JP7193959B2 - 車両用電源装置 - Google Patents
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Description
図1は本発明の一実施の形態である車両用電源装置10が搭載された車両11の構成例を示す概略図である。図1に示すように、車両11には、エンジン12を動力源に用いたパワーユニット13が搭載されている。エンジン12のクランク軸14には、ベルト機構15を介してスタータジェネレータ(発電機)16が連結されている。また、エンジン12にはトルクコンバータ17を介して変速機構18が連結されており、変速機構18にはデファレンシャル機構19等を介して車輪20が連結されている。
車両用電源装置10が備える電源回路50について説明する。図2は電源回路50の一例を簡単に示した回路図である。図2に示すように、電源回路50は、スタータジェネレータ16に電気的に接続される鉛バッテリ(第1蓄電体)51と、これと並列にスタータジェネレータ16に電気的に接続されるリチウムイオンバッテリ(第2蓄電体)52と、を備えている。なお、リチウムイオンバッテリ52を積極的に放電させるため、リチウムイオンバッテリ52の端子電圧は、鉛バッテリ51の端子電圧よりも高く設計されている。また、リチウムイオンバッテリ52を積極的に充放電させるため、リチウムイオンバッテリ52の内部抵抗は、鉛バッテリ51の内部抵抗よりも小さく設計されている。
図1に示すように、車両用電源装置10は、パワーユニット13や電源回路50等を互いに協調させて制御するため、マイコン等からなるメインコントローラ80を有している。メインコントローラ80には電源部81が設けられており、電源部81は通電ライン82を介して正極ライン62に接続されている。つまり、メインコントローラ80は、電気機器群64を構成する電気機器63の1つとして設けられている。また、メインコントローラ(電子制御ユニット)80の電源部81には、メインコントローラ80の電源電圧を検出する電圧検出部(第2電圧検出部)83が設けられている。この電圧検出部83は、メインコントローラ80の電源電圧を検出して、メインコントローラ80内の後述する鉛バッテリ保護制御部95に送信する機能を有している。
続いて、メインコントローラ80によるスタータジェネレータ16の発電制御について説明する。メインコントローラ80のISG制御部91は、ISGコントローラ32に制御信号を出力し、スタータジェネレータ16を発電状態や力行状態に制御する。例えば、ISG制御部91は、リチウムイオンバッテリ52のSOCが低下すると、スタータジェネレータ16の発電電圧を上げて燃焼発電状態に制御する一方、リチウムイオンバッテリ52のSOCが上昇すると、スタータジェネレータ16の発電電圧を下げて発電休止状態に制御する。なお、後述する図3以降の各図面において、「ISG」とはスタータジェネレータ16を意味している。
メインコントローラ80のアイドリング制御部93は、自動的にエンジン12を停止させて再始動するアイドリングストップ制御を実行する。アイドリング制御部93は、エンジン運転中に所定の停止条件が成立した場合に、燃料カット等を実施してエンジン12を停止させる一方、エンジン停止中に所定の始動条件が成立した場合に、スタータジェネレータ16を回転させてエンジン12を再始動させる。エンジン12の停止条件としては、例えば、車速が所定値を下回り、かつブレーキペダルが踏み込まれることが挙げられる。また、エンジン12の始動条件としては、例えば、ブレーキペダルの踏み込みが解除されることや、アクセルペダルの踏み込みが開始されることが挙げられる。なお、アイドリング制御部93は、アイドリングストップ制御を実行する際に、エンジン制御部90やISG制御部91に制御信号を出力し、エンジン12やスタータジェネレータ16を制御する。
