JP2018111379A - ハイブリッド車両の制御装置及び制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】「M-ISC制御」から「E-ISC制御」への移行中に、第２クラッチの締結開始判定を適切に行うことができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。【解決手段】モータ/ジェネレータの駆動力によって第２クラッチの入力回転速度を目標回転速度に維持する「M-ISC制御」から、エンジンの駆動力によって第２クラッチの入力回転速度を目標回転速度に維持する「E-ISC制御」への移行中に、ＮレンジからＤレンジへのセレクト操作が生じたとき、駆動源（モータ/ジェネレータ及びエンジン）から前輪への駆動力伝達経路に設けられた第２クラッチを締結すると共に、モータ/ジェネレータの負荷の増大変化量、又は、エンジンの回転速度の低下変化量のいずれか一方に基づいて、第２クラッチの締結開始を判定する構成とした。【選択図】図２

Description

本発明は、エンジン及びモータを含む駆動源と駆動輪との間に配置された摩擦締結要素の締結開始を判断するハイブリッド車両の制御装置及び制御方法に関するものである。

従来、モータの駆動力によって摩擦締結要素の入力回転速度を目標回転速度に維持しているときに摩擦締結要素を締結する際、モータの負荷変化量に基づいて摩擦締結要素の締結開始を判定するハイブリッド車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

ＷＯ２０１４/１１９０８８公報

ところで、駆動源にエンジン及びモータを含むハイブリッド車両の場合では、摩擦締結要素の入力回転速度を目標回転速度に維持する際、モータの駆動力のみを利用するモータ入力回転速度制御と、エンジンの駆動力のみを利用するエンジン入力回転速度制御と、を行うことが可能である。一方、このようなハイブリッド車両の駆動源の駆動状態としては、走行状態に応じて、エンジンが停止しモータのみが駆動している状態から、モータが停止しエンジンのみが駆動している状態へと変わることがある。
つまり、摩擦締結要素の入力回転速度を目標回転速度に維持する際、駆動源の駆動状態が変わり、モータ入力回転速度制御からエンジン入力回転速度制御へと移行することが考えられる。
しかしながら、従来技術においては、モータ入力回転速度制御からエンジン入力回転速度制御への移行中に摩擦締結要素の締結開始の判定を行うことについては検討されておらず、締結開始の判定を適切に行うことができないおそれがある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、モータ入力回転速度制御からエンジン入力回転速度制御への移行中に摩擦締結要素の締結開始判定を適切に行うことができるハイブリッド車両の制御装置及び制御方法を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、モータ及びエンジンを含む駆動源と、駆動源から駆動輪への駆動力伝達経路に設けられ、非走行レンジが選択されているときに解放され、走行レンジが選択されているときに締結される摩擦締結要素と、モータの駆動力によって摩擦締結要素の入力回転速度を目標回転速度に維持するモータ入力回転速度制御と、エンジンの駆動力によって摩擦締結要素の入力回転速度を目標回転速度に維持するエンジン入力回転速度制御と、を行うコントローラと、を備えている。また、コントローラは、非走行レンジから走行レンジへのセレクト操作の発生により解放状態の摩擦締結要素を締結する際、この摩擦締結要素の締結開始を判定する締結開始判定部を有している。
そして、締結開始判定部は、モータ入力回転速度制御からエンジン入力回転速度制御への移行中にセレクト操作が生じたとき、モータの負荷の増大変化量、又は、エンジンの回転速度の低下変化量のいずれか一方に基づいて、摩擦締結要素の締結開始を判定する。

よって、本発明では、モータ入力回転速度制御からエンジン入力回転速度制御への移行中に摩擦締結要素の締結開始判定を適切に行うことができる。

実施例１の制御装置及び制御方法が適用されたハイブリッド車両の駆動系と制御系を示す全体システム図である。 実施例１の締結開始判定部で実行される移行時締結開始判定処理の流れを示すフローチャートである。 「M-ISC制御」→「E-ISC制御」移行中、E-ISC要求フラグ・実エンジン回転速度・実モータトルクの各特性を示すタイムチャートである。 「M-ISC制御」→「E-ISC制御」移行中セレクト操作介入時、モータトルク増大余裕ありでのE-ISC要求フラグ・実エンジン回転速度・実モータトルク・レンジ信号・実第２クラッチ油圧の各特性を示すタイムチャートである。 「M-ISC制御」→「E-ISC制御」移行中セレクト操作介入時、モータトルク増大余裕なしでのE-ISC要求フラグ・実エンジン回転速度・実モータトルク・レンジ信号・実第２クラッチ油圧の各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置及び制御方法を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

（実施例１）
まず、構成を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車両の制御装置及び制御方法は、駆動力伝達経路に搭載された変速機をベルト式無段変速機とするＦＦハイブリッド車両に適用したものである。以下、実施例１のハイブリッド車両の制御装置及び制御方法の構成を、「全体システム構成」、「移行時締結開始判定処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の制御装置及び制御方法が適用されたＦＦハイブリッド車両を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、実施例１の全体システム構成を説明する。

図１に示すＦＦハイブリッド車両の駆動系としては、エンジン１（エンジン、略称「Eng」）と、第１クラッチ２（略称「CL1」）と、モータ/ジェネレータ３（モータ、略称「MG」）と、第２クラッチ４（摩擦締結要素、略称「CL2」）と、ベルト式無段変速機CVTと、を備えている。ベルト式無段変速機CVTの出力軸outputは、終減速ギヤトレインFGから差動ギヤと左右のドライブシャフトを介し、左右の前輪５,５（駆動輪）に駆動連結される。

エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、ＦＦハイブリッド車両の走行用の駆動源である。このエンジン１は、後述するエンジンコントローラ１７からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やスロットルバルブのバルブ開度制御やフューエルカット制御、アイドル回転速度制御等が行われる。また、このエンジン１は、第１クラッチ２を締結してモータ/ジェネレータ３によりクランキングされることで始動される。

第１クラッチ２は、エンジン１とモータ/ジェネレータ３との間に介装された油圧作動によるノーマルオープンの乾式多板摩擦クラッチであり、第１クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結（スリップ締結状態）/解放が制御される。

モータ/ジェネレータ３は、第１クラッチ２を介してエンジン１に連結された三相交流の永久磁石型の同期モータであり、ＦＦハイブリッド車両の走行用の駆動源である。このモータ/ジェネレータ３は、バッテリ９を電源として駆動する。また、モータ/ジェネレータ３のステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換するインバータ８がＡＣハーネスを介して接続されている。
さらに、このモータ/ジェネレータ３では、力行時に出力される駆動力を意図する範囲におさめるため、駆動力の上限値を規制するモータトルク上限値と、駆動力の下限値を規制するモータトルク下限値が設定される。なお、モータトルク上限値は、例えば、ドライバーの加速意図がない場合では、意図しない駆動力を出力させない値に設定される。特に、セレクトレバー２１が非走行レンジから走行レンジへ切り替えられるセレクト操作の直後では、大きな駆動力を必要とするシーンは少ない。そのため、モータトルク上限値は、セレクト操作直後には比較的低い値に設定される。また、このモータトルク上限値は、バッテリSOCが低いときや、作動油温度が低いとき、モータ/ジェネレータ３に不具合が生じてフェール機能が作動しているとき等にも低い値に設定される。

第２クラッチ４は、モータ/ジェネレータ３とベルト式無段変速機CVTとの間に介装された油圧作動による湿式の多板摩擦クラッチであり、第２クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結（スリップ締結状態）/解放が制御される。実施例１では、ベルト式無段変速機CVTの前後進切替機構に設けられた前進クラッチや後退ブレーキを第２クラッチ４として流用する。また、この第２クラッチ４は、非走行レンジ（Ｐレンジ,Ｎレンジ）が選択されているときに解放され、走行レンジ（Ｄレンジ,Ｒレンジ）が選択されているときに締結される。
なお、第２クラッチ４は、駆動源（エンジン１及びモータ/ジェネレータ３）から左右の前輪５,５への駆動力伝達経路に設けられていればよいため、図１に示すように、モータ/ジェネレータ３とベルト式無段変速機CVTの間の位置に設定する以外に、ベルト式無段変速機CVTと左右の前輪５,５の間の位置に設定してもよい。

