JP2008014193A - 内燃機関の駆動システム - Google Patents
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Abstract
【課題】坂路走行においても充分な燃費向上を見込めるとともに、特に登坂発進時における車両の後退の危険を抑制する技術を提供する。
【解決手段】所定の自動停止条件が満たされた場合に内燃機関を自動停止させるとともに、別の所定の始動条件が満たされた場合に内燃機関を自動始動させるエコラン制御装置と、エコラン制御装置が搭載された車両の前後方向の勾配を検出する傾きセンサと、ハンドブレーキが作動しているかどうかを検出するハンドブレーキセンサと、を備えており、前記傾きセンサによって検出された前記車両の後傾角度がA1以上であって(S103)、且つハンドブレーキがONされていない場合(S202)は、エコラン制御装置による内燃機関の自動停止制御を禁止する(S105)。
【選択図】図3
【解決手段】所定の自動停止条件が満たされた場合に内燃機関を自動停止させるとともに、別の所定の始動条件が満たされた場合に内燃機関を自動始動させるエコラン制御装置と、エコラン制御装置が搭載された車両の前後方向の勾配を検出する傾きセンサと、ハンドブレーキが作動しているかどうかを検出するハンドブレーキセンサと、を備えており、前記傾きセンサによって検出された前記車両の後傾角度がA1以上であって(S103)、且つハンドブレーキがONされていない場合(S202)は、エコラン制御装置による内燃機関の自動停止制御を禁止する(S105)。
【選択図】図3
Description
本発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動的に停止するとともに、別の所定の始動条件が成立したときにエンジンを自動的に始動するいわゆるエコラン制御装置を備えた内燃機関の駆動システムに関する。
所定の停止条件が成立したときに内燃機関を自動的に停止し、別の所定の始動条件が成立したときに内燃機関を自動的に始動するエコラン制御装置が知られている。エコラン走行時は、交差点等で自動車が停車した場合などに、所定の停止条件下で内燃機関を自動停止させ、その後、別の所定の始動条件下で内燃機関を再始動させることにより、燃料を節約したり、排気エミッションを改善したりしている。
ところで、上記のエコラン制御装置においては、停止条件に関して車両停止時の路面の勾配状況が盛り込まれていないので、例えば登坂路において停止条件が成立して内燃機関が停止した場合、次に発進しようとした際に、始動条件がブレーキスイッチがOFFすることだとすると、運転者がブレーキから足を離してから内燃機関が再始動するまでの間に車両が後退してしまうことが考えられた。
そうすると、運転者があわててアクセルを吹かして結果的に急発進してしまうなどの危険な状態が生じるおそれがあった。
坂路における内燃機関の制御としては、自動的な車速調整を行うクルーズコントロール装置において、高速での走行中に自動変速機をニュートラルに切り替えて、エンジン側を車輪側から切り離すことで、慣性走行や降坂時における機械的負荷を減少し、一層の低燃費化を図る技術などが提案されている(例えば、特許文献1参照。)。
この技術では勾配状況が制御に盛り込まれているが、エコラン制御のように内燃機関を停止させるものではなく、坂路走行における燃費の向上は必ずしも充分ではなかった。
特開2003−343305号公報
特開平9−170468号公報
特開2005−75179号公報
特開2001−20777号公報
特開2000−9157号公報
特開平7−101322号公報
特開2005−147048号公報
本発明は、上記従来技術に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、坂路走行においても充分な燃費向上を見込めるとともに、特に登坂発進時における車両の後退の危険を抑制する技術を提供することである。
上記目的を達成するための本発明は、所定の停止条件が満たされた場合に内燃機関を自動停止させるとともに、別の所定の始動条件が満たされた場合に内燃機関を自動始動させるエコラン制御装置と、
前記エコラン制御装置が搭載された車両の前後方向の勾配を検出する勾配検出手段と、
を備えた内燃機関の駆動システムであって、
前記勾配検出手段によって検出された前記車両の後傾角度が所定角度以上である場合には、前記エコラン制御装置による内燃機関の自動停止を禁止することを特徴とする。
前記エコラン制御装置が搭載された車両の前後方向の勾配を検出する勾配検出手段と、
