JP2018139462A

JP2018139462A - 電源装置

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Publication number: JP2018139462A
Application number: JP2017033140A
Authority: JP
Inventors: 晋平瀧田; Shimpei Takita; 慎吾河原; Shingo Kawahara; 大輔黒田; Daisuke Kuroda
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2017-02-24
Filing date: 2017-02-24
Publication date: 2018-09-06

Abstract

【課題】過充電を防止することができる電源装置を提供すること。【解決手段】電池ユニットＵにおいて、各外部端子Ｐ０，Ｐ１を繋ぐ電気経路Ｌ１にスイッチＳＷ１が設けられ、電気経路Ｌ１上の接続点Ｎ１とリチウムイオン蓄電池１２とを繋ぐ電気経路Ｌ２に、スイッチＳＷ２が設けられている。電気経路Ｌ１上において外部端子Ｐ０とスイッチＳＷ１の間の接続点Ｎ２と、外部端子Ｐ２と、を接続する電気経路Ｌ４には、スイッチＳＷ４が設けられている。電気経路Ｌ２におけるスイッチＳＷ２とリチウムイオン蓄電池１２の間の接続点Ｎ３と、電気経路Ｌ４におけるスイッチＳＷ４と外部端子Ｐ２の間の接続点Ｎ４と、を接続する電気経路Ｌ３には、スイッチＳＷ３が設けられている。そして、電気経路Ｌ２のうち、接続点Ｎ３とリチウムイオン蓄電池１２との間の電気経路には、スイッチＳＷ５が設けられている。【選択図】図１

Description

本発明は、複数の蓄電池を有する電源システムに適用される電源装置に関するものである。

従来、例えば車両に搭載される車載電源システムとして、発電機（例えば、ＭＧＵなど）に対して第１電源としての鉛蓄電池と第２電源としてのリチウムイオン蓄電池とが並列接続されているとともに、電気負荷に対して当該鉛蓄電池と当該リチウムイオン蓄電池とが並列接続されているシステムがある（例えば、特許文献１）。この車載電源システムでは、２つの蓄電池を使い分けながら各種電気負荷対して電力を供給するとともに、蓄電池を選択して発電機からの電力を充電している。このような電源システムにおいては、発電機と鉛蓄電池との間の第１電気経路、発電機とリチウムイオン蓄電池との間の第２電気経路、電気負荷とリチウムイオン蓄電池との間の第３電気経路、及び電気負荷と鉛蓄電池との間の第４電気経路にスイッチがそれぞれ設けられており、各スイッチの開閉により各蓄電池の充放電が制御される。

特開２０１５−９３５５４号公報

ところで、各電気経路に設けられたいずれかのスイッチに異常が発生する可能性がある。そして、スイッチの異常個所や異常状態によっては、鉛蓄電池に供給すべき発電電力がリチウムイオン蓄電池にも供給され、リチウムイオン蓄電池が過充電となる虞がある。

例えば、第１電気経路又は第４電気経路のスイッチにオフ故障が生じた場合、鉛蓄電池１１に発電電力を供給し、かつ、電気負荷に電力が継続して供給するために、正常な他のスイッチを閉鎖することとなる。この場合、リチウムイオン蓄電池が過充電となる虞がある。

同様に、第２電気経路又は第３電気経路のスイッチにオン故障が生じた場合、鉛蓄電池１１に発電電力を供給し、かつ、電気負荷に電力が継続して供給するために、正常な第１電気経路のスイッチ及び第４電気経路のスイッチを閉鎖することとなる。この場合も、リチウムイオン蓄電池が過充電となる虞がある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、過充電を防止することができる電源装置を提供することを目的とするものである。

上記課題を解決するため、第１の発明は、第１電流経路に並列接続された第１蓄電池及び第２蓄電池を備え、前記第１電流経路に発電機が接続されるとともに、前記両蓄電池の間の前記第１電流経路に対して並列に設けられた第２電流経路に電気負荷が接続される電源システムに用いられる電源装置において、前記第１電流経路のうち前記第２電流経路との並列部分において前記発電機との接続点よりも前記第１蓄電池の側に設けられる第１Ａスイッチと、前記第１電流経路のうち前記第２電流経路との並列部分において前記発電機との接続点よりも前記第２蓄電池の側に設けられる第１Ｂスイッチと、前記第２電流経路において前記電気負荷との接続点よりも前記第１蓄電池の側に設けられる第２Ａスイッチと、前記第２電流経路において前記電気負荷との接続点よりも前記第２蓄電池の側に設けられる第２Ｂスイッチと、前記第１電流経路において前記第１Ｂスイッチよりも前記第２蓄電池の側であって、かつ、前記第２Ｂスイッチよりも前記第２蓄電池の側に設けられる第３スイッチと、を備えたことを要旨とする。

