JP2005239125A - 車輌の減速度制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】先行車輌等に対する過剰な接近防止を効果的に達成しつつ、従来に比して運転者が制動操作の必要性の判断を容易に行い得るようにする。
【解決手段】 本発明の車輌の減速度制御装置３０は、自車１２と車輌前方物体との間の相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき自動減速の必要性を判定し、自動減速の必要性があるときには相対距離及び相対速度に基づき自車の目標減速度Ｇxbtを演算し、目標減速度に基づき制動力を自動制御することにより自車を自動減速させる。特に、自車の車速Ｖを検出する車速検出手段と、所定の条件が成立したときに自車の車速に基づき最大許容減速度Ｇxbtmaxを設定する最大許容減速度設定手段とが設けられ、目標減速度の大きさが最大許容減速度の大きさよりも大きいときには、最大許容減速度に基づき制動力を自動制御することにより自車を自動減速させる。
【選択図】 図９

Description

本発明は、車輌の減速度制御装置に係り、更に詳細には制動力の自動制御により車輌を自動減速させる車輌の減速度制御装置に係る。

自動車等の車輌の走行制御の分野に於いて、自車と先行車輌又はその他の前方の物体（以下、先行車輌等とする。）との適正な車間距離を確保するために、自車と先行車輌等との間の相対距離及び相対速度（或いは自車の車速）に基づいて、自車の制動力、即ち、自車の減速度を自動的に制御する減速度制御（先行車の追従制御）を行うことが知られている。かかる車輌の減速制御（又は加減速制御）を行う装置は、例えば、下記の特許文献１−６に記載されている。

上記の減速度の自動制御に於いて、もし急激な車速変化が生ずると、運転者に違和感を与え、或いは、乗り心地を悪化する可能性がある。そこで、例えば、特許文献１に於いては、急激な車速の変動を防止するために、減速度の大きさを所定の制限値以下に抑えることが提案されている。同文献の場合、車速が高ければ高いほど、適正な車間距離を確保するために要求される減速度の大きさは大きくなるので、自動制御による減速度の大きさの制限値も車速に応じて変動される。また、特許文献２−３では、自動制御による減速度の変化量を制限し、車速が急激に又は頻繁に増減することを抑えることが示されている。更に、下記の特許文献４−６には、自動制御中に運転者が加速又は減速（制動）操作を行った場合の自動制御の終了による急激な制駆動力の変化を抑えるための構成が示されている。
特開２０００−３５５２３２ 特開平１１−３４８７４６号公報 特開２００２−６７９０４ 特開平１０−３２４０４号公報 特開平１０−２９７５４１号公報 特開平１１−７８６００号公報

ところで、上記の如き自動制御装置により減速制御が行われている場合であっても、自車が先行車輌等に接近し過ぎれば、運転者は、（例えば、ブレーキペダルを踏み込むことにより）制動操作を行い、自動制御による減速度よりも大きな減速度にて自車の車速を低減させることとなる。例えば、特許文献１−２に記載の装置の如く、自動制御による減速度に制限を懸けている場合には、自動制御により実際に自車へ与えられる減速度の大きさは、その制限値を越えることはなく、従って、自車と先行車輌との間の相対距離及び相対速度に基づいて決定される減速度の目標値の大きさ、即ち、適正な車間距離を確保するために必要とされる減速度の大きさよりも小さくなる場合がある。その場合には、自動制御による減速度又は制動力は、不足しがちになり、従って、運転者が、自ら、更に高い制動力が必要であるか否かを判断する必要性は高くなる。しかしながら、上記の従来の車輌の減速度制御装置に於いて、運転者による制動操作の必要性の有無の判断を容易にすることは殆ど考慮されていない。

この点に関し、より詳細に述べれば、自動減速制御の実行中に、減速度が制限される場合には、適当な時期に運転者が制動操作を行うことが要請されるところ、例えば、特許文献１に記載の装置に於いては、自動減速制御による自車の車速の低減とともに減速度に対する制限値も変動（低減）するので、運転者にとっては、自動制御による制動力がどれだけ与えられることになるかを予想することが困難となる。特に、自車と車輌前方物体との間の距離相対距離及び相対速度に基づいて決定された減速度の目標値、即ち、目標減速度と制限値との差が大きい場合には、車輌の実際の減速度が不足し、運転者の予想以上に車間距離が減少してしまう虞れがある。また、上記の装置では、車速の低減とともに減速度が低く抑えられていくことになるが、減速制御の開始時の時の車速に対応して高い減速度が許されていたことを経験した運転者は自動制動による更なる減速を期待し、そのため運転者の制動操作開始が遅れる虞れがある。

従って、本発明の一つの目的は、自車と先行車輌等との適正な車間距離を確保するための車輌の減速度制御装置であって、自動制御による急激な車速変化を抑え、乗り心地を悪化せずに、或いは、運転者が違和感が生じないようにすると共に、運転者が、より容易に、制動操作の必要性の有無を判断できるようになっている減速度制御装置を提供することである。