を備えた内燃機関の駆動システムであって、
前記勾配検出手段によって検出された前記車両の後傾角度が所定角度以上である場合には、前記エコラン制御装置による内燃機関の自動停止を禁止することを特徴とする。
ここで、所定角度とは、ブレーキスイッチがONされており内燃機関が自動停止している状態において運転者がブレーキスイッチをOFFしてから、内燃機関が自動始動するまでの間に車両が急に後退しないと考えられる閾値としての勾配であり、予め実験的に求められてもよい。
これによれば、急峻な登坂路ではエコラン制御による内燃機関の自動停止が禁止されるので、ブレーキスイッチがONされており内燃機関が自動停止している状態において運転者がブレーキスイッチをOFFしてから、内燃機関が自動始動するまでの間に、車両が後退する危険や、それに驚いて運転者がアクセルを踏み込むことによる急発進の危険を回避することができる。
また、本発明においては、前記車両におけるハンドブレーキが作動しているかどうかを検出するハンドブレーキ作動検出手段をさらに備え、
前記勾配検出手段によって検出された前記車両の後傾角度が所定角度以上であり、且つ前記ハンドブレーキ作動検出手段によって前記車両におけるハンドブレーキが作動していないことが検出された場合に、前記エコラン制御装置による内燃機関の自動停止を禁止するようにしてもよい。
前記勾配検出手段によって検出された前記車両の後傾角度が所定角度以上であり、且つ前記ハンドブレーキ作動検出手段によって前記車両におけるハンドブレーキが作動していないことが検出された場合に、前記エコラン制御装置による内燃機関の自動停止を禁止するようにしてもよい。
すなわち、上述のような急峻な登坂路においてエコラン制御による内燃機関の自動停止が行われた場合であっても、ハンドブレーキが作動していれば、車両発進時にブレーキスイッチをOFFしてから、内燃機関が自動始動するまでの間に車両が後退することはない。
従って、本発明においては、前記勾配検出手段によって検出された前記車両の後傾角度が所定角度以上であり、且つ前記ハンドブレーキ作動検出手段によって前記車両におけるハンドブレーキが作動していないことが検出された場合にのみ、エコラン制御による内燃機関の自動停止を禁止することとした。
そうすれば、ハンドブレーキが作動している場合など、発進時の車両の後退の危険が予防されている場合にはエコラン制御による内燃機関の自動停止が行われるので、登坂路の走行においても可及的に燃費と排気エミッションの向上を図ることができる。
なお、上記した本発明の課題を解決する手段については、可能なかぎり組み合わせて用いることができる。
本発明にあっては、坂路走行においても充分な燃費向上を見込めるとともに、特に登坂発進時における車両の後退の危険を抑制することができる。
以下に図面を参照して、この発明を実施するための最良の形態を例示的に詳しく説明する。
図1は、本発明に好適なエコラン制御装置が適用された内燃機関の駆動システムの全体を表したブロック図である。この内燃機関の駆動システムは、所定の自動停止条件が成立
したときに内燃機関1を自動停止すると共に、内燃機関1の自動停止中に別の所定の始動条件が成立したときに内燃機関1を再始動するエコラン制御モードを実行可能である。
したときに内燃機関1を自動停止すると共に、内燃機関1の自動停止中に別の所定の始動条件が成立したときに内燃機関1を再始動するエコラン制御モードを実行可能である。
図1に示すように、本駆動システムにおける内燃機関1には、エンジン電子制御装置(以下、エンジンECUという)3と、エコラン電子制御装置(以下、エコランECUという)4と、ブレーキ電子制御装置(以下、ブレーキECUという)5が併設されている。
また、内燃機関1には、スタータモータ2が設けられており、エコランECU4からの指令で、図示しないバッテリからの電力供給を受けて内燃機関1を始動させる。
エンジンECU3は、各種入力信号に基づいて演算処理を行い、内燃機関1やエコランECU4に必要な信号を出力する。具体的には、エンジンECU3には、アクセルポジションセンサ31からアクセルのON/OFFやアクセル開度の信号が、シフトポジションセンサ32からはATシフトポジションの信号が、クランクポジションセンサ33からエンジン回転数の信号が入力される。また、エンジンECU3には、エコランECU4から出力されるエンジン停止命令信号及び、エンジン再始動命令信号が入力される。
また、ブレーキECU5へは、ブレーキマスタ圧センサ51からブレーキマスタ圧、車速センサ52から車速の信号が入力される。また、エコランECU4は、内燃機関1の駆動システム各部の状態を表す信号に基づいて、エコラン制御モードにおける内燃機関1の自動停止及び再始動を行うための命令信号を出力する。
