JP2009061941A - 車両走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者による制動操作があった場合に、車両を停止保持することができる車両走行制御装置を提供すること。
【解決手段】車両走行制御装置１では、自動走行制御ＥＣＵ７において検出された勾配において車両を停止保持することができる勾配目標駆動力Ｆｏｉおよび検出された車速Ｖが目標車速Ｖｏとなるように算出された基準駆動力から勾配目標駆動力Ｆｏｉを引いた値であるフィードバック目標駆動力Ｆｏｆを算出し、エンジンＥＣＵ８に出力する。エンジンＥＣＵ８は、算出された勾配目標駆動力Ｆｏｉおよびフィードバック目標駆動力Ｆｏｆの合計である目標駆動力Ｆｏに基づいてエンジン１００を制御する。運転者による制動操作を検出した場合、自動走行制御ＥＣＵ７が０以下のフィードバック目標駆動力ＦｏｆをエンジンＥＣＵ８に出力し、エンジンＥＣＵ８が勾配目標駆動力Ｆｏｉ未満の目標駆動力Ｆｏに基づいてエンジン１００を制御する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両走行制御装置に関し、更に詳しくは、運転者による制動操作を検出しても自動走行制御を停止しない車両走行制御装置に関するものである。

車両には、運転者による車両の運転操作を軽減するものとして、車両の車速が目標車速となるように一定車速制御を行う定速走行制御や、先行車両に対して自車両を追従走行させるように追従走行制御を行う追従走行制御、すなわちアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）などの自動走行制御を行う車両走行制御装置が搭載されている。車両走行制御装置では、車速が目標車速となるように、車両に駆動力を作用させるエンジンと車両に制動力を作用させるブレーキ装置を協調制御される。車両走行制御装置では、自動走行制御ＥＣＵにより車両の車速が目標車速となるように目標制御量として目標駆動力が算出され、算出された目標駆動力がエンジンＥＣＵに出力され、エンジンＥＣＵが目標駆動力に基づいて車両の車速を調整する車速調整装置であるエンジンを制御する。また、車両走行制御装置では、自動走行制御ＥＣＵにより車両の車速が目標車速となるように目標制御量として目標制動力が算出され、算出された目標制動力がブレーキＥＣＵに出力され、ブレーキＥＣＵが目標制動力に基づいて車両の車速を調整する車速調整装置であるブレーキ装置を制御する。ここで、従来の車両走行制御装置では、運転者による制動操作があると、自動走行制御を停止することとしていた。

従来の車両走行制御装置では、運転者による制動操作があっても、自動走行制御を停止させない技術が提案されている。例えば特許文献１では、運転者による制動操作があっても、自動走行制御を停止させず、自動走行制御ＥＣＵが目標車速を減少して、車速が減少した目標車速となるように目標駆動力を算出し、エンジンＥＣＵが自動走行制御ＥＣＵにより算出された目標駆動力に基づいてエンジンを制御することで、車速を小さくする技術が提案されている。

特開２００４−９０６７９号公報

ところで、近年、低車速、例えば１０ｋｍ／ｈ程度で、自動走行制御を行う要望がある。従来の車両走行制御装置では、車両が自動走行制御によって低車速で坂路を自動走行中に運転者による制動操作があると、自動走行制御が停止してしまうこととなる。車両が低車速で坂路を走行中に自動走行制御が停止してしまうと、運転者による制動操作により発生する制動力によって車両を坂路で停止保持させることができない場合、車両の位置を維持することができず、登坂路では車両がずり下がるなど、車両の挙動が変化してしまう虞がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、運転者による制動操作があった場合に、車両を停止保持することができる車両走行制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明では、予め設定された目標車速となるように車両の車速を調整する車速調整装置を制御する車両走行制御装置において、運転者による制動操作を検出する制動操作検出手段を備え、前記運転者による制動操作を検出した場合、前記車両を停止保持することができる目標駆動力に基づいて前記車速調整装置を制御することを特徴とする。

また、本発明では、上記車両走行制御装置において、前記車両が走行する路面の勾配を検出する勾配検出手段と、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、をさらに備え、前記目標駆動力は、前記検出された勾配において前記車両を停止保持することができる勾配目標駆動力と、前記検出された車速が前記目標車速となるように算出された基準駆動力から前記勾配目標駆動力を引いた値であるフィードバック目標駆動力と、からなることを特徴とする。

また、本発明では、上記車両走行制御装置において、前記運転者による制動操作を検出した場合、フィードバック目標駆動力を０以下に算出することを特徴とする。

また、本発明では、上記車両走行制御装置において、フィードバック目標駆動力は、前記運転者による制動操作を検出した場合、前記検出された車速が０となるまで０から時間経過とともに減少して算出することを特徴とする。

