JPH0924810A - 車両のブレーキ制御装置 - Google Patents
車両のブレーキ制御装置Info
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- JPH0924810A JPH0924810A JP17842795A JP17842795A JPH0924810A JP H0924810 A JPH0924810 A JP H0924810A JP 17842795 A JP17842795 A JP 17842795A JP 17842795 A JP17842795 A JP 17842795A JP H0924810 A JPH0924810 A JP H0924810A
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- yaw
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- brake
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Abstract
(57)【要約】
【課題】ブレーキ作動によるヨー制御およびトラクショ
ン制御をそれぞれ実行可能とした上で、車体の安定性確
保を優先し、両制御をともに実行したときの相互干渉お
よびトラクション制御の不具合発生を防止する。 【解決手段】従動輪速度検出手段３L ，３R で検出され
た従動輪速度に基づいて車体速度推定手段５で推定され
た車体速度、ならびに駆動輪速度検出手段２L ，２R で
検出された駆動輪速度に少なくとも基づいて、トラクシ
ョン制御手段６による駆動輪のスリップ傾向判断ならび
に該判断結果に応じた駆動輪ブレーキの作動が可能とさ
れ、目標ヨーレート決定手段７で得られた目標ヨーレー
トならびにヨーレート検出手段８で得られた実際のヨー
レートの偏差が所定範囲内に収まるように左、右いずれ
かの車輪ブレーキがヨー制御手段９により作動可能とさ
れ、ヨー制御手段９のブレーキ作動がトラクション制御
手段６よりも優先して選択手段１０で選択される。
ン制御をそれぞれ実行可能とした上で、車体の安定性確
保を優先し、両制御をともに実行したときの相互干渉お
よびトラクション制御の不具合発生を防止する。 【解決手段】従動輪速度検出手段３L ，３R で検出され
た従動輪速度に基づいて車体速度推定手段５で推定され
た車体速度、ならびに駆動輪速度検出手段２L ，２R で
検出された駆動輪速度に少なくとも基づいて、トラクシ
ョン制御手段６による駆動輪のスリップ傾向判断ならび
に該判断結果に応じた駆動輪ブレーキの作動が可能とさ
れ、目標ヨーレート決定手段７で得られた目標ヨーレー
トならびにヨーレート検出手段８で得られた実際のヨー
レートの偏差が所定範囲内に収まるように左、右いずれ
かの車輪ブレーキがヨー制御手段９により作動可能とさ
れ、ヨー制御手段９のブレーキ作動がトラクション制御
手段６よりも優先して選択手段１０で選択される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のブレーキ制
御装置に関し、特にブレーキ作動によるトラクション制
御およびヨー制御機能を有する車両のブレーキ制御装置
に関する。
御装置に関し、特にブレーキ作動によるトラクション制
御およびヨー制御機能を有する車両のブレーキ制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、路面の摩擦係数変化、横風および
路面に生じている轍等の外乱によって車両が不安定とな
るのを防止するために、旋回外輪側の車輪ブレーキを作
動せしめるようにしたものが、たとえば特開平２−７０
５６１号公報等により既に知られており、また駆動輪の
スリップ傾向を検出するのに応じて駆動輪ブレーキを作
動せしめてトラクション制御を行なうようにしたもの
が、たとえば特開平６−８００７０号公報等により既に
知られている。
路面に生じている轍等の外乱によって車両が不安定とな
るのを防止するために、旋回外輪側の車輪ブレーキを作
動せしめるようにしたものが、たとえば特開平２−７０
５６１号公報等により既に知られており、また駆動輪の
スリップ傾向を検出するのに応じて駆動輪ブレーキを作
動せしめてトラクション制御を行なうようにしたもの
が、たとえば特開平６−８００７０号公報等により既に
知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】車輪ブレーキによる車
両のヨー制御ならびにトラクション制御をそれぞれ実行
可能とすることにより、車両のより円滑な運転が可能で
あり、付加価値を上げるためにも上記両制御機能を車両
に持たせることが望ましい。しかるに、車両のヨー制御
を駆動輪のブレーキ作動によって行なうようにした場合
にはヨー制御およびトラクション制御を同時に実行する
と両制御が相互に干渉する。またヨー制御を従動輪のブ
レーキ作動によって行なうようにした場合には、トラク
ション制御にあたって車体速度を従動輪速度に基づいて
推定しているために、両制御の同時実行時には従動輪の
ブレーキ作動による車体速度の推定精度低下が生じ、そ
れに起因したトラクション制御の制御精度低下が生じる
ことになる。
両のヨー制御ならびにトラクション制御をそれぞれ実行
可能とすることにより、車両のより円滑な運転が可能で
あり、付加価値を上げるためにも上記両制御機能を車両
に持たせることが望ましい。しかるに、車両のヨー制御
を駆動輪のブレーキ作動によって行なうようにした場合
にはヨー制御およびトラクション制御を同時に実行する
と両制御が相互に干渉する。またヨー制御を従動輪のブ
レーキ作動によって行なうようにした場合には、トラク
ション制御にあたって車体速度を従動輪速度に基づいて
推定しているために、両制御の同時実行時には従動輪の
ブレーキ作動による車体速度の推定精度低下が生じ、そ
れに起因したトラクション制御の制御精度低下が生じる
ことになる。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、ブレーキ作動によるヨー制御およびトラクシ
ョン制御をそれぞれ実行可能とするとともに、車体の安
定性確保を優先することにより両制御をともに実行した
ときの相互干渉およびトラクション制御の不具合発生を
防止した車両のブレーキ制御装置を提供することを目的
とする。
のであり、ブレーキ作動によるヨー制御およびトラクシ
ョン制御をそれぞれ実行可能とするとともに、車体の安
定性確保を優先することにより両制御をともに実行した
ときの相互干渉およびトラクション制御の不具合発生を
防止した車両のブレーキ制御装置を提供することを目的
とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手
段と、従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段と、従