本発明のもう一つの目的は、自動制御による減速度の大きさに制限を懸けて、急激な車速変化を抑えるよう構成された上記の如き車輌の減速度制御装置に於いて、運転者が実際に車輌に作用している制動力の不足を容易に判断できるようになっている減速度制御装置を提供することである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、自車と車輌前方物体との間の相対距離及び相対速度に基づき自動減速の必要性を判定し、自動減速の必要性があるときには相対距離及び相対速度に基づき自車の目標減速度を演算し、目標減速度に基づき制動力を自動制御することにより自車を自動減速させる車輌の減速度制御装置であって、自車の車速を検出する車速検出手段と、所定の条件が成立したときに自車の車速に基づき最大許容減速度を設定する最大許容減速度設定手段とを有し、目標減速度の大きさが最大許容減速度の大きさよりも大きいときには、最大許容減速度に基づき制動力を自動制御することにより自車を自動減速させることを特徴とする車輌の減速度制御装置によって達成される。

既に述べた如く、車速の急激な変化を抑えるために適正な減速度は、自車の車速に応じて異なり、従って、減速度の制限値は車速に基づいて設定されるのが好ましい。しかしながら、従前の車輌の減速度制御装置に於いては、実際に与えられる減速度に制限がかかる状況に於いても、減速度の大きさの増大を制限する制限値が自車の車速と共に変動し、これにより、運転者が自動制御によって与えられる減速度又は制動力の大きさを予想することが困難となっていた。

これに対し、上記の本発明の構成によれば、減速度の大きさが制限されるべき状況に於いて、即ち、目標減速度の大きさが最大許容減速度の大きさよりも大きいときに、実際に自車に与えられる減速度の制限値は、所定の条件が成立したときに自車の車速に基づいて設定された最大許容減速度が用いられることとなる。従って、制動力の制限値が常に自車の減速に追従して変動するということはなく、運転者が今後自動制御により発生される制動力の大きさ（或いは、運転者に制動操作に対する自動減速制御の支援範囲）を予想することが容易となり、これにより、制動操作の必要性の有無の判断も容易に為され、運転者の予想に反して制動力が不足するといった事態の発生が少なくなる。なお、目標減速度の大きさが最大許容減速度の大きさよりも大きい間に於いて、設定された最大許容減速度は、設定時の値に一定に維持されてもよいが、自動制御により発生可能な制動力の大きさに対する運転者の予想又は期待に反しない限りの所定の範囲内で自車の走行状態に応じて任意に修正又は変動されてもよいことは理解されるべきである。

上記の所定の条件が成立したときとは、最も簡単には、自動減速開始時であってよい。即ち、この場合、最大許容減速度は、自動減速開始時に於ける自車の車速に基づき定められることとなる。或る一回の自動減速制御の実行に於いて、その自動減速制御により得られる最大の制動力の大きさが、自動減速制御の初めから或る一定値又は所定の範囲内の値に設定されることにより、運転者が自動減速制御の実行中に発生し得る制動力の大きさを把握することが容易となる。

また、最大許容減速度の設定の別の態様として、最大許容減速度設定手段は、自動減速開始後最初に目標減速度の大きさが自車の車速に基づき決定した許容減速度の大きさに増大したときの、許容減速度を最大許容減速度に設定するようになっていてよい。ここで、許容減速度とは、車速の急激な変化を抑えるために適当な減速度に相当する量であって、自動減速制御中、逐次的に実際の自車の車速に基づいて決定されるものである。自動減速開始後、最初に実際に発生させる減速度を制限することが有効となるのは、目標減速度の大きさがその許容減速度を最初に越えたときであるから、最大許容減速度、即ち、実際の減速度の制限値を、目標減速度の大きさが自動減速開始後最初に許容減速度の大きさに増大したときの許容減速度に設定することにより、最大許容減速度を、より実際の車速に対応した値に設定することが可能となる。（即ち、この場合、上記の所定の条件が成立したときとは、自動減速開始後最初に目標減速度の大きさが自車の車速に基づき決定した許容減速度の大きさに増大したときとなる。）

最大許容減速度の設定の更に別の態様としては、最大許容減速度設定手段は、目標減速度の大きさが自車の車速に基づき決定した許容減速度の大きさに増大したときの、許容減速度を最大許容減速度に設定するようになっていてよい（この場合、上記の所定の条件が成立したときとは、目標減速度の大きさが自車の車速に基づき決定した許容減速度の大きさに増大したときとなる。）。実際に発生する減速度が不足しがちになり、また、運転者の発生可能な制動力の把握が困難となるのは、減速度が許容減速度に制限されている間にその制限値が大きく変動するからであった。即ち、少なくとも、減速度の発生が制限されている間さえ、減速度の制限値が一定値又は所定の範囲内に維持されれば、運転者の発生可能な制動力の把握は、従前に比して、相当に容易となる。他方、一回の自動減速制御の実行中に於いては、自車の車速は変動し、且、先行車輌等との相対距離又は相対速度とに応じて目標減速度が増減するので、その大きさは、最大許容減速度又は許容減速度を一旦越えた後に、これらの制限値より低減しても、再び、かかる制限値を越える場合がある。一旦、減速度の制限が解除された後に、再び、目標減速度がそのときの車速に対応する許容減速度を越える場合には、そのときの許容減速度の値の方が急激な車速の変化を抑えるためには、より適した値である。従って、上記の如く、目標減速度の大きさが許容減速度の大きさに増大する度に、そのときの車速に基づいて設定された許容減速度が最大許容減速度として設定されるようにすれば、急激な車速の変化を抑える効果を保証しつつ、運転者の発生可能な制動力の把握の容易性が得られることとなる。

