JP2017212808A - 車両用電源装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】車両用電源装置の電源電圧を安定させる。
【解決手段】車両に搭載される車両用電源装置であって、エンジンに連結されるスタータジェネレータ１６と、スタータジェネレータ１６に接続されるリチウムイオンバッテリ３１と、リチウムイオンバッテリ３１と並列にスタータジェネレータ１６に接続される鉛バッテリ３２と、スタータジェネレータ１６と鉛バッテリ３２とを接続する導通状態と、スタータジェネレータ１６と鉛バッテリ３２とを切り離す遮断状態と、に切り替えられるスイッチＳＷ２と、スタータジェネレータ１６が力行状態に制御される場合に、スイッチＳＷ２を導通状態から遮断状態に切り替えるスイッチ制御部と、を有し、スイッチ制御部は、スイッチＳＷ２を遮断状態に切り替えた状態のもとで、鉛バッテリ３２が閾値を上回って放電する場合に、スイッチＳＷ２を遮断状態から導通状態に切り替える。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両に搭載される車両用電源装置に関する。
車両に搭載される車両用電源装置として、車両減速時にＩＳＧ（integrated starter generator）等の発電電動機を回生発電させる電源装置が提案されている（特許文献１参照）。特許文献１に記載される電源装置は、蓄電体として互いに並列接続される鉛バッテリおよびリチウムイオンバッテリを有している。これにより、鉛バッテリだけでなくリチウムイオンバッテリにも回生電力を充電することができ、回生電力を増やして車両のエネルギー効率を高めることができる。
特開２０１４−３６５５７号公報
ところで、電源装置には各種アクチュエータやコントローラ等の電気負荷が接続されており、これら電気負荷の消費電力は年々増加する傾向にある。このため、電気負荷の作動状況によっては、電源装置の電源電圧が瞬間的に大きく低下するという問題が生じていた。このような電源電圧の大幅な低下は、コントローラやインジケータ等の動作を不安定にする要因であり、鉛バッテリ等の過放電を招いてしまう要因である。このため、車両用電源装置の電源電圧を安定させることが求められている。
本発明の目的は、車両用電源装置の電源電圧を安定させることにある。
本発明の車両用電源装置は、車両に搭載される車両用電源装置であって、エンジンに連結される発電電動機と、前記発電電動機に接続される第１蓄電体と、前記第１蓄電体と並列に前記発電電動機に接続される第２蓄電体と、前記発電電動機と前記第２蓄電体とを接続する導通状態と、前記発電電動機と前記第２蓄電体とを切り離す遮断状態と、に切り替えられる通電スイッチと、前記発電電動機が力行状態に制御される場合に、前記通電スイッチを導通状態から遮断状態に切り替えるスイッチ制御部と、を有し、前記スイッチ制御部は、前記通電スイッチを遮断状態に切り替えた状態のもとで、前記第２蓄電体が閾値を上回って放電する場合に、前記通電スイッチを遮断状態から導通状態に切り替える。
本発明によれば、通電スイッチを遮断状態に切り替えた状態のもとで、第２蓄電体が閾値を上回って放電する場合に、通電スイッチを遮断状態から導通状態に切り替える。これにより、車両用電源装置の電源電圧を安定させることができる。
本発明の一実施の形態である車両用電源装置を備えた車両の構成例を示す概略図である。 電源回路の一例を示す回路図である。 スタータジェネレータを発電状態に制御したときの電力供給状況を示す図である。 スタータジェネレータを発電休止状態に制御したときの電力供給状況を示す図である。 スイッチ開閉制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。 （ａ）および（ｂ）は、スイッチ開閉制御の実行過程における電力供給状況を示す図である。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である車両用電源装置１０を備えた車両１１の構成例を示す概略図である。図１に示すように、車両１１には、動力源であるエンジン１２を備えたパワーユニット１３が搭載されている。エンジン１２のクランク軸１４には、ベルト機構１５を介してスタータジェネレータ（発電電動機）１６が機械的に連結されている。また、エンジン１２にはトルクコンバータ１７を介して変速機構１８が連結されており、変速機構１８にはデファレンシャル機構１９等を介して車輪２０が連結されている。