動輪速度検出手段で検出された従動輪速度に基づいて車
体速度を推定する車体速度推定手段と、少なくとも車体
速度推定手段で推定された車体速度ならびに駆動輪速度
検出手段で検出された駆動輪速度に基づいて駆動輪のス
リップ傾向を判断するとともにその判断結果に応じて駆
動輪ブレーキを作動させ得るトラクション制御手段と、
車両の目標ヨーレートを定める目標ヨーレート決定手段
と、車両の実際のヨーレートを検出するヨーレート検出
手段と、目標ヨーレート決定手段で得られた目標ヨーレ
ートならびにヨーレート検出手段で得られた実際のヨー
レートの偏差が所定範囲内に収まるように車両の左、右
いずれかの車輪ブレーキを作動せしめるヨー制御手段
と、トラクション制御手段によるブレーキ作動に優先し
てヨー制御手段によるブレーキ作動を選択する選択手段
とを備えることを特徴とする。
に、本発明は、駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手
段と、従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段と、従
動輪速度検出手段で検出された従動輪速度に基づいて車
体速度を推定する車体速度推定手段と、少なくとも車体
速度推定手段で推定された車体速度ならびに駆動輪速度
検出手段で検出された駆動輪速度に基づいて駆動輪のス
リップ傾向を判断するとともにその判断結果に応じて駆
動輪ブレーキを作動させ得るトラクション制御手段と、
車両の目標ヨーレートを定める目標ヨーレート決定手段
と、車両の実際のヨーレートを検出するヨーレート検出
手段と、目標ヨーレート決定手段で得られた目標ヨーレ
ートならびにヨーレート検出手段で得られた実際のヨー
レートの偏差が所定範囲内に収まるように車両の左、右
いずれかの車輪ブレーキを作動せしめるヨー制御手段
と、トラクション制御手段によるブレーキ作動に優先し
てヨー制御手段によるブレーキ作動を選択する選択手段
とを備えることを特徴とする。
【０００６】
【作用】上記構成によれば、トラクション制御手段によ
って駆動輪ブレーキを作動せしめることによるトラクシ
ョン制御と、ヨー制御手段によって左、右いずれかの車
輪ブレーキを作動せしめることによるヨー制御とを実行
可能であり、しかもトラクション制御に対してヨー制御
を優先させるので、トラクション制御およびヨー制御が
同時に実行されることによる不具合の発生はない。
って駆動輪ブレーキを作動せしめることによるトラクシ
ョン制御と、ヨー制御手段によって左、右いずれかの車
輪ブレーキを作動せしめることによるヨー制御とを実行
可能であり、しかもトラクション制御に対してヨー制御
を優先させるので、トラクション制御およびヨー制御が
同時に実行されることによる不具合の発生はない。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
附図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
附図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００８】図１ないし図５は本発明の一実施例を示す
ものであり、図１は非ブレーキ操作時のブレーキ制御を
実行するためのブレーキ制御装置の全体構成を示すブロ
ック図、図２はブレーキ制御実行手順の一部を示すフロ
ーチャート、図３はブレーキ制御実行手順の残部を示す
フローチャート、図４はタイムチャート、図５はヨーレ
ートの経時変化の一例を示す図である。
ものであり、図１は非ブレーキ操作時のブレーキ制御を
実行するためのブレーキ制御装置の全体構成を示すブロ
ック図、図２はブレーキ制御実行手順の一部を示すフロ
ーチャート、図３はブレーキ制御実行手順の残部を示す
フローチャート、図４はタイムチャート、図５はヨーレ
ートの経時変化の一例を示す図である。
【０００９】先ず図１において、車両の非ブレーキ操作
時にあっては、左駆動輪ブレーキ制御手段１L による左
駆動輪ブレーキ（図示せず）あるいは右駆動輪ブレーキ
制御手段１R による右駆動輪ブレーキ（図示せず）の作
動により、車両のヨー制御あるいはトラクション制御が
実行されるものであり、非ブレーキ操作時にヨー制御あ
るいはトラクション制御を実行するためのブレーキ制御
装置は、左駆動輪速度ＶDLおよび右駆動輪速度ＶDRをそ
れぞれ個別に検出する左駆動輪速度検出手段２ L および
右駆動輪速度検出手段２R と、左従動輪速度ＶFLおよび
右従動輪速度Ｖ FRをそれぞれ個別に検出する左従動輪速
度検出手段３L および右従動輪速度検出手段３R と、操
舵角θを検出する操舵角検出手段４と、車体速度ＶV を
推定する車体速度推定手段５と、トラクション制御手段
６と、車両の目標ヨーレートＹBを定める目標ヨーレー
ト決定手段７と、車両の実際のヨーレートＹA を検出す
るヨーレート検出手段８と、ヨー制御手段９と、トラク
ション制御手段６およびヨー制御手段９のうちヨー制御
手段９側を優先的に選択して左駆動輪ブレーキ制御手段
１L あるいは右駆動輪ブレーキ制御手段１R に接続する
選択手段１０とを備える。
時にあっては、左駆動輪ブレーキ制御手段１L による左
駆動輪ブレーキ（図示せず）あるいは右駆動輪ブレーキ
制御手段１R による右駆動輪ブレーキ（図示せず）の作
動により、車両のヨー制御あるいはトラクション制御が
実行されるものであり、非ブレーキ操作時にヨー制御あ
るいはトラクション制御を実行するためのブレーキ制御
装置は、左駆動輪速度ＶDLおよび右駆動輪速度ＶDRをそ
れぞれ個別に検出する左駆動輪速度検出手段２ L および
右駆動輪速度検出手段２R と、左従動輪速度ＶFLおよび
右従動輪速度Ｖ FRをそれぞれ個別に検出する左従動輪速
度検出手段３L および右従動輪速度検出手段３R と、操
舵角θを検出する操舵角検出手段４と、車体速度ＶV を
推定する車体速度推定手段５と、トラクション制御手段
６と、車両の目標ヨーレートＹBを定める目標ヨーレー
ト決定手段７と、車両の実際のヨーレートＹA を検出す
るヨーレート検出手段８と、ヨー制御手段９と、トラク
ション制御手段６およびヨー制御手段９のうちヨー制御
手段９側を優先的に選択して左駆動輪ブレーキ制御手段
１L あるいは右駆動輪ブレーキ制御手段１R に接続する
選択手段１０とを備える。
【００１０】車体速度推定手段５では、左従動輪速度検
出手段３L で得られた左従動輪速度ＶFLならびに右従動
輪速度検出手段３R で得られた右従動輪速度ＶFRが平均
化され、両従動輪速度ＶFL，ＶFRの平均値が車体速度Ｖ
V として車体速度推定手段５から出力される。
出手段３L で得られた左従動輪速度ＶFLならびに右従動
輪速度検出手段３R で得られた右従動輪速度ＶFRが平均
化され、両従動輪速度ＶFL，ＶFRの平均値が車体速度Ｖ
V として車体速度推定手段５から出力される。