更に、上記の本発明に於いて、減速度の制限値である最大許容減速度又は許容減速度の大きさは、好ましくは、自車の車速が高いときには自車の車速が低いときに比して大きい値に設定され、より好ましくは、自車の車速が高ければ高いほど大きい値に設定されてよい。この場合、制限値が自動減速制御開始時又は減速度の制限開始時、即ち、車速が最も高い時点に於ける自車の車速に基づいて設定されれば（自動減速制御の動作中には、自車の車速は、特別な状況を除いて、徐々に低減される。）、減速度の制限中に自車の車速が低減して許容減速度の大きさの低減がしても、自動減速制御開始時又は減速度の制限開始時の制動力が維持されることとなり、運転者に於ける「これまでの減速が続くであろう」という予想に反することがなくなる。この点に関し、最大許容減速度の変動が許される所定の範囲は、既に述べた如く、自動制御により発生可能な制動力の大きさに対する運転者の予想又は期待に反しない限りの範囲であり、例えば、自動減速開始時又は減速度の制限開始時に於ける自車の車速に基づきを設定された最大許容減速度又は許容減速度と、現在の自車の車速に基づいて設定される最大許容減速度又は許容減速度との差の大きさよりも小さい範囲であってよい。

ところで、目標減速度又は自車に発生させる減速度の大きさの変化勾配が過剰に大きい場合には、制動力又は減速のショックが発生する可能性があり、乗員の乗り心地を損ね、また、急激な減速度の変化は、急激な速度変化にもつながる。従って、上記の本発明に於いては、更に、制動力の自動制御による自車の減速開始時に於ける自車の車速に基づき減速度の大きさの最大許容増大勾配を設定する手段と、目標減速度の大きさの増大勾配が最大許容増大勾配よりも大きいときには、目標減速度の大きさの増大勾配が最大許容増大勾配になるよう目標減速度を補正する手段とが設けられ、補正された目標減速度に基づき制動力を自動制御することにより自車を自動減速させるようになっていてよい。最大許容増大勾配とは、減速度の急激な変化の発生を抑制するのに適した減速度の大きさの増大勾配の最大値に相当し、車速に依存して決定される。従って、上記の構成によれば、自車の車速に基づいて適当に定められる減速度の大きさの最大許容増大勾配を越える減速度の変化の発生が抑えられ、過剰に大きい制動力又は減速のショックの発生が抑えられることとなる。最大許容増大勾配の大きさについて、より詳細には、高車速域では、できるだけ早く減速することが望ましいので、最大許容増大勾配の大きさは、好ましくは、自車の車速が高いときには自車の車速が低いときに比して大きくなるよう設定され、より好ましくは、自車の車速が高ければ、高いほど、大きな値に設定されてよい。減速度の変化率、即ち、勾配についても、運転者の予想に反して小さくなることは、運転者の減速度が増大するという期待に反することとなり、制動操作の遅れに繋がり得ることから、制動力の自動制御による自車の減速開始時に於ける自車の車速（即ち、通常の自動制御中に於いて最も高い車速）に基づき設定される。

更に、上記の本発明に於いて、自動減速制御が運転者の意思に反することは、好ましくはないため、運転者による所定の操作を検出したときには、前記制動力の自動制御を禁止するよう構成されていてよく、運転者による所定の操作には加速操作及び制動操作が含まれていてよい。

本発明は、主として運転者が適切な制動操作を行えるようにすることを補助するための車輌の減速度制御装置であって、運転者が違和感を感じずに、又、乗員の乗り心地を悪化せずに、運転者が、より容易に、制動操作の必要性の有無を判断でき、自車と先行車輌等との適正な車間距離を確保するのに適した装置であるということができる。換言すれば、本発明によれば、自動減速制御による運転者による制動操作に対する支援又は補助効果が十分に発揮されることとなる。

上記の本発明に於いては、既に述べた如く、減速度に制限が懸けられている期間中においては、車速が変化しても、最大許容減速度が、一定値又は所定の範囲内の値となるため、制動力が低下しないこととなる。従って、かかる作用によれば、減速度に制限が懸けられている期間の途中で、運転者は、それまで体感してきた減速度又は制動力に基づいて、制動操作を行えるべきか否かの判断が行うことができるようになる点で有利である。車速が低下しても、制動力を低下させない場合には、車速の変化率は大きくなるが、本発明の場合、目標減速度が制限される間に於いて既に体感している減速度を維持するだけなので、乗員の乗り心地や運転者の感覚に影響を与えることは少ない。むしろ、従前の装置の場合のように、運転者による制動操作の判断が遅れ、結果として、運転者が急制動を行う場合の方が、乗員の乗り心地や運転者の感覚は悪化してしまう。