第１Ａスイッチ，第１Ｂスイッチ，第２Ａスイッチ，第２Ｂスイッチを設けることにより、いずれか１カ所のスイッチに異常が生じても、他のスイッチを開閉することにより、第１蓄電池に発電電力を供給させるとともに、電気負荷への電力供給を維持することができる。その際、第２蓄電池にも充電される可能性もあるが、第５スイッチを開放させることにより、第２蓄電池への充電を規制し、第２蓄電池が過充電となることを防止できる。

第２の発明は、前記各スイッチの異常を判定する異常判定部と、前記各スイッチの開閉状態を制御するスイッチ制御部と、を備え、前記スイッチ制御部は、前記スイッチの異常を判定した場合であって、前記第２蓄電池が所定の高蓄電状態である場合には、前記第３スイッチを開放させることを要旨とする。

これにより、スイッチの異常が判定された場合であって、第２蓄電池が所定の高蓄電状態である場合、第５スイッチを開放させることにより、第２蓄電池への充電を規制することができる。

第３の発明は、前記スイッチ制御部は、前記異常判定部により前記第１Ａスイッチの異常が判定された場合、前記第１Ｂスイッチと、前記第２Ａスイッチと、前記第２Ｂスイッチとを閉鎖させるとともに、前記異常判定部により前記第１Ａスイッチの異常が判定された場合であって、前記第２蓄電池が前記所定の高蓄電状態である場合には、前記第３スイッチを開放させることを要旨とする。

第２蓄電池が所定の高蓄電状態である場合には、第３スイッチを開放させるため、第２蓄電池が過充電となることを防止できる。また、異常判定部により第１Ａスイッチの異常が判定された場合、第１Ｂスイッチと、第２Ａスイッチと、第２Ｂスイッチを閉鎖させることにより、第１蓄電池に発電電力を供給させるとともに、電気負荷への電力供給を維持することができる。

第４の発明は、前記スイッチ制御部は、前記異常判定部により前記第２Ａスイッチの異常が判定された場合、前記第１Ａスイッチと、前記第１Ｂスイッチと、前記第２Ｂスイッチを閉鎖させるとともに、前記異常判定部により前記第２Ａスイッチの異常が判定された場合であって、前記第２蓄電池が前記所定の高蓄電状態である場合には、前記第３スイッチを開放させることを要旨とする。

第２蓄電池が所定の高蓄電状態である場合には、第３スイッチを開放させるため、第２蓄電池が過充電となることを防止できる。また、異常判定部により第２Ａスイッチの異常が判定された場合、第１Ａスイッチと、第１Ｂスイッチと、第２Ｂスイッチを閉鎖させることにより、第１蓄電池に発電電力を供給させるとともに、電気負荷への電力供給を維持することができる。

第５の発明は、前記スイッチ制御部は、前記異常判定部により前記第１Ｂスイッチ又は前記第２Ｂスイッチの異常が判定された場合、第１Ａスイッチと前記第２Ａスイッチを閉鎖させるとともに、前記異常判定部により前記第１Ｂスイッチ又は前記第２Ｂスイッチの異常が判定された場合であって、前記第２蓄電池が前記所定の高蓄電状態である場合には、前記第３スイッチを開放させることを要旨とする。

第２蓄電池が所定の高蓄電状態である場合には、第３スイッチを開放させるため、第２蓄電池が過充電となることを防止できる。また、異常判定部により第１Ｂスイッチ又は第２Ｂスイッチの異常が判定された場合、第１Ａスイッチと、第２Ａスイッチを閉鎖させることにより、第１蓄電池に発電電力を供給させるとともに、電気負荷への電力供給を維持することができる。

電源システムを示す電気回路図。第１異常処理を示すフローチャート。第２異常処理を示すフローチャート。第３異常処理を示すフローチャート。

以下、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、エンジン（内燃機関）を駆動源として走行する車両において、当該車両の各種機器に電力を供給する車載電源システムを具体化するものとしている。