ベルト式無段変速機CVTは、モータ/ジェネレータ３と駆動輪である左右の前輪５,５との間に介装され、プライマリプーリ３０と、セカンダリプーリ４０と、プライマリプーリ３０とセカンダリプーリ４０との間に架け渡されたプーリベルト５０と、を有する。このベルト式無段変速機CVTでは、プライマリ油室とセカンダリ油室への変速油圧を制御し、プーリベルト５０の巻き付き径を変えることで無段階の変速比を得る。

そして、図１に示すＦＦハイブリッド車両は、第１クラッチ２とモータ/ジェネレータ３と第２クラッチ４により１モータ・２クラッチの駆動システムが構成され、この駆動システムによる主な駆動態様として「EVモード」と「HEVモード」を有する。

「EVモード」は、第１クラッチ２を解放し、第２クラッチ４を締結してモータ/ジェネレータ３のみを駆動源に有する電気自動車モードである。「EVモード」は、モータ駆動モード（モータ力行）・ジェネレータ発電モード（ジェネレータ回生）を有する。この「EVモード」は、例えば要求駆動力が低く、バッテリSOC（バッテリ充電残量）が確保されているときに選択される。

「HEVモード」は、第１クラッチ２及び第２クラッチ４を締結してエンジン１とモータ/ジェネレータ３を駆動源に有するハイブリッド車モードである。「HEVモード」は、モータアシストモード（モータ力行）・エンジン発電モード（ジェネレータ回生）・減速回生発電モード（ジェネレータ回生）を有する。この「HEVモード」は、例えば要求駆動力が高いとき、あるいは、バッテリSOCが不足するときに選択される。

ＦＦハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、コントローラとして、統合コントローラ１４と、ＣＶＴコントローラ１５と、クラッチコントローラ１６と、エンジンコントローラ１７と、モータコントローラ１８と、バッテリコントローラ１９と、を備えている。

統合コントローラ１４（コントローラ）は、バッテリ状態、アクセル開度、車速（変速機出力回転速度に同期した値）、作動油温等から目標駆動トルクを演算する。そして、その結果に基づき各アクチュエータ（エンジン１、第１クラッチ２、モータジェネレータ３、第２クラッチ４、ベルト式無段変速機CVT）に対する指令を演算し、CAN通信線２０を介して各コントローラ１５,１６,１７,１８,１９へと送信する。

また、この実施例１の統合コントローラ１４では、モータ/ジェネレータ３の駆動力によって第２クラッチ４の入力回転速度を目標回転速度（例えばアイドル回転速度）に維持する「M-ISC制御（モータ入力回転速度制御）」と、エンジン１の駆動力によって第２クラッチ４の入力回転速度を目標回転速度に維持する「E-ISC制御（エンジン入力回転速度制御）」と、を行う。

ここで、「M-ISC制御」の実行中には、第１クラッチ２を締結するものの、エンジン１への燃料供給を停止する。そのため、モータ/ジェネレータ３は、エンジン１を連れ回しながら目標回転速度を維持する駆動力を出力することになり、第２クラッチ４の入力回転速度は、モータ/ジェネレータ３が単独で目標回転速度に維持する。
また、「E-ISC制御」の実行中には、第１クラッチ２を締結し、エンジン１を自立運転させつつ、モータ/ジェネレータ３から出力される駆動力がモータトルク下限値になるように、モータ/ジェネレータ３をトルク制御する。そのため、エンジン１は、モータ/ジェネレータ３を連れ回しながら目標回転速度を維持する駆動力を出力することになり、第２クラッチ４の入力回転速度は、エンジン１が単独で目標回転速度に維持する。なお、この「E-ISC制御」中、モータ/ジェネレータ３からは、モータトルク下限値に設定された駆動力が出力されるため、このときのエンジン負荷は、モータ/ジェネレータ３が駆動力を全く出力していない状態よりは軽減される。
なお、「M-ISC」は、「Motor - Idle Speed Control」の略であり、「E-ISC」は、「Engine - Idle Speed Control」の略である。

ここで、「M-ISC制御」中に「E-ISC制御」への移行要求が生じたことによる、「M-ISC制御」から「E-ISC制御」への移行過渡期のエンジン１の制御とモータ/ジェネレータ３の制御について説明する。なお、「E-ISC制御」への移行要求は、例えばバッテリSOCの低下等に基づいて出力される。

「M-ISC制御」から「E-ISC制御」への移行要求が生じた場合には、まず、モータ/ジェネレータ３によって連れ回っているエンジン１に対して燃料噴射を行うと共に点火する。これにより、エンジン１は自立回転を開始する。そして、このエンジン１は、自立運転を開始したら、エンジン回転速度センサ６からの情報に基づいて燃料噴射量等を制御し、エンジン回転速度が目標回転速度に一致するように、エンジン回転速度制御を行う。この結果、エンジン１の駆動力によって、モータ/ジェネレータ３を連れ回しつつ、第２クラッチ４の入力回転速度が目標回転速度に維持される。

一方、モータ/ジェネレータ３は、エンジン１への燃料噴射及び点火に伴ってエンジン１からの駆動力（以下、「エンジントルク」という）が出力されることによる第２クラッチ４の入力回転速度の増大を抑制するため、モータ/ジェネレータ３からの駆動力（以下、「モータトルク」という）の下限値（モータトルク下限値）を低い値に設定すると共に、モータトルクをモータトルク下限値まで低下させる。ここで、「低い値のモータトルク下限値」とは、エンジントルクの発生に伴うトルク変動を抑制することができる値であり、実験等により求める。
そして、所定時間が経過してエンジントルクの変動が安定したら、モータトルク下限値を「E-ISC制御」中に設定される所定値に向けて徐々に上昇させていく。このとき、モータトルクは、モータトルク下限値に一致するように制御する。
なお、「E-ISC制御」中に設定される「所定のモータトルク下限値」は、「E-ISC制御」中に、エンジン１とモータ/ジェネレータ３とが一体になって回転する際のエンジン負荷を軽減可能な最低値に設定される。

さらに、この実施例１の統合コントローラ１４は、非走行レンジ（Ｐレンジ,Ｎレンジ）から走行レンジ（Ｄレンジ,Ｒレンジ）へのセレクト操作の発生により解放状態の第２クラッチ４を締結する際、この第２クラッチ４の締結開始を判定する締結開始判定部１４ａを有している。

締結開始判定部１４ａは、「M-ISC制御」から「E-ISC制御」への移行中に非走行レンジ（Ｐレンジ,Ｎレンジ）から走行レンジ（Ｄレンジ,Ｒレンジ）へのセレクト操作が行われたとき、モータ/ジェネレータ３から出力される駆動力（モータトルク）の増大変化量、又は、エンジン１の回転速度の低下変化量のいずれか一方に基づいて、第２クラッチ４の締結開始を判定する移行時締結開始判定を行う。
なお、セレクト操作の有無は、セレクトレバー２１の位置に基づいて選択されているレンジ位置を検出するインヒビタースイッチ２２からの入力信号に基づいて判断する。また、モータ/ジェネレータ３から出力される駆動力（モータトルク）は、モータ/ジェネレータ３に作用する負荷に比例する値である。そのため、「モータトルクの増大変化量に基づいて、第２クラッチ４の締結開始を判定する」とは、モータ/ジェネレータ３に作用する負荷の増大変化量に基づいて、第２クラッチ４の締結開始を判定することと同義である。

ここで、「M-ISC制御」から「E-ISC制御」への移行中に、非走行レンジから走行レンジへのセレクト操作が行われたときのエンジン１の制御とモータ/ジェネレータ３の制御について説明する。

