JP6152422B2 - ハイブリッド車両の故障判定装置及びその故障判定方法 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両において、クラッチに供給される油圧が不足することによるクラッチの締結不良（ＭＩＮ圧故障）を判定する技術に関する。

ＪＰ２０１０−１５５５９０Ａには、エンジンとモータとを直列に配置し、エンジンとモータとの間に第１クラッチ、モータと駆動輪との間に第２クラッチを配置したハイブリッド車両が開示されている。

このような構成のハイブリッド車両においては、第１クラッチを解放し第２クラッチを締結すればモータのみで走行するＥＶモードとなり、第１クラッチ及び第２クラッチを締結すればエンジン及びモータで走行するＨＥＶモードとなる。

また、発進時又は減速して停車する時に第２クラッチをスリップさせるＷＳＣ（Ｗｅｔ Ｓｔａｒｔ Ｃｌｕｔｃｈ）制御を行うことによって、トルクコンバータに頼ることなく、スムーズな発進及び停車を実現している。

クラッチに供給される油圧が不足してクラッチの締結不良（ＭＩＮ圧故障）が生じているか否かの故障判定は、エンジンの空吹きがモータの回生によって抑制されない状況であれば、クラッチにおける回転速度差（入力側要素の回転速度と出力側要素の回転速度との差）に基づき行うことができる。すなわち、Ｄ、Ｒ等のセレクトポジションが走行ポジションに操作されてクラッチが締結されているはずの状態でクラッチにおいて回転速度差がある場合は、クラッチの締結不良が生じていると判定することができる。

一方、クラッチ温度を推定し、推定されたクラッチ温度が上限を超えると判断される場合には駆動力をカットして、クラッチ温度がそれ以上上昇しないようにする高温保護処理も行われている。クラッチ温度は、クラッチの締結トルク容量及びクラッチにおける回転速度差に基づき推定される。

しかしながら、これら故障判定処理と高温保護処理とが同時に行われる状況では、これら２つの制御の干渉が問題となる

すなわち、上記クラッチの締結不良が生じている状況では、実際には、クラッチが解放又は略解放されているのでクラッチの発熱が少ないにも関わらず、クラッチにおける回転速度差が大きいためにクラッチ温度が誤って高く推定され、高温保護処理により駆動力カットが行われてしまう場合がある。駆動力カットが行われてしまうと、クラッチにおける回転速度差が縮小し、回転速度差に基づく判定方法ではクラッチの締結不良を判定することができなくなる。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、クラッチの締結不良を判定する故障判定処理が高温保護処理と干渉するのを防止し、故障判定処理が正しく行われるようにすることを目的とする。

本発明のある態様によれば、直列に配置されるエンジン及びモータと、前記モータと駆動輪との間に配置されるクラッチと、前記クラッチにおける回転速度差に基づき前記クラッチの温度が上限温度を超えるか判断し、前記クラッチの温度が前記上限温度を超えると判断される場合には前記エンジン及び前記モータから前記クラッチに入力されるトルクをゼロにする駆動力カットを行う高温保護部と、を備えたハイブリッド車両の故障判定装置であって、前記クラッチにおける回転速度差に基づき前記クラッチの締結不良を判定する締結不良判定段と、前記締結不良判定部が前記クラッチの締結不良を判定する間、前記高温保護部による前記駆動力カットが行われないようにする制御干渉防止部と、を備え、前記締結不良判定手段は、前記モータの回生によってエンジン空吹きが抑制されない場合に実施される、故障判定装置が提供される。

本発明の別の態様によれば、直列に配置されるエンジン及びモータと、前記モータと駆動輪との間に配置されるクラッチと、前記クラッチにおける回転速度差に基づき前記クラッチの温度が上限温度を超えるか判断し、前記クラッチの温度が前記上限温度を超えると判断される場合には前記エンジン及び前記モータから前記クラッチに入力されるトルクをゼロにする駆動力カットを行う高温保護部と、を備えたハイブリッド車両の故障判定方法であって、前記モータの回生によってエンジン空吹きが抑制されない場合に前記クラッチにおける回転速度差に基づき前記クラッチの締結不良を判定し、前記クラッチの締結不良を判定する間、前記高温保護部による前記駆動力カットを行わない、故障判定方法が提供される。