メインコントローラ80のアシスト制御部94は、発進時や加速時等にスタータジェネレータ16を力行状態に制御し、スタータジェネレータ16によってエンジン12を補助するモータアシスト制御を実行する。なお、アシスト制御部94は、モータアシスト制御を実行する際に、ISG制御部91に制御信号を出力し、スタータジェネレータ16を制御する。
続いて、スタータモータ40を用いてエンジン12を始動するエンジン初始動制御について説明した後に、エンジン初始動後のスタータジェネレータ16による鉛バッテリ補充電制御について説明する。ここで、図8はエンジン初始動制御における電流供給状況の一例を示す図である。また、図9は鉛バッテリ補充電制御における電流供給状況の一例を示す図である。
続いて、メインコントローラ80によって実行される鉛バッテリ保護制御について説明する。鉛バッテリ保護制御とは、後述するように、鉛バッテリ51の端子電圧VPbに基づき鉛バッテリ51の過放電や過充電を判定し、鉛バッテリ51を過放電や過充電から保護する制御である。なお、鉛バッテリ保護制御は、メインコントローラ80によって所定周期毎に実行される。
前述したように、鉛バッテリ保護制御を実行することにより、鉛バッテリ51は過放電や過充電から保護されている。しかしながら、鉛バッテリ51の端子電圧VPbを検出するバッテリセンサ65に異常が発生した場合には、鉛バッテリ51の端子電圧VPbを把握することができないため、鉛バッテリ保護制御を適切に実行することが困難である。そこで、メインコントローラ80は、バッテリセンサ65の異常を検出した場合に、鉛バッテリ51を保護する観点からフェイルセーフ制御を実行する。このフェイルセーフ制御は、メインコントローラ80によって所定周期毎に実行される。
11 車両
12 エンジン
16 スタータジェネレータ(発電機)
51 鉛バッテリ(第1蓄電体)
52 リチウムイオンバッテリ(第2蓄電体)
56 正極ライン(通電径路)
63 電気機器
67 電圧検出部(第1電圧検出部)
71 第1電源系
72 第2電源系
80 メインコントローラ(電気機器,電子制御ユニット)
83 電圧検出部(第2電圧検出部)
91 ISG制御部(発電制御部)
95 鉛バッテリ保護制御部(発電制御部)
VPb 端子電圧
Vmax 上限電圧(限界電圧)
Vmin 下限電圧(限界電圧)
Dv1 第1電圧情報
Dv2 第2電圧情報
ΔV 電圧降下分
Claims (2)
- 車両に搭載される車両用電源装置であって、
第1蓄電体と、前記第1蓄電体に接続される電気機器と、を備える第1電源系と、
エンジンに連結される発電機と、前記発電機に接続される第2蓄電体と、を備える第2電源系と、
前記第1電源系と前記第2電源系との間に設けられ、前記第1蓄電体と前記第2蓄電体とを並列接続する通電径路と、
前記電気機器である電子制御ユニットに設けられ、前記第1蓄電体の端子電圧が限界電圧に達した場合に、前記発電機の発電電圧を制御する発電制御部と、
前記第1蓄電体の端子電圧を検出し、前記端子電圧を第1電圧情報として前記発電制御部に送信する第1電圧検出部と、
前記電子制御ユニットに設けられ、前記電子制御ユニットの電源電圧を検出し、前記電源電圧を第2電圧情報として前記発電制御部に送信する第2電圧検出部と、
を有し、
前記発電制御部は、
前記第1電圧検出部が正常である場合には、前記第1電圧情報に基づき前記発電機の発電電圧を制御する一方、
前記第1電圧検出部が異常である場合には、前記第1蓄電体と前記電子制御ユニットとの間の電圧降下分を前記第2電圧情報に加算し、前記電圧降下分が加算された前記第2電圧情報に基づき前記発電機の発電電圧を制御する、
車両用電源装置。 - 請求項1に記載の車両用電源装置において、
前記限界電圧として、上限電圧と下限電圧とがあり、
前記発電制御部は、前記第1蓄電体の端子電圧が前記上限電圧に達する場合に、前記発電機の発電電圧の上昇を禁止する一方、前記第1蓄電体の端子電圧が前記下限電圧に達する場合に、前記発電機の発電電圧の下降を禁止する、
車両用電源装置。
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