【００１１】トラクション制御手段６は、左駆動輪用ト
ラクション制御量演算部６L および右駆動輪用トラクシ
ョン制御量演算部６R を有する。而して両演算部６L ，
６Rでは、車体速度推定手段５で推定された車体速度Ｖ
V に基づいて定まる基準車輪速度と、対応する駆動輪速
度ＶDL，ＶDRとの比較によって駆動輪のスリップ傾向を
判断するとともにその判断結果に応じたＰＩＤ演算によ
り対応する駆動輪ブレーキの作動制御量をそれぞれ定め
る。
ラクション制御量演算部６L および右駆動輪用トラクシ
ョン制御量演算部６R を有する。而して両演算部６L ，
６Rでは、車体速度推定手段５で推定された車体速度Ｖ
V に基づいて定まる基準車輪速度と、対応する駆動輪速
度ＶDL，ＶDRとの比較によって駆動輪のスリップ傾向を
判断するとともにその判断結果に応じたＰＩＤ演算によ
り対応する駆動輪ブレーキの作動制御量をそれぞれ定め
る。
【００１２】目標ヨーレート決定手段７では、或る車体
速度で或る操舵角だけの操舵を行なったときに発生すべ
きヨーレートの規範となる目標ヨーレートＹB が、車体
速度推定手段５で得られた車体速度ＶV ならびに操舵角
検出手段４で得られた操舵角θに応じて設定される。ま
たヨーレート検出手段８では、左、右従動輪速度検出手
段３L ，３R でそれぞれ得られた左、右従動輪速度
ＶFL，ＶFRの差に左、右従動輪のトレッドに対応する所
定の定数を乗じることにより実際のヨーレートＹAが求
められる。しかも該ヨーレートＹA は、右旋回時にプラ
ス、左旋回時にマイナスの値となるように設定されてい
る。
速度で或る操舵角だけの操舵を行なったときに発生すべ
きヨーレートの規範となる目標ヨーレートＹB が、車体
速度推定手段５で得られた車体速度ＶV ならびに操舵角
検出手段４で得られた操舵角θに応じて設定される。ま
たヨーレート検出手段８では、左、右従動輪速度検出手
段３L ，３R でそれぞれ得られた左、右従動輪速度
ＶFL，ＶFRの差に左、右従動輪のトレッドに対応する所
定の定数を乗じることにより実際のヨーレートＹAが求
められる。しかも該ヨーレートＹA は、右旋回時にプラ
ス、左旋回時にマイナスの値となるように設定されてい
る。
【００１３】ヨー制御手段９では、目標ヨーレート決定
手段７で得られた目標ヨーレートＹ B と、ヨーレート検
出手段８で得られた実際のヨーレートＹA との偏差が所
定範囲内に収まるようにＰＩＤ演算が実行され、その演
算結果により、左、右駆動輪ブレーキのうち車両旋回時
の旋回外輪側の駆動輪ブレーキを作動せしめるための制
御量が定められる。
手段７で得られた目標ヨーレートＹ B と、ヨーレート検
出手段８で得られた実際のヨーレートＹA との偏差が所
定範囲内に収まるようにＰＩＤ演算が実行され、その演
算結果により、左、右駆動輪ブレーキのうち車両旋回時
の旋回外輪側の駆動輪ブレーキを作動せしめるための制
御量が定められる。
【００１４】選択手段１０は左駆動輪切換部１０L およ
び右駆動輪切換部１０R を備え、左駆動輪切換部１０L
には、トラクション制御手段６の左駆動輪用トラクショ
ン制御量演算部６L で得られた制御量ならびにヨー制御
手段９で得られた制御量が入力されるとともにヨーレー
ト検出手段８で得られた実際のヨーレートＹA が入力さ
れ、右駆動輪切換部１０R には、トラクション制御手段
６の右駆動輪用トラクション制御量演算部６R で得られ
た制御量ならびにヨー制御手段９で得られた制御量が入
力されるとともにヨーレート検出手段８で得られた実際
のヨーレートＹ A が入力される。而して左駆動輪切換部
１０L は、ヨー制御手段９から制御量が入力されたとき
には、ヨーレート検出手段８から入力される実際のヨー
レートＹ A がプラスの値を示すとき（右旋回時）にヨー
制御手段９からの制御量をそのまま左駆動輪ブレーキ制
御手段１L に与えるが、上記ヨーレートＹA がマイナス
の値を示すとき（左旋回時）にはヨー制御手段９からの
制御量を強制的に「０」として左駆動輪ブレーキ制御手
段１L に与えるものであり、トラクション制御手段６の
左駆動輪用トラクション制御量演算部６L で得られた制
御量はヨー制御手段９から制御量が入力されないときの
み左駆動輪切換部１０L を経て左駆動輪ブレーキ制御手
段１L に与えられる。また右駆動輪切換部１０R は、ヨ
ー制御手段９から制御量が入力されたときには、ヨーレ
ート検出手段８から入力される実際のヨーレートＹA が
マイナスの値を示すとき（左旋回時）にヨー制御手段９
からの制御量をそのまま右駆動輪ブレーキ制御手段１R
に与えるが、上記ヨーレートＹ A がプラスの値を示すと
き（右旋回時）にはヨー制御手段９からの制御量を強制
的に「０」として右駆動輪ブレーキ制御手段１R に与え
るものであり、トラクション制御手段６の右駆動輪用ト
ラクション制御量演算部６R で得られた制御量はヨー制
御手段９から制御量が入力されないときのみ右駆動輪切
換部１０R を経て右駆動輪ブレーキ制御手段１R に与え
られる。
び右駆動輪切換部１０R を備え、左駆動輪切換部１０L
には、トラクション制御手段６の左駆動輪用トラクショ
ン制御量演算部６L で得られた制御量ならびにヨー制御
手段９で得られた制御量が入力されるとともにヨーレー
ト検出手段８で得られた実際のヨーレートＹA が入力さ
れ、右駆動輪切換部１０R には、トラクション制御手段
６の右駆動輪用トラクション制御量演算部６R で得られ
た制御量ならびにヨー制御手段９で得られた制御量が入
力されるとともにヨーレート検出手段８で得られた実際
のヨーレートＹ A が入力される。而して左駆動輪切換部
１０L は、ヨー制御手段９から制御量が入力されたとき
には、ヨーレート検出手段８から入力される実際のヨー
レートＹ A がプラスの値を示すとき（右旋回時）にヨー
制御手段９からの制御量をそのまま左駆動輪ブレーキ制
御手段１L に与えるが、上記ヨーレートＹA がマイナス
の値を示すとき（左旋回時）にはヨー制御手段９からの
制御量を強制的に「０」として左駆動輪ブレーキ制御手
段１L に与えるものであり、トラクション制御手段６の
左駆動輪用トラクション制御量演算部６L で得られた制
御量はヨー制御手段９から制御量が入力されないときの
み左駆動輪切換部１０L を経て左駆動輪ブレーキ制御手
段１L に与えられる。また右駆動輪切換部１０R は、ヨ
ー制御手段９から制御量が入力されたときには、ヨーレ
ート検出手段８から入力される実際のヨーレートＹA が
マイナスの値を示すとき（左旋回時）にヨー制御手段９
からの制御量をそのまま右駆動輪ブレーキ制御手段１R
に与えるが、上記ヨーレートＹ A がプラスの値を示すと
き（右旋回時）にはヨー制御手段９からの制御量を強制
的に「０」として右駆動輪ブレーキ制御手段１R に与え
るものであり、トラクション制御手段６の右駆動輪用ト
ラクション制御量演算部６R で得られた制御量はヨー制
御手段９から制御量が入力されないときのみ右駆動輪切