これらの態様によれば、クラッチにおける回転速度差に基づきクラッチの締結不良が判定されるが、クラッチの締結不良を判定する間はクラッチの高温保護による駆動力カットが行われない。これにより、駆動力カットが原因でクラッチにおける回転速度差が縮小してクラッチの締結不良が判定できなくなるのが防止され（制御干渉の防止）、クラッチにおける回転速度差に基づきクラッチの締結不良を正しく判定することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る故障判定装置が適用されるハイブリッド車両の全体構成図である。 図２は、モード切換マップの一例である。 図３は、故障判定処理の内容を示したフローチャートである。 図４は、トルクダウン量を設定するためのマップである。 図５は、高温保護処理の内容を示したフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、ハイブリッド車両（以下、車両という。）１００の全体構成図である。車両１００は、エンジン１と、第１クラッチ２と、モータジェネレータ（以下、ＭＧという。）３と、第１オイルポンプ４と、第２オイルポンプ５と、第２クラッチ６と、無段変速機（以下、ＣＶＴという。）７と、駆動輪８と、統合コントローラ５０とを備える。

エンジン１は、ガソリン、ディーゼル等を燃料とする内燃機関であり、統合コントローラ５０からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。

第１クラッチ２は、エンジン１とＭＧ３との間に介装されたノーマルオープンの油圧式クラッチである。第１クラッチ２は、統合コントローラ５０からの指令に基づき、第１オイルポンプ４又は第２オイルポンプ５の吐出圧を元圧として油圧コントロールバルブユニット７１によって調圧された油圧によって、締結・解放状態が制御される。第１クラッチ２としては、例えば、乾式多板クラッチが用いられる。

ＭＧ３は、エンジン１に対して直列に配置され、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型回転電機である。ＭＧ３は、統合コントローラ５０からの指令に基づいて、インバータ９により作り出された三相交流を印加することにより制御される。ＭＧ３は、バッテリ１０からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することができる。また、ＭＧ３は、ロータがエンジン１や駆動輪８から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ１０を充電することができる。

第１オイルポンプ４は、ＭＧ３の回転がベルト４ｂを介して伝達されることによって動作するベーンポンプである。第１オイルポンプ４は、ＣＶＴ７のオイルパン７２に貯留される作動油を吸い上げ、油圧コントロールバルブユニット７１に油圧を供給する。

第２オイルポンプ５は、バッテリ１０から電力の供給を受けて動作する電動オイルポンプである。第２オイルポンプ５は、統合コントローラ５０からの指令に基づき、第１オイルポンプ４のみでは油量が不足する場合に駆動され、第１オイルポンプ４と同様にＣＶＴ７のオイルパン７２に貯留される作動油を吸い上げ、油圧コントロールバルブユニット７１に油圧を供給する。

第２クラッチ６は、ＭＧ３とＣＶＴ７及び駆動輪８との間に介装される。第２クラッチは、統合コントローラ５０からの指令に基づき、第１オイルポンプ４又は第２オイルポンプ５の吐出圧を元圧として油圧コントロールバルブユニット７１によって調圧された油圧により、締結・解放が制御される。第２クラッチ６としては、例えば、ノーマルオープンの湿式多板クラッチが用いられる。

ＣＶＴ７は、ＭＧ３の下流に配置され、車速やアクセル開度等に応じて変速比を無段階に変更することができる。ＣＶＴ７は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、両プーリに掛け渡されたベルトとを備える。第１オイルポンプ４及び第２オイルポンプ５からの吐出圧を元圧として油圧コントロールバルブユニット７１によってプライマリプーリ圧とセカンダリプーリ圧を作り出し、プーリ圧によりプライマリプーリの可動プーリとセカンダリプーリの可動プーリとを軸方向に動かし、ベルトのプーリ接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更する。