図１に示すように、本電源システムは、第１蓄電池としての鉛蓄電池１１と、第２蓄電池としてのリチウムイオン蓄電池１２と、を有する２電源システムであり、各蓄電池１１，１２からはスタータ１６や、電気負荷１３，１５への給電が可能となっている。また、各蓄電池１１，１２に対しては回転電機１４による充電が可能となっている。本システムでは、回転電機１４に対して並列に鉛蓄電池１１及びリチウムイオン蓄電池１２が接続されるとともに、電気負荷１５に対して並列に鉛蓄電池１１及びリチウムイオン蓄電池１２が接続されている。

鉛蓄電池１１は周知の汎用蓄電池である。これに対し、リチウムイオン蓄電池１２は、鉛蓄電池１１に比べて、充放電における電力損失が少なく、出力密度、及びエネルギ密度の高い高密度蓄電池である。リチウムイオン蓄電池１２は、鉛蓄電池１１に比べて充放電時のエネルギ効率が高い蓄電池であるとよい。また、リチウムイオン蓄電池１２は、それぞれ複数の単電池を有してなる組電池として構成されている。これら各蓄電池１１，１２の定格電圧はいずれも同じであり、例えば１２Ｖである。

図示による具体的な説明は割愛するが、リチウムイオン蓄電池１２は、収容ケースに収容されて基板一体の電池ユニットＵとして構成されている。本実施形態では、電池ユニットＵにより「電源装置」が構成されている。図１では、電池ユニットＵを破線で囲んで示す。電池ユニットＵは、外部端子Ｐ０，Ｐ１，Ｐ２を有しており、このうち外部端子Ｐ０に鉛蓄電池１１とスタータ１６と電気負荷１３が接続され、外部端子Ｐ１に回転電機１４が接続され、外部端子Ｐ２に電気負荷１５が接続されている。スタータ１６は、エンジンを始動させる際に用いられる。

回転電機１４は、３相交流モータや電力変換装置としてのインバータを有するモータ機能付き発電機であり、機電一体型のＩＳＧ（Integrated Starter Generator）として構成されている。回転電機１４は、エンジン出力軸や車軸の回転により発電（回生発電）を行う発電機能と、エンジン出力軸に回転力を付与する力行機能とを備えている。回転電機１４は、発電電力を各蓄電池１１，１２や電気負荷１５に供給する。

電気負荷１５には、供給電力の電圧が一定、又は所定範囲内で変動することが要求される定電圧負荷が含まれる。電気負荷１５は被保護負荷ともいえる。また、電気負荷１５は電源失陥が許容されない負荷であるともいえる。

定電圧要求負荷である電気負荷１５の具体例としては、ナビゲーション装置やオーディオ装置、メータ装置、エンジンＥＣＵ等の各種ＥＣＵが挙げられる。この場合、供給電力の電圧変動が抑えられることで、上記各装置において不要なリセット等が生じることが抑制され、安定動作が実現可能となっている。電気負荷１５として、電動ステアリング装置やブレーキ装置等の走行系アクチュエータが含まれていてもよい。

電気負荷１３は、定電圧要求負荷以外の一般的な電気負荷である。電気負荷１３の具体例としては、シートヒータやリヤウインドウのデフロスタ用ヒータ、ヘッドライト、フロントウインドウのワイパ、空調装置の送風ファン等が挙げられる。

次に、電池ユニットＵについて説明する。電池ユニットＵには、ユニット内電気経路として、各外部端子Ｐ０，Ｐ１を繋ぐ電気経路Ｌ１と、電気経路Ｌ１上の接続点Ｎ１とリチウムイオン蓄電池１２とを繋ぐ電気経路Ｌ２とが設けられている。このうち電気経路Ｌ１に第１ＡスイッチとしてのスイッチＳＷ１が設けられ、電気経路Ｌ２に第１ＢスイッチとしてのスイッチＳＷ２が設けられている。回転電機１４の発電電力は、電気経路Ｌ１，Ｌ２を介して鉛蓄電池１１やリチウムイオン蓄電池１２に供給される。

なお、鉛蓄電池１１からリチウムイオン蓄電池１２までの電気経路で言えば、接続点Ｎ１よりも鉛蓄電池１１の側（外部端子Ｐ０の側）にスイッチＳＷ１が設けられ、接続点Ｎ１よりもリチウムイオン蓄電池１２の側にスイッチＳＷ２が設けられている。