換部１０R を経て右駆動輪ブレーキ制御手段１R に与え
られる。
【００１５】すなわち、選択手段１０はトラクション制
御手段６によるブレーキ作動に優先してヨー制御手段９
によるブレーキ作動を選択し、ヨー制御手段９によるブ
レーキ作動を実行する際には旋回外輪側の駆動輪ブレー
キが作動せしめられることになる。
御手段６によるブレーキ作動に優先してヨー制御手段９
によるブレーキ作動を選択し、ヨー制御手段９によるブ
レーキ作動を実行する際には旋回外輪側の駆動輪ブレー
キが作動せしめられることになる。
【００１６】このようなブレーキ制御装置による非ブレ
ーキ操作時における制御手順は図２および図３で示され
るものであり、先ず図２において、第１ステップＳ１で
は、トラクション制御手段６により駆動輪のスリップ傾
向判断ならびにその判断結果に応じたＰＩＤ演算が実行
され、第２ステップＳ２では、前記ＰＩＤ演算により得
られたトラクション制御用である左側および右側の制御
量ＣTL，ＣTRが、左、右駆動輪ブレーキ制御手段１L ，
１R の制御量ＣL ，ＣR としてそれぞれ設定される。
ーキ操作時における制御手順は図２および図３で示され
るものであり、先ず図２において、第１ステップＳ１で
は、トラクション制御手段６により駆動輪のスリップ傾
向判断ならびにその判断結果に応じたＰＩＤ演算が実行
され、第２ステップＳ２では、前記ＰＩＤ演算により得
られたトラクション制御用である左側および右側の制御
量ＣTL，ＣTRが、左、右駆動輪ブレーキ制御手段１L ，
１R の制御量ＣL ，ＣR としてそれぞれ設定される。
【００１７】第３ステップＳ３では、車体速度ＶV が設
定速度ＶV0以上であるか否かが判定され、車体速度ＶV
が設定速度ＶV0未満であると判定されたときには、第４
ステップＳ４で、ヨー制御を実行中であるか否かを示す
フラグＦがリセットされた後、第５ステップＳ５で左、
右駆動輪のブレーキ制御量ＣL ，ＣR が出力される。
定速度ＶV0以上であるか否かが判定され、車体速度ＶV
が設定速度ＶV0未満であると判定されたときには、第４
ステップＳ４で、ヨー制御を実行中であるか否かを示す
フラグＦがリセットされた後、第５ステップＳ５で左、
右駆動輪のブレーキ制御量ＣL ，ＣR が出力される。
【００１８】また第３ステップＳ３で車体速度ＶV が設
定速度ＶV0以上であると判定されたときには、第６ステ
ップＳ６でフラグＦがセットされているか否か、すなわ
ちヨー制御を実行中であるか否かが判定され、Ｆ＝０
（リセット状態）であったときには第７ステップＳ７に
進み、Ｆ＝１（セット状態）であったときには、第７〜
第９ステップＳ７〜Ｓ９を迂回して第１０ステップＳ１
０へと進む。
定速度ＶV0以上であると判定されたときには、第６ステ
ップＳ６でフラグＦがセットされているか否か、すなわ
ちヨー制御を実行中であるか否かが判定され、Ｆ＝０
（リセット状態）であったときには第７ステップＳ７に
進み、Ｆ＝１（セット状態）であったときには、第７〜
第９ステップＳ７〜Ｓ９を迂回して第１０ステップＳ１
０へと進む。
【００１９】第７ステップＳ７では、目標ヨーレートＹ
B から実際のヨーレートＹA を減算した値の絶対値｜Ｙ
B −ＹA ｜が設定偏差値ΔＹ以上であるか否かが判定さ
れる。而して｜ＹB −ＹA ｜≧ΔＹであったときには第
８ステップＳ８に進み、｜Ｙ B −ＹA ｜＜ΔＹであった
ときには第４ステップＳ４に進む。第８ステップＳ８で
は、実際のヨーレートＹA の絶対値｜ＹA ｜が第１設定
値Ａ1 以上であるか否かが判定され、｜ＹA ｜≧Ａ1 で
あったときには第９ステップＳ９に、また｜Ｙ A ｜＜Ａ
1 であったときには第４ステップＳ４に進むことにな
る。さらに第９ステップＳ９ではフラグＦがセットされ
る。
B から実際のヨーレートＹA を減算した値の絶対値｜Ｙ
B −ＹA ｜が設定偏差値ΔＹ以上であるか否かが判定さ
れる。而して｜ＹB −ＹA ｜≧ΔＹであったときには第
８ステップＳ８に進み、｜Ｙ B −ＹA ｜＜ΔＹであった
ときには第４ステップＳ４に進む。第８ステップＳ８で
は、実際のヨーレートＹA の絶対値｜ＹA ｜が第１設定
値Ａ1 以上であるか否かが判定され、｜ＹA ｜≧Ａ1 で
あったときには第９ステップＳ９に、また｜Ｙ A ｜＜Ａ
1 であったときには第４ステップＳ４に進むことにな
る。さらに第９ステップＳ９ではフラグＦがセットされ
る。
【００２０】このような第７〜第９ステップＳ７〜Ｓ９
は、ヨー制御を開始するか否かを判断するためのステッ
プであり、目標ヨーレートＹB および実際のヨーレート
ＹAの偏差の絶対値が設定偏差値ΔＹ以上大きいこと、
ならびに実際のヨーレートＹ A の絶対値が第１設定値Ａ
1 以上であることがヨー制御の開始条件として設定され
ていることになる。
は、ヨー制御を開始するか否かを判断するためのステッ
プであり、目標ヨーレートＹB および実際のヨーレート
ＹAの偏差の絶対値が設定偏差値ΔＹ以上大きいこと、
ならびに実際のヨーレートＹ A の絶対値が第１設定値Ａ
1 以上であることがヨー制御の開始条件として設定され
ていることになる。
【００２１】第１０ステップＳ１０では、実際のヨーレ
ートＹA の絶対値｜ＹA ｜が第２設定値Ａ2 以上である
か否かが判定され、｜ＹA ｜≧Ａ2 であったときには第
１２ステップＳ１２（図３）に、また｜ＹA ｜＜Ａ2 で
あったときには第４ステップＳ４に進むことになる。
ートＹA の絶対値｜ＹA ｜が第２設定値Ａ2 以上である
か否かが判定され、｜ＹA ｜≧Ａ2 であったときには第
１２ステップＳ１２（図３）に、また｜ＹA ｜＜Ａ2 で
あったときには第４ステップＳ４に進むことになる。
【００２２】この第１０ステップＳ１０は、ヨー制御を
終了するか否かを判断するためのステップであり、実際
のヨーレートＹA の絶対値が第２設定値Ａ2 未満である
ことがヨー制御の終了条件として設定されており、第２
設定値Ａ2 は第１設定値Ａ1とは異なって設定され、た
とえばＡ1 ＞Ａ2 である。
終了するか否かを判断するためのステップであり、実際
のヨーレートＹA の絶対値が第２設定値Ａ2 未満である
ことがヨー制御の終了条件として設定されており、第２
設定値Ａ2 は第１設定値Ａ1とは異なって設定され、た
とえばＡ1 ＞Ａ2 である。
【００２３】第１０ステップＳ１０でヨー制御を終了し
ないと判定されたときには、図３の第１１ステップＳ１
１で目標ヨーレートＹB および実際のヨーレートＹA の
偏差に基づくＰＩＤ演算が実行され、そのＰＩＤ演算値
ＲPID が得られる。
ないと判定されたときには、図３の第１１ステップＳ１
１で目標ヨーレートＹB および実際のヨーレートＹA の
偏差に基づくＰＩＤ演算が実行され、そのＰＩＤ演算値
ＲPID が得られる。
【００２４】而して第１２ステップＳ１２では、実際の
ヨーレートＹA がプラスの値であるかどうか、すなわち
車両が右旋回状態にあるか否かが判定され、右旋回状態
