CN110315996B - 车辆用电源装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供防止电力熔断器熔断的车辆用电源装置。具有：第一电源系统(61)，具备电动发电机和锂离子电池；第二电源系统(62)，具备起动马达和铅电池；电力熔断器(63)，设置于将第一电源系统与第二电源系统彼此连接的正极线；开关(SW2)，被控制为将电力熔断器与锂离子电池连接的接通状态或将它们断开的断开状态；起动继电器(28)，被控制为将起动马达与铅电池连接的接通状态或将它们断开的断开状态；起动按钮，在起动发动机时被乘员操作；起动控制部(75)，在起动按钮被操作的情况下，输出将起动继电器控制为接通状态的接通信号；以及开关控制部(74)，在起动按钮被操作的情况下，输出将开关控制为断开状态的断开信号。

Description

车辆用电源装置
技术领域
本发明涉及搭载于车辆的车辆用电源装置。
背景技术
作为搭载于车辆的车辆用电源装置，提出了具备与发动机连结的交流发电机等发电机的电源装置(参照专利文献1)。专利文献1中记载的电源装置具有彼此并联连接的铅电池和锂离子电池作为电池等蓄电体。由此，由于不仅能够在铅电池中储存再生电力，还能够在锂离子电池中储存再生电力，所以能够增加车辆减速时的再生电力而提高车辆的燃油效率。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2014-36557号公报
发明内容
技术问题
然而，作为设置于电源装置的电气设备，有使发动机起动旋转的起动马达。由于该起动马达的消耗电力大，所以根据起动马达和/或锂离子电池等的工作状态，有可能导致从锂离子电池等向起动马达流通过度的电流。为了保护各种电气设备不受这样的过度的电流的影响，在电源装置设置有因过度的电流而熔断的电力熔断器。然而，由于使电源装置的电力熔断器熔断是限制车辆功能的主要因素和/或增加修理成本的主要因素等，所以要求防止电力熔断器的不必要的熔断。
本发明的目的是防止电力熔断器的熔断。
技术方案
本发明的车辆用电源装置是搭载于车辆的车辆用电源装置，具有：第一电源系统，其具备被发动机旋转驱动的发电机和与上述发电机连接的第一蓄电体；第二电源系统，其具备使上述发动机起动旋转的起动马达和与上述起动马达连接的第二蓄电体；电力熔断器，其设置于将上述第一电源系统与上述第二电源系统彼此连接的通电路径；开关，其被控制为将上述电力熔断器与上述第一蓄电体连接的接通状态或将上述电力熔断器与上述第一蓄电体断开的断开状态；起动继电器，其被控制为将上述起动马达与上述第二蓄电体连接的接通状态或将上述起动马达与上述第二蓄电体断开的断开状态；乘员操作部，在起动上述发动机时被乘员操作；起动控制部，在上述乘员操作部被操作的情况下，输出将上述起动继电器控制为接通状态的接通信号；开关控制部，在上述乘员操作部被操作的情况下，输出将上述开关控制为断开状态的断开信号。
发明效果
根据本发明，在乘员操作部被操作的情况下，输出将开关控制为断开状态的断开信号。由此，能够将第一蓄电体与起动马达之间断开，能够防止电力熔断器的熔断。
附图说明
图1是表示搭载有作为本发明的一个实施方式的车辆用电源装置的车辆的构成例的示意图。
图2是简要地示出电源电路的一个例子的电路图。
图3是表示将电动发电机控制为燃烧发电状态时的电流供给状况的一个例子的图。
图4是表示将电动发电机控制为发电停止状态时的电流供给状况的一个例子的图。
图5是表示将电动发电机控制为再生发电状态时的电流供给状况的一个例子的图。
图6是表示将电动发电机控制为动力运行状态时的电流供给状况的一个例子的图。
图7是表示由主控制器的开关控制部和起动控制部进行的控制顺序的一个例子的流程图。
图8是表示起动按钮被操作的情况下的电流供给状况的一个例子的图。
图9是表示起动继电器和开关SW1、SW2处于ON状态的情况下的电流供给状况的图。