また、本発明では、上記車両走行制御装置において、前記車速制御装置を制御する第１ＥＣＵと、制御開始トリガーに基づいて自動走行制御を開始し、前記勾配目標駆動力および前記フィードバック目標駆動力を算出し、前記第１ＥＣＵに出力する第２ＥＣＵと、をさらに備え、前記第１ＥＣＵは、前記第２ＥＣＵにおいて算出されたフィードバック目標駆動力が０を超える場合、前記目標駆動力に基づいた自動走行制御を行わないことを特徴とする。

本発明にかかる車両走行制御装置は、運転者による制動操作があった場合に、車両を停止保持することができるという効果を奏することができる。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施の形態により本発明が限定されるものではない。また、下記の実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。

図１は、本発明にかかる車両走行制御装置の構成例を示す図である。同図に示すように、車両走行制御装置１は、図示しない車両に搭載されるものであり、車両の車速が目標車速となるように自動走行制御を行うものである。車両走行制御装置１は、自動走行制御スイッチ２と、車速センサ３と、Ｇセンサ４と、ブレーキスイッチ５と、アクセルセンサ６と、自動走行制御ＥＣＵ７と、エンジンＥＣＵ８と、ブレーキＥＣＵ９とにより構成されている。なお、１００は、車両の車速を調整する車速調整装置であり、自動走行制御ＥＣＵ７により算出された目標駆動力に基づいてエンジンＥＣＵ８により制御され、車両に駆動力を作用させるエンジンである。また、２００は、自動走行制御ＥＣＵ７により目標制動力に基づいてブレーキＥＣＵ９により制御され、車両に制動力を作用させるブレーキ装置である。ここで、ブレーキ装置２００は、運転者による制動操作、すなわち運転者による図示しないブレーキペダルを踏み込みに基づいて制動力を発生するものでもある。

自動走行制御スイッチ２は、制御開始トリガーである。自動走行制御スイッチ２は、図示しない車両の室内に設けられており、運転者により操作されることでＯＮされるものである。自動走行制御スイッチ２は、自動走行制御ＥＣＵ７と接続されており、運転者によりＯＮされるとＯＮ信号を自動走行制御ＥＣＵ７に出力する。これにより、自動走行制御スイッチ２は、自動走行制御ＥＣＵ７が自動走行制御を開始する制御開始トリガーとなる。

車速センサ３は、図示しない車両の車速Ｖを検出するものである。車速センサ３は、自動走行制御ＥＣＵ７と接続されており、検出された車両の車速Ｖが自動走行制御ＥＣＵ７に出力される。ここで、車速センサ３は、例えば、車両の図示しない各車輪に設けられた車輪速センサである。この場合は、自動走行制御ＥＣＵ７が各車輪に設けられた車速センサ３である車輪速センサからの各車輪の速度に基づいて、車両の車速Ｖを算出する。

Ｇセンサ４は、勾配検出手段である。Ｇセンサ４は、図示しない車両の傾きを検出するものである。つまり、Ｇセンサ４は、車両が現在走行している路面の勾配θを検出するものである。Ｇセンサ４は、自動走行制御ＥＣＵ７と接続されており、検出された勾配θが自動走行制御ＥＣＵ７に出力される。ここで、勾配θは、車両が登り勾配の路面を走行している場合にプラスの値となり、下り勾配の路面を走行している場合にマイナスの値とする。

ブレーキスイッチ５は、制動操作検出手段である。ブレーキスイッチ５は、運転者による制動操作を検出するものである。ブレーキスイッチ５は、図示しない車両の室内に設けられているブレーキペダルが運転者により踏み込まれるとＯＮされるものである。ブレーキスイッチ５は、自動走行制御ＥＣＵ７およびエンジンＥＣＵ８と接続されており、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれＯＮされるとＯＮ信号を自動走行制御ＥＣＵ７およびエンジンＥＣＵ８に出力する。これにより、運転者による制動操作が行われたか否かが自動走行制御ＥＣＵ７およびエンジンＥＣＵ８に出力される。

アクセルセンサ６は、加速操作量検出手段である。アクセルセンサ６は、運転者による加速操作量Ｓを検出する。アクセルセンサ６は、図示しない車両の室内に設けられているアクセルペダルが運転者により踏み込まれた踏み込み量を加速操作量Ｓとして検出するものである。アクセルセンサ６は、エンジンＥＣＵ８と接続されており、運転者による加速操作量ＳをエンジンＥＣＵ８に出力する。

自動走行制御ＥＣＵ７は、第２ＥＣＵである。自動走行制御ＥＣＵ７は、車速Ｖが予め設定された目標車速Ｖｏとなるように目標駆動力Ｆｏを算出し、エンジンＥＣＵ８に出力するものである。実施の形態では、自動走行制御ＥＣＵ７は、勾配目標駆動力Ｆｏｉおよびフィードバック目標駆動力Ｆｏｆを算出し、エンジンＥＣＵ８に出力するものである。また、自動走行制御ＥＣＵ７は、車速Ｖが予め設定された目標車速Ｖｏとなるように目標制動力Ｂｏを算出し、ブレーキＥＣＵ９に出力するものである。ここで、目標車速Ｖｏは、図示しない車両が低車速で走行することができる値であり、例えば１０ｋｍ／ｈ程度である。

