどを防止するために、この切り替えは、車両の停止時において、全ゲート遮断した状態行うことが望ましい。

以上の説明から明らかなとおり、本実施形態では、二つのバッテリ間で、規定閾値αを超える電位差がある場合には、低電位側のバッテリをシステムから切り離し、高電位側のバッテリのみで走行するようにしている。その結果、電位差に起因する意図しないバッテリ間での電力の遣り取り、ひいては、低電位側のバッテリの過充電を防止しつつ、車両走行を継続することができる。

なお、上記説明では、低電位側のバッテリをシステムから切り離した後に、高電位側のバッテリの電圧が低下した場合には、ＳＲＭの遮断・開放状態を切り替え、使用するバッテリを切り替えている（Ｓ２０、Ｓ２６）。しかし、繰り返しのＳＭＲの遮断／開放の切り替えは、ＳＭＲの劣化や破損を招きやすい。そこで、ＳＭＲの耐久性を優先にする場合は、ステップＳ１８、Ｓ２０、Ｓ２４、Ｓ２６の処理は省略してもよい。すなわち、ステップＳ１６，Ｓ２２において、使用するバッテリが決定した以降は、使用するバッテリの切り替えは行わないようにしてもよい。

また、本実施形態では、ＳＭＲを遮断／開放することで、低電位側のバッテリへの回生（充電）経路を遮断したが、ＳＭＲの切り替えに代えて、コンバータ２２のトランジスタのゲートを遮断することで、低電圧側のバッテリ２０への回生経路を遮断してもよい。すなわち、図４に図示するように、昇圧不能となった場合において、スレーブ側の昇圧前電圧Ｖ_LSが、マスタ側昇圧前電圧Ｖ_LMより小さい場合（Ｓ１４でＹｅｓ）には、意図しないスレーブ側バッテリ２０_S（低電位側バッテリ）への電力供給を防止するために、スレーブ側コンバータ２２_Sのゲートを遮断する（Ｓ３０）。そして、その状態で、マスタ側上アームＴ１_Mを常時ＯＮとし、力行のためのバッテリ２０側から電動機ユニット５０への電力供給を許容する。

一方、マスタ側昇圧前電圧Ｖ_LMが、スレーブ側昇圧前電圧Ｖ_LSより小さい場合（Ｓ１４でＮｏ）には、意図しないマスタ側バッテリ２０_M（低電位側バッテリ）への電力供給を防止するために、マスタ側コンバータ２２_Mのゲートを遮断する（Ｓ３４）。そして、その状態で、スレーブ側上アームＴ１_Sを常時ＯＮとし、力行のためのバッテリ２０側から電動機ユニット５０への電力供給を許容する。

以上のような構成とした場合、意図しないバッテリ２０の過充電を防止しつつ、ＳＭＲの作動回数を大幅に低減することができ、ＳＭＲの劣化を防止できる。なお、当然ながら、この場合、電動機ユニット５０から供給される回生電力は、単一のバッテリ２０（高電圧側のバッテリ２０）のみで吸収できるレベルになるように、電動機ユニット５０での回生動作を制御する。

また、上述の説明は、いずれも、コンバータ２２の昇圧機能が失陥した異常時についてのみ説明したが、コンバータ２２が正常、かつ、昇圧の必要がない場合にも応用してもよい。例えば、図５に図示するような制御を実行してもよい。

図５は、コンバータ２２正常時におけるコンバータ２２の駆動制御の一例を示すフローチャートである。この場合、制御部１６は、まず、昇圧の必要性を判断する。具体的には、電動機５２の回転数が規定基準値γ以上か否かを判断する。この規定基準値γは、コンバータ２２で昇圧しなくてもトルク確保できる程度の回転数の値である。逆に言えば、電動機５２の回転数が規定基準値γ以上の場合（Ｓ４０でＹｅｓ）には、バッテリ２０からの出力電圧を昇圧しなければならない。この場合には、制御部１６は、通常の駆動制御、すなわち、マスタ側・スレーブ側両方のコンバータ２２のゲートを開放した状態で、必要に応じて、出力電圧を昇圧する制御を実行する（Ｓ５０）。