图10的(a)是表示开关SW1固定在ON的情况下的电流供给状况的图，图10的(b)是表示开关SW2固定在ON的情况下的电流供给状况的图。
图11是表示由主控制器的开关控制部和起动控制部进行的控制顺序的一个例子的流程图。
图12的(a)和图12的(b)是表示起动按钮被操作的情况下的电流供给状况的一个例子的图。
符号说明
10：车辆用电源装置
11：车辆
12：发动机
16：电动发电机(发电机)
21：起动马达
27：起动按钮(乘员操作部)
28：起动继电器
31：锂离子电池(第一蓄电体)
32：铅电池(第二蓄电体)
46：正极线(通电路径)
61：第一电源系统
62：第二电源系统
63：电力熔断器
74：开关控制部
75：起动控制部
SW1：开关(开关，第一开关)
SW2：开关(开关，第二开关)
具体实施方式
以下，基于附图详细说明本发明的实施方式。
[车辆构成]
图1是表示搭载有作为本发明的一个实施方式的车辆用电源装置10的车辆11的构成例的示意图。如图1所示，在车辆11搭载有具备作为动力源的发动机12的动力单元13。在发动机12的曲柄轴14介由带机构15连结有电动发电机(发电机)16。另外，在发动机12介由变矩器17连结有变速机构18，在变速机构18介由差速机构19等连结有车轮20。此外，在动力单元13设置有使发动机12的曲柄轴14起动旋转的起动马达21。
与发动机12连结的电动发电机16是作为发电机和电动机发挥功能的所谓的ISG(Integrated Starter Generator：集成式起动发电机)。电动发电机16不仅作为被曲柄轴14旋转驱动的发电机发挥功能，还作为使曲柄轴14旋转驱动的电动机发挥功能。例如，在怠速停止控制中使发动机12重新起动的情况下或者在起步时、加速时辅助驱动发动机12的情况下，电动发电机16作为电动机被控制到动力运行状态。电动发电机16具有具备定子线圈的定子22和具备励磁线圈的转子23。另外，为了控制定子线圈和/或励磁线圈的通电状态，在电动发电机16设置有由逆变器、调节器(regulator)和微型计算机等构成的ISG控制器24。通过利用ISG控制器24来控制励磁线圈和/或定子线圈的通电状态，从而控制电动发电机16的发电电压、发电扭矩、动力运行扭矩等。
另外，起动马达21的小齿轮25在与变矩器17的齿圈26啮合的突出位置和不与齿圈26啮合的退避位置之间自由移动。如后所述，如果乘员按压起动按钮27，则控制起动马达21的通电的起动继电器28切换到ON状态。由此，介由起动继电器28对起动马达21进行通电，起动马达21的小齿轮25移动到突出位置而进行旋转驱动。这样，如果乘员操作起动按钮27，则通过起动马达21开始发动机12的起动旋转。另外，为了介由起动继电器28控制起动马达21，在车辆11设置有由微型计算机等构成的发动机控制器29。应予说明，在图示的车辆11中，在因怠速停止控制而重新起动发动机12时，使用电动发电机16使发动机12起动旋转，另一方面，在因起动按钮操作而将发动机12起动时，使用起动马达21使发动机12起动旋转。
[电源电路]
对车辆用电源装置10所具备的电源电路30进行说明。图2是简要地示出电源电路30的一个例子的电路图。如图2所示，电源电路30具备：与电动发电机16电连接的锂离子电池(第一蓄电体)31；以及与锂离子电池31并联地电连接到电动发电机16的铅电池(第二蓄电体)32。应予说明，为了使锂离子电池31积极地放电，将锂离子电池31的端子电压设计得比铅电池32的端子电压高。另外，为了使锂离子电池31积极地充放电，将锂离子电池31的内阻设计得比铅电池32的内阻小。
在电动发电机16的正极端子16a连接有正极线43，在锂离子电池31的正极端子31a连接有正极线44，在铅电池32的正极端子32a介由正极线45连接有正极线46。这些正极线43、44、46介由连接点47彼此连接。另外，在电动发电机16的负极端子16b连接有负极线48，在锂离子电池31的负极端子31b连接有负极线49，在铅电池32的负极端子32b连接有负极线50。这些负极线48、49、50介由基准电位点51彼此连接。