具体的には、エコランECU4には、エンジンECU3から出力される燃料噴射状態、吸気量状態、点火状態等に関わる信号が入力される。また、ブレーキマスタ圧センサ51からのブレーキマスタ圧信号、車速センサ52からの車速信号、アクセルポジションセンサ31からのアクセル信号等が入力される。
また、エコランECU4は、エコラン制御を行うためのエンジン停止命令信号及びエンジンを再始動するためのエンジン再始動命令信号をエンジンECU3に出力する。これによりエンジンECU3は、内燃機関1に対し燃料噴射、吸気、点火制御等の制御信号を出力する。また、エコランECU4は、内燃機関1の再始動を行う場合、スタータモータ制御信号をスタータモータ2に出力する。
また、本実施例においては、車両の前後方向の傾斜角を検出する傾きセンサ41と、ハンドブレーキが作動されていることを検出するハンドブレーキセンサ42とが備えられており、その出力信号がエコランECU4に入力されるようになっている。
上述した構成を有する内燃機関1の駆動システムにおいては、所定の自動停止条件が成立することを検知して内燃機関1の自動停止を行う。この自動停止条件は、例えば、(1)車速が所定速度以下であること、(2)シフトポジションがドライブポジションとなっていること、(3)ブレーキマスタ圧が所定値以上であること、の3つが成立することであってもよい。
これらの自動停止条件が成立することをエコランECU4が検知した場合、エコランECU4は、エンジン停止命令信号をエンジンECU3に出力する。これにより、エンジンECU3は、内燃機関1への燃料の供給をカットするための燃料噴射信号及び、内燃機関1への吸気をカットするための吸気信号を内燃機関1に出力する。燃料の噴射及び吸気が停止されたことで、内燃機関1は自動停止する。
次に、内燃機関1が自動停止した状態で所定の始動条件が成立した場合には、ブレーキ
マスタ圧を検出する。その際、フットブレーキが充分に踏込まれている場合は、自動停止状態が継続される。一方、フットブレーキが充分に踏込まれていないような場合は、例えば(4)所定時間経過してもフットブレーキが踏込まれないこと。(5)アクセルポジションセンサ31からのアクセル開度信号により、アクセルが所定量以上踏み込まれたと判断されたこと。(6)車速センサ52による車速信号を検出し、車速が所定以上になったこと。が満たされた場合、内燃機関1の再始動制御が行われる。
マスタ圧を検出する。その際、フットブレーキが充分に踏込まれている場合は、自動停止状態が継続される。一方、フットブレーキが充分に踏込まれていないような場合は、例えば(4)所定時間経過してもフットブレーキが踏込まれないこと。(5)アクセルポジションセンサ31からのアクセル開度信号により、アクセルが所定量以上踏み込まれたと判断されたこと。(6)車速センサ52による車速信号を検出し、車速が所定以上になったこと。が満たされた場合、内燃機関1の再始動制御が行われる。
内燃機関1の再始動制御が行われる場合は、エコランECU4から、エンジンECU3にエンジン再始動命令信号が出力されると共に、スタータモータ2へスタータモータ制御信号が出力される。これにより、内燃機関1が再始動される。なお、上記においてエコラン制御装置は、エコランECU4を含んで構成される。また、傾きセンサ41は勾配検出手段に相当する。ハンドブレーキセンサ42はハンドブレーキ作動検出手段に相当する。
ここで、上記エコラン制御においては、内燃機関1を自動停止するかどうかの判断に、車両の傾きが考慮されていなかった。そうすると、例えば急峻な登坂路において内燃機関1が自動停止された状態で、内燃機関1を再始動しようとする場合、運転者がブレーキを離してから内燃機関1が再始動されるまでの間に、車両が後退するおそれがあった。
そこで、本実施例においては、傾きセンサ41の出力信号をエコランECU4に取り込み、車両の傾きが所定角以上の後傾の状態においては、内燃機関1の自動停止制御を禁止することとした。
図2には、本実施例における自動停止制御禁止ルーチンを示す。本ルーチンはエコランECU4内のROMに記憶されたプログラムであり、車両の電源がONされている状態においては所定期間毎に実行される。
本ルーチンが実行されるとまず、S101で上記の自動停止条件が成立しているかどうかが判定される。ここで、自動停止条件が成立していると判定された場合にはS102に、自動停止条件が成立していないと判定された場合にはS105に進む。