また、本実施形態の電池ユニットＵでは、電気経路Ｌ１，Ｌ２以外に、電気経路Ｌ１上の接続点Ｎ２（外部端子Ｐ０とスイッチＳＷ１の間の点）と、外部端子Ｐ２と、を接続する電気経路Ｌ４を有している。電気経路Ｌ４により、鉛蓄電池１１から電気負荷１５への電力供給を可能とする経路が形成されている。電気経路Ｌ４（詳しくは接続点Ｎ２−接続点Ｎ４の間）には、第２ＡスイッチとしてのスイッチＳＷ４が設けられている。

また、電池ユニットＵでは、電気経路Ｌ２の接続点Ｎ３（スイッチＳＷ２とリチウムイオン蓄電池１２の間の点）と、電気経路Ｌ４上の接続点Ｎ４（スイッチＳＷ４と外部端子Ｐ２の間の点）と、を接続する電気経路Ｌ３が設けられている。電気経路Ｌ３により、リチウムイオン蓄電池１２から電気負荷１５への電力供給を可能とする経路が形成されている。電気経路Ｌ３（詳しくは接続点Ｎ３−接続点Ｎ４の間）には、第２ＢスイッチとしてのスイッチＳＷ３が設けられている。なお、鉛蓄電池１１からリチウムイオン蓄電池１２までの電気経路で言えば、接続点Ｎ４よりも鉛蓄電池１１の側にスイッチＳＷ４が設けられ、接続点Ｎ４よりもリチウムイオン蓄電池１２の側にスイッチＳＷ３が設けられている。また、電気経路Ｌ１，Ｌ２が第１電流経路に相当し、電気経路Ｌ３，Ｌ４が、第２電流経路に相当する。

また、電気経路Ｌ２のうち、接続点Ｎ３とリチウムイオン蓄電池１２との間の電気経路には、第３スイッチとしてのスイッチＳＷ５が設けられている。なお、鉛蓄電池１１からリチウムイオン蓄電池１２までの電気経路で言えば、スイッチＳＷ２よりもリチウムイオン蓄電池１２の側にスイッチＳＷ５が設けられている。また、スイッチＳＷ３よりもリチウムイオン蓄電池１２の側にスイッチＳＷ５が設けられている。

各スイッチＳＷ１〜ＳＷ５は、それぞれ２つ一組の半導体スイッチを備えている。半導体スイッチは、ＭＯＳＦＥＴであり、その２つ一組のＭＯＳＦＥＴの寄生ダイオードが互いに逆向きになるように直列に接続されている。なお、スイッチＳＷ１〜ＳＷ５において、２つ一組のＭＯＳＦＥＴを複数設けて、複数組のＭＯＳＦＥＴを並列に接続するようにしてもよい。

電池ユニットＵは、各スイッチＳＷ１〜ＳＷ５を制御する制御部５１を備えている。制御部５１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等を含むマイコンにより構成されている。制御部５１の具体例としては、ＢＭＵ（電池管理装置、バッテリーマネージメントユニット）などが考えられる。

制御部５１は、各蓄電池１１，１２の蓄電状態等に基づいて、各スイッチＳＷ１〜ＳＷ５等を制御する。例えば、制御部５１は、リチウムイオン蓄電池１２のＳＯＣ（残存容量：State Of Charge）を算出する。そして、制御部５１は、そのＳＯＣが所定の使用範囲内に維持されるように、各スイッチＳＷ１〜ＳＷ５を制御して、鉛蓄電池１１とリチウムイオン蓄電池１２の充電及び放電を制御する。すなわち、制御部５１は、鉛蓄電池１１とリチウムイオン蓄電池１２とを選択的に用いて充放電を実施する。これにより、制御部５１は、各スイッチの開閉状態を制御するスイッチ制御部として機能する。なお、スイッチＳＷ５は、通常、閉鎖状態とされている。

ところで、スイッチＳＷ１〜ＳＷ４のいずれかに異常が生じた場合において、車両の走行を維持するためには、鉛蓄電池１１に発電電力が供給され、かつ、電気負荷１５に電力が継続して供給されることが望ましい。しかしながら、異常が生じたスイッチの箇所によっては、鉛蓄電池１１への充電電力がリチウムイオン蓄電池１２へ供給され、過充電となる可能性がある。そこで、スイッチＳＷ１〜ＳＷ４のいずれかに異常が生じた場合、制御部５１は、以下のような第１異常処理〜第３異常処理を行っている。各異常処理は、所定周期ごとに実行される。