エンジン１２に連結されるスタータジェネレータ１６は、発電機および電動機として機能する所謂ＩＳＧ（integrated starter generator）である。スタータジェネレータ１６は、クランク軸１４に駆動される発電機として機能するだけでなく、所謂アイドリングストップ制御においてクランク軸１４を始動回転させる電動機として機能する。スタータジェネレータ１６は、ステータコイルを備えたステータ２１と、フィールドコイルを備えたロータ２２と、を有している。また、スタータジェネレータ１６には、ステータコイルやフィールドコイルの通電状態を制御するため、インバータ、レギュレータおよびコンピュータ等からなるＩＳＧコントローラ２３が設けられている。ＩＳＧコントローラ２３によってフィールドコイルやステータコイルの通電状態を制御することにより、スタータジェネレータ１６の発電トルクや力行トルク等を制御することができる。
［電源回路］
車両用電源装置１０が備える電源回路３０について説明する。図２は電源回路３０の一例を示す回路図である。図２に示すように、電源回路３０は、スタータジェネレータ１６に電気的に接続されるリチウムイオンバッテリ（第１蓄電体）３１と、これと並列にスタータジェネレータ１６に電気的に接続される鉛バッテリ（第２蓄電体）３２と、を備えている。なお、リチウムイオンバッテリ３１を積極的に放電させるため、リチウムイオンバッテリ３１の端子電圧は、鉛バッテリ３２の端子電圧よりも高く設計されている。また、リチウムイオンバッテリ３１を積極的に充放電させるため、リチウムイオンバッテリ３１の内部抵抗は、鉛バッテリ３２の内部抵抗よりも小さく設計されている。
リチウムイオンバッテリ３１の正極端子３１ａには正極ライン３３が接続され、鉛バッテリ３２の正極端子３２ａには正極ライン３４が接続され、スタータジェネレータ１６の正極端子１６ａには正極ライン３５が接続される。これらの正極ライン３３〜３５は、接続点３６を介して互いに接続されている。また、リチウムイオンバッテリ３１の負極端子３１ｂには負極ライン３７が接続され、鉛バッテリ３２の負極端子３２ｂには負極ライン３８が接続され、スタータジェネレータ１６の負極端子１６ｂには負極ライン３９が接続される。これらの負極ライン３７〜３９は、基準電位点４０に接続されている。
リチウムイオンバッテリ３１の負極ライン３７には、導通状態と遮断状態とに切り替えられるスイッチＳＷ１が設けられている。スイッチＳＷ１を導通状態に制御することにより、スタータジェネレータ１６とリチウムイオンバッテリ３１とを接続することができる。一方、スイッチＳＷ１を遮断状態に制御することにより、スタータジェネレータ１６とリチウムイオンバッテリ３１とを切り離すことができる。また、鉛バッテリ３２の正極ライン３４には、導通状態と遮断状態とに切り替えられるスイッチ（通電スイッチ）ＳＷ２が設けられている。スイッチＳＷ２を導通状態に制御することにより、スタータジェネレータ１６と鉛バッテリ３２とを接続することができる。一方、スイッチＳＷ２を遮断状態に制御することにより、スタータジェネレータ１６と鉛バッテリ３２とを切り離すことができる。これらのスイッチＳＷ１，ＳＷ２は、ＭＯＳＦＥＴ等の半導体素子によって構成されるスイッチであっても良く、電磁力等を用いて接点を機械的に開閉させるスイッチであっても良い。なお、スイッチＳＷ１，ＳＷ２は、リレーやコンタクタ等とも呼ばれている。
電源回路３０には、バッテリモジュール４１が設けられている。このバッテリモジュール４１には、リチウムイオンバッテリ３１が組み込まれるとともに、スイッチＳＷ１，ＳＷ２が組み込まれている。また、バッテリモジュール４１には、コンピュータ等からなるバッテリコントローラ４２が設けられている。バッテリコントローラ４２は、リチウムイオンバッテリ３１の充電状態ＳＯＣ、充放電電流、端子電圧、セル温度等を監視する機能や、スイッチＳＷ１，ＳＷ２を制御する機能を有している。