一方、電動機５２の回転数が規定基準値γ未満の場合（Ｓ４０でＮｏ）、すなわち、昇圧動作が不要と判断できる場合には、続いて、回生実行中か否かを判断する（Ｓ４２）。回生実行中（Ｓ４２でＹｅｓ）、すなわち、電動機ユニット５０から発電により得られた回生電力がバッテリ２０側に供給されている場合には、やはり、通常の駆動制御を実行する（Ｓ５０）。

一方、回生動作がなされていない場合には、二つの昇圧前電圧値Ｖ_LM，Ｖ_LSを比較する（Ｓ４４）。そして、低電圧側のコンバータ２２のゲートを遮断する（Ｓ４６，４８）。この場合、コンバータ２２での電力損失を低減することができ、ひいては、燃費を向上することができる。

本発明の実施形態である電力制御システムの概略構成図である。 電力制御システムに接続される電動機ユニットの概略構成図である。 昇圧機能失陥時の処理の流れを示すフローチャートである。 昇圧機能失陥時の処理の流れの他の例を示すフローチャートである。 昇圧機能正常時の処理の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１２ 電力制御システム、１４ 電源ユニット、１６ 制御部、２０ バッテリ、２２ コンバータ、４０ 補機、５０ 電動機ユニット、５２ 電動機、５４ インバータ、Ｃ１ 第一コンデンサ、Ｃ２ 第二コンデンサ、Ｄ１，Ｄ２ ダイオード、Ｌ リアクトル、Ｔ１ 上アーム（トランジスタ）、Ｔ２ 下アーム（トランジスタ）、Ｖ_H 昇圧後電圧値、Ｖ_L 昇圧前電圧値。

Claims (5)

1. それぞれが、充放電可能なバッテリおよび前記バッテリからの出力電圧を昇圧する電圧変換器を備えた一対の電源ユニットであって、互いに並列に接続された一対の電源ユニットと、
   各電源ユニットにおける昇圧前の電圧値を検知する電圧検知手段と、
   前記電源ユニットの駆動を制御する制御手段であって、各電圧変換器による昇圧の不能を検知するとともに、当該昇圧不能を検知した場合には、前記電圧検知手段で検知された各電源ユニットの昇圧前電圧値を比較し、当該比較結果に応じて前記コンバータの駆動状態を切り替えることを特徴とする電力制御システム。
2. 請求項１に記載の電力制御システムであって、
   前記制御システムは、前記一対の電源ユニットの昇圧前電圧値の差分量が規定基準値より大きい場合には、低電圧側の電源ユニットのバッテリへの回生経路を遮断することを特徴とする電力制御システム。
3. 請求項２に記載の電力制御システムであって、
   各電源ユニットは、バッテリとコンバータとの間に遮断および開放可能なリレーを有しており、
   前記制御システムは、低電圧側の電源ユニットのリレーを遮断して当該低電圧側のバッテリをシステムから切り離すことにより、低電圧側の電源ユニットのバッテリへの回生経路を遮断することを特徴とする電力制御システム。
4. 請求項２に記載の電力制御システムであって、
   前記制御システムは、低電圧側のコンバータのゲートを遮断することにより、低電圧側の電源ユニットのバッテリへの回生経路を遮断することを特徴とする電力制御システム。
5. 請求項１から３のいずれか１項に記載の電力制御システムであって、
   前記制御システムは、前記一対の電源ユニットの昇圧前電圧値の差分量が規定基準値以下の場合には、二つの電源ユニット両方のコンバータの上アームをＯＮとした昇圧禁止状態で前記バッテリからの電力供給を行うことを特徴とする電力制御システム。

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