S102においては、車両傾き信号を取得する。具体的には、傾きセンサ41の出力信号をエコランECU4に読み込むことによって取得する。S102の処理が終了するとS103に進む。
S103においては、車両後傾角度がA1以上かどうかが判定される。すなわち、車両が角度A1以上の登坂路を走行中かどうかが判定される。ここで、A1は、車両がこれ以上の角度の登坂路を走行中の場合には、自動停止制御を行うと、再始動時に運転者がブレーキから足を離した際に車両が後退するおそれがあると判断される閾値としての登坂角度であり、予め実験的に求められた角度でもよい。ここで、車両後傾角度がA1以上と判定された場合にはS105に進む。一方、車両後傾角度がA1未満であると判定された場合には、S104に進む。
S104においては、自動停止制御を実行する。一方、S105においては、自動停止制御は禁止される。S104またはS105の処理が終了すると本ルーチンを一旦終了する。
以上、説明したように、本実施例においては、車両が急峻な登坂路を走行中の場合には、エコラン制御による自動停止制御を禁止することとした。これにより、自動停止した状態の内燃機関1が再始動される際に車両が後退する危険を回避することができる。
次に、本実施例における別の態様について説明する。図3には、本実施例における自動停止制御禁止ルーチン2のフローチャートを示す。本ルーチンと前述の自動停止制御禁止ルーチンとの相違点は、S102の処理の代わりにS201の処理が行われる点と、S202の処理が挿入された点である。以下、自動停止制御禁止ルーチンとの相違点についてのみ説明する。
S201においては、車両の傾き信号の他に、ハンドブレーキ作動信号も取得される。具体的には、ハンドブレーキセンサ42の出力信号がエコランECU4に読み込まれることによってハンドブレーキが作動しているかどうかが検出される。
そして、本ルーチンにおいては、S103で車両後傾角度がA1以上と判定された場合に、S105に進むのではなく、S202に進む。S202においては、ハンドブレーキがONしているかどうかが判定される。これは、S201で取得されたハンドブレーキセンサ42の出力に基づいて判定される。
ここで、ハンドブレーキが作動していないと判定された場合には、S105に進み、自動停止制御が禁止される。一方、ハンドブレーキが作動していると判定された場合には、S104に進んで自動停止制御が実行される。
以上、説明したように、本態様においては、車両が急峻な登坂路を走行中であっても、ハンドブレーキが作動している場合には、自動停止した状態からの内燃機関1の再始動時に車両が後退する危険を回避できるので、自動停止制御を実行することとした。
これによれば、車両が急峻な登坂路を走行中であっても自動停止制御をより多くの機会に実施することができ、可及的に燃費と排気エミッションとを向上させることができる。
次に、車両が急峻な降坂路を走行中の場合の、エコラン制御による自動停止制御の例について説明する。この例においては、車両が急峻な降坂路を走行中の場合には、内燃機関1が停止していても車両が自重や慣性によって走行し易いことから、内燃機関1をより多くの機会に自動停止することで、燃費と排気エミッションをより向上させる制御である。
図4には、本実施例における自動停止条件変更制御ルーチンについてのフローチャートを示す。本ルーチンはエコランECU4のROMに記憶されたプログラムであり、車両の電源がONされている間は所定期間毎に実行される。
本ルーチンが実行されると、まずS301において車両傾き信号が取得される。この処理は自動停止制御禁止ルーチンのS102と同様の処理である。S301が終了するとS302に進む。
S302においては、車両の前傾角度がA2以上かどうかが判定される。すなわち、車両が角度A2以上の降坂路を走行中かどうかが判定される。ここで、A2は、車両の前傾角度がこれ以上の場合は、車両の自重または慣性によってより走行し易い状態であり、より多くの機会に自動停止制御を行えると判断できる閾値としての前傾角度であり、予め実験的に求めてもよい。ここで、車両の前傾角度がA2未満と判定された場合にはS307に進む。一方、車両の前傾角度がA2以上と判定された場合にはS303に進む。
S303においては、バキュームウォーニングスイッチがOFFされているかどうかが判定される。このバキュームウォーニングスイッチは、ブレーキの負圧が不充分な状態となっておりブレーキが効きづらい状態においてONされるスイッチである。すなわち、バキュームウォーニングスイッチがOFFされていると判断される場合は、ブレーキが充分
に効く状態であり、バキュームウォーニングスイッチがONされていると判断される場合はブレーキが充分に効かないおそれがある状態である。