自動走行制御ＥＣＵ７は、エンジンＥＣＵ８を介して勾配目標駆動力Ｆｏｉおよびフィードバック目標駆動力Ｆｏｆの合計である目標駆動力Ｆｏに基づいてエンジン１００を制御するとともに、ブレーキＥＣＵ９を介して目標制動力Ｂｏに基づいてブレーキ装置２００を制御するものである。つまり、自動走行制御ＥＣＵ７は、エンジン１００とブレーキ装置２００とを車速Ｖが予め設定された目標車速Ｖｏとなるように協調制御するものである。自動走行制御ＥＣＵ７は、自動走行制御判定部７１と、駆動力算出部７２と、制動力算出部７３とを有する。ここで、自動走行制御ＥＣＵ７のハード構成は、既に公知であるので説明は省略する。

自動走行制御判定部７１は、運転者による自動走行制御の開始の意志を判定するものである。自動走行制御判定部７１は、自動走行制御スイッチ２が運転者により操作されることでＯＮされたことでＯＮ信号が出力されたか否かにより、自動走行制御を開始するか否かを判定するものである。

駆動力算出部７２は、エンジン１００に出力させる目標駆動力Ｆｏを算出するものである。駆動力算出部７２では、図示しない車両の車速Ｖが予め設定されている目標車速Ｖｏとなるように、目標駆動力Ｆｏを算出する。実施の形態では、駆動力算出部７２は、Ｇセンサ４により検出された勾配θにおいて車両を停止保持することができる勾配目標駆動力Ｆｏｉと、車速センサ３により検出された車速Ｖが予め設定されている目標車速Ｖｏとなるように算出された基準駆動力（目標駆動力Ｆｏ）から勾配目標駆動力Ｆｏｉを引いた値であるフィードバック目標駆動力Ｆｏｆとを算出するものである。ここで、勾配目標駆動力Ｆｏｉは、Ｇセンサ４により検出され、自動走行制御ＥＣＵ７に出力された勾配θと、予め設定されている車両の諸元に基づいて算出される。勾配目標駆動力Ｆｏｉは、登り勾配（＋θ）の場合、検出された勾配＋θにおいて車両が停止時に後ろにずり下がらせないために、エンジン１００が車両に作用させる駆動力であり、プラスの値となる。なお、勾配目標駆動力Ｆｏｉは、下り勾配（−θ）の場合、絶対値が同一の登り勾配において算出される勾配目標駆動力Ｆｏｉのマイナスの値となる。なお、勾配目標駆動力Ｆｏｉは、運転者による制動操作量を検出する図示しない制動操作量検出手段により検出された制動操作量（例えば、図示しないブレーキペダルに対する運転者の踏力、ブレーキペダルのストローク量、マスタシリンダ圧など）に応じてブレーキ装置２００が車両に作用させる制動力を引いた値としても良い。

また、駆動力算出部７２は、ブレーキスイッチ５がＯＮとされＯＮ信号が出力される、すなわち運転者による制動操作を検出すると、図示しない車両の車速Ｖが減少するように、実施の形態では車両を停止保持することができる目標駆動力Ｆｏを算出し、エンジンＥＣＵ８に出力する。実施の形態では、駆動力算出部７２は、運転者による制動操作を検出すると、フィードバック目標駆動力Ｆｏｆを０以下に算出する。つまり、勾配目標駆動力Ｆｏｉおよびフィードバック目標駆動力Ｆｏｆの合計である目標駆動力Ｆｏは、Ｇセンサ４により検出された勾配θにおいて車両を停止保持することができる勾配目標駆動力Ｆｏｉ以下となる。

ここで、駆動力算出部７２は、運転者による制動操作を検出した直後、フィードバック目標駆動力Ｆｏｆを０に算出し、０と算出した後、検出された車速Ｖが０となるまでフィードバック目標駆動力Ｆｏｆを０から時間経過とともに減少して算出する。つまり、駆動力算出部７２は、運転者による制動操作を検出した後、検出された車速Ｖが０でない場合、目標駆動力Ｆｏを勾配目標駆動力Ｆｏｉ未満とする。勾配目標駆動力Ｆｏｉは、登り勾配（＋θ）の場合、確実に車両が後ろにずり下がらせないために、少し大きい値を算出することが好ましい。この場合、フィードバック目標駆動力Ｆｏｆを０とし、目標駆動力Ｆｏを勾配目標駆動力Ｆｏｉのみとしても車速Ｖが０とならない。従って、上記のように、目標駆動力Ｆｏを勾配目標駆動力Ｆｏｉ未満とすることで、車速Ｖを０とするので、運転者が車両を停止させるために図示しないブレーキペダルをさらに踏み込むことなく、目標駆動力Ｆｏに基づいてエンジンＥＣＵ８によりエンジン１００を制御することで、車両を確実に停止保持することができる。