另外，在铅电池32的正极线45连接有正极线52。在该正极线52连接有起动马达21和/或由各种电气设备53构成的电气设备组54。另外，在连接正极线52与起动马达21的通电线55设置有被控制为ON状态(接通状态)或OFF状态(断开状态)的起动继电器28。通过将该起动继电器28控制到ON状态即将电路闭合的状态，从而能够将起动马达21与铅电池32彼此连接。另一方面，通过将起动继电器28控制到OFF状态即切断电路的状态，从而能够将起动马达21与铅电池32彼此断开。作为起动继电器28，可以是使用电磁力等使触点机械性开闭的继电器，也可以是由半导体元件构成的继电器。
如图2所示，在电源电路30设置有由锂离子电池31和电动发电机16构成的第一电源系统61，并且设置有由铅电池32和电气设备组54构成的第二电源系统62。并且，第一电源系统61和第二电源系统62介由正极线(通电路径)46彼此连接。在该正极线46设置有因过大的电流而熔断的电力熔断器63，并且设置有被控制为ON状态(接通状态)或OFF状态(断开状态)的开关(开关，第一开关)SW1。另外，设置于正极线46的开关SW1被配置在电力熔断器63与连接点47之间。此外，在锂离子电池31的正极线44设置有被控制为ON状态(接通状态)或OFF状态(断开状态)的开关(开关，第二开关)SW2。
开关SW1和开关SW2设置在锂离子电池31与电力熔断器63之间的通电路径。因此，通过将开关SW1、SW2控制到ON状态即将电路闭合的状态，从而能够将锂离子电池31与电力熔断器63彼此连接。另一方面，通过将开关SW1、SW2控制到OFF状态即切断电路的状态，从而能够将锂离子电池31与电力熔断器63彼此断开。另外，通过将开关SW1控制为ON状态，从而能够将第一电源系统61与第二电源系统62彼此连接，另一方面，通过将开关SW1控制到OFF状态，从而能够将第一电源系统61与第二电源系统62彼此断开。另外，通过将开关SW2控制为ON状态，从而能够将锂离子电池31连接于第一电源系统61，另一方面，通过将开关SW2控制为OFF状态，从而能够将锂离子电池31从第一电源系统61断开。这些开关SW1、SW2可以是由MOSFET等半导体元件构成的开关，还可以是使用电磁力等使触点机械性开闭的开关。应予说明，开关SW1、SW2也被称为继电器或接触器等。
如图1所示，在电源电路30设置有电池模块64。在该电池模块64组装有锂离子电池31，并且组装有开关SW1、SW2。另外，在电池模块64设置有由微型计算机等构成的电池控制器65。电池控制器65具有监测锂离子电池31的充电状态SOC、充放电电流、端子电压、电池单元温度、内阻等功能和/或控制开关SW1、SW2的功能。另外，充电状态SOC(State Of Charge)是蓄电量相对于电池的设计容量的比例。应予说明，在铅电池32的负极线50设置有检测充放电电流、端子电压和充电状态SOC等的电池传感器66。
[控制系统]
如图1所示，为了相互协调地控制动力单元13和/或电源电路30等，车辆用电源装置10具有由微型计算机等构成的主控制器70。在该主控制器70设置有控制节流阀、喷油器等发动机辅机71的发动机控制部72、控制电动发电机16的马达控制部73、控制开关SW1、SW2的开关控制部74和控制起动继电器28的起动控制部75等。
主控制器70、上述的各控制器24、29、65介由CAN和/或LIN等车载网络76而相互通信自如地连接。主控制器70基于来自各种控制器和/或传感器的信息来控制动力单元13和/或电源电路30等。应予说明，主控制器70的马达控制部73介由ISG控制器24控制电动发电机16的工作状态。另外，主控制器70的发动机控制部72、起动控制部75介由发动机控制器29控制发动机辅机71、起动继电器28的工作状态。此外，主控制器70的开关控制部74介由电池控制器65控制开关SW1、SW2的工作状态。