ＣＶＴ７の出力軸には、図示しない終減速ギヤ機構を介してディファレンシャル１２が接続され、ディファレンシャル１２には、ドライブシャフト１３を介して駆動輪８が接続される。

統合コントローラ５０には、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサ５１、ＣＶＴ７の入力回転速度Ｎｉｎ（＝第２クラッチ６の出力回転速度）を検出する回転速度センサ５２、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ５３、ＣＶＴ７のセレクトポジション（前進、後進、ニュートラル及びパーキングを切り替えるセレクトレバー又はセレクトスイッチの状態）を検出するインヒビタスイッチ５４、車速ＶＳＰを検出する車速センサ５５等からの信号が入力される。統合コントローラ５０は、入力されるこれら信号に基づき、エンジン１、ＭＧ３（インバータ９）、ＣＶＴ７に対する各種制御を行う。

具体的には、統合コントローラ５０は、アクセル開度ＡＰＯ及び車速ＶＳＰに基づき要求駆動力（運転者が要求する加速度を実現する駆動力）を演算し、この要求駆動力が実現されるようエンジン１及びＭＧ３のトルクをそれぞれ制御する。

また、統合コントローラ５０は、エンジン１及びＭＧ３から入力されるトルクを伝達可能な第２クラッチ６の締結トルク容量を目標トルク容量Ｔｃとして設定し、第２クラッチ６の締結トルク容量が目標トルク容量Ｔｃとなるように油圧コントロールバルブユニット７１から第２クラッチ６に供給される油圧を制御する。

また、統合コントローラ５０は、アクセル開度ＡＰＯ及び車速ＶＳＰに基づき目標変速比を演算し、この目標変速比が実現されるようにＣＶＴ７の変速比を制御する。

また、統合コントローラ５０は、図２に示すモード切換マップを参照して、車両１００の運転モードとして、ＥＶモードとＨＥＶモードとを切り換える。

ＥＶモードは、第１クラッチ２を解放し、ＭＧ３のみを駆動源として走行するモードである。ＥＶモードは、要求駆動力が低く、バッテリ１０のＳＯＣが十分な時に選択される。

ＨＥＶモードは、第１クラッチ２を締結し、エンジン１とＭＧ３とを駆動源として走行するモードである。ＨＥＶモードは、要求駆動力が高い時、あるいは、バッテリ１０のＳＯＣが不足する時に選択される。

なお、ＥＶモードとＨＥＶモードとの切り換えがハンチングしないように、ＥＶモードからＨＥＶモードへの切換線は、ＨＥＶモードからＥＶモードへの切換線よりも高車速側かつアクセル開度大側に設定される。

また、車両１００がトルクコンバータを備えていないので、図２に示すＷＳＣ領域（発進・減速停車時に使用される車速がＶＳＰ１以下の低車速領域、ＶＳＰ１は、例えば、１０ｋｍ／ｈ）では、統合コントローラ５０は、第２クラッチ６をスリップさせながら発進及び停止するＷＳＣ制御を行う。

具体的には、ＣＶＴ７のセレクトポジションがＮ、Ｐ等の非走行ポジションからＤ、Ｒ等の走行ポジションに切り換えられて車両１００が発進する場合は、統合コントローラ５０は、第２クラッチ６に供給される油圧を徐々に増大させ、第２クラッチ６をスリップさせながら徐々に締結する。そして、車速がＶＳＰ１に到達すると、統合コントローラ５０は、第２クラッチ６を完全締結し、ＷＳＣ制御を終了する。

また、ＣＶＴ７のセレクトポジションが走行ポジションで車両１００が走行しており、車両１００が減速してＶＳＰ１まで車速が低下した場合は、統合コントローラ５０は、第２クラッチ６に供給される油圧を徐々に低下させ、第２クラッチ６をスリップさせながら徐々に解放する。そして、車両１００が停車すると、統合コントローラ５０は、第２クラッチ６を完全解放し、ＷＳＣ制御を終了する。