制動力算出部７３は、ブレーキ装置２００に出力させる目標制動力Ｂｏを算出するものである。制動力算出部７３では、車両の車速Ｖが予め設定されている目標車速Ｖｏとなるように、目標制動力Ｂｏを算出する。制動力算出部７３は、ブレーキスイッチ５がＯＦＦでありＯＮ信号が出力されないと、車両の車速Ｖが目標車速Ｖｏとなるように算出された目標制動力ＢｏをブレーキＥＣＵ９に出力する。一方、制動力算出部７３は、ブレーキスイッチ５がＯＮとされＯＮ信号が出力される、すなわち運転者による制動操作を検出すると、車両の車速Ｖが目標車速Ｖｏとなるように算出された目標制動力ＢｏをブレーキＥＣＵ９に出力しない。

エンジンＥＣＵ８は、第１ＥＣＵである。エンジンＥＣＵ８は、目標駆動力Ｆｏに基づいてエンジン１００を制御するものである。エンジンＥＣＵ８は、自動走行制御ＥＣＵ７と接続されており、自動走行制御ＥＣＵ７により算出され、出力された勾配目標駆動力Ｆｏｉおよびフィードバック目標駆動力Ｆｏｆの合計である目標駆動力Ｆｏに基づいてエンジン１００を制御する。エンジンＥＣＵ８は、異常判定部８１を有する。

異常判定部８１は、自動走行制御ＥＣＵ７からの目標制御量、すなわち目標駆動トルクＦｏが異常であるか否かを判定するものである。異常判定部８１は、自動走行制御ＥＣＵ７において算出されたフィードバック目標駆動力ＦｏｆがエンジンＥＣＵ８で設定されている異常判定条件を満たすか否かを判定し、異常判定条件を満たす場合に自動走行制御ＥＣＵ７からの目標駆動力Ｆｏが異常であると判定するものである。異常判定条件は、実施の形態では、ブレーキスイッチ５がＯＮでありＯＮ信号が出力される、すなわち運転者による制動操作を検出した場合、自動走行制御ＥＣＵ７において算出されたフィードバック目標駆動力Ｆｏｆが０以下であるか否かである。つまり、異常判定条件は、運転者による制動操作を検出した際には、図示しない車両の車速が減少しているか否かである。

エンジンＥＣＵ８は、異常判定部８１により自動走行制御ＥＣＵ７が異常であると判定されると、自動走行制御ＥＣＵ７において算出され、エンジンＥＣＵ８に出力された勾配目標駆動力Ｆｏｉおよびフィードバック目標駆動力Ｆｏｆの合計である目標駆動力Ｆｏに基づいた自動走行制御を行わない、すなわち目標駆動力Ｆｏに基づいてエンジン１００を作動させない。エンジンＥＣＵ８は、目標駆動力Ｆｏに基づいた自動走行制御を行わない場合、アクセルセンサ６により検出された加速操作量Ｓに基づいてエンジン１００を制御する。つまり、エンジンＥＣＵ８は、目標駆動力Ｆｏに基づいた自動走行制御を行わない場合、自動走行制御が停止され、運転者の加速操作に基づいてエンジン１００を運転制御する通常制御となる。

ブレーキＥＣＵ９は、目標制動力Ｂｏに基づいてブレーキ装置２００を制御するものである。ブレーキＥＣＵ９は、自動走行制御ＥＣＵ７と接続されており、自動走行制御ＥＣＵ７により算出され、出力された目標制動力Ｂｏに基づいてブレーキ装置２００を制御する。

次に、実施の形態にかかる車両走行制御装置１を用いた自動走行制御について説明する。図２は、実施の形態にかかる車両走行制御装置の自動走行制御ＥＣＵの動作フローを示す図である。図３は、実施の形態にかかる車両走行制御装置のエンジンＥＣＵの動作フローを示す図である。図４は、実施の形態にかかる自動走行制御の動作説明図である。ここでは、車両走行制御装置１を用いた自動走行制御のうち、自動走行制御ＥＣＵ７とエンジンＥＣＵ８との関係について説明する。なお、車両走行制御装置１による自動走行制御は、車両走行制御装置１の制御周期ごとに行われる。

まず、自動走行制御ＥＣＵ７の動作について説明する。まず、自動走行制御ＥＣＵ７は、図２に示すように、入力処理を行う（ステップＳＴ１）。ここでは、自動走行制御ＥＣＵ７は、自動走行制御スイッチ２のＯＮ／ＯＦＦ状態、車速センサ３により検出され出力された車速Ｖ、Ｇセンサ４により検出された勾配θ、ブレーキスイッチ５のＯＮ／ＯＦＦ状態などを取得する。