まず、第１異常処理について図２に基づき説明する。制御部５１は、スイッチＳＷ１に異常が生じたか否かを判定する（ステップＳ１０１）。例えば、制御部５１は、スイッチＳＷ１を閉鎖させたにもかかわらず、電気経路Ｌ１に電流が流れない場合、オフ故障（開放し続け、閉鎖されない故障）が発生し、スイッチＳＷ１に異常が生じたと判定する。なお、電気経路Ｌ１に電流が流れるか否かは、例えば、電気経路Ｌ１（接続点Ｎ１−Ｎ２間）にセンサを設け、センサにより検出される電流や電圧に基づき判定すればよい。スイッチＳＷ１に異常が発生していないと判定した場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、制御部５１は、第１異常処理を終了する。

スイッチＳＷ１に異常が発生したと判定した場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、制御部５１は、スイッチＳＷ２，ＳＷ３，ＳＷ４を閉鎖（オン）させる（ステップＳ１０２）。

次に制御部５１は、リチウムイオン蓄電池１２の所定の高蓄電状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。リチウムイオン蓄電池１２の電圧又はＳＯＣには、適正な範囲が定められており、この範囲内で使用（充放電）することにより、過充電となることや、劣化が早くなることを防止することができる。所定の高蓄電状態とは、適正な範囲のうち、例えば、最もＳＯＣ（又は電圧）が高い蓄電状態のことを指す。なお、所定の高蓄電状態は、適正な範囲に限らず、任意に変更してもよいが、過充電となる直前の蓄電状態であることが望ましい。また、ＳＯＣ又は電圧が、適正範囲における最高値以上の蓄電状態を、所定の高蓄電状態としてもよい。

リチウムイオン蓄電池１２の所定の高蓄電状態でないと判定した場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、制御部５１は、第１異常処理を終了する。なお、この場合、スイッチＳＷ５は、閉鎖状態とされる。

リチウムイオン蓄電池１２の所定の高蓄電状態であると判定した場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、制御部５１は、スイッチＳＷ５を開放（オフ）させる（ステップＳ１０４）。これにより、電気経路Ｌ２が通電遮断の状態となり、リチウムイオン蓄電池１２が充電されることはなくなり、過充電となることを制限できる。

次に、第２異常処理について図３に基づき説明する。制御部５１は、スイッチＳＷ４に異常が生じたか否かを判定する（ステップＳ２０１）。例えば、制御部５１は、スイッチＳＷ４を閉鎖させたにもかかわらず、電気経路Ｌ４に電流が流れない場合、オフ故障（開放し続け、閉鎖されない故障）が発生し、スイッチＳＷ４に異常が生じたと判定する。なお、電気経路Ｌ４に電流が流れるか否かは、例えば、電気経路Ｌ４にセンサを設け、センサにより検出される電流や電圧に基づき判定すればよい。スイッチＳＷ４に異常が発生していないと判定した場合（ステップＳ２０１：ＮＯ）、制御部５１は、第２異常処理を終了する。

スイッチＳＷ４に異常が発生したと判定した場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、制御部５１は、スイッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３を閉鎖（オン）させる（ステップＳ２０２）。

次に制御部５１は、リチウムイオン蓄電池１２の所定の高蓄電状態であるか否かを判定する（ステップＳ２０３）。リチウムイオン蓄電池１２の所定の高蓄電状態でないと判定した場合（ステップＳ２０３：ＮＯ）、制御部５１は、第２異常処理を終了する。なお、この場合、スイッチＳＷ５は、閉鎖状態とされる。

リチウムイオン蓄電池１２の所定の高蓄電状態であると判定した場合（ステップＳ２０３：ＹＥＳ）、制御部５１は、スイッチＳＷ５を開放（オフ）させる（ステップＳ２０４）。これにより、電気経路Ｌ２が通電遮断の状態となり、リチウムイオン蓄電池１２が充電されることはなくなり、過充電となることを制限できる。