「M-ISC制御」から「E-ISC制御」への移行中に、非走行レンジから走行レンジへのセレクト操作が介入すると、このセレクト操作によって第２クラッチ４の締結制御が開始される。つまり、第２クラッチ４に油圧供給が行われ、第２クラッチ４は次第に締結されていく。

ここで、第２クラッチ４が締結されると、第２クラッチ４の入力回転速度を目標回転速度に維持する駆動源にとっては負荷の増加になる。そして、増加する負荷に対して駆動源からの駆動力の増大を行わなければ、第２クラッチ４の入力回転速度が低下し、エンジンストールの可能性もある。

そのため、セレクト操作が行われ、第２クラッチ４の締結制御が実行された場合には、エンジン回転速度が目標回転速度を超えて所定の乖離幅に達したことで、燃料噴射量を低下させ、エンジン回転速度の増大変化が停止するタイミングで、モータトルクをモータトルク下限値よりも増大した値に設定する。これにより、燃料噴射量の低下に伴って生じるエンジントルクの低下と、クラッチ締結による負荷の増加とを、モータトルクの増大で相殺することができ、第２クラッチ４の入力回転速度の低下を抑制することができる。
なお、このときのモータトルクの増大変化速度は、燃料噴射量の低下に応じて設定してもよいし、予め実験等に基づいて設定してもよい。また、エンジン回転速度の増大変化が停止した後、エンジン回転速度が目標回転速度に向かって低下変化を開始したタイミングで、モータトルクの増大を停止する。

そして、締結開始判定部１４ａによって第２クラッチ４が締結を開始したと判定されたら、第２クラッチ４の締結制御では、まず、第２クラッチ油圧を一旦低下させ、第２クラッチ油圧が高くなりすぎないようにしつつ目標値に収束させていく。つまり、第２クラッチ４が締結を開始したと判定したタイミングで、第２クラッチ油圧指令値を所定の低下幅で低下させた後、目標値に向けて所定の上昇速度で上昇させる。

一方、モータトルクは、エンジン回転速度が目標回転速度に向かって低下変化を開始したタイミングで増大を停止した後、第２クラッチ油圧の変化に伴うクラッチ締結による負荷の変動を支持し、第２クラッチ４の入力回転速度の低下を抑制するように制御される。つまり、上述のように、モータトルクは、「M-ISC制御」から「E-ISC制御」への移行中にセレクト操作が行われないときには、モータトルクはモータトルク下限値に設定される。しかし、セレクト操作が行われ、第２クラッチ４の締結制御によってクラッチ締結による負荷が発生するときには、このモータトルクは、クラッチ締結による負荷相当のトルクをモータトルク下限値に上乗せした値に設定される。

なお、エンジン１では、エンジン回転速度制御を行っているため、第２クラッチ４の締結に伴う負荷変動に拘わらず、エンジン回転速度が目標回転速度に一致するように制御され続ける。

ＣＶＴコントローラ１５は、統合コントローラ１４からの指令を達成するように、ベルト式無段変速機CVTのプライマリプーリ３０とセカンダリプーリ４０に供給されるプライマリ圧Ppriとセカンダリ圧Psecを制御することにより変速制御を行なう。クラッチコントローラ１６は、モータ回転速度センサ７などからの情報を入力し、統合コントローラ１４からの指令を達成するように、第１クラッチ２と第２クラッチ４にクラッチ油圧指令値を出力する。特に、非走行レンジ（Ｐレンジ,Ｎレンジ）から走行レンジ（Ｄレンジ,Ｒレンジ）へのセレクト操作が行われたときには、このセレクト操作をトリガーにして第２クラッチ４を締結するクラッチ油圧指令値を出力する。エンジンコントローラ１７は、エンジン回転速度センサ６などからの情報を入力し、統合コントローラ１４からの指令を達成するように、エンジントルク制御やエンジン回転速度制御を行なう。

モータコントローラ１８は、モータ回転速度センサ７などからの情報を入力し、統合コントローラ１４からの指令を達成するように、インバータ８に対し制御電流指令を出力し、モータ/ジェネレータ３のモータトルク制御やモータ回転速度制御を行なう。このモータコントローラ１８では、減速時にモータ/ジェネレータ３により発電する回生制御が行われる。なお、インバータ８は、直流／交流の相互変換を行うもので、バッテリ９からの放電電流を、モータ/ジェネレータ３の駆動電流に変換し、モータ/ジェネレータ３からの発電電流を、バッテリ９への充電電流に変換する。バッテリコントローラ１９は、バッテリ９のバッテリSOC（バッテリ充電残量）を管理し、バッテリSOC情報を統合コントローラ１４やモータコントローラ１８へと送信する。

［移行時締結開始判定処理構成］
図２は、実施例１の締結開始判定部で実行される移行時締結開始判定処理の流れを示す。以下、移行時締結開始判定処理構成をあらわす図２の各ステップについて説明する。なお、この移行時締結開始判定処理は、ＦＦハイブリッド車両が停車し、且つ、非走行レンジ（Ｐレンジ又はＮレンジ）を選択していて、第２クラッチ４が解放されていると共に、「M-ISC制御」を行っているときに実行される。
なお、車両停車状態とは、車速が車速センサにて検出可能車速以下になっている状態である。

ステップＳ１では、「M-ISC制御」から「E-ISC制御」への移行要求が発生したか否かを判断する。YES（E-ISC要求あり）の場合はステップＳ２へ進み、NO（E-ISC要求なし）の場合はステップＳ１を繰り返す。
ここで、「E-ISC制御」への移行要求は、例えば「M-ISC制御」を行うことでバッテリSOCが低下し、閾値を下回ったときなどに発生する。また、「E-ISC制御」への移行要求が発生したときには、エンジン１への燃料噴射及び点火が行われ、エンジン１から駆動力（エンジントルク）の出力が開始される。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのE-ISC要求ありとの判断に続き、このE-ISC要求が発生してからの経過時間であるＴ１時間のカウントを開始し、ステップＳ３へ進む。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのＴ１時間のカウント開始に続き、走行レンジ（Ｄレンジ,Ｒレンジ）へのセレクト操作が行われたか否かを判断する。YES（セレクト操作あり）の場合はステップＳ４へ進み、NO（セレクト操作なし）の場合はステップＳ３を繰り返す。
ここで、セレクト操作の有無は、セレクトレバー２１の位置に基づいて選択されているレンジ位置を検出するインヒビタースイッチ２２からの入力信号に基づいて判断する。また、セレクト操作が発生したときには、第２クラッチ４への油圧供給が行われ、この第２クラッチ４の締結操作が開始される。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのセレクト操作ありとの判断に続き、このセレクト操作が行われてからの経過時間であるＴ２時間のカウントを開始し、ステップＳ５へ進む。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのＴ２時間のカウント開始に続き、走行レンジへのセレクト操作が行われた時点のモータ/ジェネレータ３から駆動力（モータトルク）と、走行レンジへのセレクト操作が行われた時点のエンジン回転速度を記憶し、ステップＳ６へ進む。
なお、セレクト操作が行われた時点のモータトルクは、セレクト操作が行われたタイミングでインバータ８に出力した制御電流指令に基づいて推定する。また、セレクト操作が行われた時点のエンジン回転速度は、セレクト操作が行われたタイミングでエンジン回転速度センサ６によって検出された値である。そして、モータトルク情報とエンジン回転速度情報は、統合コントローラ１４が有するメモリ（不図示）に記憶される。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのモータトルク情報とエンジン回転速度情報の記憶に続き、ステップＳ２にてカウントを開始したＴ１時間が予め設定した第１閾値時間以上であるか否かを判断する。YES（Ｔ１時間≧第１閾値時間）の場合はステップＳ７へ進み、NO（Ｔ１時間＜第１閾値時間）の場合はステップＳ10へ進む。
ここで、「第１閾値時間」は、「E-ISC制御」への移行要求の発生に伴って燃料噴射及び点火を行うことでエンジン１から出力される駆動力（エンジントルク）の変化量が所定値以下になるまでに必要な時間であり、エンジントルクの変動量が所定幅に収束し、エンジントルクが安定したと判断可能になる期間に設定される。すなわち、E-ISC要求が発生してからの経過時間であるＴ１時間が第１閾値時間未満のときは、「M-ISC制御」から「E-ISC制御」への移行初期期間であり、エンジントルクが安定していない期間になる。そして、Ｔ１時間＜第１閾値時間未満と判断される場合は、エンジントルク不安定期間において、セレクト操作が行われたと判断できる。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのＴ１時間≧第１閾値時間との判断に続き、「E-ISC制御」への移行要求の発生に伴って出力されたエンジントルクが安定した後にセレクト操作が行われたとして、ステップＳ５にて記憶した走行レンジへのセレクト操作が行われた時点のモータトルクと、現時点のモータトルクとの差であるモータトルク偏差ΔＴを演算すると共に、ステップＳ５にて記憶した走行レンジへのセレクト操作が行われた時点のエンジン回転速度と、現時点のエンジン回転速度との差であるエンジン回転速度偏差ΔＶを演算し、ステップＳ８へ進む。
ここで、モータトルク偏差ΔＴは、現時点のモータトルクから、走行レンジへのセレクト操作が行われた時点のモータトルクを差し引いて求める。つまり、求めた値がプラスの値であればモータトルクの増大変化量を示し、求めた値がマイナスの値であればモータトルクの減少変化量を示す。
また、エンジン回転速度偏差ΔＶは、走行レンジへのセレクト操作が行われた時点のエンジン回転速度から、現時点のエンジン回転速度を差し引いて求める。つまり、求めた値がマイナスの値であればエンジン回転速度の増大変化量を示し、求めた値がプラスの値であればエンジン回転速度の低下変化量を示す。
なお、「現時点のモータトルク」は、モータトルク偏差ΔＴを演算するタイミングでインバータ８に出力した制御電流指令に基づいて推定する。また、「現時点のエンジン回転速度」は、エンジン回転速度偏差ΔＶを演算するタイミングでエンジン回転速度センサ６によって検出された値である。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのモータトルク偏差ΔＴ及びエンジン回転速度偏差ΔＶの演算に続き、このステップＳ７にて求めたモータトルク偏差ΔＴが、予め設定したトルク閾値以上であるか否かを判断する。YES（モータトルク偏差≧トルク閾値）の場合はステップＳ11へ進み、NO（モータトルク偏差＜トルク閾値）の場合はステップＳ９へ進む。
ここで、トルク閾値は、セレクト操作に伴って第２クラッチ４を締結することで増大するエンジン１に作用する負荷を支え、第２クラッチ４の入力回転速度の低下を抑制するために必要なモータトルクが出力されたことを示す値（プラスの値）に設定され、実験等により求める。