另外，在主控制器70连接有在将发动机12起动时由乘员操作的起动按钮(乘员操作部)27。应予说明，在主控制器70连接有未图示的加速传感器、制动传感器和车速传感器等。此外，主控制器70从各控制器24、29、65接收发动机12、电动发电机16和电池模块64等的工作信息。
[电流供给状况]
主控制器70基于锂离子电池31的充电状态SOC设定电动发电机16的目标发电电压。并且，主控制器70将目标发电电压输出到ISG控制器24，如后所述，将电动发电机16控制到燃烧发电状态、发电停止状态。
图3是表示将电动发电机16控制为燃烧发电状态时的电流供给状况的一个例子的图。例如，在锂离子电池31的充电状态SOC低于预定的下限值的情况下，为了对锂离子电池31进行充电而提高充电状态SOC，利用发动机动力对电动发电机16进行发电驱动。这样，在将电动发电机16控制为燃烧发电状态时，电动发电机16的发电电压升高，施加到锂离子电池31的发电电压被调整到比端子电压高。这样，如图3中涂黑的箭头所示，从电动发电机16向锂离子电池31和/或铅电池32等供给电流，锂离子电池31和/或铅电池32被缓慢充电。
图4是表示将电动发电机16控制到发电停止状态时的电流供给状况的一个例子的图。例如，在锂离子电池31的充电状态SOC超过预定的上限值的情况下，为了使锂离子电池31积极地放电，将使用了发动机动力的电动发电机16的发电驱动停止。这样，在将电动发电机16控制为发电停止状态时，电动发电机16的发电电压降低，施加到锂离子电池31的发电电压被调整到比端子电压低。由此，如图4中涂黑的箭头所示，由于从锂离子电池31向电气设备组54供给电流，所以能够抑制或停止电动发电机16的发电驱动，能够减少发动机负荷。
如上所述，主控制器70虽然基于充电状态SOC来将电动发电机16控制为燃烧发电状态或发电停止状态，但是在车辆减速时需要回收大量的动能而提高燃油效率。因此，在车辆减速时，电动发电机16的发电电压被大幅增加，电动发电机16被控制为再生发电状态。由此，由于能够使电动发电机16的发电电力即再生电力增加，所以能够将动能积极地转换为电能并回收，且能够提高车辆11的能效而提高燃油效率。
这样，对于是否将电动发电机16控制为再生发电状态，基于加速踏板和/或制动踏板的操作状况等而决定。换言之，在加速踏板的踩踏被解除的减速行驶时和/或制动踏板被踩踏的减速行驶时，由于处于发动机12被控制为燃料切断状态的状况，所以电动发电机16被控制为再生发电状态。另一方面，在加速踏板被踩踏的加速行驶时和/或稳定行驶时，由于处于发动机12被控制为燃料喷射状态的状况，所以电动发电机16被控制为燃烧发电状态、发电停止状态。
在此，图5是表示将电动发电机16控制为再生发电状态时的电流供给状况的一个例子的图。在将电动发电机16控制为再生发电状态时，与上述的燃烧发电状态相比电动发电机16的发电电压被提高，施加于锂离子电池31的发电电压被提高为比端子电压大。由此，如图5中涂黑的箭头所示，由于从电动发电机16向锂离子电池31和/或铅电池32供给大的电流，所以锂离子电池31和/或铅电池32被快速充电。另外，由于锂离子电池31的内阻比铅电池32的内阻小，所以发电电流的大部分被供给到锂离子电池31。
应予说明，如图3～图5所示，在将电动发电机16控制为燃烧发电状态、再生发电状态和发电停止状态时，开关SW1、SW2被保持在ON状态。换言之，在车辆用电源装置10中，不进行开关SW1、SW2的切换控制，而仅控制电动发电机16的发电电压就能够控制锂离子电池31的充放电。由此，能够简单地控制锂离子电池31的充放电，并且能够提高开关SW1、SW2的耐久性。