次に、自動走行制御ＥＣＵ７の自動走行制御判定部７１は、自動走行制御スイッチ２がＯＮであるか否かを判定する（ステップＳＴ２）。ここでは、自動走行制御判定部７１は、上記取得した自動走行制御スイッチ２のＯＮ／ＯＦＦ状態に基づいて、運転者による自動走行制御の開始の意志を判定されるものである。

次に、自動走行制御ＥＣＵ７の駆動力算出部７２は、自動走行制御スイッチ２がＯＮであると判定される（ステップＳＴ２肯定）と、勾配目標駆動力Ｆｏｉを算出する（ステップＳＴ３）。ここでは、駆動力算出部７２は、取得された勾配θと、予め設定されている図示しない車両の諸元に基づいて、エンジン１００が出力し、車両に作用することで現在の勾配θで車両を停止保持することができる駆動力である勾配目標駆動力Ｆｏｉを算出する。

次に、駆動力算出部７２は、ブレーキスイッチ５がＯＮであるか否かを判定する（ステップＳＴ４）。ここでは、駆動力算出部７２は、上記取得したブレーキスイッチ５のＯＮ／ＯＦＦ状態に基づいて、運転者による制動操作を検出したか否かを判定するものである。

次に、駆動力算出部７２は、ブレーキスイッチ５がＯＦＦであると判定される（ステップＳＴ４否定）と、フィードバック目標駆動力Ｆｏｆを算出する（ステップＳＴ５）。ここでは、駆動力算出部７２は、上記取得された車速Ｖを目標車速Ｖｏとなるように基準駆動力（目標駆動力Ｆｏ）を算出し、算出された基準駆動力から算出された勾配目標駆動力Ｆｏｉを引いた値をフィードバック目標駆動力Ｆｏｆとして算出する。

また、駆動力算出部７２は、ブレーキスイッチ５がＯＮであると判定される（ステップＳＴ４肯定）と、フィードバック目標駆動力Ｆｏｆを０以下に算出する（ステップＳＴ６）。ここでは、駆動力算出部７２は、運転者による制動操作を検出すると、フィードバック目標駆動力Ｆｏｆを０以下に算出する。

次に、自動走行制御ＥＣＵ７は、自動走行制御フラグＥを１とする（ステップＳＴ７）。ここでは、自動走行制御ＥＣＵ７は、自動走行制御スイッチ２がＯＮであると判定される（ステップＳＴ２肯定）と、自動走行制御が開始されたと判定し、自動走行制御フラグＥを１とする。

また、駆動力算出部７２は、自動走行制御スイッチ２がＯＦＦであると判定される（ステップＳＴ２否定）と、勾配目標駆動力Ｆｏｉを０およびフィードバック目標駆動力Ｆｏｆを０とする（ステップＳＴ８）。ここでは、駆動力算出部７２は、運転者による自動走行制御の開始の意志がない場合、すなわち自動走行制御が行われていない場合、エンジンＥＣＵ８により目標駆動力Ｆｏに基づいてエンジン１００が駆動力を出力しないように、目標駆動力Ｆｏが０となるようにする。

次に、自動走行制御ＥＣＵ７は、自動走行制御フラグＥを０とする（ステップＳＴ９）。ここでは、自動走行制御ＥＣＵ７は、自動走行制御スイッチ２がＯＦＦであると判定される（ステップＳＴ２否定）と、自動走行制御が行われていないと判定し、自動走行制御フラグＥを０とする。

次に、自動走行制御ＥＣＵ７は、自動走行制御フラグＥの状態および算出された勾配目標駆動力Ｆｏｉおよびフィードバック目標駆動力ＦｏｆをエンジンＥＣＵ８に出力する（ステップＳＴ１０）。ここでは、自動走行制御ＥＣＵ７は、運転者による制動操作を検出していない場合、車速Ｖを目標車速Ｖｏとすることができる基準駆動力から算出された勾配目標駆動力Ｆｏｉを引いた値を算出されたフィードバック目標駆動力ＦｏｆとしてエンジンＥＣＵ８に出力することとなる。つまり、自動走行制御ＥＣＵ７は、車速Ｖを目標車速Ｖｏとすることができる目標駆動力ＦｏをエンジンＥＣＵ８に出力することとなる。また、自動走行制御ＥＣＵ７は、運転者による制動操作を検出した場合、０以下に算出されたフィードバック目標駆動力ＦｏｆをエンジンＥＣＵ８に出力することとなる。つまり、自動走行制御ＥＣＵ７は、車速Ｖを減少して０とし、図示しない車両を停止保持することができる目標駆動力ＦｏをエンジンＥＣＵ８に出力する。また、自動走行制御ＥＣＵ７は、自動走行制御が行われていない場合、０である勾配目標駆動力Ｆｏｉおよび０であるフィードバック目標駆動力ＦｏｆをエンジンＥＣＵ８に出力することとなる。なお、自動走行制御ＥＣＵ７は、自動走行制御フラグＥの状態および算出された勾配目標駆動力Ｆｏｉおよびフィードバック目標駆動力ＦｏｆをエンジンＥＣＵ８に出力すると現在の制御周期を終了し、次に制御周期に移行する。