であったときには第１３ステップＳ１３で目標ヨーレー
トＹB がプラスの値であるか否かが判定され、実際のヨ
ーレートＹA および目標ヨーレートＹB がともにプラス
すなわち右旋回状態を示すものであったときには、第１
４ステップＳ１４において、ＰＩＤ演算値ＲPID に
「−」符号を付した値がヨー制御量ＣY として設定され
る。ここで、ＹA ＞ＹB であるときにはＰＩＤ演算値Ｒ
PID はマイナスの値を示すものであるので、「−」符号
が付されることによりヨー制御量ＣY はプラスの値を示
すことになる。
ヨーレートＹA がプラスの値であるかどうか、すなわち
車両が右旋回状態にあるか否かが判定され、右旋回状態
であったときには第１３ステップＳ１３で目標ヨーレー
トＹB がプラスの値であるか否かが判定され、実際のヨ
ーレートＹA および目標ヨーレートＹB がともにプラス
すなわち右旋回状態を示すものであったときには、第１
４ステップＳ１４において、ＰＩＤ演算値ＲPID に
「−」符号を付した値がヨー制御量ＣY として設定され
る。ここで、ＹA ＞ＹB であるときにはＰＩＤ演算値Ｒ
PID はマイナスの値を示すものであるので、「−」符号
が付されることによりヨー制御量ＣY はプラスの値を示
すことになる。
【００２５】次の第１５ステップＳ１５ではＣY ＜０で
あるか否かが判定され、ＣY ＜０であるとき、すなわち
ＹA ＜ＹB であるときには第１６ステップＳ１６でＣY
＝０と設定されて第１７ステップＳ１７に進み、ＣY ＞
０であったときには第１６ステップＳ１６を迂回して第
１７ステップＳ１７に進む。
あるか否かが判定され、ＣY ＜０であるとき、すなわち
ＹA ＜ＹB であるときには第１６ステップＳ１６でＣY
＝０と設定されて第１７ステップＳ１７に進み、ＣY ＞
０であったときには第１６ステップＳ１６を迂回して第
１７ステップＳ１７に進む。
【００２６】第１７ステップＳ１７では、右旋回時に旋
回外輪側である左駆動輪をブレーキ作動せしめるべく、
ＣL ＝ＣY 、ＣR ＝０とそれぞれ設定され、その後、図
２の第５ステップＳ５に進むことになる。
回外輪側である左駆動輪をブレーキ作動せしめるべく、
ＣL ＝ＣY 、ＣR ＝０とそれぞれ設定され、その後、図
２の第５ステップＳ５に進むことになる。
【００２７】また第１３ステップＳ１３で目標ヨーレー
トＹB がマイナスの値であると判定されたとき、すなわ
ち実際のヨーレートＹA および目標ヨーレートＹB の方
向が逆であると判定されたときには、第１８ステップＳ
１８において、ＰＩＤ演算値ＲPID に定数ｋが乗算され
るとともに「−」符号を付した値がヨー制御量ＣY とし
て設定された後、第１７ステップＳ１７に進むことにな
る。ここで、前記定数ｋは「１」よりも小さく設定され
るものであり、またＹA がプラスの値であるのにＹB が
マイナスの値であるときにはＰＩＤ演算値ＲPID はマイ
ナスの値を示すものであるので、第１８ステップＳ１８
で得られるヨー制御量ＣY は、ＰＩＤ演算値ＲPID が同
一である状態で第１４ステップＳ１４で得られたヨー制
御量ＣYに比べて小さいプラスの値となる。
トＹB がマイナスの値であると判定されたとき、すなわ
ち実際のヨーレートＹA および目標ヨーレートＹB の方
向が逆であると判定されたときには、第１８ステップＳ
１８において、ＰＩＤ演算値ＲPID に定数ｋが乗算され
るとともに「−」符号を付した値がヨー制御量ＣY とし
て設定された後、第１７ステップＳ１７に進むことにな
る。ここで、前記定数ｋは「１」よりも小さく設定され
るものであり、またＹA がプラスの値であるのにＹB が
マイナスの値であるときにはＰＩＤ演算値ＲPID はマイ
ナスの値を示すものであるので、第１８ステップＳ１８
で得られるヨー制御量ＣY は、ＰＩＤ演算値ＲPID が同
一である状態で第１４ステップＳ１４で得られたヨー制
御量ＣYに比べて小さいプラスの値となる。
【００２８】このような第１２ないし第１８ステップＳ
１２〜Ｓ１８によれば、車両が右旋回状態にあるとき
に、目標ヨーレートＹB および実際のヨーレートＹA の
偏差が同一であることを前提とすれば、目標ヨーレート
ＹB および実際のヨーレートＹ A の方向が同一であると
きよりも目標ヨーレートＹB および実際のヨーレートＹ
A の方向が逆であるときの方がヨー制御量ＣY が小さく
定められることになり、また目標ヨーレートＹB および
実際のヨーレートＹA の方向が同一であってもＹ A ＜Ｙ
B のときにはヨー制御量ＣY が強制的に「０」とされ、
ブレーキ制御が実行されないことになる。
１２〜Ｓ１８によれば、車両が右旋回状態にあるとき
に、目標ヨーレートＹB および実際のヨーレートＹA の
偏差が同一であることを前提とすれば、目標ヨーレート
ＹB および実際のヨーレートＹ A の方向が同一であると
きよりも目標ヨーレートＹB および実際のヨーレートＹ
A の方向が逆であるときの方がヨー制御量ＣY が小さく
定められることになり、また目標ヨーレートＹB および
実際のヨーレートＹA の方向が同一であってもＹ A ＜Ｙ
B のときにはヨー制御量ＣY が強制的に「０」とされ、
ブレーキ制御が実行されないことになる。
【００２９】一方、第１２ステップＳ１２で、実際のヨ
ーレートＹA がマイナスの値であると判定されたとき、
すなわち車両が左旋回状態にあると判定されたときに
は、第１９ステップＳ１９で目標ヨーレートＹB がプラ
スの値であるか否かが判定され、実際のヨーレートＹA
および目標ヨーレートＹB がともにマイナスすなわち左
旋回状態を示すものであったときには、第２０ステップ
Ｓ２０において、ＰＩＤ演算値ＲPID がそのままヨー制
御量ＣY として設定される。ここで、ＹA ＜ＹBである
ときにはＰＩＤ演算値ＲPID はプラスの値を示すもので
あるので、ヨー制御量ＣY はプラスの値を示すことにな
る。
ーレートＹA がマイナスの値であると判定されたとき、
すなわち車両が左旋回状態にあると判定されたときに
は、第１９ステップＳ１９で目標ヨーレートＹB がプラ
スの値であるか否かが判定され、実際のヨーレートＹA
および目標ヨーレートＹB がともにマイナスすなわち左
旋回状態を示すものであったときには、第２０ステップ
Ｓ２０において、ＰＩＤ演算値ＲPID がそのままヨー制
御量ＣY として設定される。ここで、ＹA ＜ＹBである
ときにはＰＩＤ演算値ＲPID はプラスの値を示すもので
あるので、ヨー制御量ＣY はプラスの値を示すことにな
る。
【００３０】次の第２１ステップＳ２１ではＣY ＜０で
あるか否かが判定され、ＣY ＜０であるとき、すなわち
ＹA ＞ＹB であるときには第２２ステップＳ２２でＣY
＝０と設定されて第２３ステップＳ２３に進み、ＣY ＞
０であったときには第２２ステップＳ２２を迂回して第
２３ステップＳ２３に進む。
あるか否かが判定され、ＣY ＜０であるとき、すなわち
