JP2015093554A - 車両用電源装置 - Google Patents
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Abstract
Description
そのため、アイドルストップ機能を有した車両においては、鉛蓄電池が頻繁に放電されることとなり早期劣化が懸念される。特に、車両の減速回生エネルギによりオルタネータを発電させて充電する車両においては、鉛蓄電池が頻繁に充電されることにもなるため、早期劣化が懸念される。
このような車両用電源装置を備えた車両において、オルタネータに替えてモータと発電機の機能を備えたモータジェネレータユニット(MGU)を搭載して燃費の向上を図ることが考えられる。
本発明の第3の態様としては、モータジェネレータユニットへの電力供給時であっても、第1電源に蓄積された電力量が予め設定された下限電力量より小さい場合は、第3開閉スイッチおよび第4開閉スイッチを閉状態にすることが好ましい。
上記の第3の態様によれば、第1電源に蓄積された電力量が下限電力量より小さい場合は、第2電源からもモータジェネレータユニットに電力を供給するため、モータジェネレータユニットのトルクダウンを抑制することができる。
上記の第6の態様によれば、電気負荷とモータジェネレータユニットとの分岐点と電気負荷との間に電気負荷に給電する電力の電圧を一定に保つDCDCコンバータを備えるため、モータジェネレータユニットを駆動したときの電力の電圧降下の影響を、電気負荷に与えないようにすることができる。
本実施形態に係る車両用電源装置を搭載する車両は、エンジン(内燃機関)を走行駆動源としており、予め設定された自動停止条件を満たした場合にエンジンを自動停止させ、予め設定した自動再始動条件を満たした場合にエンジンを自動再始動させる、アイドルストップ機能を有している。
エンジンコントローラ22は、CPU(Central Processing Unit)やメモリなどを備え、予めメモリ内に格納されている各種制御プログラムに従って必要な燃料噴射をインジェクタ23にさせてエンジンの稼動制御を実行する。また、エンジンコントローラ22は、所定条件が揃ったアイドルストップ実行時にはアイドルストップコントローラ21からの指示に従ってその燃料噴射を停止させてエンジンを一時停止させる。このエンジンの停止制御時に、エンジンコントローラ22は、簡易かつ確実に再始動可能にピストン等の位置制御を行う。
メーター27は、車両のインストルメントパネル内に埋め込まれて各種情報を報知する液晶パネルやブザー等で構成されており、アイドルストップコントローラ21の指示により、アイドルストップの実行前後の状態の表示、アイドルストップの実行制限の要因となる各部の異常等の報知、アイドルストップの実行中における各部の異常等の報知などを行う。
アイドルストップコントローラ21は、CPUやメモリなどを備え、予めメモリ内に格納されている各種制御プログラムに従って、後述する各種のセンサ・SW31〜44が取得する各種情報に応じた信号の情報内容に基づいて、アイドルストップ実行条件やエンジンの再始動条件を満たすか否かを確認して、アイドルストップを実行するようになっている。
<アイドルストップ実行条件>
1.車速センサ31が検出する現在の車速が0km/hであること。
2.シフト位置センサ39が検出するシフトレンジがDレンジであること。
3.ブレーキSW33がブレーキペダルを踏まれていることを検知していること。
<エンジン再始動条件>
1.シフト位置センサ39が検出するシフトレンジがDレンジ以外にシフトされていること。
2.ブレーキSW33がブレーキペダルの開放(踏まれていない状態)を検知していること。
本実施形態の車両用電源装置10は、車両の走行状態に応じて第1電源11および第2電源12の接続先を変えて、MGU24をモータとして駆動した際の影響を抑えて安定した電力供給を行うようになっている。
第1電気負荷28は、第2電気負荷29のように安定した電圧の供給が要求されない一般的な電気付加、例えば、ヘッドランプ、エアコンファン、ワイパーなどの電気負荷である。