に効く状態であり、バキュームウォーニングスイッチがONされていると判断される場合はブレーキが充分に効かないおそれがある状態である。
バキュームウォーニングスイッチがOFFされていると判断される場合はS304に進む。一方、バキュームウォーニングスイッチがONされていると判断される場合はS307に進む。
S304においては、エコラン制御における自動停止条件の車速条件をアップさせる。具体的には、通常の自動停止条件の車速条件は、例えば車速が6km/h以下であるところを、例えば15km/hとする。これにより、車速が比較的速い状態においても自動停止制御が行われるようになる。S304の処理が終了するとS305に進む。
S305においては、車速条件がアップされた状態の新しい自動停止条件が成立しているかどうかが判定される。ここで、新しい自動停止条件が成立していると判定された場合にはS306に進む。一方、新しい自動停止条件が成立していないと判定された場合にはS308に進む。
S306においては、自動停止制御が実行され、内燃機関1が自動的に停止される。S306の処理が終了すると本ルーチンを一旦終了する。
S307においては、通常の(車速条件がアップされていない)自動停止条件が成立しているかどうかが判定される。すなわち、S302で車両前傾角度がA2未満と判定された場合や、S303でバキュームウォーニングスイッチがONしていると判定された場合にも、通常の自動停止条件が成立していれば、通常の自動停止制御をすべきであるからである。ここで、通常の自動停止条件が成立していると判定された場合にはS309に進む。一方、通常自動停止条件が成立していないと判定された場合には、S308に進む。
S308においては通常の内燃機関1の制御が実行され、自動停止制御は実行されない。S309においては、通常の自動停止制御が実行される。S308またはS309の処理が終了すると本ルーチンを一旦終了する。
以上、説明したように、この例においては、車両が急峻な降坂路を走行中の場合には、自動停止条件の車速条件をアップし、より早い速度で走行中にも自動停止制御を行うこととした。これは急峻な降坂路においては、車両の自重または慣性で内燃機関1が停止していてもより走行し易いという特性を利用するものである。これによれば、可及的に燃費及び排気エミッションを向上させることができる。
また、この例においては、バキュームウォーニングスイッチがONしている場合には、自動停止条件の車速条件をアップしないので、ブレーキが充分に効きづらい状態で、車速がある程度速いにもかかわらず降坂路で内燃機関1が自動停止し、エンジンブレーキが効きづらくなる事態を回避することができる。
1・・・内燃機関
2・・・スタータモータ
3・・・エンジンECU
4・・・エコランECU
5・・・ブレーキECU
31・・・アクセルポジションセンサ
32・・・シフトポジションセンサ
33・・・クランクポジションセンサ
41・・・傾きセンサ
42・・・ハンドブレーキセンサ
51・・・ブレーキマスタ圧センサ
52・・・車速センサ
2・・・スタータモータ
3・・・エンジンECU
4・・・エコランECU
5・・・ブレーキECU
31・・・アクセルポジションセンサ
32・・・シフトポジションセンサ
33・・・クランクポジションセンサ
41・・・傾きセンサ
42・・・ハンドブレーキセンサ
51・・・ブレーキマスタ圧センサ
52・・・車速センサ
Claims (2)
- 所定の停止条件が満たされた場合に内燃機関を自動停止させるとともに、別の所定の始動条件が満たされた場合に内燃機関を自動始動させるエコラン制御装置と、
前記エコラン制御装置が搭載された車両の前後方向の勾配を検出する勾配検出手段と、
を備えた内燃機関の駆動システムであって、
前記勾配検出手段によって検出された前記車両の後傾角度が所定角度以上である場合には、前記エコラン制御装置による内燃機関の自動停止を禁止することを特徴とする内燃機関の駆動システム。 - 前記車両におけるハンドブレーキが作動しているかどうかを検出するハンドブレーキ作動検出手段をさらに備え、
前記勾配検出手段によって検出された前記車両の後傾角度が所定角度以上であり、且つ前記ハンドブレーキ作動検出手段によって前記車両におけるハンドブレーキが作動していないことが検出された場合に、前記エコラン制御装置による内燃機関の自動停止を禁止することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の駆動システム。
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