ＹA ＞ＹB であるときには第２２ステップＳ２２でＣY
＝０と設定されて第２３ステップＳ２３に進み、ＣY ＞
０であったときには第２２ステップＳ２２を迂回して第
２３ステップＳ２３に進む。
【００３１】第２３ステップＳ２３では、左旋回時に旋
回外輪側である右駆動輪をブレーキ作動せしめるべく、
ＣL ＝０、ＣR ＝ＣY とそれぞれ設定され、その後、図
２の第５ステップＳ５に進むことになる。
回外輪側である右駆動輪をブレーキ作動せしめるべく、
ＣL ＝０、ＣR ＝ＣY とそれぞれ設定され、その後、図
２の第５ステップＳ５に進むことになる。
【００３２】また第１９ステップＳ１９で目標ヨーレー
トＹB がプラスの値であると判定されたとき、すなわち
実際のヨーレートＹA および目標ヨーレートＹB の方向
が逆であると判定されたときには、第２４ステップＳ２
４において、ＰＩＤ演算値Ｒ PID に定数ｋが乗算された
値がヨー制御量ＣY として設定された後、第２３ステッ
プＳ２３に進むことになる。このようにして第２４ステ
ップＳ２４で得られるヨー制御量ＣY は、ＰＩＤ演算値
ＲPID が同一である状態で第２０ステップＳ２０で得ら
れたヨー制御量ＣY に比べて小さいプラスの値となる。
トＹB がプラスの値であると判定されたとき、すなわち
実際のヨーレートＹA および目標ヨーレートＹB の方向
が逆であると判定されたときには、第２４ステップＳ２
４において、ＰＩＤ演算値Ｒ PID に定数ｋが乗算された
値がヨー制御量ＣY として設定された後、第２３ステッ
プＳ２３に進むことになる。このようにして第２４ステ
ップＳ２４で得られるヨー制御量ＣY は、ＰＩＤ演算値
ＲPID が同一である状態で第２０ステップＳ２０で得ら
れたヨー制御量ＣY に比べて小さいプラスの値となる。
【００３３】このような第１９ないし第２４ステップＳ
１９〜Ｓ２４によれば、車両が左旋回状態にあるとき
に、目標ヨーレートＹB および実際のヨーレートＹA の
偏差が同一であることを前提とすれば、目標ヨーレート
ＹB および実際のヨーレートＹ A の方向が同一であると
きよりも目標ヨーレートＹB および実際のヨーレートＹ
A の方向が逆であるときの方がヨー制御量ＣY が小さく
定められることになり、また目標ヨーレートＹB および
実際のヨーレートＹA の方向が同一であってもＹ B ＜Ｙ
A のときにはヨー制御量ＣY が強制的に「０」とされ、
ブレーキ制御が実行されないことになる。
１９〜Ｓ２４によれば、車両が左旋回状態にあるとき
に、目標ヨーレートＹB および実際のヨーレートＹA の
偏差が同一であることを前提とすれば、目標ヨーレート
ＹB および実際のヨーレートＹ A の方向が同一であると
きよりも目標ヨーレートＹB および実際のヨーレートＹ
A の方向が逆であるときの方がヨー制御量ＣY が小さく
定められることになり、また目標ヨーレートＹB および
実際のヨーレートＹA の方向が同一であってもＹ B ＜Ｙ
A のときにはヨー制御量ＣY が強制的に「０」とされ、
ブレーキ制御が実行されないことになる。
【００３４】次にこの実施例の作用について図４を参照
しながら説明すると、操舵角θの変化に応じて目標ヨー
レートＹB の絶対値が第１設定値Ａ1 以上となっている
状態での時刻ｔ1 で、路面の摩擦係数変化、横風および
路面に生じている轍等の外乱により実際のヨーレートＹ
A が大きく変化したとすると、目標ヨーレートＹB から
実際のヨーレートＹA を減算した値の絶対値｜ＹB −Ｙ
A ｜が設定偏差値ΔＹ以上となった時刻ｔ2 で、旋回外
輪側である駆動輪ブレーキのブレーキ作動が開始され、
それにより旋回外輪の駆動輪ブレーキ圧および車輪速度
がそれぞれ変化し、ブレーキ制御を実行しなかったとき
のヨーレートＹA ′が大きく乱れるのに対し、ヨーレー
トＹA の変化を抑え、車両が不安定となるのを防止する
ことができる。
しながら説明すると、操舵角θの変化に応じて目標ヨー
レートＹB の絶対値が第１設定値Ａ1 以上となっている
状態での時刻ｔ1 で、路面の摩擦係数変化、横風および
路面に生じている轍等の外乱により実際のヨーレートＹ
A が大きく変化したとすると、目標ヨーレートＹB から
実際のヨーレートＹA を減算した値の絶対値｜ＹB −Ｙ
A ｜が設定偏差値ΔＹ以上となった時刻ｔ2 で、旋回外
輪側である駆動輪ブレーキのブレーキ作動が開始され、
それにより旋回外輪の駆動輪ブレーキ圧および車輪速度
がそれぞれ変化し、ブレーキ制御を実行しなかったとき
のヨーレートＹA ′が大きく乱れるのに対し、ヨーレー
トＹA の変化を抑え、車両が不安定となるのを防止する
ことができる。
【００３５】しかも非ブレーキ操作時にはトラクション
制御手段６による駆動輪のブレーキ制御を実行可能であ
るにもかかわらず、ヨー制御手段９による駆動輪ブレー
キのブレーキ制御を優先して実行するものであるので、
両制御の対象が同一車輪であっても両制御の相互干渉が
生じることはない。
制御手段６による駆動輪のブレーキ制御を実行可能であ
るにもかかわらず、ヨー制御手段９による駆動輪ブレー
キのブレーキ制御を優先して実行するものであるので、
両制御の対象が同一車輪であっても両制御の相互干渉が
生じることはない。
【００３６】またヨー制御手段９によるブレーキ制御開
始にあたっては、目標ヨーレートＹ B および実際のヨー
レートＹA の偏差の絶対値が設定偏差値ΔＹ以上大きい
こと、ならびに実際のヨーレートＹA の絶対値が第１設
定値Ａ1 以上であることをともに満たすことが必要であ
るので、ブレーキ作動頻度を低減した上で必要なヨー制
御を確実に行なうことができる。すなわち、実際のヨー
レートＹA および目標ヨーレートＹB の方向が逆である
所謂プラウ状態では、目標ヨーレートＹB および実際の
ヨーレートＹA 間の偏差が大きくなるものの、カウンタ
ーステアを当てようとしている場合には実際のヨーレー
トＹA の値が大きくなることは比較的少なく、実際のヨ
ーレートＹA の値が小さいときにはヨー制御を実行しな
いことによりブレーキ作動頻度を低減することができ
る。一方、路面の摩擦係数が比較的高いことにより比較
的大きなヨーレートＹA で旋回している場合には、スピ
ン傾向が生じた時には速やかなブレーキ制御を行なうこ
とが望ましく、この場合には、ヨーレートＹA の値が充
分に大きいので上記偏差条件さえ整えばブレーキ作動に
よるヨー制御を速やかに行なうことができる。
始にあたっては、目標ヨーレートＹ B および実際のヨー
レートＹA の偏差の絶対値が設定偏差値ΔＹ以上大きい
こと、ならびに実際のヨーレートＹA の絶対値が第１設
定値Ａ1 以上であることをともに満たすことが必要であ
るので、ブレーキ作動頻度を低減した上で必要なヨー制
御を確実に行なうことができる。すなわち、実際のヨー
レートＹA および目標ヨーレートＹB の方向が逆である
所謂プラウ状態では、目標ヨーレートＹB および実際の
ヨーレートＹA 間の偏差が大きくなるものの、カウンタ