第1電気負荷28および第1ヒューズ106は直列に接続され、第1電気負荷28と第1ヒューズ106に直列接続の第1ヒューズ106側の端子は、第1電源11と、第2ヒューズ107および第3ヒューズ108と、を接続する電線に接続されている。
制御部101は、CPUやメモリなどを備え、予めメモリ内に格納されている各種制御プログラムに従って、アイドルストップコントローラ21からの指示などにより、電池切替SW102、メインリレー103、バイパスリレー104を開閉して、MGU24および第2電気負荷29へ給電する電源を切り替えるようになっている。
具体的には、アイドルストップコントローラ21は、例えば、MGU24によるエンジンの駆動のアシスト動作時などで、第2電源12のみで第2負荷29、MGU24に電力を供給する場合、以下の動作を制御部101に行わせる。
このとき、第2電源12と第2電気負荷29との間にDCDCコンバータ105を設けているため、MGU24の駆動により第2電源12の電圧が降下した場合でも、降下した電圧を昇圧して第2電気負荷29に供給することができる。
次に、図3〜図16は本発明の第2実施形態に係る車両用電源装置を示す図である。ここで、本実施形態は上述実施形態と略同様に構成されているので、図面を流用して同様な構成には同一の符号を付して特徴部分を説明する。
本実施形態の車両用電源装置10’は、MGU24によるエンジンの駆動のアシスト時には、MGU24へ給電する電源と、第2電気負荷29へ給電する電源と、を分けて、MGU24をモータとして駆動した際の影響を第2電気負荷29に与えないようになっている。
電源切替スイッチ部14’は、電池パック15の外部と接続する5個の第1〜第5出力部16a〜16eと、ノーマリオープンの第1電池切替SW112、第1メインリレー113、第2電池切替SW114および第2メインリレー115と、ノーマリクローズの第1バイパスリレー116および第2バイパスリレー117と、これらSW・リレー112〜117の開閉を制御する制御部111と、第5出力部16eに流れる電流を検出する第5出力部電流検出器118と、第4出力部16dに流れる電流を検出する第4出力部電流検出器119と、を備えている。なお、SW・リレー112〜117は、自身の両端子の間を接続する閉状態(オンまたはクローズともいう)と、自身の両端子の間を切断する開状態(オフまたはオープンともいう)と、を制御部111の制御により切替可能になっている。
第1メインリレー113の第2電源12とは反対側の端子は3つに分岐し、1つは第4出力部電流検出器119を介して第4出力部16dに接続され、もう1つは第1バイパスリレー116を介して第1出力部16aに接続され、最後の1つは第1電池切替SW112を介して第2出力部16bに接続されている。
第1出力部16aには、第1電源11が第2ヒューズ122を介して接続されている。第2出力部16bには、第1電源11が第3ヒューズ123を介して接続されている。第3出力部16cには、第1電源11が第4ヒューズ124を介して接続されている。第4出力部16dには、MGU24が接続されている。第5出力部16eには、第2電気負荷29が接続されている。
すなわち、第1電源11と第2電気負荷29とを接続する給電路に第2電池切替SW114が接続され、第2電源12と第2電気負荷29とを接続する給電路に第2メインリレー115が接続され、第1電源11とMGU24とを接続する給電路に第1電池切替SW112が接続され、第2電源12とMGU24とを接続する給電路に第1メインリレー113が接続されている。よって、第2電池切替SW114は第1開閉スイッチを、第2メインリレー115は第2開閉スイッチを、第1電池切替SW112は第3開閉スイッチを、第1メインリレー113は第4開閉スイッチを構成する。また、第1バイパスリレー116はバイパススイッチを構成する。
制御部111は、第1電池切替SW112をオン、第1メインリレー113をオフ、第2電池切替SW114をオン、第2メインリレー115をオフ、第1バイパスリレー116をオープン、第2バイパスリレー117をオープンとすると、図4に示すように、第1電源11、第1電気負荷28、第2電気負荷29、MGU24を接続(図中、線aで示す)した状態となり、MGU24と第2電源12との間は切り離されている。