ステップＳ９では、ステップＳ８でのモータトルク偏差＜トルク閾値との判断に続き、ステップＳ７にて求めたエンジン回転速度偏差ΔＶが、予め設定した回転速度閾値以上であるか否かを判断する。YES（エンジン回転速度偏差≧回転速度閾値）の場合はステップＳ11へ進み、NO（エンジン回転速度偏差＜回転速度閾値）の場合はステップＳ７へ進む。
ここで、回転速度閾値は、セレクト操作に伴って第２クラッチ４を締結することで増大するエンジン１に作用する負荷によって、第２クラッチ４の入力回転速度が低下したことを示す値（プラスの値）に設定され、実験等により求める。

ステップＳ10では、ステップＳ６でのＴ１時間＜第１閾値時間との判断に続き、「E-ISC制御」への移行要求の発生に伴って出力されたエンジントルクが安定する前にセレクト操作が行われたとして、ステップＳ４にてカウントを開始したＴ２時間が第２閾値時間以上であるか否かを判断する。YES（Ｔ２時間≧第２閾値時間）の場合はステップＳ11へ進み、NO（Ｔ２時間＜第２閾値時間）の場合はステップＳ10を繰り返す。
ここで、「第２閾値時間」は、セレクト操作の実行に伴って締結制御が開始された第２クラッチ４の締結が開始したと判断できる時間に設定され、実験等により求める。

ステップＳ11では、ステップＳ８でのモータトルク偏差≧トルク閾値との判断、ステップＳ９でのエンジン回転速度偏差≧回転速度閾値との判断、ステップＳ10でのＴ２時間≧第２閾値時間との判断のいずれかに続き、走行レンジへのセレクト操作に伴って締結制御を開始した第２クラッチ４の締結が開始されたと判定し、エンドへ進む。
ここで、「締結が開始する状態」とは、具体的には、第２クラッチ４のガタ詰めが完了し、第２クラッチ４の伝達トルク容量の発生を開始した状態である。

次に、作用を説明する。
まず、「M-ISC制御→E-ISC制御移行時のエンジン回転速度変化及びモータトルク変化」を説明し、続いて、実施例１の制御装置及び制御方法における作用を、「ISC制御移行時モータトルク増大余裕ありでのクラッチ締結開始判定作用」、「ISC制御移行時モータトルク増大余裕なしでのクラッチ締結開始判定作用」、「ISC制御移行時エンジン駆動力不安定中にセレクト操作が生じたときのクラッチ締結開始判定作用」に分けて説明する。

［M-ISC制御→E-ISC制御移行時のエンジン回転速度変化及びモータトルク変化］
図３は、「M-ISC制御」から「E-ISC制御」に移行する際のE-ISC要求フラグ・実エンジン回転速度・実モータトルクの各特性を示すタイムチャートである。以下、図３に基づき、M-ISC制御→E-ISC制御移行時のエンジン回転速度変化及びモータトルク変化を説明する。

図１に示すＦＦハイブリッド車両において、図３に示す時刻t_１以前では、停車状態で非走行レンジ（Ｐレンジ,Ｎレンジ）が選択されており、第２クラッチ４が解放状態になっていると共に、モータ/ジェネレータ３の駆動力（モータトルク）のみによって、第２クラッチ４の入力回転速度（＝実エンジン回転速度）を所定の目標回転速度（例えば、アイドル回転速度）に維持する「M-ISC制御」を行っている。このとき、第１クラッチ２は締結状態になり、エンジン１は駆動力を出力していない状態でモータ/ジェネレータ３によって連れ回っている。

図３に示す時刻t_１時点において、例えばバッテリSOCの低下等により「E-ISC制御」への移行要求が発生すると、E-ISC要求フラグがOFFからONへと切り替わる。そして、モータ/ジェネレータ３に連れ回っているエンジン１に対して燃料噴射を行うと共に点火する。これにより、エンジン１は速やかに自立回転を開始して駆動力を出力し始める。なお、このエンジン点火直後では、エンジン１から出力される駆動力は不安定である。

一方、時刻t_１時点において、モータ/ジェネレータ３は、モータ回転速度制御からモータトルク制御へと切り替えられる。そして、エンジン１からの駆動力が出力されることによる駆動力過多が生じ、実エンジン回転速度（＝第２クラッチ４の入力回転速度）が増大する、いわゆるエンジン吹き上がりが生じることを抑制するため、モータトルク下限値を所定の低い値Ａに設定すると共に、実モータトルクがモータトルク下限値まで低下するように制御される。なお、このときの実モータトルクの低下速度は、エンジン１からの駆動力の発生に伴う駆動力変動を抑制する速度に設定される。
この結果、エンジン点火直後の駆動力過多を抑制することができる。しかも、実モータトルクを大幅に引き下げることで、エンジン１やモータ/ジェネレータ３に作用する慣性力の影響が大きくなる。そのため、エンジン点火直後でエンジン１からの駆動力が不安定であっても、実エンジン回転速度の大幅な変動を抑制できる。

時刻t_２時点において、「E-ISC制御」への移行要求の発生から第１閾値時間が経過し、エンジン１からの駆動力が安定したら、モータトルク下限値を「E-ISC制御」中に設定される所定値Ｂに向けて徐々に上昇させていく。このとき、モータ/ジェネレータ３は、実モータトルクがモータトルク下限値に一致するようにトルク制御される。一方、エンジン１は、実エンジン回転速度が目標回転速度に一致するように回転速度制御される。