次に、エンジンＥＣＵ８の動作について説明する。まず、エンジンＥＣＵ８は、図３に示すように、入力処理を行う（ステップＳＴ１１）。ここでは、エンジンＥＣＵ８は、エンジンＥＣＵ８に自動走行制御ＥＣＵ７から出力された自動走行制御フラグＥの状態、勾配目標駆動力Ｆｏｉおよびフィードバック目標駆動力Ｆｏｆ、アクセルセンサ６により検出された加速操作量Ｓなどを取得する。

次に、エンジンＥＣＵ８の異常判定部８１は、異常フラグＨが０であるか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。ここでは、異常判定部８１は、自動走行制御ＥＣＵ７が異常である場合に１となる異常フラグＨが０であるか否かを判定されることで、自動走行制御ＥＣＵ７がすでに異常であるか否かを判定する。

次に、異常判定部８１は、異常フラグＨが０であると判定する（ステップＳＴ１２肯定）と、自動走行制御フラグＥが０であるか否かを判定する（ステップＳＴ１３）。ここでは、異常判定部８１は自動走行制御ＥＣＵ７が異常でないと判定されると、自動走行制御が行われているか否かを判定する。

次に、異常判定部８１は、自動走行制御フラグＥが０でないと判定される（ステップＳＴ１３否定）と、ブレーキスイッチ５がＯＮであるか否かを判定する（ステップＳＴ１４）。ここでは、異常判定部８１は、上記取得したブレーキスイッチ５のＯＮ／ＯＦＦ状態に基づいて、運転者による制動操作を検出したか否かを判定するものである。

次に、異常判定部８１は、ブレーキスイッチ５がＯＮであると判定される（ステップＳＴ１４肯定）と、算出されたフィードバック目標駆動力Ｆｏｆが０以下であるか否かを判定する（ステップＳＴ１５）。ここでは、異常判定部８１は、自動走行制御ＥＣＵ７により算出されたフィードバック目標駆動力Ｆｏｆが０以下であるか否かを判定する。つまり、運転者による制動操作を検出した場合、自動走行制御ＥＣＵ７が図示しない車両を停止保持することができる目標駆動力Ｆｏを算出しているか否かをエンジンＥＣＵ８が判定する。ここで、自動走行制御ＥＣＵ７が正常であれば、フィードバック目標駆動力Ｆｏｆは、０以下となる。従って、自動走行制御ＥＣＵ７およびエンジンＥＣＵ８が正常であれば、フィードバック目標駆動力Ｆｏｆが０を超えることがない。つまり、運転者による制動操作を検出した場合、算出された勾配目標駆動力Ｆｏｉが０を超えることは、異常が発生しているからである。

次に、エンジンＥＣＵ８は、算出されたフィードバック目標駆動力Ｆｏｆが０以下であると判定する（ステップＳＴ１５肯定）と、算出された勾配目標駆動力Ｆｏｉおよびフィードバック目標駆動力Ｆｏｆの合計、すなわち目標駆動力Ｆｏに基づいてエンジン１００を制御する（ステップＳＴ１８）。ここでは、エンジンＥＣＵ８は、算出されたフィードバック目標駆動力Ｆｏｆが０以下であると、自動走行制御ＥＣＵ７が正常であると判定され、正常である自動走行制御ＥＣＵ７により算出された勾配目標駆動力Ｆｏｉおよびフィードバック目標駆動力Ｆｏｆに基づいてエンジン１００を制御する。また。エンジンＥＣＵ８は、ブレーキスイッチ５がＯＦＦであると判定され（ステップＳＴ１４否定）ても、算出された勾配目標駆動力Ｆｏｉおよびフィードバック目標駆動力Ｆｏｆの合計、すなわち目標駆動力Ｆｏに基づいてエンジン１００を制御する（ステップＳＴ１８）。

また、異常判定部８１は、図３に示すように、算出されたフィードバック目標駆動力Ｆｏｆが０を超えると判定する（ステップＳＴ１５否定）と、異常フラグＨを１とする（ステップＳＴ１６）。ここでは、異常判定部８１は、算出されたフィードバック目標駆動力Ｆｏｆが０を超える場合に自動走行制御ＥＣＵ７が異常であると判定する。