また、本発明によれば、最大許容減速度又は許容速度が自車の車速が高いときには自車の車速が低いときに比して大きい値に設定されるようになっている場合には、制御の開始時又は減速度の制限の開始時の最も速度の高い状態に合わせて設定されるので、自動制御中に発生可能な制動力を大きくすることができ、自動減速制御をより安全なものとすることができる。即ち、高い制動力が、自動減速制御中又は減速度制限中に於いても維持されるので、自動制御により自車の車速が効果的に低減され、自車が先行車輌等に接近し過ぎることの防止及び迅速な適正車間距離の確保に効果的に寄与する。

本発明のその他の利点及び有利な効果は、以下の、添付の図面を参照してなされる発明を実施するための最良の形態の説明において、部分的に明らかになり、部分的に明らかになるであろう。

図１は、本発明による車輌の減速度制御装置の好ましい実施形態を組み込んだ車輌を概略的に示している。同図に於いて、車輌１２は、左右の前輪（従動輪）１０FL及び１０FR、左右の後輪（駆動輪）１０RL及び１０RRを有する。左右の前輪１０FL及び１０FRは、運転者によるステアリングホイール（図示せず）の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して操舵される。また、各車輪に制動力を発生させる制動装置２０は、リザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等（図示せず）を含む油圧回路２２と、各車輪に設けられたホイールシリンダ２４FL、２４FR、２４RL、２４RRと、運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８とを有し、マスタシリンダ圧の増減により、油圧回路２２を介して各ホイールシリンダの制動圧が調節され、これにより、各輪の制動力が増減される。各ホイールシリンダの制動圧は、必要に応じて後に詳細に説明する如く電子制御装置３０により制御される。

車輌１２には、更に、先行車輌等の存在の検出及びその先行車輌等と自車との相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreの検出を行うためのミリ波の如き電波やレーザ光などを利用したレーダーセンサ３２、車速Ｖを検出するための車速センサ３４、車輌の前後加速度Ｇxを検出するための前後加速度センサ３６、マスタシリンダ圧力Ｐmを検出するための圧力センサ３８、運転者によるアクセルペダルの踏込量をアクセル開度φとして検出するためのアクセル開度センサ４０が設けられる。また、各ホイールシリンダ２４FR〜２４RLには、その圧力Ｐbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を各車輪の制動圧として検出する圧力センサ４２i（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が設けられている。

電子制御装置３０は、上記の一連のセンサからの信号を処理して、先行車輌等が存在する場合に、自車と先行車輌等との適正な距離を確保するための自動減速制御を実行するべく、油圧回路２２を介して、各輪の制動力、即ち、車輌の減速度を制御する。電子制御装置３０は、例えば、双方向性のコモンバスにより互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有する一般的な構成のマイクロコンピュータ及び駆動回路を含んでいてよく、スイッチ４４が閉成されることにより作動する。電子制御装置３０には、図示の如く、レーダーセンサ３２により検出された相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreを示す信号、車速センサ３４により検出された車速Ｖを示す信号、前後加速度センサ３６により検出された車輌の前後加速度Ｇxを示す信号、圧力センサ３８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、アクセル開度センサ４０により検出されたアクセル開度φを示す信号、圧力センサ４２iにより検出された各車輪の制動圧Ｐbiを示す信号が与えられる。なお、電子制御装置３０には、任意のセンサにより検出されたその他の車輌の運転状態を表す信号が入力されてよく、そのような場合も本発明の範囲に属すると理解されるべきである。

上記の装置による減速度の制御は、概ね、次の通りに実行される。まず、車輌前方に先行車輌やその他の物体が存在するか否かが、レーダーセンサ３４からの信号に基づいて判定される。もし先行車輌等の存在が検出されると、先行車輌等との相対距離及び相対速度に基づいて、目標減速度、即ち、適正な自車と先行車輌等との距離を確保するために要求される自車の減速度が決定され、自動制御による減速が必要とされる場合には、原則として、決定された目標減速度にて車速が低減するよう各輪に制動力を発生させる指示が、油圧回路２２を介して、各輪に与えられる。しかしながら、自車に実際に発生させる減速度の大きさ又はその増大勾配は、それぞれ、自車の車速に基づいて決定される制限値を越えないように制限され、車速又は減速度若しくは制動力の急激な変化が抑制される。