ーステアを当てようとしている場合には実際のヨーレー
トＹA の値が大きくなることは比較的少なく、実際のヨ
ーレートＹA の値が小さいときにはヨー制御を実行しな
いことによりブレーキ作動頻度を低減することができ
る。一方、路面の摩擦係数が比較的高いことにより比較
的大きなヨーレートＹA で旋回している場合には、スピ
ン傾向が生じた時には速やかなブレーキ制御を行なうこ
とが望ましく、この場合には、ヨーレートＹA の値が充
分に大きいので上記偏差条件さえ整えばブレーキ作動に
よるヨー制御を速やかに行なうことができる。
【００３７】さらに、目標ヨーレートＹB および実際の
ヨーレートＹA の方向が同一である状態で目標ヨーレー
トＹB の絶対値よりも実際のヨーレートＹA の絶対値の
方が大きいときには、旋回方向が同一であることによる
モーメントの合算に対抗して大きなカウンターモーメン
トを与える必要があるのに対し、目標ヨーレートＹBお
よび実際のヨーレートＹA の方向が逆である状態では旋
回方向が逆であることによるモーメントの一部相殺によ
り比較的小さなカウンターモーメントを与えればよい。
而して、目標ヨーレートＹB および実際のヨーレートＹ
A の偏差が同一であることを前提とすれば、目標ヨーレ
ートＹB および実際のヨーレートＹA の方向が同一であ
るときよりも目標ヨーレートＹB および実際のヨーレー
トＹA の方向が逆であるときの方がヨー制御量ＣY が小
さく定められていることにより、車両の運動状態に適合
したブレーキ制御を行なうことができる。
ヨーレートＹA の方向が同一である状態で目標ヨーレー
トＹB の絶対値よりも実際のヨーレートＹA の絶対値の
方が大きいときには、旋回方向が同一であることによる
モーメントの合算に対抗して大きなカウンターモーメン
トを与える必要があるのに対し、目標ヨーレートＹBお
よび実際のヨーレートＹA の方向が逆である状態では旋
回方向が逆であることによるモーメントの一部相殺によ
り比較的小さなカウンターモーメントを与えればよい。
而して、目標ヨーレートＹB および実際のヨーレートＹ
A の偏差が同一であることを前提とすれば、目標ヨーレ
ートＹB および実際のヨーレートＹA の方向が同一であ
るときよりも目標ヨーレートＹB および実際のヨーレー
トＹA の方向が逆であるときの方がヨー制御量ＣY が小
さく定められていることにより、車両の運動状態に適合
したブレーキ制御を行なうことができる。
【００３８】ところで、上述のように目標ヨーレートＹ
B および実際のヨーレートＹA の偏差の絶対値が設定偏
差値ΔＹ以上大きいこと、ならびに実際のヨーレートＹ
A の絶対値が第１設定値Ａ1 以上であることをともに満
たすことが、ヨー制御手段９によるブレーキ制御の開始
条件とされているのに対し、そのブレーキ制御の終了条
件は、実際のヨーレートＹA の絶対値が第２設定値Ａ2
未満であることのみであり、目標ヨーレートＹB および
実際のヨーレートＹA の偏差の絶対値が設定偏差値未満
であることは制御終了条件とはなっておらず、そのよう
な設定により、たとえば雪上や氷上等のように低摩擦係
数の路面で強いアンダーステアの状態からオーバーステ
ア状態へとステアリング特性が変化したときのブレーキ
制御開始タイミングを早めることが可能となる。
B および実際のヨーレートＹA の偏差の絶対値が設定偏
差値ΔＹ以上大きいこと、ならびに実際のヨーレートＹ
A の絶対値が第１設定値Ａ1 以上であることをともに満
たすことが、ヨー制御手段９によるブレーキ制御の開始
条件とされているのに対し、そのブレーキ制御の終了条
件は、実際のヨーレートＹA の絶対値が第２設定値Ａ2
未満であることのみであり、目標ヨーレートＹB および
実際のヨーレートＹA の偏差の絶対値が設定偏差値未満
であることは制御終了条件とはなっておらず、そのよう
な設定により、たとえば雪上や氷上等のように低摩擦係
数の路面で強いアンダーステアの状態からオーバーステ
ア状態へとステアリング特性が変化したときのブレーキ
制御開始タイミングを早めることが可能となる。
【００３９】すなわち、実際のヨーレートＹA および目
標ヨーレートＹB が図５で示すように変化したときを想
定すると、｜ＹB −ＹA ｜≧ΔＹが成立した時刻ｔ1 ′
から時間が経過した時刻ｔ2 ′で｜ＹA ｜≧Ａ1 が成立
すると、この時刻ｔ2 ′でヨー制御手段９によるブレー
キ制御の開始条件が整うことになり、フラグＦがセット
れる。しかしＹB ＞ＹA であることから、ヨー制御量Ｃ
Y が強制的に「０」とされており、ブレーキ制御が実行
されることはない。而して強いアンダーステア状態であ
ることから車両の運転者が時刻ｔ3 ′で操舵角を増大操
作すると、その時刻ｔ3 ′以降、オーバーステア状態へ
と一気に移行することになり、時刻ｔ4′でＹA ＞ＹB
となると、ヨー制御量ＣY がプラスの値となるのに応じ
てブレーキ制御が開始される。それに対して、目標ヨー
レートＹB および実際のヨーレートＹA の偏差の絶対値
が設定偏差値未満であることを制御終了条件としたとき
には、時刻ｔ4 ′では制御終了条件が満たされてフラグ
Ｆがリセットされており、目標ヨーレートＹB および実
際のヨーレートＹA の偏差の絶対値が設定偏差値ΔＹ以
上大きくなる時刻ｔ5 ′でフラグＦがセットされてブレ
ーキ制御が開始されるものであり、ブレーキ制御開始の
タイミングが遅れることになる。
標ヨーレートＹB が図５で示すように変化したときを想
定すると、｜ＹB −ＹA ｜≧ΔＹが成立した時刻ｔ1 ′
から時間が経過した時刻ｔ2 ′で｜ＹA ｜≧Ａ1 が成立
すると、この時刻ｔ2 ′でヨー制御手段９によるブレー
キ制御の開始条件が整うことになり、フラグＦがセット
れる。しかしＹB ＞ＹA であることから、ヨー制御量Ｃ
Y が強制的に「０」とされており、ブレーキ制御が実行
されることはない。而して強いアンダーステア状態であ
ることから車両の運転者が時刻ｔ3 ′で操舵角を増大操
作すると、その時刻ｔ3 ′以降、オーバーステア状態へ
と一気に移行することになり、時刻ｔ4′でＹA ＞ＹB
となると、ヨー制御量ＣY がプラスの値となるのに応じ
てブレーキ制御が開始される。それに対して、目標ヨー
レートＹB および実際のヨーレートＹA の偏差の絶対値
が設定偏差値未満であることを制御終了条件としたとき
には、時刻ｔ4 ′では制御終了条件が満たされてフラグ
Ｆがリセットされており、目標ヨーレートＹB および実
際のヨーレートＹA の偏差の絶対値が設定偏差値ΔＹ以
上大きくなる時刻ｔ5 ′でフラグＦがセットされてブレ
ーキ制御が開始されるものであり、ブレーキ制御開始の
タイミングが遅れることになる。
【００４０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
【００４１】たとえば、従動輪を対象としてヨー制御手
段９によるブレーキ制御を行なうようにしてもよく、そ