次に、エンジンＥＣＵ８は、加速操作量Ｓに基づいてエンジン１００を制御する（ステップＳＴ１７）。ここでは、エンジンＥＣＵ８は、異常判定部８１が自動走行制御ＥＣＵ７により算出されたフィードバック目標駆動力Ｆｏｆが異常判定条件を満たす場合は、算出された勾配目標駆動力Ｆｏｉおよびフィードバック目標駆動力Ｆｏｆに基づいてエンジン１００を制御しない。つまり、エンジンＥＣＵ８は、算出された目標駆動力Ｆｏに基づいた自動走行制御を行わない。なお、エンジンＥＣＵ８は、異常フラグＨが１であると判定（ステップＳＴ１２否定）しても、加速操作量Ｓに基づいてエンジン１００を制御する。つまり、既に自動走行制御ＥＣＵ７からの目標駆動力Ｆｏが異常であると判定されている場合は、継続して算出された目標駆動力Ｆｏに基づいた自動走行制御を行わない。また、エンジンＥＣＵ８は、自動走行制御フラグＥが０であると判定（ステップＳＴ１３肯定）しても、加速操作量Ｓに基づいてエンジン１００を制御する。つまり、自動走行制御が行われていない場合は、運転者の加速操作に基づいてエンジン１００の制御を行う。

従って、運転者による制動操作を検出した場合に、自動走行制御ＥＣＵ７により算出されたフィードバック目標駆動力Ｆｏｆが０を超える場合に、エンジンＥＣＵ８が自動走行制御ＥＣＵ７からの目標駆動力Ｆｏが異常であると判定し、エンジンＥＣＵ８による算出された目標駆動力Ｆｏに基づいたエンジン１００の制御を行わない。従って、例えば自動走行制御ＥＣＵ７のハード構成、例えばＲＯＭやＲＡＭなどの異常、自動走行制御ＥＣＵ７とエンジンＥＣＵ８との通信ノイズ、通信異常などの異常が発生することで、異常な目標制御量に基づいてエンジン１００が制御されることを抑制することができる。実施の形態１では、自動走行制御中、運転者による制動操作を検出した場合には、フィードバック目標駆動力Ｆｏｆが小さくなり、車速Ｖが減少し、車両が停止保持される。従って、自動走行制御ＥＣＵ７に異常が発生することで、車速Ｖが減少しないフィードバック目標駆動力ＦｏｆがエンジンＥＣＵ８に出力されても、運転者による制動操作を検出した場合に、図示しない車両の車速Ｖが減少せず、車両が停止保持しないことを抑制することができる。

以上のように、実施の形態にかかる車両走行制御装置１による自動走行制御は、図４に示すように、運転者による制動操作を検出しない場合は、検出された勾配θ（同図では、登り勾配＋θ）で車両を停止することができる駆動力をエンジン１００により出力することができる勾配目標駆動力Ｆｏｉおよび車速Ｖを目標車速Ｖｏとすることができる基準駆動力から算出された勾配目標駆動力Ｆｏｉを引いた値をエンジン１００により出力することができるフィードバック目標駆動力Ｆｏｆの合計である目標駆動力Ｆｏに基づいて行われる。従って、車両の車速Ｖを目標車速Ｖｏとすることができる。そして、運転者による制動操作を検出した場合（同図に示すｔ１）は、検出された勾配θで車両を停止することができる駆動力をエンジン１００により出力することができる勾配目標駆動力Ｆｏｉおよび０のフィードバック目標駆動力Ｆｏｆの合計である目標駆動力Ｆｏ、すなわち勾配目標駆動力Ｆｏｉの目標駆動力Ｆｏに基づいて自動走行制御が行われる。従って、運転者による制動操作を検出した場合、目標駆動力Ｆｏが急激に減少し、図示しない車両の車速Ｖが減速する。ここで、車速Ｖが０となっていない場合、自動走行制御ＥＣＵ７は、フィードバック目標駆動力Ｆｏｆを０から時間経過に伴い徐々に減少した値となるように算出し続けることで、勾配目標駆動力Ｆｏｉ未満の目標駆動力Ｆｏに基づいて自動走行制御が行われ、車速Ｖがさらに減速し、０となり（同図に示すｔ２）、車両を勾配θに拘わらず停止保持することができる。つまり、車両走行制御装置１は、運転者による制動操作があっても自動走行制御を停止せずに、運転者による制動操作量に拘わらず、自動的に車両を停止保持することができる。