鉛バッテリ３２の正極ライン３４には、複数の電気負荷からなる電気負荷群５０が接続されている。電気負荷群５０を構成する電気負荷として、車両の走行姿勢を安定させる横滑り防止装置５１、運転手のステアリング操作を補助する電動パワーステアリング装置５２、車両前方に光を照射するヘッドライト５３、乗員に各種情報を表示するインストルメントパネル５４等が設けられている。例示した電気負荷のうち、横滑り防止装置５１、電動パワーステアリング装置５２およびヘッドライト５３は、消費電力が所定の電力閾値を上回る大容量デバイス（大容量負荷）である。なお、消費電力の大きな大容量デバイスとしては、前述した各装置に限られることはなく、例えば、ヒータブロワ、ＰＴＣヒータおよび電熱ヒータ等の装置も大容量デバイスに相当する。
また、図示していないが、鉛バッテリ３２の正極ライン３４には、ＩＳＧコントローラ２３、バッテリコントローラ４２、後述するメインコントローラ６０等の各種コントローラが電気負荷として接続される。つまり、各種コントローラ２３，４２，６０は、電気負荷群５０を構成する電気負荷の１つとして設けられている。また、鉛バッテリ３２の負極ライン３８には、バッテリセンサ５５が設けられている。このバッテリセンサ５５は、鉛バッテリ３２の充電電流、放電電流、端子電圧、充電状態ＳＯＣを検出する機能を有している。なお、正極ライン３４には、電気負荷群５０等を保護するヒューズ５６が設けられている。
［バッテリ充放電制御］
リチウムイオンバッテリ３１の充放電制御について説明する。リチウムイオンバッテリ３１の充放電を制御するため、車両用電源装置１０にはコンピュータ等からなるメインコントローラ６０が設けられている。メインコントローラ６０や前述した各コントローラ２３，４２は、ＣＡＮやＬＩＮ等の車載ネットワーク６１を介して互いに通信自在に接続されている。メインコントローラ６０は、リチウムイオンバッテリ３１の充電状態ＳＯＣに基づいて、スタータジェネレータ１６を発電状態または発電休止状態に制御することにより、リチウムイオンバッテリ３１の充放電を制御する。なお、充電状態ＳＯＣ（state of charge）とは、バッテリの設計容量に対する蓄電量の比率である。この充電状態ＳＯＣは、バッテリコントローラ４２からメインコントローラ６０に送信される。
図３はスタータジェネレータ１６を発電状態に制御したときの電力供給状況を示す図である。図４はスタータジェネレータ１６を発電休止状態に制御したときの電力供給状況を示す図である。なお、スタータジェネレータ１６の発電状態として、エンジン動力によってスタータジェネレータ１６を回転駆動する燃焼発電状態と、車両減速時の運動エネルギーによってスタータジェネレータ１６を回転駆動する回生発電状態とがある。
図３に示すように、例えばリチウムイオンバッテリ３１の蓄電量が枯渇している場合には、スタータジェネレータ１６が燃焼発電状態に制御される。つまり、リチウムイオンバッテリ３１の充電状態ＳＯＣが所定の下限値を下回る場合には、リチウムイオンバッテリ３１を充電して充電状態ＳＯＣを高めるため、スタータジェネレータ１６が燃焼発電状態に制御される。スタータジェネレータ１６を燃焼発電状態に制御する際には、スタータジェネレータ１６の発電電圧がリチウムイオンバッテリ３１の端子電圧よりも引き上げられる。これにより、図３に黒塗りの矢印で示すように、スタータジェネレータ１６から、リチウムイオンバッテリ３１、電気負荷群５０および鉛バッテリ３２等に対して電力が供給されるため、スタータジェネレータ１６によってリチウムイオンバッテリ３１が充電される。
図４に示すように、例えばリチウムイオンバッテリ３１の蓄電量が十分に確保されている場合には、スタータジェネレータ１６が発電休止状態に制御される。つまり、リチウムイオンバッテリ３１の充電状態ＳＯＣが所定の上限値を上回る場合には、リチウムイオンバッテリ３１の放電を促してエンジン負荷を低減するため、スタータジェネレータ１６は発電休止状態に制御される。スタータジェネレータ１６を発電休止状態に制御する際には、スタータジェネレータ１６の発電電圧がリチウムイオンバッテリ３１の端子電圧よりも引き下げられる。これにより、図４に黒塗りの矢印で示すように、リチウムイオンバッテリ３１から電気負荷群５０に対して電力が供給されるため、スタータジェネレータ１６の発電を抑制することができ、エンジン負荷を低減することができる。