かかる減速度の制限に関し、自車に実際に発生させる減速度の大きさの増大勾配については、先行車輌等との相対距離及び相対速度に基づいて決定された目標減速度の変化率又は勾配が、一旦、制限値を越えると、目標減速度と自車に実際に発生させる減速度の「目標値」との間に差が生ずることとなる点に留意すべきである。実際に発生させる減速度の「目標値」と目標減速度との差は、適正な相対距離を確保するためには、できるだけ速やかに減少させ、自車に実際に発生させる減速度を目標減速度に追従させるべきである。そこで、以下に例示される実施形態に於いては、自車に実際に発生させる減速度の目標値の大きさの増大勾配（即ち、自車に実際に発生させる減速度の大きさの所定時間当たりの増分）は、現在既に発生されている（又は発生するよう指示されている）減速度の目標値と、新たに（即ち、現在の減速度の発生の指示の後に）決定される目標減速度との差により与えられる。そして、その差が制限値を越える場合、自車に実際に発生させる減速度の大きさの所定時間当たりの増分が、制限値に抑えられることとなる。この構成に於いては、目標減速度と実際の減速度の目標値とに差が生じると、実際に発生させる減速度の目標値は、目標減速度に一致するまで、減速度の大きさの勾配の制限値にて変化することとなる。かくして、実際に発生させる減速度は、急激に変化することなく、できるだけ速やかに目標減速度に追従することが可能となる。なお、以下に於いて、自車に実際に発生させる減速度の目標値を「制御目標減速度」とする。また、減速度の大きさの増大勾配の制限値を「最大許容増大勾配」とする。

更に、自車に実際に発生させる減速度の目標値（制御目標減速度）の大きさについて、かかる目標値が自車の車速に基づいて決定される制限値よりも大きくなる場合には、その制限値を越えて増大することが抑制され、これにより、急激な車速の変化が抑えられる。以下に詳細に例示される如く、特に、本発明に於いては、制御目標減速度の大きさが一旦その制限値を達すると、目標減速度の大きさがその制限値を下回るとき（この時点で目標減速度と制御目標減速度は一致している。）まで、制限値が一定値又は所定の範囲内の値に維持される。これにより、発明の開示の欄に於いて述べた如く、運転者にとって自動減速制御中に発生可能な制動力の大きさが把握しやすくなるとともに、種々の有利な効果が得られることとなる。

以下、幾つかの例示的な制御ルーチンにより、本発明に於ける自動減速制御装置の好ましい作動について説明する。なお、以下の説明に於いて、車速の変化率は、車輌の加速方向を正、減速方向を負とする。従って、減速度及びそれに対する種々の制限値は、全て負の値として表現され、上記の説明に於ける減速度等の大きさの大小は、以下に於いて減速度等の絶対値の大小に相当する。

図２のフローチャートは、本発明による自動減速制御の第一の例示的な制御ルーチンを示し、図８は、図２の制御ルーチンにより減速制御が為された場合の車輌に与えられる減速度の時間変化の例である。図８に於いては、先行車輌等の相対速度Ｖreと相対距離Ｌreとに基づいて決定される目標減速度Ｇxbt、制御目標減速度（実際に発生させる減速度の目標値）Ｇxbtc及び最大許容減速度Ｇxbtmaxは、それぞれ、細い実線、太い実線及び破線にて示されている。図８から理解される如く、この制御ルーチンに於いては、減速度の大きさに対する制限値である最大許容減速度Ｇxbtmaxは、自動制御による減速の実行の開始時（ｔ１：制御目標減速度Ｇxbtcが負方向に増大を開始する時）に於ける自車速に基づいて設定され（即ち、所定の条件が成立したときとして、自動減速開始のときが選択される。）、その自動制御による減速の実行が終了する時（ｔ８）まで維持される。そして、図示の如く、目標減速度Ｇxbtが最大許容減速度Ｇxbtmaxを越えている間（ｔ２−ｔ４）、制御目標減速度Ｇxbtcが最大許容減速度Ｇxbtmaxを越えないよう制限される（即ち、制動力は、最大許容減速度に基づいて与えられる。）。

図２を参照して、制御ルーチンは、スイッチ４４の閉成により開始され、スイッチ４４が開成されるまで所定の時間毎（例えば、数ミリ秒毎）に繰返し実行される。制御ルーチンの実行が開始されると、まず、上記の一連の信号の読み込みが行われ（ステップ１０）、レーダーセンサ３２からの信号に基づき、自車の前方に先行車輌等の存在の有無が決定される（ステップ２０）。もし先行車輌の存在が検出されないと判定された場合には、ステップ９０の終了処理が実行され、制御ルーチンが繰り返される。