時刻t_３時点において、モータトルク下限値の上昇に伴ってエンジン１の負荷が軽減され、いわゆる駆動力過多の状態になると、次第に、実エンジン回転速度が目標回転速度を上回っていく。

そして、時刻t_４時点において、実エンジン回転速度と目標回転速度との乖離幅が所定値に達したら、エンジン１では、実エンジン回転速度が目標回転速度に収束するように燃料噴射量の調整が行われ、実エンジン回転速度は上昇が停止して一定値を維持した後、次第に目標回転速度に向かって低下する。

これに対し、時刻t_５時点において、モータトルク下限値が「E-ISC制御」中に設定される所定値Ｂに達すると、モータトルク下限値はこの所定値Ｂに維持される。また、実モータトルクは、モータトルク下限値に一致するように制御され続ける。

その後、時刻t_６時点において、実エンジン回転速度が目標回転速度に収束し、時刻t_７時点において、実エンジン回転速度が目標回転速度に収束した状態が所定時間継続したことを判断できたら、「E-ISC制御」への移行が完了したと判断される。

このように、「M-ISC制御」から「E-ISC制御」への移行時、「E-ISC制御」への移行要求が発生した時点で、モータ/ジェネレータ３はトルク制御に切り替えられ、実モータトルクがモータトルク下限値に一致するように制御される。一方、エンジン１は、出力されるエンジントルクが安定したら回転速度制御が実施され、実エンジン回転速度が目標回転速度に一致するように制御される。

［ISC制御移行時モータトルク増大余裕ありでのクラッチ締結開始判定作用］
図４は、「M-ISC制御」から「E-ISC制御」への移行中にセレクト操作が介入したとき、モータトルク増大余裕がある場合でのE-ISC要求フラグ・実エンジン回転速度・実モータトルク・レンジ信号・実第２クラッチ油圧の各特性を示すタイムチャートである。以下、図４に基づき、実施例１のISC制御移行時モータトルク増大余裕ありでのクラッチ締結開始判定作用を説明する。

図１に示すＦＦハイブリッド車両において、図４に示す時刻t_１１以前では、停車状態で非走行レンジ（Ｐレンジ,Ｎレンジ）が選択されており、第２クラッチ４が解放状態になっていると共に、「M-ISC制御」を行っている。

図４に示す時刻t_１１時点において、「E-ISC制御」への移行要求が発生すると、エンジン１への燃料噴射及び点火が実行されると共に、図２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２へと進み、Ｔ１時間（E-ISC要求が発生してからの経過時間）のカウントが開始される。

時刻t_１２時点において、「E-ISC制御」への移行要求の発生から第１閾値時間が経過し、エンジン１からの駆動力が安定したら、モータトルク下限値を「E-ISC制御」中に設定される所定値Ｂに向けて上昇させていく。また、モータ/ジェネレータ３は、実モータトルクがモータトルク下限値に一致するようにトルク制御される。一方、エンジン１は、実エンジン回転速度が目標回転速度に一致するように回転速度制御される。

第１閾値時間が経過した後の時刻t_１３時点において、Ｎレンジ（非走行レンジ）からＤレンジ（走行レンジ）へのセレクト操作が行われたら、第２クラッチ４への油圧供給が実行されると共に、ステップＳ３→ステップＳ４へと進み、Ｔ２時間（セレクト操作が行われてからの経過時間）のカウントが開始される。
Ｔ２時間のカウントが開始されたら、ステップＳ５へ進んで、このt_１３時点での実モータトルク（図４に示す値α）及び実エンジン回転速度（図４に示す値ｘ）が記憶される。

そして、ステップＳ６へと進み、セレクト操作が行われた時刻t_１３時点において、Ｔ１時間が第１閾値時間以上であるか否かを判断する。図４に示す場合では、時刻t_１３以前の時刻t_１２時点において第１閾値時間が経過している。そのため、ステップＳ７へと進み、モータトルク偏差ΔＴ及びエンジン回転速度偏差ΔＶをそれぞれ演算する。
ここで、モータトルク偏差ΔＴは、セレクト操作が行われた時点（時刻t_１３）のモータトルク（値α）と、現時点、つまり演算を実行する時点のモータトルクとの差である。また、エンジン回転速度偏差ΔＶは、セレクト操作が行われた時点（時刻t_１３）のエンジン回転速度（値ｘ）と、現時点（演算を実行する時点）のエンジン回転速度との差である。

なお、時刻t_１３時点では、当然ながらモータトルク偏差ΔＴ及びエンジン回転速度偏差ΔＶのいずれもゼロである。

しかしながら、モータトルク下限値が「E-ISC制御」中に設定される所定値Ｂに向けて徐々に上昇していくため、実モータトルクは、このモータトルク下限値の上昇に応じて上昇していく。この結果、時刻t_１３以降、モータトルク偏差ΔＴが次第に大きくなっていく。

一方、実エンジン回転速度は、時刻t_１３以降ほとんど変動しないが、時刻t_１４時点において、モータトルク下限値の上昇に伴ってエンジン１の負荷が軽減され、いわゆる駆動力過多の状態になると、次第に、実エンジン回転速度が目標回転速度を上回っていく。この結果、マイナスの値のエンジン回転速度偏差ΔＶが生じると共に、絶対値が次第に大きくなっていく。

そして、時刻t_１５時点において、実エンジン回転速度と目標回転速度との乖離幅が所定値に達したら、エンジン１では、実エンジン回転速度が目標回転速度に収束するように燃料噴射量の調整が行われ、実エンジン回転速度の増大変化が停止する。
これにより、燃料噴射量の低下に伴って生じるエンジントルクの低下と、クラッチ締結による負荷の増加とをモータトルクの増大で相殺するため、実モータトルクをモータトルク下限値よりも増大させていく。

このとき、図４に示す場合では、モータトルク下限値とモータトルク上限値との差が大きく、モータトルクの増大余裕代が大きい。そのため、実モータトルクの増大を継続することが可能になる。そして、時刻t_１６時点において、実モータトルクが値βになり、モータトルク偏差ΔＴ（プラスの値）が予め設定したトルク閾値に達したら、ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ11へと進み、第２クラッチ４の締結が開始したと判断する。すなわち、ISC制御移行中に、モータトルクの増大余裕がある場合には、第２クラッチ４の締結開始を、モータトルクの増大変化量に基づいて判定する。

そして、第２クラッチ４の締結が開始したと判定されたら、第２クラッチ油圧指令値を所定の低下幅で低下させた後、目標値に向けて所定の上昇速度で上昇させ、実第２クラッチ油圧が目標値に対して高くなりすぎないように制御しつつ目標値に収束させていく。
一方、エンジン１では、実エンジン回転速度が目標回転速度に一致するように回転速度制御を行う。さらに、モータ/ジェネレータ３では、エンジン回転速度が目標回転速度に向かって低下変化を開始した時刻t_１７時点で実モータトルクの増大を停止した後、第２クラッチ油圧指令値に応じて、第２クラッチ締結による負荷相当のトルクをモータトルク下限値に上乗せした値に設定される。

その後、時刻t_１８時点において、実エンジン回転速度が目標回転速度に収束し、時刻t_１９時点において、実エンジン回転速度が目標回転速度に収束した状態が所定時間継続したことを判断できたら、「E-ISC制御」への移行が完了したと判断される。

［ISC制御移行時モータトルク増大余裕なしでのクラッチ締結開始判定作用］
図５は、「M-ISC制御」から「E-ISC制御」への移行中にセレクト操作が介入したとき、モータトルク増大余裕がない場合でのE-ISC要求フラグ・実エンジン回転速度・実モータトルク・レンジ信号・実第２クラッチ油圧の各特性を示すタイムチャートである。以下、図５に基づき、実施例１のISC制御移行時モータトルク増大余裕なしでのクラッチ締結開始判定作用を説明する。

図１に示すＦＦハイブリッド車両において、図５に示す時刻t_２１以前では、停車状態で非走行レンジ（Ｐレンジ,Ｎレンジ）が選択されており、第２クラッチ４が解放状態になっていると共に、「M-ISC制御」を行っている。