アイドルストップコントローラ21は、エンジン始動直後などで、第1電源11に充電したい場合、または、MGU24を無発電状態にし、第1電源11のみで第1電気負荷28、第2電気負荷29に電源を供給する場合に、この状態とするように制御部111に指示を出す。
制御部111は、第1電池切替SW112をオン、第1メインリレー113をオン、第2電池切替SW114をオフ、第2メインリレー115をオン、第1バイパスリレー116をオープン、第2バイパスリレー117をオープンとすると、図5に示すように、第1電源11、第2電源12、第1電気負荷28、第2電気負荷29、MGU24を接続(図中、線aで示す)した状態となる。
アイドルストップコントローラ21は、減速回生時などにMGU24で発電した電力を第1電源11、第2電源12に充電するときに、この状態とするように制御部111に指示を出す。
制御部111は、第1電池切替SW112をオフ、第1メインリレー113をオフ、第2電池切替SW114をオフ、第2メインリレー115をオン、第1バイパスリレー116をオープン、第2バイパスリレー117をオープンとすると、図6に示すように、第1電源11と第1電気負荷28とを接続(図中、線aで示す)し、このラインとは別に、第2電源12と第2電気負荷29とを接続した状態(図中、線bで示す)となる。
アイドルストップコントローラ21は、通常走行時またはアイドリングストップ時など、第2電気負荷29への電力供給を第2電源のみから行い、MGU24の発電負荷を減らし、燃費を向上させたいときに、この状態とするように制御部111に指示を出す。
制御部111は、第1電池切替SW112をオン、第1メインリレー113をオフ、第2電池切替SW114をオフ、第2メインリレー115をオン、第1バイパスリレー116をオープン、第2バイパスリレー117をオープンとすると、図7に示すように、第1電源11、第1電気負荷28、MGU24を接続(図中、線aで示す)し、このラインとは別に、第2電源12と第2電気負荷29とを接続(図中、線bで示す)した状態となる。
アイドルストップコントローラ21は、アイドリングストップからの再始動などの、MGU24をスタータとしてエンジンの起動を行うときなど、この状態とするように制御部111に指示を出す。
制御部111は、第1電池切替SW112をオフ、第1メインリレー113をオン、第2電池切替SW114をオン、第2メインリレー115をオフ、第1バイパスリレー116をオープン、第2バイパスリレー117をオープンとすると、図8に示すように、第1電源11、第1電気負荷28、第2電気負荷29を接続(図中、線aで示す)し、このラインとは別に、第2電源12とMGU24とを接続(図中、線bで示す)した状態となる。
このようにして、第2電源12の電力でMGU24を駆動すると同時に、第1電源11は第1電気負荷28、第2電気負荷29にのみ電力供給を行うことができ、MGU24をモータとして駆動した際の電圧降下の影響を第2電気負荷29に与えないようにすることができる。
制御部111は、第1電池切替SW112をオフ、第1メインリレー113をオフ、第2電池切替SW114をオフ、第2メインリレー115をオフ、第1バイパスリレー116をクローズ、第2バイパスリレー117をクローズとすると、図9に示すように、第1電源11、第1電気負荷28、第2電気負荷29、MGU24を接続(図中、線aで示す)した状態となる。MGU24には第1バイパスリレー116を経由して、第2電気負荷29には第2バイパスリレー117を経由して、第1電源11に接続される。
イグニッションスイッチオフ時や電池パック15の異常などで、電源切替スイッチ部14’に電力が供給されなくなると、このような状態になる。
まず、エンジンが起動されるまでは、電源切替スイッチ部14’は、動作Fにて、第1、第2バイパスリレー116、117をクローズとして、暗電流供給状態である。
イグニッションスイッチオンによりエンジンが起動してから車両が発進するまでの間、アイドルストップコントローラ21は、動作Aに遷移させ、MGU24と第1電源11を接続させ、第1電源を充電させる。