先行車輌の存在が検出されると、ステップ３０に於いて、レーダーセンサ３２からの信号から決定される相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき車輌の目標減速度Ｇxbtが、例えば、
Ｇxbt＝ｆ（｜Ｌre／Ｖre｜）…（１）
により演算される。（ここで、｜Ｌre／Ｖre｜は、接近余裕度と呼ばれる量であり、Ｌre（＞０）が小さいほど、又は、Ｖre（＜０）の絶対値が大きいほど、接近余裕度は低くなる。自車に対する先行車輌の相対速度Ｖreは、Ｖre＝Ｖf−Ｖsである。Ｖf及びＶsは、それぞれ先行車輌及び自車の車速である。）Ｇxbtは、接近余裕度が小さいほど大きさ（絶対値）が大きくなる関数として計算される。理解されるべきことは、目標減速度Ｇxbtは、相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づいて適正な相対距離を確保するために要求される減速度の目標値であるので、目標減速度の大きさとその勾配は、先行車輌と自車との関係によっては、自車の車速又は制動力に急激な変化を引き起こし得るほど大きくなり得る。従って、かかる車速又は制動力の急激な変化を防止するために、目標減速度の大きさとその勾配が大きい場合には、以下に述べる如く、実際に制動装置２０に指示される制御目標減速度は、目標減速度とは異なった値となる。

次いで、ステップ４０に於いて、自動制動による制動力の付与が既に実行されているか否かの判別が行われる。先行車輌等の検出（ステップ２０）の後、まだ自動制御による減速が実行されていない場合には、ステップ５０に於いて、減速を実行するための開始条件が成立しているか否か、即ち、先行車輌に対し安全な相対距離及び相対速度を確保するために自動制動による制動力の付与の必要性があるか否かがが判断される。自動減速実行のための開始条件は、例えば、運転者により加速操作及び制動操作が行われていない状況に於いて、（１）Ｖre＜０及び｜Ｌre／Ｖre｜＜ＬＶres（正の制御開始基準値）、（２）接近余裕度が正常に求められ且低い値であること、（３）Ｇxbt＜Ｇxbt0（負の所定値）などの条件であってよい。また、相対速度Ｖreが負の値でその絶対値が大きいほど小さい基準値Ｌos（正の値）が演算され、相対距離Ｌreが基準値Ｌos以下であるときに自動制動による制動力付与の開始条件が成立していると判定されてもよい。制動力付与又は自動減速の実行の開始条件の成立の判別は、相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づいて行われる限り当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよいことは、当業者にとって理解されるべきである。開始条件が成立していない場合は、制御ルーチンは、スタートから再実行される。

開始条件が成立した場合、ステップ６０に於いて、図５に示されたグラフの如きマップを用いて、このときの車速Ｖに基づいて最大許容減速度Ｇxbtmax（＜０）が演算され、また、図６に示されたグラフに対応するマップを用いて、このときの車速Ｖに基づいて減速度の最大許容増大勾配ΔＧxbtmax（＜０）が演算される。最大許容減速度Ｇxbtmaxは、自動制御により車輌に与えられる減速度（目標減速度又は制御目標減速度）に対する制限値であり、自動減速制御の実行の開始条件が成立した際（図８の時点ｔ１）、即ち、これから行われるところの自動減速制御開始時の車速Ｖによって決定され、後述する自動減速制御の実行の終了条件が成立するまで、即ち、一つの自動減速制御が終了する時点（図８の時点ｔ８）まで維持される。最大許容増大勾配ΔＧxbtmaxは、制御目標減速度の勾配に対する制限値であり（既に述べた如く、制御目標減速度の勾配は、新たに決定された目標減速度と現在設定されている制御目標減速度との差である。）、最大許容減速度Ｇxbtmaxと同様に、自動減速制御開始時の車速Ｖによって決定され、その自動減速制御が終了するまで維持される。図５及び６から理解される如く、車速Ｖが高いほど、最大許容減速度Ｇxbtmax及び最大許容増大勾配ΔＧxbtmaxのそれぞれの大きさ（絶対値）は、大きい値に設定される。

更に、自動制御による減速の実行のための開始条件が成立した場合には、制御目標減速度Ｇxbtcの初期値として、現在の自車の減速度Ｇxbが設定される（ステップ７０）。ここで、図８の期間ｔ０からｔ１について参照すると、目標減速度Ｇxbtが下方に変位しているにもかかわらず、制御目標減速度が時点ｔ１まで変化していないことが理解される。これは、制御ルーチンの実行中に於いて、先行車輌等の存在を検出すると（ｔ０）、目標減速度Ｇxbtが計算されるが、ステップ５０にて減速実行の開始条件が成立しないと、減速制御が実行されないためである。なお、図８の例では、Ｇxbtcの初期値（ｔ１）は、０となっているが、エンジンブレーキによる惰行減速度が有意に発生している場合には、惰行減速度がＧxbtcの初期値に代入されてよい。

図２から明らかな如く、上記のステップ５０、６０、７０は、自動減速制御の開始時（減速を初めて実行するサイクル）に於いてのみ実行される。既に、減速制御が実行されている場合には、ステップ４０の後、ステップ８０にて後述の自動減速制御の終了条件の成立が判定されない限り、以下に詳細に説明するステップ１１０−２００が繰り返され、制御目標減速度がサイクル毎に決定され、それに基づいて制動力の制御が行われる。