図５に示す時刻t_２１時点において、「E-ISC制御」への移行要求が発生すると、エンジン１への燃料噴射及び点火が実行されると共に、図２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２へと進み、Ｔ１時間（E-ISC要求が発生してからの経過時間）のカウントが開始される。

時刻t_２２時点において、「E-ISC制御」への移行要求の発生から第１閾値時間が経過し、エンジン１からの駆動力が安定したら、モータトルク下限値を「E-ISC制御」中に設定される所定値Ｂに向けて上昇させていく。また、モータ/ジェネレータ３は、実モータトルクがモータトルク下限値に一致するようにトルク制御される。一方、エンジン１は、実エンジン回転速度が目標回転速度に一致するように回転速度制御される。

第１閾値時間が経過した後の時刻t_２３時点において、Ｎレンジ（非走行レンジ）からＤレンジ（走行レンジ）へのセレクト操作が行われたら、第２クラッチ４への油圧供給が実行されると共に、ステップＳ３→ステップＳ４へと進み、Ｔ２時間（セレクト操作が行われてからの経過時間）のカウントが開始される。
Ｔ２時間のカウントが開始されたら、ステップＳ５へ進んで、このt_２３時点での実モータトルク（図５に示す値α）及び実エンジン回転速度（図５に示す値ｘ）が記憶される。

そして、ステップＳ６へと進み、セレクト操作が行われた時刻t_２３時点において、Ｔ１時間が第１閾値時間以上であるか否かを判断する。図５に示す場合では、時刻t_２３以前の時刻t_２２時点において第１閾値時間が経過している。そのため、ステップＳ７へと進み、モータトルク偏差ΔＴ及びエンジン回転速度偏差ΔＶをそれぞれ演算する。

なお、時刻t_２３時点では、当然ながらモータトルク偏差ΔＴ及びエンジン回転速度偏差ΔＶのいずれもゼロである。

しかしながら、モータトルク下限値が「E-ISC制御」中に設定される所定値Ｂに向けて徐々に上昇していくため、実モータトルクは、このモータトルク下限値の上昇に応じて上昇していく。この結果、時刻t_２３以降、モータトルク偏差ΔＴが次第に大きくなっていく。

一方、実エンジン回転速度は、時刻t_２３以降ほとんど変動しないが、時刻t_２４時点において、モータトルク下限値の上昇に伴ってエンジン１の負荷が軽減され、いわゆる駆動力過多の状態になると、次第に、実エンジン回転速度が目標回転速度を上回っていく。この結果、マイナスの値のエンジン回転速度偏差ΔＶが生じると共に、絶対値が次第に大きくなっていく。

そして、時刻t_２５時点において、実エンジン回転速度と目標回転速度との乖離幅が所定値に達したら、エンジン１では、実エンジン回転速度が目標回転速度に収束するように燃料噴射量の調整が行われ、実エンジン回転速度の増大変化が停止する。
これにより、燃料噴射量の低下に伴って生じるエンジントルクの低下と、クラッチ締結による負荷の増加とをモータトルクの増大で相殺するため、実モータトルクをモータトルク下限値よりも増大させていく。

このとき、図５に示す場合では、モータトルク下限値とモータトルク上限値との差が少なく、モータトルクの増大余裕代が小さい。そのため、実モータトルクの増大は時刻t_２６時点で継続が不可能になり、モータトルク上限値によって実モータトルクの増大が制限される。この結果、モータトルク偏差ΔＴがトルク閾値に達することはない。

一方、実モータトルクの増大が制限されたことで、燃料噴射量の低下に伴って生じるエンジントルクの低下と、クラッチ締結による負荷の増加とを、モータトルクによって支えることができなくなり、エンジン１に作用する負荷が増大する。
これにより、エンジン１において、実エンジン回転速度を維持することができなくなり、実エンジン回転速度が急減していく。

そして、時刻t_２７時点において、実エンジン回転速度が値ｙになり、エンジン回転速度偏差ΔＶ（プラスの値）が予め設定した回転速度閾値に達したら、ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ11へと進み、第２クラッチ４の締結が開始したと判断する。すなわち、ISC制御移行中に、モータトルクの増大余裕がない場合には、第２クラッチ４の締結開始を、エンジン回転速度の低下変化量に基づいて判定する。

そして、第２クラッチ４の締結が開始したと判定されたら、第２クラッチ油圧指令値を所定の低下幅で低下させた後、目標値に向けて所定の上昇速度で上昇させ、実第２クラッチ油圧が目標値に対して高い値となりすぎないように制御しつつ目標値に収束させていく。
一方、エンジン１では、実エンジン回転速度が目標回転速度に一致するように回転速度制御を行う。なお、モータ/ジェネレータ３では、第２クラッチ締結による負荷相当のトルクをモータトルク下限値に上乗せした値に設定したいが、図５に示す場合ではモータトルク上限値によってモータトルクが制限されているため、実モータトルクはモータトルク上限値に設定される。

その後、時刻t_２８時点において、実エンジン回転速度が目標回転速度に収束し、時刻t_２９時点において、実エンジン回転速度が目標回転速度に収束した状態が所定時間継続したことを判断できたら、「E-ISC制御」への移行が完了したと判断される。

このように、実施例１の制御装置では、「M-ISC制御」から「E-ISC制御」への移行時、非走行レンジから走行レンジへのセレクト操作が行われ、第２クラッチ４を締結する場合、モータトルク（モータ/ジェネレータ３の負荷）の増大変化量、又は、エンジン１の回転速度の低下変化量のいずれか一方に基づいて、第２クラッチ４の締結開始を判定する。
そのため、「M-ISC制御」から「E-ISC制御」への移行中に、第２クラッチ４の締結開始判定を適切に行うことができる。

すなわち、上述のように、ＦＦハイブリッド車両において、「M-ISC制御」から「E-ISC制御」への移行中にモータトルクの増大余裕がある場合には、第２クラッチ４の締結制御中にモータトルクを増大させて、クラッチ締結負荷の増大をモータトルクの増大変化によって支えることができ、エンジン回転速度の低下を抑制することができる。一方、「M-ISC制御」から「E-ISC制御」への移行中にモータトルクの増大余裕がない場合には、第２クラッチ４の締結制御中にモータトルクを増大させることができず、クラッチ締結負荷の増大を支えることができずに、エンジン回転速度が低下する。
このように、モータトルクの増大余裕の有無により、「M-ISC制御」から「E-ISC制御」への制御移行時に生じるクラッチ締結負荷の増大に対するエンジン回転速度の変化とモータトルクの変化とが異なる。

これに対し、モータトルクの増大変化量、又は、エンジン１の回転速度の低下変化量のいずれか一方に基づいて第２クラッチ４の締結開始を判定することで、ISC制御移行中にモータトルクの増大余裕がある場合にはモータトルクの増大変化量に応じてクラッチ締結開始判定を行い、ISC制御移行中にモータトルクの増大余裕がない場合にはエンジン１の回転速度の低下変化量に基づいてクラッチ締結開始判定を行うことができる。
この結果、「M-ISC制御」から「E-ISC制御」への制御移行時のモータトルクの増大余裕の有無に拘らず、クラッチ締結負荷の増大を適切に検知することができ、第２クラッチ４の締結開始判定を適切に行うことができる。

特に、実施例１では、車両停車状態でＮレンジ（非走行レンジ）を選択中、「M-ISC制御」から「E-ISC制御」への移行中にＤレンジ（走行レンジ）へのセレクト操作が生じたときに、第２クラッチ４の締結開始判定をモータトルクの増大変化量、又は、エンジン１の回転速度の低下変化量のいずれか一方に基づいて行う。
そのため、モータトルクやエンジン回転速度が比較的安定して変動するときに限り、モータトルクの増大変化量やエンジン回転速度の低下変化量に基づいて第２クラッチ４の締結開始判定を行うことができる。この結果、クラッチ締結開始判定の判定制度を向上することができる。