車両が減速してきた場合は、回生電力を充電するために、アイドルストップコントローラ21は、動作Bに遷移させ、MGU24の発電電力で第1電源11、第2電源12それぞれを充電させる。
エンジンを再始動するタイミングで、アイドルストップコントローラ21は、動作Dに遷移させ、第1電源11と第1電気負荷28およびMGU24を接続させるとともに、第2電源12と第2電気負荷29を接続させる。MGU24による再始動を行っている状態において、MGU24に給電する電源と、第2電気負荷29に給電する電源と、を分けることで、MGU24の駆動による電圧降下の影響を第2電気負荷29に与えないようにすることができる。
このように、車両の走行状態に応じて動作状態を変えて、MGU24駆動時にはMGU24に電力を供給する電源と、第2電気負荷29に電力を供給する電源と、を分けているため、MGU24の駆動による電圧降下の影響を抑えることができる。
上述の動作Dの変形例として、以下の動作D−1が考えられる。
アイドルストップコントローラ21は、バッテリ電流センサ43やバッテリ電圧センサ44が検出する第1電源11に蓄積された電力量が予め設定された下限電力量よりも小さい場合、MGU24によるエンジンの始動には蓄積された電力量が足りないと判定し、第2電源12からも電力を供給するようにしてもよい。
例えば、蓄積された電力量を示す値として電圧値を使い、アイドルストップコントローラ21は、第1電源11の電圧値が予め設定された下限電圧値よりも小さい値だった場合、第2電源12からも電力を供給するように制御部111に指示を出す。下限電圧値は、第1電源11の電力量が下限電力量のときの電圧値であり、実験等により求められ、アイドルストップコントローラ21のメモリに記憶されている。
なお、アイドルストップコントローラ21が第1電源11の状態を検知して電源切替スイッチ部14’を制御したが、制御部111が第1電源11の接続されている第2出力部16bの電圧値を検出して、下限電圧値よりも小さい値の場合に上述の状態にするようにしてもよい。
上述の動作Eの変形例として、以下の動作E−1が考えられる。
アイドルストップコントローラ21は、バッテリマネジメントユニット13が検出した第2電源12の蓄積された電力量が予め設定された余裕電力量よりも大きい場合、MGU24、第2電気負荷29の両方に電力を供給しても電圧降下の影響を与えないと判定し、第2電源12からMGU24、第2電気負荷29の両方に電力を供給するようにしてもよい。
例えば、蓄積された電力量を示す値として電圧値を使い、アイドルストップコントローラ21は、第2電源12の電圧値が予め設定された余裕電圧値よりも大きい値だった場合、第2電源12からMGU24、第2電気負荷29の両方に電力を供給するように制御部111に指示を出す。余裕電圧値は、第2電源12の電力量が余裕電力量よりも大きい状態のときの電圧値の下限値であり、実験等により求められ、アイドルストップコントローラ21のメモリに記憶されている。
<動作F−1>
MGU24と第4出力部16dとの間を接続する電線(ワイヤーハーネス)が地絡した場合、制御部111は、第4出力部電流検出器119の検出値が過電流検出値以上であることを検出し、第1電池切替SW112をオフ、第1メインリレー113をオフ、第1バイパスリレー116をクローズとする。
このようにすることで、図13に示すように、過電流の経路が第1バイパスリレー116側に切り替わり(図中、線aで示す)、第2ヒューズ122が溶断して電源切替スイッチ部14’の電池切替SW・メインリレー112〜115を過電流から保護することができる。
この動作への遷移の例について、図14のタイミングチャートを参照して説明する。
その後、イグニッションスイッチがオフにされると、動作Fに遷移し、暗電流供給状態に切り替わる。
第2電気負荷29と第5出力部16eとの間を接続する電線が地絡した場合、制御部111は、第5出力部電流検出器118の検出値が過電流検出値以上であることを検出し、第2電池切替SW114をオフ、第2メインリレー115をオフ、第2バイパスリレー117をクローズとする。