ステップ１１０−１３０に於いては、目標減速度Ｇxbtを用いて、制御目標減速度が、その大きさの増大勾配が最大許容増大勾配ΔＧxbtmaxを越えないように決定される。まず、ステップ１１０に於いては、目標減速度Ｇxbtと現在既に発生されている減速度（制御目標減速度の初期値）Ｇxbtcとの差、即ち、現在の減速度を目標減速度までもっていくための変化分の大きさが、最大許容増大勾配ΔＧxbtmaxの大きさよりも大きいか否か、即ち、Ｇxbt−Ｇxbtc＜ΔＧxbtmax、即ち、｜Ｇxbt−Ｇxbtc｜＞｜ΔＧxbtmax｜が成立しているか否かが判断される。成立していなければ、変化分の大きさは、最大許容増大勾配ΔＧxbtmaxの大きさよりも小さいので、新たな制御目標減速度に目標減速度が設定される（ステップ１２０）。もしＧxbt−Ｇxbtc＜ΔＧxbtmaxが成立していれば、変化分の大きさは、最大許容増大勾配ΔＧxbtmaxの大きさよりも大きいので、制御目標減速度の変化量は最大許容増大勾配ΔＧxbtmaxに設定される。即ち、新たな制御目標減速度は、Ｇxbtc＋ΔＧxbtmaxにより与えられる（ステップ１３０）。かくして、制御目標減速度Ｇxbtcの変化率は、最大許容増大勾配ΔＧxbtmaxを越えないように制限されることとなる。

次いで、ステップ１８０、１９０に於いて、新たに決定された制御目標減速度Ｇxbtcの大きさが最大許容減速度Ｇxbtmaxの大きさを越えないように制限される。具体的には、ステップ１８０に於いて、ステップ１２０又は１３０により決定された制御目標減速度Ｇxbtcが、最大許容減速度Ｇxbtmaxより低いか否かが判断され、低い場合（Ｇxbtc＜Ｇxbtmax）には、ステップ１９０に於いて、Ｇxbtcに最大許容減速度Ｇxbtmaxが設定し直される。従って、ステップ２００に於いて、最大許容減速度Ｇxbtmaxに設定されたＧxbtcが制動力の制御に用いられる。Ｇxbtc＜Ｇxbtmaxが成立しない場合には、ステップ１２０又は１３０により決定された制御目標減速度Ｇxbtcがそのままステップ２００に於いて制動力の制御に用いられる。

図８の例を参照して、図２の制御ルーチンのステップ３０、１１０−２００が繰り返し実行されることによる減速度の変化を説明する。まず、時点ｔ１に於いて、自動制御による減速の実行の開始条件が成立したとすると、既に目標減速度Ｇxbtは負方向に変化しており、制御目標減速度Ｇxbtcと目標減速度Ｇxbtとの間に（最大許容増大勾配ΔＧxbtmaxの絶対値よりも）大きな差が生じていることになる。従って、その差を縮小して目標減速度Ｇxbtに追従するべく、制御目標減速度Ｇxbtcは、最大許容増大勾配ΔＧxbtmaxにて負の方向に変化する（ステップ１３０）。しかしながら、時点ｔ２に於いて、制御目標減速度Ｇxbtcが最大許容減速度Ｇxbtmaxに達すると、目標減速度Ｇxbtが依然として負方向に変化し続けていても、制御目標減速度Ｇxbtcは、最大許容減速度Ｇxbtmaxに維持され、即ち、制御目標減速度Ｇxbtcの大きさの増大が制限される。期間ｔ２−ｔ４の間に目標減速度が正方向に向かって変化し（目標減速度の大きさが小さくなり）、最大許容減速度Ｇxbtmaxに達すると、その後、制御目標減速度Ｇxbtcは、目標減速度Ｇxbtcに一致して変化することとなる。

図８の例に於いて、注意されるべきことは、図８のｔ１からｔ８に於いては、減速が実行されているため、車速Ｖ（図示せず）も低下することである。従って、仮に、従前の装置の如く、減速度の制限値を車速と共に変動させたとすると、時点ｔ２−ｔ４の如く発生させる減速度を制限している状態に於いて、制限値目標減速度Ｇxbtcの大きさが大きくなる（より強い制動力が要求されている）場合であっても、制動力の発生が低減してしまい、自動制御により適正な相対距離を確保しようとする装置の目的に適合しない。また、減速度に制限をかけた状況に於いては、減速度が不足しがちになっているところ、車速とともに制限値が変動し発生していた制動力が低下することは、ｔ１からｔ２にかけて自動的に増大した制動力の発生を経験した運転者の期待に反する。しかしながら、本発明によれば、図８の如く、最大許容減速度Ｇxbtmaxがｔ１にて設定され、そのままｔ８まで維持されているので、減速度が制限されている状況に於いては、発生される制動力の低下はなく、また、制動力の変化がないため、運転者にとって自動制御により今後発生する制動力の大きさ又は自動制御による制動支援範囲を把握しやすく有利である。