また、実施例１では、ISC制御移行中にモータトルクの増大余裕があり、モータトルクの増大変化量に応じてクラッチ締結開始判定を行う場合では、セレクト操作が生じた時点（時刻t_１３）でのモータトルクの値（値α）よりもモータトルクが所定値（トルク閾値）増大したときに、第２クラッチ４の締結開始を判定する。また、ISC制御移行中にモータトルクの増大余裕がなく、エンジン回転速度の低下変化量に応じてクラッチ締結開始判定を行う場合では、セレクト操作が生じた時点（時刻t_２３）でのエンジン回転速度の値（値ｘ）よりもエンジン回転速度が所定値（回転速度閾値）増大したときに、第２クラッチ４の締結開始を判定する。

これにより、モータトルクの増大変化量やエンジン回転速度の低下変化量の大きさを判断する際の基準が明確になり、第２クラッチ４の締結開始判定を容易に行うことができる。また、変化量の判断基準を明確にしたことで、第２クラッチ４の締結開始判定の判定精度の向上を図ることができる。

さらに、実施例１の制御装置では、モータトルク偏差ΔＴ及びエンジン回転速度偏差ΔＶを演算したら、まず、モータトルク偏差ΔＴがトルク閾値以上であるか否かを判断し、モータトルク偏差＜トルク閾値の場合に限り、エンジン回転速度偏差ΔＶが回転速度閾値以上であるか否かを判断する。
つまり、ISC制御移行中にクラッチ締結開始判定を行う際、モータトルクをセレクト操作が生じた時点（時刻t_１３）での値（値α）よりも所定値（トルク閾値）増大させることができない場合に、エンジンの回転速度の低下変化量に基づいて第２クラッチ４の締結開始を判定する。
これにより、モータトルク増大余裕がなく、モータトルクの増大変化量に基づいてクラッチ締結開始判定を行うことができない場合であっても、第２クラッチ４の締結開始判定を適切に行うことができる。

なお、「モータトルク増大余裕がない場合」とは、モータトルク下限値に対して上乗せするモータトルクを十分に確保できない場合や、クラッチ締結負荷を支えるために必要な値までモータトルクを増大させることができない場合である。
具体的には、例えば、図５に示すように、モータトルク下限値とモータトルク上限値との差が小さく、モータトルク下限値に対して上乗せ可能なモータトルクが制限される場合である。このときには、モータトルクをほとんど増大させることができない。また、例えば、第２クラッチ４の締結開始前のモータトルクが、すでにモータトルク上限値に設定されている場合や、このモータトルク上限値に近い値に設定されている場合も、「モータトルク増大余裕がない場合」に相当する。このときには、クラッチ締結負荷を支えるために必要な値までモータトルクを増大させることができない。

［ISC制御移行時エンジン駆動力不安定中にセレクト操作が生じたときのクラッチ締結開始判定作用］
実施例１のＦＦハイブリッド車両において、「M-ISC制御」から「E-ISC制御」に移行する際に、「E-ISC制御」への移行要求が発生した直後、つまり、ISC制御の移行初期期間（実施例１では、E-ISC要求が発生してからの経過時間であるＴ１時間が第１閾値時間に達する前）に、非走行レンジから走行レンジへのセレクト操作が生じた場合を説明する。

「M-ISC制御」の実行中に「E-ISC制御」への移行要求が発生したら、エンジン１への燃料噴射及び点火が実行される。このとき、Ｔ１時間が第１閾値時間に達する前、つまりISC制御の移行初期期間にセレクト操作が生じたときには、図２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ10へと進む。

そして、Ｔ２時間（セレクト操作が行われてからの経過時間）が第２閾値時間に達したら、ステップＳ11へと進み、第２クラッチ４の締結が開始したと判断する。

すなわち、「M-ISC制御」から「E-ISC制御」への移行の初期期間（第１閾値時間経過前）に、Ｄレンジへのセレクト操作が生じたときは、セレクト操作からの経過時間（Ｔ２時間）を基準にして第２クラッチ４の締結開始を判定する。そのため、この場合では、エンジン１の回転速度の低下変化量又はモータトルクの増大変化量に基づいて第２クラッチ４の締結開始を判定することが禁止される。

ここで、「M-ISC制御」から「E-ISC制御」への移行初期期間（第１閾値時間経過前）は、エンジン１への燃料噴射及び点火が行われた直後であり、エンジン１から出力される駆動力（エンジントルク）が大きく変動する（エンジントルクが不安定）期間である。そのため、エンジン回転速度やモータトルクが、このエンジントルクの大幅な変動の影響を受けることがあり、このエンジン回転速度やモータトルクを基準にしてクラッチ締結開始判定を行うと誤判定するおそれがある。

これに対し、「E-ISC制御」への移行初期期間にセレクト操作が生じたときには、エンジン回転速度の低下変化量又はモータトルクの増大変化量に基づいて第２クラッチ４の締結開始を判定することを禁止し、セレクト操作からの経過時間（Ｔ２時間）に基づいて第２クラッチ４の締結開始を判定することで、クラッチ締結開始判定の誤判定を防止することができる。

また、実施例１では「E-ISC制御」への移行初期期間を、第１閾値時間未満のとき、つまり、エンジン１の駆動力（エンジントルク）の変動量が所定幅に収束するまでの期間に設定している。
一般的に、エンジン１が始動した直後は、エンジントルクの変動が大きい、そのため、このエンジントルクの変動が大きい間を「移行初期期間」に設定することで、クラッチ締結開始判定の誤判定を適切に防止することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置及び制御方法にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) モータ（モータ/ジェネレータ３）及びエンジン１を含む駆動源と、
前記駆動源（モータ/ジェネレータ３及びエンジン１）から駆動輪（前輪５,５）への駆動力伝達経路に設けられ、非走行レンジ（Ｐレンジ、Ｎレンジ）が選択されているときに解放され、走行レンジ（Ｄレンジ、Ｒレンジ）が選択されているときに締結される摩擦締結要素（第２クラッチ４）と、
前記モータ（モータ/ジェネレータ３）の駆動力によって前記摩擦締結要素（第２クラッチ４）の入力回転速度を目標回転速度に維持するモータ入力回転速度制御（M-ISC制御）と、前記エンジン１の駆動力によって前記摩擦締結要素（第２クラッチ４）の入力回転速度を目標回転速度に維持するエンジン入力回転速度制御（E-ISC制御）と、を行うコントローラ（統合コントローラ１４）と、を備え、
前記コントローラ（統合コントローラ１４）は、前記非走行レンジ（Ｐレンジ、Ｎレンジ）から前記走行レンジ（Ｄレンジ、Ｒレンジ）へのセレクト操作の発生により解放状態の前記摩擦締結要素（第２クラッチ４）を締結する際、該摩擦締結要素（第２クラッチ４）の締結開始を判定する締結開始判定部１４ａを有し、
前記締結開始判定部１４ａは、前記モータ入力回転速度制御（M-ISC制御）から前記エンジン入力回転速度制御（E-ISC制御）への移行中に前記セレクト操作が生じたとき、前記モータ（モータ/ジェネレータ３）の負荷（モータトルク）の増大変化量、又は、前記エンジン１の回転速度の低下変化量のいずれか一方に基づいて、前記摩擦締結要素（第２クラッチ４）の締結開始を判定する移行時締結開始判定を行う構成とした。
これにより、「M-ISC制御」から「E-ISC制御」への移行中に、第２クラッチ４の締結開始判定を適切に行うことができる。

(2) 前記締結開始判定部１４ａは、前記移行時締結開始判定の実行時、前記セレクト操作が生じた時点の値（値α）よりも前記モータ（モータ/ジェネレータ３）の負荷（モータトルク）が所定値（トルク閾値）増大したとき、又は、前記セレクト操作が生じた時点の値（値ｘ）よりも前記エンジン１の回転速度が所定値（回転速度閾値）低下したとき、前記摩擦締結要素（第２クラッチ４）が締結を開始したと判定する構成とした。
これにより、(1)の効果に加え、第２クラッチ４の締結開始判定を容易に行うと共に、締結開始判定の判定精度の向上を図ることができる。