このようにすることで、図15に示すように、過電流の経路が第2バイパスリレー117側に切り替わり(図中、線aで示す)、第4ヒューズ124が溶断して電源切替スイッチ部14’の電池切替SW・メインリレー112〜115を過電流から保護することができる。
この動作への遷移の例について、図16のタイミングチャートを参照して説明する。
その後、イグニッションスイッチがオフにされると、動作Fに遷移し、暗電流供給状態に切り替わる。
なお、本実施形態においては、過電流が流れることを検出するため、第1電流検出器118、第2電流検出器119を設けたが、電池切替SW・メインリレー112〜115に電流検出機能付のものを使用し、制御部111でその検出値を参照するようにしてもよい。電池切替SW・メインリレー112〜115は、動作A〜Eのどの動作タイミングにおいても、いずれか1つはオンの状態であり、過電流の検出が可能な状態となっている。
次に、図17〜図30は本発明の第3実施形態に係る車両用電源装置を示す図である。ここで、本実施形態は上述の第2実施形態と略同様に構成されているので、図面を流用して同様な構成には同一の符号を付して特徴部分を説明する。
本実施形態の電源切替スイッチ部14”は、第2バイパスリレー117をMGU24と第2電気負荷29との間に接続して、第4ヒューズ124と第3出力部16cを無くしている。
第1メインリレー113の第2電源12とは反対側の端子は3つに分岐し、1つは第4出力部電流検出器119を介して第4出力部16dに接続され、もう1つは第1バイパスリレー116を介して第1出力部16aに接続され、最後の1つは第1電池切替SW112を介して第2出力部16bに接続されている。
第1メインリレー113の第2電源12とは反対側の分岐点と第4出力部電流検出器119との間の接続線と、第2メインリレー115の第2電源12とは反対側の分岐点と第5出力部電流検出器118との間の接続線と、が第2バイパスリレー117を介して接続されている。
第1出力部16aには、第1電源11が第2ヒューズ122を介して接続されている。第2出力部16bには、第1電源11が第3ヒューズ123を介して接続されている。第4出力部16dには、MGU24が接続されている。第5出力部16eには、第2電気負荷29が接続されている。
アイドルストップコントローラ21は、例えば、以下に示す動作を制御部131に行わせて、車両の走行状態に応じて第1電源11および第2電源12の接続先を切り替える。なお、ここで示す動作は一例であり、他の動作も可能である。
制御部131は、第1電池切替SW112をオフ、第1メインリレー113をオフ、第2電池切替SW114をオフ、第2メインリレー115をオフ、第1バイパスリレー116を接続、第2バイパスリレー117を接続とすると、図23に示すように、第1電源11、第1電気負荷28、第2電気負荷29、MGU24を接続(図中、線aで示す)した状態となる。MGU24には第1バイパスリレー116を経由して、第2電気負荷には第1バイパスリレー116および第2バイパスリレー117を経由して第1電源11に接続される。
イグニッションスイッチオフ時や電池パック15の異常などで、電源切替スイッチ部14”に電力が供給されなくなると、このような状態になる。
<動作F’−1>
MGU24と第4出力部16dとの間を接続する電線が地絡した場合、制御部131は、第4出力部電流検出器119の検出値が過電流検出値以上であることを検出し、第1電池切替SW112をオフ、第1メインリレー113をオフ、第1バイパスリレー116をクローズとする。
なお、第2電気負荷29に対しては、第2電池切替SW114、第2メインリレー115のいずれかをオンにすることで給電可能である。図24では、第2電池切替SW114をオンにすることで第1電源11から第2電気負荷29に電力を供給している(図中、線bで示す)。
図10と同様に遷移している途中の動作Bの状態で、MGU24と第4出力部16dとの間を接続する電線が地絡すると、制御部131は、第4出力部電流検出器119の検出値が過電流検出値以上であることを検出し、動作F’−1に遷移させる。これにより、第2ヒューズ122が溶断して、電池切替SW・メインリレー112〜115を過電流から保護することができる。なお、第2電気負荷29への電力供給は、第2電池切替SW114をオンにすることで行っている。