另外，图6是表示将电动发电机16控制为动力运行状态时的电流供给状况的一个例子的图。如图6所示，在将电动发电机16控制为动力运行状态时，将开关SW1从ON状态切换到OFF状态。换言之，在通过电动发电机16进行发动机重新起动等中，将开关SW1从ON状态切换到OFF状态。由此，由于电源系统61、62彼此断开，所以即使在从锂离子电池31向电动发电机16供给大电流的情况下，也能够防止对电气设备组54等的瞬间的电压降低，能够使电气设备组54等正常地发挥功能。
[起动按钮操作]
如上所述，在起动按钮27被进行了按压操作的情况下，将起动继电器28控制为ON状态，开始对消耗电力大的起动马达21的通电。此时，由于有可能在电源电路30流通大的电流，所以从避免电力熔断器63的不必要的熔断的观点考虑，主控制器70伴随着起动按钮操作而控制开关SW1、SW2。以下，对起动按钮27被操作的情况下的开关SW1、SW2和起动继电器28的控制顺序进行说明。图7是表示由主控制器70的开关控制部74和起动控制部75进行的控制顺序的一个例子的流程图。另外，图8是表示起动按钮27被操作的情况下的电流供给状况的一个例子的图。
如图7所示，在步骤S10中，判定起动按钮27是否被乘员操作了。在步骤S10中，在判定为起动按钮27被操作的情况下，进入步骤S11，从开关控制部74向电池控制器65输出将开关SW1、SW2控制为OFF状态的OFF信号(断开信号)。接下来，进入步骤S12，从起动控制部75向发动机控制器29输出将起动继电器28控制为ON状态的ON信号(接通信号)。
另一方面，在步骤S10中，在判定为起动按钮27未被操作的情况下，进入步骤S13，基于动力单元13和/或电源电路30的工作状态对开关SW1、SW2进行通常控制。例如，在将电动发电机16控制为燃烧发电状态、再生发电状态和发电停止状态的情况下，将开关SW1、SW2一同控制到ON状态。另外，在将电动发电机16控制为动力运行状态的情况下，将开关SW1控制为OFF状态并将开关SW2控制为ON状态。此外，在锂离子电池31发生了异常状态的情况下，将开关SW1控制为ON状态并将开关SW2控制为OFF状态。
如上所述，在起动按钮27被操作的情况下，向开关SW1和开关SW2双方输出OFF信号。由此，如图8所示，由于能够将开关SW1、SW2控制到OFF状态，所以能够将起动马达21与锂离子电池31彼此断开，能够防止从内阻小的锂离子电池31过度地放电。即，由于能够避免从锂离子电池31向起动马达21的过度的放电，所以能够将由起动按钮操作引起的电力熔断器63的熔断防止于未然。
在此，图9是表示起动继电器28和开关SW1、SW2处于ON状态的情况下的电流供给状况的图。如图9中涂黑的箭头所示，在将开关SW1、SW2保持在ON状态而将起动继电器28切换到ON状态的情况下，从锂离子电池31向起动马达21供给大的电流。如图9所示，流向起动马达21的过度的电流是使电力熔断器63熔断的主要原因，但如图8所示，通过伴随着起动按钮操作而向开关SW1、SW2输出OFF信号，从而能够使锂离子电池31与起动马达21断开连接而防止电力熔断器63的熔断。
另外，在起动按钮27被操作的情况下，由于始终向开关SW1、SW2输出OFF信号，所以即使在所有状况下操作了起动按钮27，也能够适当地断开开关SW1、SW2。例如，即使在车辆行驶中等操作到起动按钮27的情况下，也由于强制性地断开开关SW1、SW2，所以能够将由起动按钮操作引起的电力熔断器63的熔断防止于未然。这样，由于能够防止由起动按钮操作引起的电力熔断器63的熔断，所以能够简单地构成开关SW1、SW2的控制程序。
此外，在起动按钮27被操作的情况下，由于向开关SW1、SW2输出OFF信号，所以即使在开关SW1和/或开关SW2固定在ON状态的故障状态(固定在ON)下，也能够防止电力熔断器63的熔断。在此，图10的(a)是表示开关SW1固定在ON的情况下的电流供给状况的图，图10的(b)是表示开关SW2固定在ON的情况下的电流供给状况的图。