(3) 前記締結開始判定部１４ａは、前記移行時締結開始判定の実行時、前記モータ（モータ/ジェネレータ３）の負荷（モータトルク）を前記セレクト操作が生じた時点の値（値α）よりも所定値（トルク閾値）増大させることができない場合、前記エンジン１の回転速度の低下変化量に基づいて、前記摩擦締結要素（第２クラッチ４）の締結開始を判定する構成とした。
これにより、(1)又は(2)の効果に加え、モータトルクの増大変化量に基づいてクラッチ締結開始判定を行うことができない場合であっても、第２クラッチ４の締結開始判定を適切に行うことができる。

(4) 前記締結開始判定部１４ａは、前記モータ入力回転速度制御（M-ISC制御）から前記エンジン入力回転速度制御（E-ISC制御）への移行の初期期間（第１閾値時間経過前）に前記セレクト操作が生じたときは、前記エンジン１の回転速度の低下変化量に基づいて前記摩擦締結要素（第２クラッチ４）の締結開始を判定することを禁止する構成とした。
これにより、(1)〜(3)のいずれかの効果に加え、クラッチ締結開始判定の誤判定を防止することができる。

(5) 前記締結開始判定部１４ａは、前記移行の初期期間（Ｔ１時間経過前）を、前記エンジン１の駆動力の変動量が所定幅に収束するまでの期間に設定する構成とした。
これにより、(4)の効果に加え、クラッチ締結開始判定の誤判定を適切に防止することができる。

(6) 前記締結開始判定部１４ａは、車両停車状態で前記非走行レンジ（Ｐレンジ、Ｎレンジ）を選択中、前記モータ入力回転速度制御（M-ISC制御）から前記エンジン入力回転速度制御（E-ISC制御）への移行中に前記セレクト操作が生じたとき、前記移行時締結開始判定を行う構成とした。
これにより、(1)〜(5)のいずれかの効果に加え、クラッチ締結開始判定の判定制度を向上することができる。

(7) モータ（モータ/ジェネレータ３）及びエンジン１を含む駆動源と、
前記駆動源（モータ/ジェネレータ３及びエンジン１）から駆動輪（前輪５,５）への駆動力伝達経路に設けられ、非走行レンジ（Ｐレンジ、Ｎレンジ）を選択中に解放し、走行レンジ（Ｄレンジ、Ｒレンジ）を選択中に締結する摩擦締結要素（第2クラッチ４）と、を備えたハイブリッド車両において、
前記モータ（モータ/ジェネレータ３）の駆動力によって前記摩擦締結要素（第２クラッチ４）の入力回転速度を目標回転速度に維持するモータ入力回転速度制御（M-ISC制御）の実行中、前記エンジン１の駆動力によって前記摩擦締結要素（第２クラッチ４）の入力回転速度を目標回転速度に維持するエンジン入力回転速度制御（E-ISC制御）への移行要求が出力されたか否かを判断し、
前記移行要求が出力されたと判断したとき、前記非走行レンジ（Ｐレンジ、Ｎレンジ）から前記走行レンジ（Ｄレンジ、Ｒレンジ）へのセレクト操作が生じたか否かを判断し、
前記セレクト操作が生じたと判断したとき、前記摩擦締結要素（第２クラッチ４）を締結すると共に、前記モータ（モータ/ジェネレータ３）の負荷の増大変化量、又は、前記エンジン１の回転速度の低下変化量のいずれか一方に基づいて、前記摩擦締結要素（第２クラッチ４）の締結開始を判定する構成とした。
これにより、「M-ISC制御」から「E-ISC制御」への移行中に、第２クラッチ４の締結開始判定を適切に行うことができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置及び制御方法を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、ＦＦハイブリッド車両に制御装置を適用する例を示したが、これに限らない。駆動源にエンジンとモータを含むハイブリッド車両であればよいので、ＦＲハイブリッド車両であってもよいし、また、第１クラッチ２を備えていないハイブリッド車両であってもよい。

また、実施例１では、モータとして、発電機能を備えたモータ/ジェネレータ３とする例を示したが、これに限らない。摩擦締結要素（第２クラッチ４）の入力回転速度を目標回転速度に維持することができればよいので、力行機能のみを備えた電動モータであってもよい。

１ エンジン（駆動源）
２ 第１クラッチ
３ モータ/ジェネレータ（モータ、駆動源）
４ 第２クラッチ（摩擦締結要素）
５ 前輪（駆動輪）
１４ 統合コントローラ（コントローラ）
１４ａ 締結開始判定部

Claims (7)

1. モータ及びエンジンを含む駆動源と、
   前記駆動源から駆動輪への駆動力伝達経路に設けられ、非走行レンジが選択されているときに解放され、走行レンジが選択されているときに締結される摩擦締結要素と、
   前記モータの駆動力によって前記摩擦締結要素の入力回転速度を目標回転速度に維持するモータ入力回転速度制御と、前記エンジンの駆動力によって前記摩擦締結要素の入力回転速度を目標回転速度に維持するエンジン入力回転速度制御と、を行うコントローラと、を備え、
   前記コントローラは、前記非走行レンジから前記走行レンジへのセレクト操作の発生により解放状態の前記摩擦締結要素を締結する際、該摩擦締結要素の締結開始を判定する締結開始判定部を有し、
   前記締結開始判定部は、前記モータ入力回転速度制御から前記エンジン入力回転速度制御への移行中に前記セレクト操作が生じたとき、前記モータの負荷の増大変化量、又は、前記エンジンの回転速度の低下変化量のいずれか一方に基づいて、前記摩擦締結要素の締結開始を判定する移行時締結開始判定を行う
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記締結開始判定部は、前記移行時締結開始判定の実行時、前記セレクト操作が生じた時点の値よりも前記モータの負荷が所定値増大したとき、又は、前記セレクト操作が生じた時点の値よりも前記エンジンの回転速度が所定値低下したとき、前記摩擦締結要素が締結を開始したと判定する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記締結開始判定部は、前記移行時締結開始判定の実行時、前記モータの負荷を前記セレクト操作が生じた時点の値よりも所定値増大させることができない場合、前記エンジンの回転速度の低下変化量に基づいて、前記摩擦締結要素の締結開始を判定する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記締結開始判定部は、前記モータ入力回転速度制御から前記エンジン入力回転速度制御への移行の初期期間に前記セレクト操作が生じたときは、前記エンジンの回転速度の低下変化量に基づいて前記摩擦締結要素の締結開始を判定することを禁止する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項４に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記締結開始判定部は、前記移行の初期期間を、前記エンジンの駆動力の変動量が所定幅に収束するまでの期間に設定する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
6. 請求項１から請求項５のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記締結開始判定部は、車両停車状態で前記非走行レンジを選択中、前記モータ入力回転速度制御から前記エンジン入力回転速度制御への移行中に前記セレクト操作が生じたとき、前記移行時締結開始判定を行う
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
7. モータ及びエンジンを含む駆動源と、
   前記駆動源から駆動輪への駆動力伝達経路に設けられ、非走行レンジを選択中に解放し、走行レンジを選択中に締結する摩擦締結要素と、を備えたハイブリッド車両において、
   前記モータの駆動力によって前記摩擦締結要素の入力回転速度を目標回転速度に維持するモータ入力回転速度制御の実行中、前記エンジンの駆動力によって前記摩擦締結要素の入力回転速度を目標回転速度に維持するエンジン入力回転速度制御への移行要求が出力されたか否かを判断し、
   前記移行要求が出力されたと判断したとき、前記非走行レンジから前記走行レンジへのセレクト操作が生じたか否かを判断し、
   前記セレクト操作が生じたと判断したとき、前記摩擦締結要素を締結すると共に、前記モータの負荷の増大変化量、又は、前記エンジンの回転速度の低下変化量のいずれか一方に基づいて、前記摩擦締結要素の締結開始を判定する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。