その後、イグニッションスイッチがオフにされると、動作F’に遷移し、暗電流供給状態に切り替わる。
第2電気負荷29と第5出力部16eとの間を接続する電線が地絡した場合、制御部131は、第5出力部電流検出器118の検出値が過電流検出値以上であることを検出し、第1電池切替SW112をオフ、第1メインリレー113をオフ、第2電池切替SW114をオフ、第2メインリレー115をオフ、第1バイパスリレー116をクローズ、第2バイパスリレー117をクローズとする。
このようにすることで、図26に示すように、過電流の経路が第1バイパスリレー116、第2バイパスリレー117側に切り替わり(図中、線aで示す)、第2ヒューズ122が溶断して電源切替スイッチ部14”の電池切替SW・メインリレー112〜115を過電流から保護することができる。
図10と同様に遷移している途中の動作Bの状態で、第2電気負荷29と第5出力部16eとの間を接続する電線が地絡すると、制御部131は、第5出力部電流検出器118の検出値が過電流検出値以上であることを検出し、動作F’−2に遷移させる。これにより、第2ヒューズ122が溶断して、電池切替SW・メインリレー112〜115を過電流から保護することができる。
その後、イグニッションスイッチがオフにされると、動作F’に遷移し、暗電流供給状態に切り替わる。
また、第2電気負荷29と第5出力部16eとの間を接続する電線が地絡した場合、第1電池切替SW112、第1メインリレー113、第2電池切替SW114、第2メインリレー115を全てオフにし、第1バイパスリレー116、第2バイパスリレー117をクローズとし、第2ヒューズ122を溶断させたが、第1電池切替SW112をオン、第1メインリレー113をオフ、第2電池切替SW114をオフ、第2メインリレー115をオフ、第1バイパスリレー116をオープン、第2バイパスリレー117をオープンとすることで、図28に示すように、第2電気負荷29の回路だけを完全に分離する。なお、MGU24には第1電源11から電力を供給し続けることが可能となる(図中、線aで示す)。
なお、第1電池切替SW112の替わりに第1メインリレー113をオンにすれば、第2電源12からMGU24に電力を供給することができる。
図10と同様に遷移している途中の動作Bの状態で、第2電気負荷29と第5出力部16eとの間を接続する電線が地絡すると、制御部131は、第5出力部電流検出器118の検出値が過電流検出値以上であることを検出し、動作F’−3に遷移させる。これにより、第2電気負荷29の回路だけを完全に分離して、電池切替SW・メインリレー112〜115を過電流から保護することができる。なお、MGU24には第1電源11から電力を供給することができる。
その後、イグニッションスイッチがオフにされると、動作F’に遷移し、第2ヒューズ122が溶断する。
なお、本実施形態においては、第2バイパスリレー117の位置を変えたが、図30に示すように、第1バイパスリレー116をMGU24と第2電気負荷29との間に接続するようにしてもよい。
11 第1電源
12 第2電源
13 バッテリマネジメントユニット
14 電源切替スイッチ部
15 電池パック
16 出力部
101 制御部
102 電源切替SW
103 メインリレー
104 バイパスリレー
111 制御部
112 第1電源切替SW
113 第1メインリレー
114 第2電源切替SW
115 第2メインリレー
116 第1バイパスリレー
117 第2バイパスリレー
118 第5出力部電流検出器
119 第4出力部電流検出器
121 第1ヒューズ
122 第2ヒューズ
123 第3ヒューズ
124 第4ヒューズ
21 アイドルストップコントローラ
22 エンジンコントローラ
24 MGU
28 第1電気負荷
29 第2電気負荷
Claims (6)
- 第1電源と第2電源とを備え、
電力の供給を受けて動作する電気負荷と、
電力の供給を受けて駆動力を発生するとともに駆動力を与えられて発電するモータジェネレータユニットと、に電力を供給する車両用電源装置であって、