前述したように、スタータジェネレータ１６は、充電状態ＳＯＣに基づき燃焼発電状態や発電休止状態に制御されるが、車両１１の燃費性能を向上させる観点から、車両減速時にはスタータジェネレータ１６が回生発電状態に制御される。これにより、車両１１の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回収することができ、車両１１のエネルギー効率を向上させることができる。スタータジェネレータ１６の回生発電を実行するか否かについては、アクセルペダルやブレーキペダルの操作状況等に基づいて決定される。例えば、アクセルペダルの踏み込みが解除された場合や、ブレーキペダルが踏み込まれた場合には、スタータジェネレータ１６の発電電圧がリチウムイオンバッテリ３１の端子電圧よりも引き上げられ、図３に示すように、スタータジェネレータ１６が回生発電状態に制御される。なお、図３および図４に示すように、スタータジェネレータ１６を燃焼発電状態、回生発電状態および発電休止状態に制御する際に、スイッチＳＷ１，ＳＷ２は導通状態に保持される。
［スイッチ開閉制御］
メインコントローラ６０によって実行されるスイッチＳＷ２の開閉制御について説明する。図５はスイッチ開閉制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。図６（ａ）および（ｂ）は、スイッチ開閉制御の実行過程における電力供給状況を示す図である。図５および図６には、スイッチＳＷ２の導通状態がＯＮで示されており、スイッチＳＷ２の遮断状態がＯＦＦで示されている。図５および図６には、スタータジェネレータ１６がＩＳＧとして記載している。なお、スイッチ制御部であるメインコントローラ６０には、図１に示すように、車載ネットワーク６１を介して、バッテリコントローラ４２、バッテリセンサ５５、横滑り防止装置５１、電動パワーステアリング装置５２およびヘッドライト５３が通信自在に接続されている。
図５に示すように、ステップＳ１０では、スタータジェネレータ１６が力行状態に制御される状況であるか否かが判定される。スタータジェネレータ１６が力行状態に制御される状況とは、エンジン再始動時にスタータジェネレータ１６によってエンジン１２を始動回転させる状況や、車両発進時にスタータジェネレータ１６によってエンジン１２をアシスト駆動する状況である。ステップＳ１０において、スタータジェネレータ１６が力行状態に制御される状況であると判定された場合には、ステップＳ１１に進み、スイッチＳＷ２が導通状態から遮断状態に切り替えられる。続くステップＳ１２では、スタータジェネレータ１６が力行状態に制御される。
このように、スタータジェネレータ１６を力行状態に制御する際には、スイッチＳＷ２が導通状態から遮断状態に切り替えられる。図６（ａ）に示すように、スイッチＳＷ２を遮断状態に切り替えることにより、リチウムイオンバッテリ３１およびスタータジェネレータ１６からなる電源回路６２と、鉛バッテリ３２および電気負荷群５０からなる電源回路６３と、が互いに切り離される。これにより、図６（ａ）に黒塗りの矢印で示すように、スタータジェネレータ１６の消費電流が増加する場合であっても、鉛バッテリ３２から電気負荷群５０に電力を供給することができるため、電気負荷群５０に対する瞬間的な電圧低下つまり瞬低を防止することができ、乗員に違和感を与えることなく車両１１を制御することができる。
図５に示すように、ステップＳ１２において、スタータジェネレータ１６が力行状態に制御されると、ステップＳ１３に進み、鉛バッテリ３２の端子電圧Ｖ_Ｐｂが、所定の電圧閾値Ｖ１を下回るか否かが判定される。ステップＳ１３において、端子電圧Ｖ_Ｐｂが電圧閾値Ｖ１を下回ると判定された場合には、ステップＳ１４に進み、スイッチＳＷ２が遮断状態から導通状態に切り替えられる。ここで、端子電圧Ｖ_Ｐｂが電圧閾値Ｖ１を下回る状況とは、鉛バッテリ３２から電気負荷群５０に供給される電力が増加する状況であり、鉛バッテリ３２が所定の閾値を上回って放電する状況である。このため、図６（ｂ）に示すように、スイッチＳＷ２が遮断状態から導通状態に切り替えられ、電気負荷群５０にリチウムイオンバッテリ３１が接続される。つまり、図６（ｂ）に黒塗りの矢印で示すように、リチウムイオンバッテリ３１から電気負荷群５０に電力を供給することができ、鉛バッテリ３２の過度な放電を抑制することができる。これにより、車両用電源装置１０の電源電圧を安定させることができるため、電気負荷群５０を正常に機能させることができる。