如图10的(a)所示，即使在开关SW1发生了固定在ON的情况下，也由于在起动按钮27被操作的情况下，对开关SW1、SW2双方输出OFF信号，所以能够将开关SW2控制为OFF状态。这样，即使在开关SW1固定在ON的情况下，也由于将另一个开关SW2控制为OFF状态，所以能够避免从锂离子电池31向起动马达21的过度的放电，能够防止电力熔断器63的熔断。
同样地，如图10的(b)所示，即使在开关SW2发生了固定在ON的情况下，也由于在起动按钮27被操作的情况下，向开关SW1、SW2双方输出OFF信号，所以能够将开关SW1控制为OFF状态。这样，即使在开关SW2固定在ON的情况下，也由于将另一个开关SW1控制为OFF状态，所以能够避免从锂离子电池31向起动马达21的过度的放电，能够防止电力熔断器63的熔断。
[起动按钮操作(其它实施方式)]
在上述的说明中，在起动按钮27被操作的情况下，向开关SW1、SW2双方输出OFF信号，但是不限于此，可以仅向开关SW1输出OFF信号，也可以仅向开关SW2输出OFF信号。以下，对起动按钮27被操作的情况下的开关SW1、SW2和起动继电器28的控制顺序的其他例子进行说明。在此，图11是表示由主控制器70的开关控制部74和起动控制部75进行的控制顺序的一个例子的流程图。另外，图12的(a)和图12的(b)是表示起动按钮27被操作的情况下的电流供给状况的一个例子的图。
如图11所示，在步骤S20中，判定起动按钮27是否被乘员操作了。在步骤S20中，在判定为起动按钮27被操作的情况下，进入步骤S21，从开关控制部74向电池控制器65输出将开关SW1控制为OFF状态的OFF信号。接下来，进入步骤S22，从起动控制部75向发动机控制器29输出将起动继电器28控制为ON状态的ON信号。
另一方面，在步骤S20中，在判定为起动按钮27未被操作的情况下，进入步骤S23，基于动力单元13和/或电源电路30的工作状态对开关SW1、SW2进行通常控制。例如，在将电动发电机16控制到燃烧发电状态、再生发电状态和发电停止状态的情况下，将开关SW1、SW2一同控制为ON状态。另外，在将电动发电机16控制为动力运行状态的情况下，将开关SW1控制为OFF状态并将开关SW2控制为ON状态。此外，在锂离子电池31发生了异常状态的情况下，将开关SW1控制为ON状态并将开关SW2控制为OFF状态。
如上所述，在起动按钮27被操作的情况下，向开关SW1输出OFF信号。由此，如图12的(a)所示，由于能够将开关SW1控制为OFF状态，所以能够将起动马达21与锂离子电池31彼此断开，能够防止从内阻小的锂离子电池31过度地放电。即，由于能够避免从锂离子电池31向起动马达21的过度的放电，所以能够将由起动按钮操作引起的电力熔断器63的熔断防止于未然。
另外，在起动按钮27被操作的情况下，由于始终向开关SW1输出OFF信号，所以即使在所有状况下操作了起动按钮27，也能够适当地断开开关SW1。例如，即使在车辆行驶中等操作到起动按钮27的情况下，也由于强制性地断开开关SW1，所以能够将由起动按钮操作引起的电力熔断器63的熔断防止于未然。这样，由于能够防止由起动按钮操作引起的电力熔断器63的熔断，所以能够简单地构成开关SW1、SW2的控制程序。
此外，在起动按钮27被操作的情况下，由于向开关SW1输出OFF信号，所以即使在开关SW2固定在ON状态的故障状态(固定在ON)下，也能够防止电力熔断器63的熔断。在此，如图12的(b)所示，即使在开关SW2发生了固定在ON的情况下，也由于在起动按钮27被操作的情况下，向开关SW1输出OFF信号，所以能够将开关SW1控制为OFF状态。这样，即使在开关SW2固定在ON的情况下，也由于将另一个开关SW1控制为OFF状态，所以能够避免从锂离子电池31向起动马达21的过度的放电，能够防止电力熔断器63的熔断。
应予说明，在上述的说明中，在起动按钮27被操作的情况下，仅向开关SW1输出OFF信号，但不限于此，在起动按钮27被操作的情况下，也可以仅向开关SW2输出OFF信号。