前記第1電源から前記電気負荷へ電力を供給する第1給電路に第1開閉スイッチを備え、
前記第2電源から前記電気負荷へ電力を供給する第2給電路に第2開閉スイッチを備え、
前記第1電源から前記モータジェネレータユニットへ電力を供給する第3給電路に第3開閉スイッチを備え、
前記第2電源から前記モータジェネレータユニットへ電力を供給する第4給電路に第4開閉スイッチを備え、
前記モータジェネレータユニットへの電力供給時には、
前記第1開閉スイッチを開状態にして前記第2開閉スイッチを閉状態にするとともに、
前記第3開閉スイッチを閉状態にして前記第4開閉スイッチを開状態にする、
あるいは、
前記第1開閉スイッチを閉状態にして前記第2開閉スイッチを開状態にするとともに、
前記第3開閉スイッチを開状態にして前記第4開閉スイッチを閉状態にする、
ことを特徴とする車両用電源装置。 - 前記モータジェネレータユニットへの電力供給時であっても、前記第2電源に蓄積された電力量が予め設定された余裕電力量より大きい場合は、前記第2開閉スイッチおよび前記第4開閉スイッチを閉状態にすることを特徴とする請求項1に記載の車両用電源装置。
- 前記モータジェネレータユニットへの電力供給時であっても、前記第1電源に蓄積された電力量が予め設定された下限電力量より小さい場合は、前記第3開閉スイッチおよび前記第4開閉スイッチを閉状態にすることを特徴とする請求項1または2に記載の車両用電源装置。
- 前記第2給電路は、前記第1給電路の前記電気負荷と前記第1開閉スイッチとの間の第1分岐点で分岐し、前記第2開閉スイッチを介して前記第2電源と接続し、
前記第4給電路は、前記第2給電路の前記第2開閉スイッチと前記第2電源との間の第2分岐点で分岐し、前記第4開閉スイッチを介して前記モータジェネレータユニットと接続し、
前記第3給電路は、前記第4給電路の前記第4開閉スイッチと前記モータジェネレータユニットとの間の第4分岐点で分岐し、前記第3開閉スイッチを介して前記第1電源と前記第1開閉スイッチとの間の第3分岐点に接続し、
前記第1電源および前記第3分岐点の間と前記モータジェネレータユニットおよび前記第4分岐点の間とを接続するバイパススイッチと、
前記バイパススイッチと直列に接続されたヒューズと、
前記モータジェネレータユニットに流れる電流の電流値を検出する電流検出器と、を備え、
前記電流検出器により検出された電流値が予め設定された値以上の場合には、前記第3開閉スイッチと前記第4開閉スイッチとを開状態にし、前記バイパススイッチを閉状態にし、前記第1開閉スイッチまたは前記第2開閉スイッチのいずれか一方を閉状態にすることを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載の車両用電源装置。 - 前記電気負荷および前記第1分岐点の間と前記モータジェネレータユニットおよび前記バイパススイッチの接続点の間とを接続する第2バイパススイッチと、
前記電気負荷に流れる電流の電流値を検出する第2電流検出器を備え、
前記第2電流検出器により検出された電流値が予め設定された値以上の場合には、前記第1開閉スイッチと前記第2開閉スイッチと前記第3開閉スイッチと前記第4開閉スイッチとを開状態にし、前記バイパススイッチと前記第2バイパススイッチとを閉状態にすることを特徴とする請求項4に記載の車両用電源装置。 - 第1電源と第2電源とを備え、
電力の供給を受けて動作する電気負荷と、
電力の供給を受けて駆動力を発生するとともに駆動力を与えられて発電するモータジェネレータユニットと、に電力を供給する車両用電源装置であって、
前記第1電源から前記電気負荷へ電力を供給する給電路に第1開閉スイッチを備え、
前記第2電源から前記電気負荷へ電力を供給する給電路に第2開閉スイッチを備え、
前記電気負荷と並列に前記第2電源と前記モータジェネレータユニットとを接続し、
前記電気負荷と前記モータジェネレータユニットとの分岐点と前記電気負荷との間の給電路に、前記電気負荷に給電する電力の電圧を一定に保つDCDCコンバータを備えることを特徴とする車両用電源装置。
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