の場合、トラクション制御は、ヨー制御が実行されない
ときに実行されるものであるので車体速度の推定精度が
低下することはなく、トラクション制御にあたっての不
具合が生じることはない。
段９によるブレーキ制御を行なうようにしてもよく、そ
の場合、トラクション制御は、ヨー制御が実行されない
ときに実行されるものであるので車体速度の推定精度が
低下することはなく、トラクション制御にあたっての不
具合が生じることはない。
【００４２】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、トラクシ
ョン制御手段によって駆動輪ブレーキを作動せしめるこ
とによるトラクション制御と、ヨー制御手段によって
左、右いずれかの車輪ブレーキを作動せしめることによ
るヨー制御とを実行可能とした上で、ヨー制御を優先さ
せることにより、両制御の相互干渉を防止することがで
きるとともに、車体速度推定精度低下によるトラクショ
ン制御の不具合が生じることもない。
ョン制御手段によって駆動輪ブレーキを作動せしめるこ
とによるトラクション制御と、ヨー制御手段によって
左、右いずれかの車輪ブレーキを作動せしめることによ
るヨー制御とを実行可能とした上で、ヨー制御を優先さ
せることにより、両制御の相互干渉を防止することがで
きるとともに、車体速度推定精度低下によるトラクショ
ン制御の不具合が生じることもない。
【図１】非ブレーキ操作時のブレーキ制御を実行するた
めのブレーキ制御装置の全体構成を示すブロック図であ
る。
めのブレーキ制御装置の全体構成を示すブロック図であ
る。
【図２】ブレーキ制御実行手順の一部を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図３】ブレーキ制御実行手順の残部を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図４】タイムチャートである。
【図５】ヨーレートの経時変化の一例を示す図である。
２L ，２R ・・・駆動輪速度検出手段 ３L ，３R ・・・従動輪速度検出手段 ５・・・車体速度推定手段 ６・・・トラクション制御手段 ７・・・目標ヨーレート決定手段 ８・・・ヨーレート検出手段 ９・・・ヨー制御手段 １０・・・選択手段 ＶDL，ＶDR・・・駆動輪速度 ＶFL，ＶFR・・・従動輪速度 ＶV ・・・車体速度 ＹA ・・・実際のヨーレート ＹB ・・・目標ヨーレート
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 林 俊雄 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (1)
- 【請求項１】 駆動輪速度（ＶDL，ＶDR）を検出する駆
動輪速度検出手段（２L ，２R ）と、従動輪速度
（ＶFL，ＶFR）を検出する従動輪速度検出手段（３ L ，
３R ）と、従動輪速度検出手段（３L ，３R ）で検出さ
れた従動輪速度（Ｖ FL，ＶFR）に基づいて車体速度（Ｖ
V ）を推定する車体速度推定手段（５）と、少なくとも
車体速度推定手段（５）で推定された車体速度（ＶV ）
ならびに駆動輪速度検出手段（２L ，２R ）で検出され
た駆動輪速度（ＶDL，ＶDR）に基づいて駆動輪のスリッ
プ傾向を判断するとともにその判断結果に応じて駆動輪
ブレーキを作動させ得るトラクション制御手段（６）
と、車両の目標ヨーレート（ＹB）を定める目標ヨーレ
ート決定手段（７）と、車両の実際のヨーレート
（ＹA ）を検出するヨーレート検出手段（８）と、目標
ヨーレート決定手段（７）で得られた目標ヨーレート
（ＹB ）ならびにヨーレート検出手段（８）で得られた
実際のヨーレート（ＹA ）の偏差が所定範囲内に収まる
ように車両の左、右いずれかの車輪ブレーキを作動せし
めるヨー制御手段（９）と、トラクション制御手段
（６）によるブレーキ作動に優先してヨー制御手段
（９）によるブレーキ作動を選択する選択手段（１０）
とを備えることを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17842795A JP3845131B2 (ja) | 1995-07-14 | 1995-07-14 | 車両のブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17842795A JP3845131B2 (ja) | 1995-07-14 | 1995-07-14 | 車両のブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0924810A true JPH0924810A (ja) | 1997-01-28 |
| JP3845131B2 JP3845131B2 (ja) | 2006-11-15 |
Family
ID=16048325
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17842795A Expired - Lifetime JP3845131B2 (ja) | 1995-07-14 | 1995-07-14 | 車両のブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3845131B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006088950A (ja) * | 2004-09-27 | 2006-04-06 | Advics:Kk | ４輪駆動車両の運動制御装置 |
| US7979189B2 (en) | 2006-11-21 | 2011-07-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle behavior control system and method |
| US8108108B2 (en) * | 2003-03-27 | 2012-01-31 | Torotrak (Development) Limited | Method of controlling a continuously variable transmission |
-
1995
- 1995-07-14 JP JP17842795A patent/JP3845131B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8108108B2 (en) * | 2003-03-27 | 2012-01-31 | Torotrak (Development) Limited | Method of controlling a continuously variable transmission |
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