ステップＳ１３において、鉛バッテリ３２の端子電圧Ｖ_Ｐｂが電圧閾値Ｖ１以上であると判定された場合には、ステップＳ１５に進み、鉛バッテリ３２の放電電流Ｉ_Ｐｂが、所定の電流閾値Ｉ１を上回るか否かが判定される。ステップＳ１５において、放電電流Ｉ_Ｐｂが電流閾値Ｉ１を上回ると判定された場合には、ステップＳ１４に進み、スイッチＳＷ２が遮断状態から導通状態に切り替えられる。ここで、放電電流Ｉ_Ｐｂが電流閾値Ｉ１を上回る状況とは、鉛バッテリ３２から電気負荷群５０に供給される電力が増加する状況であり、鉛バッテリ３２が所定の閾値を上回って放電する状況である。このため、図６（ｂ）に示すように、スイッチＳＷ２が遮断状態から導通状態に切り替えられ、電気負荷群５０にリチウムイオンバッテリ３１が接続される。つまり、図６（ｂ）に黒塗りの矢印で示すように、リチウムイオンバッテリ３１から電気負荷群５０に電力を供給することができ、鉛バッテリ３２の過度な放電を抑制することができる。これにより、車両用電源装置１０の電源電圧を安定させることができるため、電気負荷群５０を正常に機能させることができる。
ステップＳ１５において、鉛バッテリ３２の放電電流Ｉ_Ｐｂが電流閾値Ｉ１以下であると判定された場合には、ステップＳ１６に進み、消費電力の大きな大容量デバイス５１〜５３が作動しているか否かが判定される。ステップＳ１６において、電気負荷群５０を構成する電気負荷のうち、横滑り防止装置５１、電動パワーステアリング装置５２およびヘッドライト５３の少なくとも何れか１つが作動すると判定された場合には、ステップＳ１４に進み、スイッチＳＷ２が遮断状態から導通状態に切り替えられる。ここで、横滑り防止装置５１等の大容量デバイスが作動する状況とは、電気負荷群５０による消費電力の増加が予測される状況であり、鉛バッテリ３２が所定の閾値を上回って放電することが予測される状況である。このため、図６（ｂ）に示すように、鉛バッテリ３２の端子電圧Ｖ_Ｐｂや放電電流Ｉ_Ｐｂが大きく変化する前に、スイッチＳＷ２が遮断状態から導通状態に切り替えられ、電気負荷群５０にリチウムイオンバッテリ３１が接続される。これにより、図６（ｂ）に黒塗りの矢印で示すように、リチウムイオンバッテリ３１から電気負荷群５０に電力を供給することができ、車両用電源装置１０の電源電圧を安定させることができる。
また、ステップＳ１６において、全ての大容量デバイス５１〜５３が停止していると判定された場合には、スイッチＳＷ２を導通状態に切り替えることなくルーチンを抜ける。つまり、ステップＳ１３において端子電圧Ｖ_Ｐｂが高いと判定され、ステップＳ１５において放電電流Ｉ_Ｐｂが低いと判定され、かつステップＳ１６において全ての大容量デバイス５１〜５３が停止すると判定された場合には、鉛バッテリ３２が大電流で放電する状況ではないことから、スイッチＳＷ２は遮断状態に保持される。
なお、ステップＳ１４において、スイッチＳＷ２が導通状態に切り替えられた後に、鉛バッテリ３２の過度な放電が解消され、かつスタータジェネレータ１６の力行が継続される場合には、図６（ａ）に示すように、再びスイッチＳＷ２は導通状態から遮断状態に切り替えられる。この場合には、スイッチＳＷ２のハンチング動作を回避するため、前述した閾値Ｖ１，Ｉ１とは異なる閾値を用いて、鉛バッテリ３２の放電状況を判定することが望ましい。
また、前述の説明では、鉛バッテリ３２が所定の閾値を上回って放電する場合に、スイッチＳＷ２を遮断状態から導通状態に切り替えることにより、電気負荷群５０の電源電圧を安定させているが、これに限られることはない。例えば、図５に破線のステップＳ２０で示すように、スイッチＳＷ２を遮断状態から導通状態に切り替えつつ、スタータジェネレータ１６の力行状態を中止しても良い。例えば、車両発進時にスタータジェネレータ１６によってエンジン１２をアシスト駆動している場合には、スタータジェネレータ１６によるアシスト駆動を中止しても良い。これにより、リチウムイオンバッテリ３１から電気負荷群５０に多くの電力を供給することができ、電気負荷群５０の消費電力が大きく増加する場合であっても、車両用電源装置１０の電源電圧を安定させることができる。なお、スタータジェネレータ１６の力行トルクを低下させて消費電力を抑制することにより、リチウムイオンバッテリ３１から電気負荷群５０に多くの電力を供給しても良いことはいうまでもない。