また、自動走行制御ＥＣＵ７とブレーキスイッチ５と通信異常や、自動走行制御ＥＣＵ７のブレーキスイッチ５のＯＮ／ＯＦＦ状態を判定する部分に異常が発生しても、エンジンＥＣＵ８が正常であれば、エンジンＥＣＵ８において運転者による制動操作が検出することができるので、異常な自動走行制御ＥＣＵ７が運転者による制動操作があったにも拘わらず０を超えるフィードバック目標駆動力Ｆｏｆを算出しても、エンジンＥＣＵ８において異常を判定することができる。また、エンジンＥＣＵ８とブレーキスイッチ５と通信異常や、エンジンＥＣＵ８のブレーキスイッチ５のＯＮ／ＯＦＦ状態を判定する部分に異常が発生しても、自動走行制御ＥＣＵ７が正常であれば、自動走行制御ＥＣＵ７において運転者による制動操作が検出することができるので、実際に運転者による制動操作があった場合に、異常なエンジンＥＣＵ８が運転者による制動操作がなかったと判定しても、自動走行制御ＥＣＵ７は、０以下のフィードバック目標駆動力Ｆｏｆを算出するので、エンジン１００の出力が大きくなり、運転者による制動操作があった場合に、図示しない車両の車速Ｖが減速せずに、停止保持できないことを抑制することができる。

なお、上記実施の形態では、自動走行制御ＥＣＵ７からエンジンＥＣＵ８に、勾配目標駆動力Ｆｏｉおよびフィードバック目標駆動力Ｆｏｆを出力するようにしているが本発明はこれに限定されるものではなく、勾配目標駆動力Ｆｏｉおよび勾配目標駆動力Ｆｏｉとフィードバック目標駆動力Ｆｏｆとの合計である目標駆動力Ｆｏを出力しても良い。また、勾配目標駆動力Ｆｏｉは、車両が前進する場合にプラス、後進する場合にマイナスとしても良い。

また、上記実施の形態では、エンジンＥＣＵ８が異常判定部８１が自動走行制御ＥＣＵ７により算出された目標駆動力Ｆｏが異常判定条件を一定時間継続して満たす場合に、異常フラグＨを１、すなわち自動走行制御ＥＣＵ７の異常と判定しても良い。

また、自動走行制御ＥＣＵ７は目標駆動力を算出し、エンジンＥＣＵ８は目標駆動力に基づいてエンジン１００を制御するが、自動走行制御ＥＣＵ７は目標駆動トルクを算出し、エンジンＥＣＵ８は目標駆動トルクに基づいてエンジン１００を制御しても良い。

以上のように、本発明にかかる車両走行制御装置は、運転者による制動操作を検出しても自動走行制御を停止しない車両走行制御装置に有用であり、特に、運転者による制動操作があった場合に、車両を停止保持するのに適している。

実施の形態にかかる車両走行制御装置の構成例を示す図である。 実施の形態にかかる車両走行制御装置の自動走行制御ＥＣＵの動作フローを示す図である。 実施の形態にかかる車両走行制御装置のエンジンＥＣＵの動作フローを示す図である。 実施の形態にかかる自動走行制御の動作説明図である。

符号の説明

１ 車両走行制御装置
２ 自動走行制御スイッチ
３ 車速センサ（車速検出手段）
４ Ｇセンサ（勾配検出手段）
５ ブレーキスイッチ（制動操作検出手段）
６ アクセルセンサ（加速操作量検出手段）
７ 自動走行制御ＥＣＵ
７１ 自動走行制御判定部
７２ 駆動力算出部
７３ 制動力算出部
８ エンジンＥＣＵ
８１ 異常判定部
９ ブレーキＥＣＵ
１００ エンジン
２００ ブレーキ装置

Claims (5)

1. 予め設定された目標車速となるように車両の車速を調整する車速調整装置を制御する車両走行制御装置において、
   運転者による制動操作を検出する制動操作検出手段を備え、
   前記運転者による制動操作を検出した場合、前記車両を停止保持することができる目標駆動力に基づいて前記車速調整装置を制御することを特徴とする車両走行制御装置。
2. 前記車両が走行する路面の勾配を検出する勾配検出手段と、
   前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
   をさらに備え、
   前記目標駆動力は、
   前記検出された勾配において前記車両を停止保持することができる勾配目標駆動力と、
   前記検出された車速が前記目標車速となるように算出された基準駆動力から前記勾配目標駆動力を引いた値であるフィードバック目標駆動力と、
   からなることを特徴とする請求項１に記載の車両走行制御装置。
3. 前記運転者による制動操作を検出した場合、フィードバック目標駆動力を０以下に算出することを特徴とする請求項２に記載の車両走行制御装置。
4. フィードバック目標駆動力は、前記運転者による制動操作を検出した場合、前記検出された車速が０となるまで０から時間経過とともに減少して算出することを特徴とする請求項３に記載の車両走行制御装置。
5. 前記車速制御装置を制御する第１ＥＣＵと、
   制御開始トリガーに基づいて自動走行制御を開始し、前記勾配目標駆動力および前記フィードバック目標駆動力を算出し、前記第１ＥＣＵに出力する第２ＥＣＵと、
   をさらに備え、
   前記第１ＥＣＵは、前記第２ＥＣＵにおいて算出されたフィードバック目標駆動力が０を超える場合、前記目標駆動力に基づいた自動走行制御を行わないことを特徴とする請求項３または４に記載の車両走行制御装置。

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