なお、ＷＳＣ制御中は、統合コントローラ５０は、第２クラッチ６における回転速度差が目標とする回転速度差になるように、エンジン１及びＭＧ３を制御する。

ところで、第２クラッチ６に供給する油圧が不足して第２クラッチ６の締結不良（ＭＩＮ圧故障）が生じた場合は、その元となるライン圧が低下している可能性があり、ライン圧が低下しているとＣＶＴ７においてベルト滑りが発生する可能性がある。このため、第２クラッチ６の締結不良が生じた場合は、早急にそれを判定し、エンジン１及びＭＧ３のトルクダウン等、適切な制御を行う必要がある。このため、統合コントローラ５０は、ＷＳＣ制御中、第２クラッチ６に締結不良が生じていないか判定する（故障判定処理）。

また、第２クラッチ６の温度が上限温度を超えて上昇すると、第２クラッチ６の耐久性が低下するので、第２クラッチ６の温度を推定し、推定された第２クラッチ６の温度が上限温度を超える場合には、エンジン１及びＭＧ３から第２クラッチ６に入力されるトルクをゼロにする駆動力カットを行い、発熱によって第２クラッチ６の耐久性が低下するのを防止する（高温保護処理）。

図３は、統合コントローラ５０が行う第２クラッチ６の故障判定処理の内容を示したフローチャートである。

これについて説明すると、まず、Ｓ１では、統合コントローラ５０は、故障判定条件が成立しているか判断する。故障判定条件は、ＣＶＴ７のセレクトポジションがＤ、Ｒ等の走行用ポジションにあり、アクセル開度が０よりも大きく、運転モード切換中でなく、セレクトポジション変更中でなく、かつ、センサ等のフェールが検知されていない場合に成立していると判断される。故障判定条件が成立している場合は処理がＳ２に進み、そうでない場合は処理が終了する。

Ｓ２では、統合コントローラ５０は、アクセル開度ＡＰＯ、車速ＶＳＰ、エンジン１の回転速度Ｎｅ、ＭＧ３の回転速度Ｎｍ、ＣＶＴ７の入力回転速度Ｎｉｎを読み込む。アクセル開度ＡＰＯ、車速ＶＳＰ、エンジン１の回転速度Ｎｅ、及び、ＣＶＴ７の入力回転速度Ｎｉｎはセンサにより検出された値であり、ＭＧ３の回転速度ＮｍはＭＧ３の制御信号から演算される値である。

Ｓ３では、統合コントローラ５０は、エンジン１の実トルクＴｅ及びＭＧ３の実トルクＴｍを演算する。エンジン１の実トルクＴｅは、アクセル開度ＡＰＯ及びエンジン１の回転速度Ｎｅに基づき、エンジン１のトルクマップを参照することによって演算することができる。ＭＧ３の実トルクは、ＭＧ３の電気負荷（電流値）に基づき演算することができる。

Ｓ４では、統合コントローラ５０は、第２クラッチ６の目標トルク容量Ｔｃを演算する。目標トルク容量Ｔｃは、エンジン１及びＭＧ３から入力されるトルクを伝達可能な第２クラッチ６の締結トルク容量である。

Ｓ５では、統合コントローラ５０は、ＭＧ３の回生によって第２クラッチ６締結不良時のエンジン１の空吹きを抑制することができるか判断する。エンジン１の空吹きを抑制できるかは、エンジン１の実トルク及びＭＧ３の回生能力に依存し、アクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯｔｈよりも小さい場合、又は、バッテリ１０のＳＯＣが所定の所定値ＳＯＣｔｈよりも小さい場合に、ＭＧ３の回生によってエンジン１の空吹きを抑制することができると判断される。

ＭＧ３の回生によってエンジン１の空吹きを抑制することができると判断された場合は処理がＳ６に進み、抑制する事ができないと判断された場合は処理がＳ１０に進む。

Ｓ６では、統合コントローラ５０は、第２クラッチ６の目標トルク容量Ｔｃとエンジン１の実トルクＴｅ及びＭＧ３の実トルクＴｍの和（＝ＣＶＴ７の実入力トルク）との偏差の絶対値（以下、「トルク偏差」という。）を演算し、これが第１故障判定値δ１よりも大きいか判断する。