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、第１蓄電体としてリチウムイオンバッテリ３１を採用し、第２蓄電体として鉛バッテリ３２を採用しているが、これに限られることはなく、他の種類のバッテリやキャパシタを採用しても良い。また、第１蓄電体と第２蓄電体とは、異なる種類の蓄電体に限られることはなく、同じ種類の蓄電体であっても良いことはいうまでもない。また、前述の説明では、発電電動機としてＩＳＧであるスタータジェネレータ１６を採用しているが、これに限られることはなく、ハイブリッド車両の動力源であるモータジェネレータを発電電動機として採用しても良い。
前述の説明では、鉛バッテリ３２が所定の閾値を上回って放電する状況を判定するため、ステップＳ１３，Ｓ１５において、端子電圧Ｖ_Ｐｂおよび放電電流Ｉ_Ｐｂを判定しているが、これに限られることはない。例えば、端子電圧Ｖ_Ｐｂだけに基づいて、鉛バッテリ３２の過度な放電状況を判定しても良く、放電電流Ｉ_Ｐｂだけに基づいて、鉛バッテリ３２の過度な放電状況を判定しても良い。
前述の説明では、メインコントローラ６０をスイッチ制御部として機能させているが、これに限られることはなく、バッテリコントローラ４２等の他のコントローラをスイッチ制御部として機能させても良い。また、前述の説明では、リチウムイオンバッテリ３１の負極ライン３７にスイッチＳＷ１を設けているが、これに限られることはない。例えば、図２に一点鎖線で示すように、リチウムイオンバッテリ３１の正極ライン３３にスイッチＳＷ１を設けても良い。
１０ 車両用電源装置
１１ 車両
１２ エンジン
１６ スタータジェネレータ（発電電動機）
３１ リチウムイオンバッテリ（第１蓄電体）
３２ 鉛バッテリ（第２蓄電体）
５０ 電気負荷群
５１ 横滑り装置（大容量負荷）
５２ 電動パワーステアリング装置（大容量負荷）
５３ ヘッドライト（大容量負荷）
６０ メインコントローラ（スイッチ制御部）
ＳＷ２ スイッチ（通電スイッチ）
Ｖ_Ｐｂ 端子電圧
Ｉ_Ｐｂ 放電電流
Ｖ１ 電圧閾値
Ｉ１ 電流閾値

Claims (4)

  1. 車両に搭載される車両用電源装置であって、
    エンジンに連結される発電電動機と、
    前記発電電動機に接続される第１蓄電体と、
    前記第１蓄電体と並列に前記発電電動機に接続される第２蓄電体と、
    前記発電電動機と前記第２蓄電体とを接続する導通状態と、前記発電電動機と前記第２蓄電体とを切り離す遮断状態と、に切り替えられる通電スイッチと、
    前記発電電動機が力行状態に制御される場合に、前記通電スイッチを導通状態から遮断状態に切り替えるスイッチ制御部と、
    を有し、
    前記スイッチ制御部は、前記通電スイッチを遮断状態に切り替えた状態のもとで、前記第２蓄電体が閾値を上回って放電する場合に、前記通電スイッチを遮断状態から導通状態に切り替える、車両用電源装置。
  2. 請求項１記載の車両用電源装置において、
    前記第２蓄電体が閾値を上回って放電する場合とは、前記第２蓄電体の放電電流が電流閾値を上回る場合と、前記第２蓄電体の端子電圧が電圧閾値を下回る場合と、の少なくとも何れか一方である、車両用電源装置。
  3. 請求項１または２記載の車両用電源装置において、
    前記第２蓄電体に接続される電気負荷群のうち、消費電力が電力閾値を上回る大容量負荷を有し、
    前記スイッチ制御部は、前記通電スイッチが遮断状態に切り替えられた状態のもとで、前記大容量負荷が作動する場合に、前記通電スイッチを遮断状態から導通状態に切り替える、車両用電源装置。
  4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用電源装置において、
    前記第１蓄電体の内部抵抗は、前記第２蓄電体の内部抵抗よりも小さい、車両用電源装置。
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