本发明不限于上述实施方式，当然可以在不脱离其主旨的范围内进行各种改变。在上述的说明中，使用电动发电机16作为发电机，但不限于此，还可以使用交流发电机作为发电机。另外，在上述的说明中，在主控制器70设置有开关控制部74和起动控制部75，但不限于此，还可以在其他控制器设置开关控制部74和/或起动控制部75。
在图7所示的例子中，如果操作起动按钮27，则向开关SW1、SW2输出OFF信号，之后，向起动继电器28输出ON信号，但不限于此。例如，向开关SW1、SW2输出OFF信号的时刻和向起动继电器28输出ON信号的时刻可以是同时。另外，还可以在向起动继电器28输出ON信号之后，向开关SW1、SW2输出OFF信号。应予说明，向开关SW1输出OFF信号的时刻和向开关SW2输出OFF信号的时刻可以是同时，也可以是前后错开。
同样地，在图11所示的例子中，如果操作起动按钮27，则向开关SW1输出OFF信号，之后，向起动继电器28输出ON信号，但不限于此。例如，向开关SW1输出OFF信号的时刻和向起动继电器28输出ON信号的时刻可以是同时。另外，还可以是在向起动继电器28输出ON信号之后，向开关SW1输出OFF信号。
在上述的说明中，作为乘员操作部的起动按钮27是在起动发动机12时按压的按钮式的起动开关，但不限于此。例如，作为乘员操作部，也可以使用在起动发动机12时扭转的形式的起动开关。另外，在上述的说明中，作为起动马达21，使用使小齿轮25突出的突入式的起动马达，但不限于此，还可以使用始终使小齿轮25啮合于齿圈26的常时啮合式的起动马达。
在上述的说明中，采用锂离子电池31作为第一蓄电体，采用铅电池32作为第二蓄电体，但不限于此，也可以采用其他种类的电池、电容器。另外，第一蓄电体和第二蓄电体不限于种类各异的蓄电体，也可以是彼此种类相同的蓄电体。另外，在上述的说明中，在锂离子电池31的正极线44设置有开关SW2，但不限于此。例如，可以如图2单点划线所示，在锂离子电池31的负极线49设置开关SW2。

Claims (2)

1.一种车辆用电源装置，其特征在于，搭载于车辆，所述车辆用电源装置具有：
第一电源系统，其具备被发动机旋转驱动的发电机和与所述发电机连接的第一蓄电体；
第二电源系统，其具备使所述发动机起动旋转的起动马达和与所述起动马达连接的第二蓄电体；
电力熔断器，其设置于将所述第一电源系统与所述第二电源系统彼此连接的通电路径；
开关，其被控制为将所述电力熔断器与所述第一蓄电体连接的接通状态或将所述电力熔断器与所述第一蓄电体断开的断开状态；
起动继电器，其被控制为将所述起动马达与所述第二蓄电体连接的接通状态或将所述起动马达与所述第二蓄电体断开的断开状态；
乘员操作部，在起动所述发动机时被乘员操作；
起动控制部，在所述乘员操作部被操作的情况下，输出将所述起动继电器控制为接通状态的接通信号；以及
开关控制部，在所述乘员操作部被操作的情况下，输出将所述开关控制为断开状态的断开信号，
作为所述开关，具备：
第一开关，其被控制为将所述第一电源系统与所述第二电源系统连接的接通状态或将所述第一电源系统与所述第二电源系统断开的断开状态；以及
第二开关，其被控制为将所述第一蓄电体与所述第一电源系统连接的接通状态或将所述第一蓄电体从所述第一电源系统断开的断开状态，
在所述乘员操作部被操作的情况下，所述开关控制部输出将所述第一开关控制为断开状态的断开信号，并输出将所述第二开关控制为断开状态的断开信号，
在所述乘员操作部被操作的情况下，在所述开关控制部输出将所述第一开关控制为断开状态的断开信号，并输出将所述第二开关控制为断开状态的断开信号之后，所述起动控制部输出将所述起动继电器控制为接通状态的接通信号。
2.根据权利要求1所述的车辆用电源装置，其特征在于，
所述第一蓄电体的内阻比所述第二蓄电体的内阻小。
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