第２クラッチ６に締結不良が発生している場合は、第２クラッチ６における回転速度差が目標とする回転速度差よりも大きくならないようにＭＧ３による回生が行われ、ＭＧ３のトルクが負値になるので、エンジン１及びＭＧ３から第２クラッチ６に入力されるトルクが小さくなり、トルク偏差が大きくなる。

したがって、トルク偏差が第１故障判定値δ１よりも大きい場合は、統合コントローラ５０は、第２クラッチ６に締結不良が生じている可能性があると判断され、処理がＳ７に進む。そうでない場合は処理がＳ１５に進む。

Ｓ７では、統合コントローラ５０は、故障判定フラグに１をセットするとともに、故障判定タイマをカウントアップする。故障判定タイマは、トルク偏差が第１故障判定値δ１よりも大きくなっている時間を計測するためのタイマである。

Ｓ８では、統合コントローラ５０は、故障判定タイマの値が故障判定閾値ＴＦＡＩＬよりも大きくなったか判断する。故障判定タイマの値が故障判定閾値ＴＦＡＩＬよりも大きい場合は処理がＳ９に進み、統合コントローラ５０は、第２クラッチ６に締結不良が発生していると判定する。

故障判定タイマの値が故障判定閾値ＴＦＡＩＬよりも小さい場合は処理がＳ１４に進み、いわゆる疑似Ｄ状態であると判定する。疑似Ｄ状態は、セレクトポジションが走行用ポジションになって統合コントローラ５０が走行用ポジションと認識しているにもかかわらず油圧コントロールバルブユニット７１の作動遅れによって第２クラッチ６が締結していない状態である。疑似Ｄ状態であればトルク偏差が短時間のうちに解消する可能性が高いので、このように故障判定タイマを用いることで、疑似Ｄ状態と第２クラッチ６の締結不良とを区別することができる。

一方、Ｓ５でＭＧ３の回生によってエンジン１の空吹きを抑制することができないと判断されて進むＳ１０では、統合コントローラ５０は、図４に示すマップを参照してトルクダウン量を設定し、設定されたトルクダウン量に応じてエンジン１のトルクを減少させる。これにより、後述する高温保護処理で第２クラッチ６の温度が誤って高く推定されて駆動力カットが行われ、第２クラッチ６における回転速度差が縮小して第２クラッチの締結不良が判定できなくなるのを防止する。

トルクダウン量は、ＭＧ３の回転速度ＮｍとＣＶＴ７の入力回転速度Ｎｉｎとに基づき演算される第２クラッチ６における回転速度差が所定値以上の場合に設定される。所定値は、第２クラッチ６に締結不良が発生している可能性のある回転速度差の下限値である。演算された回転速度差が所定値未満の場合は第２クラッチ６に締結不良が発生していないので、トルクダウン量に０を設定し、不要なトルクダウンが行われないようにする。

さらに、回転速度差が所定値以上の場合のトルクダウン量は、第２クラッチ６における回転速度差が大きくなるほど、また、第２クラッチ６の必要トルク容量が大きくなるほど、大きな値が設定される。これは、これらの値が大きくなるほど高温保護処理で推定される第２クラッチ６の温度が高くなって故障判定処理と高温保護処理との干渉が起こりやすくなるので、高温保護処理で推定される第２クラッチ６の温度の上昇を抑えるためにはトルクダウン量を増やして締結トルク容量を減らす必要があるからである。

Ｓ１１では、統合コントローラ５０は、ＭＧ３の回転速度ＮｍとＣＶＴ７の入力回転速度Ｎｉｎとに基づき第２クラッチ６における回転速度差を演算し、これが第２故障判定値δ２よりも大きいか判断する。Ｓ１０でエンジン１のトルクを下げたことで高温保護処理によって推定される第２クラッチ６の温度が低くなるので、駆動力カットが実行されることはなく、また、第２クラッチ６に締結不良が生じていればエンジン１のトルクを下げてもエンジン１の空吹きが発生するので、回転速度差に基づき第２クラッチ６の締結不良を正しく判定することができる。回転速度差が第２故障判定値δ２よりも大きい場合は、第２クラッチ６に締結不良が生じている可能性があるとして、処理がＳ１２に進み、そうでない場合は処理がＳ１５に進む。