次に、第３異常処理について図４に基づき説明する。制御部５１は、スイッチＳＷ２又はスイッチＳＷ３に異常が生じたか否かを判定する（ステップＳ３０１）。例えば、制御部５１は、スイッチＳＷ２を開放させたにもかかわらず、電気経路Ｌ２に電流が流れている場合、オン故障（閉鎖し続け、開放されない故障）が発生し、スイッチＳＷ２に異常が生じたと判定する。なお、電気経路Ｌ２に電流が流れるか否かは、電気経路Ｌ２にセンサを設けて、センサにより検出される電流や電圧に基づき判定すればよい。スイッチＳＷ３の場合も同様である。

スイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３に異常が発生していないと判定した場合（ステップＳ３０１：ＮＯ）、制御部５１は、第３異常処理を終了する。スイッチＳＷ２又はスイッチＳＷ３に異常が発生したと判定した場合（ステップＳ３０１：ＹＥＳ）、制御部５１は、スイッチＳＷ１，ＳＷ４を閉鎖（オン）させる（ステップＳ３０２）。

次に制御部５１は、リチウムイオン蓄電池１２の所定の高蓄電状態であるか否かを判定する（ステップＳ３０３）。リチウムイオン蓄電池１２の所定の高蓄電状態でないと判定した場合（ステップＳ３０３：ＮＯ）、制御部５１は、第３異常処理を終了する。なお、この場合、スイッチＳＷ５は、閉鎖状態とされる。

リチウムイオン蓄電池１２の所定の高蓄電状態であると判定した場合（ステップＳ３０３：ＹＥＳ）、制御部５１は、スイッチＳＷ５を開放（オフ）させる（ステップＳ３０４）。これにより、電気経路Ｌ２が通電遮断の状態となり、リチウムイオン蓄電池１２が充電されることはなくなり、過充電となることを制限できる。これにより、制御部５１は、各スイッチの異常を判定する異常判定部として機能する。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。

スイッチＳＷ１〜ＳＷ４のいずれかに異常が生じた場合であっても、スイッチＳＷ５を開放させることにより、リチウムイオン蓄電池１２への充電を規制し、リチウムイオン蓄電池１２が過充電となることを防止できる。このため、スイッチＳＷ１〜ＳＷ４のうち、異常が生じていないスイッチを開閉させて、車両の走行を維持するために、鉛蓄電池１１に発電電力を供給し、かつ、電気負荷１５に電力が継続して供給することができる。

スイッチＳＷ１の異常が判定された場合、スイッチＳＷ２〜スイッチＳＷ４を閉鎖させることにより、鉛蓄電池１１に発電電力を供給させることができるとともに、電気負荷１５への電力供給を維持することができる。

スイッチＳＷ４の異常が判定された場合、スイッチＳＷ１〜ＳＷ３を閉鎖させることにより、鉛蓄電池１１に発電電力を供給させることができるとともに、電気負荷１５への電力供給を維持することができる。

スイッチＳＷ２又はスイッチＳＷ３の異常が判定された場合、スイッチＳＷ１，ＳＷ４を閉鎖させることにより、鉛蓄電池１１に発電電力を供給させることができるとともに、電気負荷１５への電力供給を維持することができる。

また、例えば、スイッチＳＷ３のオン故障に基づき、スイッチＳＷ３による抵抗が大きくなる場合、スイッチＳＷ１，ＳＷ４を閉鎖させることにより、電気負荷１５へ必要な電力を確実に供給することができる。

（他の実施形態）
本発明は、上記実施形態に限定されず、例えば以下のように実施してもよい。なお、以下では、各実施形態で互いに同一又は均等である部分には同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。

・制御部５１は、スイッチＳＷ１〜ＳＷ４の異常を判定した場合であって、リチウムイオン蓄電池１２が高蓄電状態である場合に、スイッチＳＷ５を開放させてもよい。この場合、正常なスイッチＳＷ１〜ＳＷ４の開閉を任意に変更してもよい。例えば、スイッチＳＷ３がオン故障した場合、スイッチＳＷ１，ＳＷ４を迂回するバイパス経路が存在するのであれば、当該バイパス経路を通電状態とすればよく、必ずしもスイッチＳＷ１，ＳＷ４を閉鎖しなくてもよい。