Ｓ１２〜Ｓ１４の処理はＳ７〜Ｓ９の処理と同じであり、故障判定フラグに１がセットされて故障判定タイマがカウントアップされる（Ｓ１２）。故障判定タイマの値が故障判定閾値ＴＦＡＩＬよりも小さい間は疑似Ｄ状態であると判定され（Ｓ１３→Ｓ１４）、故障判定タイマの値が故障判定閾値ＴＦＡＩＬよりも大きくなった場合には第２クラッチ６に締結不良が発生していると判定される（Ｓ１３→Ｓ９）。

一方、Ｓ６でトルク偏差が第１故障判定値δ１よりも小さいと判断された場合、及び、Ｓ１１で回転速度差が第２故障判定値δ２よりも小さいと判断された場合は、処理がＳ１５に進み、統合コントローラ５０は故障判定フラグに０をセットする。

Ｓ１６では、統合コントローラ５０は、復帰判定条件が成立しているか判断する。復帰判定条件は、以下の２つの条件のいずれかが成立している場合に成立していると判断される。
・トルク偏差＜第１復帰判定値Δ１、かつ、回転速度差＜第２復帰判定値Δ２
・アクセル開度ＡＰＯ＞０、かつ、回転速度差≒０

復帰判定条件が成立していると判断された場合は処理がＳ１７に進み、復帰判定タイマがカウントアップされる。

Ｓ１８では、統合コントローラ５０は、復帰判定タイマが復帰判定閾値ＴＳＡＦＥよりも大きくなったか判断する。復帰判定タイマが復帰判定閾値ＴＳＡＦＥよりも大きくなったと判断された場合は処理がＳ１９に進み、統合コントローラ５０は、故障判定タイマ及び復帰判定タイマをリセットし、第２クラッチ６が正常であると判定する。

以上の故障判定処理により、第２クラッチ６の締結不良（ＭＩＮ圧故障）が判定される。

また、図５は、統合コントローラ５０が行う第２クラッチ６の高温保護処理の内容を示したフローチャートである。

これについて説明すると、まず、Ｓ２１では、統合コントローラ５０は、第２クラッチ６の締結トルク容量に第２クラッチ６における回転速度差を掛けて第２クラッチ６の発熱率（微少時間における第２クラッチ６における発熱量）を演算する。第２クラッチ６の締結トルク容量としては目標トルク容量Ｔｃを用いる。

Ｓ２２では、統合コントローラ５０は、Ｓ２１で演算した第２クラッチ６の発熱率を時間積分して、第２クラッチ６の発熱量を演算し、これに基づき第２クラッチ６の温度を推定する。

Ｓ２３では、統合コントローラ５０は、推定された第２クラッチ６の温度が上限温度を超えているか判断する。上限温度は、例えば、第２クラッチ６が熱によって耐久性が低下する温度よりも所定値だけ低い温度に設定される。第２クラッチ６の温度が上限温度を超えていると判断された場合は、処理がＳ２４に進む。

Ｓ２４では、統合コントローラ５０は、エンジン１の燃料カット及びＭＧ３の通電停止を行い、エンジン１及びＭＧ３から第２クラッチ６に入力されるトルクをゼロにする（駆動力カット）。

ＷＳＣ制御中は、上記故障判定処理と上記高温保護処理とが同時に行われ、第２クラッチ６の締結不良を回転速度差に基づき判定する場合に第２クラッチ６の温度推定値が高くなって駆動力カットが行われると、第２クラッチ６における回転速度差が縮小し、第２クラッチ６の締結不良を判定することができなくなってしまう。すなわち、故障判定処理と高温保護処理との干渉が発生する。