・制御部５１が有するＧＮＤ端子（グラウンド端子）を外部のＧＮＤ端子に接続させて接地させる場合、制御部５１のＧＮＤ端子を、リチウムイオン蓄電池１２と外部のＧＮＤ端子との間における電気経路において、スイッチＳＷ５よりも外部のＧＮＤ端子側に接続されていてもよい。

・リチウムイオン蓄電池１２とＧＮＤ端子（グラウンド端子）との間における電気経路においてヒューズが設けられていてもよい。

・リチウムイオン蓄電池１２とＧＮＤ端子（グラウンド端子）との間における電気経路にスイッチＳＷ５が設けられていてもよい。

・スイッチＳＷ５は、機械式のリレースイッチでもよい。例えば、スイッチＳＷ５を、常閉式のメカニカルリレーとしてもよい。スイッチＳＷ５は、スイッチＳＷ１〜ＳＷ４と比較してオンオフの機会が少なく、メカニカルリレーを用いた簡易構成でも対応可能である。

１１…鉛蓄電池、１２…リチウムイオン蓄電池、１４…回転電機、１５…電気負荷、５１…制御部、Ｌ１〜Ｌ４…電気経路、Ｎ１〜Ｎ４…接続点、ＳＷ１〜ＳＷ５…スイッチ、Ｕ…電池ユニット。

Claims

第１電流経路に並列接続された第１蓄電池（１１）及び第２蓄電池（１２）を備え、前記第１電流経路に発電機（１４）が接続されるとともに、前記両蓄電池の間の前記第１電流経路に対して並列に設けられた第２電流経路に電気負荷（１５）が接続される電源システムに用いられる電源装置（Ｕ）において、
前記第１電流経路のうち前記第２電流経路との並列部分において前記発電機との接続点（Ｎ１）よりも前記第１蓄電池の側に設けられる第１Ａスイッチ（ＳＷ１）と、
前記第１電流経路のうち前記第２電流経路との並列部分において前記発電機との接続点（Ｎ１）よりも前記第２蓄電池の側に設けられる第１Ｂスイッチ（ＳＷ２）と、
前記第２電流経路において前記電気負荷との接続点（Ｎ４）よりも前記第１蓄電池の側に設けられる第２Ａスイッチ（ＳＷ４）と、
前記第２電流経路において前記電気負荷との接続点（Ｎ４）よりも前記第２蓄電池の側に設けられる第２Ｂスイッチ（ＳＷ３）と、
前記第１電流経路において前記第１Ｂスイッチよりも前記第２蓄電池の側であって、かつ、前記第２Ｂスイッチよりも前記第２蓄電池の側に設けられる第３スイッチ（ＳＷ５）と、を備えた電源装置。
前記各スイッチの異常を判定する異常判定部（５１）と、
前記各スイッチの開閉状態を制御するスイッチ制御部（５１）と、を備え、
前記スイッチ制御部は、前記スイッチの異常を判定した場合であって、前記第２蓄電池が所定の高蓄電状態である場合には、前記第３スイッチを開放させる請求項１に記載の電源装置。
前記スイッチ制御部は、
前記異常判定部により前記第１Ａスイッチの異常が判定された場合、前記第１Ｂスイッチと、前記第２Ａスイッチと、前記第２Ｂスイッチとを閉鎖させるとともに、
前記異常判定部により前記第１Ａスイッチの異常が判定された場合であって、前記第２蓄電池が前記所定の高蓄電状態である場合には、前記第３スイッチを開放させる請求項２に記載の電源装置。
前記スイッチ制御部は、
前記異常判定部により前記第２Ａスイッチの異常が判定された場合、前記第１Ａスイッチと、前記第１Ｂスイッチと、前記第２Ｂスイッチを閉鎖させるとともに、
前記異常判定部により前記第２Ａスイッチの異常が判定された場合であって、前記第２蓄電池が前記所定の高蓄電状態である場合には、前記第３スイッチを開放させる請求項２又は３に記載の電源装置。
前記スイッチ制御部は、
前記異常判定部により前記第１Ｂスイッチ又は前記第２Ｂスイッチの異常が判定された場合、第１Ａスイッチと前記第２Ａスイッチを閉鎖させるとともに、
前記異常判定部により前記第１Ｂスイッチ又は前記第２Ｂスイッチの異常が判定された場合であって、前記第２蓄電池が前記所定の高蓄電状態である場合には、前記第３スイッチを開放させる請求項２〜４のうちいずれか１項に記載の電源装置。