しかしながら、上記故障判定処理によれば、第２クラッチ６における回転速度差に基づき第２クラッチ６の締結不良を判定する間はエンジン１のトルクダウンが行われるので、第２クラッチ６の締結トルク容量（目標トルク容量Ｔｃ）が減少し、高温保護処理で推定される第２クラッチ６の温度が低くなる。これにより、上記高温保護処理は実質機能せず、駆動力カットが行われることはない。一方、第２クラッチ６に締結不良が生じていれば、エンジン１のトルクダウンが行われてもエンジン１が空吹きし、第２クラッチ６における回転速度差が大きくなるので、第２クラッチ６の締結不良を判定することができる。

したがって、本実施形態によれば、故障判定処理と高温保護処理との干渉を防止しつつ、故障判定処理を正しく行うことができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、高温保護処理では、第２クラッチ６の温度を具体的に推定し、推定された第２クラッチ６の温度に基づき駆動力カットを行うか否かを判断しているが、Ｓ２１で演算された発熱率あるいはＳ２２で演算された発熱量が上限値を超えた場合に第２クラッチ６の温度が上限温度を超えると判断し、駆動力カットを行うようにしてもよい。

また、上記実施形態では、第２クラッチ６における回転速度差に基づき第２クラッチ６の締結不良を判定する間、エンジン１のトルクダウンを行い、第２クラッチ６の温度が誤って高く推定されないようにすることで、高温保護制御が実質機能しないようにしているが、高温保護制御を機能させないようにする方法はこれに限定されない。

例えば、第２クラッチ６における回転速度差に基づき第２クラッチ６の締結不良を判定する間は、第２クラッチ６の推定温度を上限温度未満の値に固定する、あるいは、第２クラッチ６の推定温度が上限温度を超えても駆動力カットを行わない等によって高温保護制御を機能させないようにしてもよい。

また、上記実施形態では車両１００が変速機としてＣＶＴ７を備えているが、ＣＶＴ７に代えてその他の方式の変速機（ステップＡＴ、トロイダルＣＶＴ、２ペダルＭＴ等）を備えていてもよい。

本願は日本国特許庁に２０１３年９月１３日に出願された特願２０１３−１９０３３８号に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (3)

1. 直列に配置されるエンジン及びモータと、前記モータと駆動輪との間に配置されるクラッチと、前記クラッチにおける回転速度差に基づき前記クラッチの温度が上限温度を超えるか判断し、前記クラッチの温度が前記上限温度を超えると判断される場合には前記エンジン及び前記モータから前記クラッチに入力されるトルクをゼロにする駆動力カットを行う高温保護手段と、を備えたハイブリッド車両の故障判定装置であって、
   前記クラッチにおける回転速度差に基づき前記クラッチの締結不良を判定する締結不良判定手段と、
   前記締結不良判定手段が前記クラッチの締結不良を判定する間、前記高温保護手段による前記駆動力カットが行われないようにする制御干渉防止手段と、
   を備え、
   前記締結不良判定手段は、前記モータの回生によってエンジン空吹きが抑制されない場合に実施される、
   故障判定装置。
2. 請求項１に記載の故障判定装置であって、
   前記制御干渉防止手段は、前記締結不良判定手段が前記クラッチの締結不良を判定する間、前記エンジンのトルクダウンを行うことによって、前記高温保護手段による前記駆動力カットが行われないようにする、
   故障判定装置。
3. 直列に配置されるエンジン及びモータと、前記モータと駆動輪との間に配置されるクラッチと、前記クラッチにおける回転速度差に基づき前記クラッチの温度が上限温度を超えるか判断し、前記クラッチの温度が前記上限温度を超えると判断される場合には前記エンジン及び前記モータから前記クラッチに入力されるトルクをゼロにする駆動力カットを行う高温保護手段と、を備えたハイブリッド車両の故障判定方法であって、
   前記モータの回生によってエンジン空吹きが抑制されない場合に前記クラッチにおける回転速度差に基づき前記クラッチの締結不良を判定し、
   前記クラッチの締結不良を判定する間、前記高温保護手段による前記駆動力カットを行わない、
   故障判定方法。

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