再度、図２を参照して、ステップ２００に於いては、各輪に上記の如く決定された制御目標減速度を基づいた制動力を発生させるべく、各輪の制動圧Ｐbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を調節するよう制動装置２０の制御が行われる。例えば、各輪の制動圧は、下記の式により与えられる。
ΔＰbt＝α（Ｇxbtc−Ｇxb）
Ｐbti＝Ｐbi＋Ｋｉ・ΔＰbt
ここで、Ｐbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）は、各車輪の目標制動圧であり、ΔＰbtは、車輌全体の制動圧の増減分の目標値であり、α（＜０）は、変換係数であり、Ｋiは、各車輪への制動圧の分配係数である。制動圧の制御は、任意のその他の方法により為されてよいことは理解されるべきである。

上記の如く実行される自動制御による減速は、所定の終了条件又は中断条件が成立すると終了する。終了条件又は中断条件の判定は、ステップ４０に於いて、自動制御による減速が実行されていることが判定された後、ステップ８０に於いて行われる。終了条件は、例えば、相対速度Ｖreが負の値であり且つ先行車輌等に対する接近余裕度｜Ｌre／Ｖre｜が制御終了基準値ＬＶree（ＬＶresよりも大きい正の値）よりも大きいとき、成立したされてよい。中断条件は、次のいずれかの条件が満たされた場合に成立したとされてよい。（１）アクセル開度センサ４０により検出されたアクセル開度φに基づき運転者により加速操作が為されたと判断されたとき、（２）圧力センサ３８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm又はストップランプスイッチからの信号に基づき運転者により制動操作が為されたと判断されたとき、（３）接近余裕度を正常に求めることができなくなったとき、（４）例えば自車又は先行車輌の車線変更により先行車輌が自車の前方より逸れたとき。なお、ステップ２０に於いて、先行車輌等の存在が検出されなくなった場合に於いても自動減速制御が中断される。

終了又は中断条件が成立した際、自動制御による減速度は、もし有意な値が設定されている場合には、漸減処理される（ステップ９０）。

図３のフローチャートは、第一の例示的な制御ルーチンの一部を変更した本発明による自動減速制御の第二の例示的な制御ルーチンを示し、図９は、図３の制御ルーチンにより減速制御が為された場合の車輌に与えられる減速度の時間変化の例である。図９を参照して、この制御ルーチンに於いては、減速制御の実行の開始時に最大許容減速度Ｇxbtmaxを決定し固定するのではなく、逐次的に自車の車速の関数として車速の急激な変化を抑えるのに適した減速度に相当する値Ｇxbtmv（以下、許容減速度とする。図６に於いて一点鎖線）を求め、目標減速度Ｇxbtがかかる許容減速度Ｇxbtmvを越えた時（ｔ３）、そのときの許容減速度Ｇxbtmvを最大許容減速度Ｇxbtmaxとして決定する。即ち、所定の条件が成立したときとして、目標減速度の大きさが許容減速度の大きさに増大したときが選択される。決定された最大許容減速度Ｇxbtmaxは、少なくとも、目標減速度Ｇxbtの大きさが最大許容減速度Ｇxbtmaxの大きさを上回っている間（ｔ３−ｔ５）維持される。目標減速度Ｇxbtの大きさが許容減速度Ｇxbtmvの大きさより小さくなった後（ｔ５’）、再び、目標減速度Ｇxbtの大きさが許容減速度Ｇxbtmvの大きさを越えたとき（ｔ６）、そのときの許容減速度Ｇxbtmvを最大許容減速度Ｇxbtmaxとして設定する。即ち、目標減速度Ｇxbtの大きさが許容減速度Ｇxbtmvの大きさを越える度に、そのときの許容減速度Ｇxbtmvが最大許容減速度Ｇxbtmaxとして設定され、目標減速度Ｇxbtの大きさが許容減速度Ｇxbtmvの大きさを下回るまで維持される。実際に制動装置へ指示される制御目標減速度Ｇxbtcは、最大許容減速度Ｇxbtmaxを越えないように制限される。（制御目標減速度Ｇxbtcの大きさが実際に制限されるのは、目標減速度Ｇxbtの大きさが許容減速度Ｇxbtmvの大きさより大きい間（ｔ３’−ｔ５及びｔ６−ｔ７）だけである。）

図３を参照して、第二の例示的な制御ルーチンに於いて、図２と同一の符号で示されたステップは、同一の処理を行う。従って、以下に於いては、図２とは異なる点のみ説明する。

ステップ６０に於いては、最大許容増大勾配ΔＧxbtmaxのみ決定される（図６）。制御目標減速度Ｇxbtcの大きさが最大許容減速度Ｇxbtmaxに制限されていないときであって、制御目標減速度Ｇxbtcと目標減速度Ｇxbtと差がある場合には、制御目標減速度Ｇxbtcは、最大許容増大勾配ΔＧxbtmaxの変化率にて目標減速度Ｇxbtへ追従する。

更に、第二の例示的な制御ルーチンに於いては、ステップ６０で最大許容減速度Ｇxbtmaxを決定することに換えて、制御ルーチンのサイクル毎に、許容減速度Ｇxbtmvが図７のマップを用いて決定される（ステップ１００）。決定された許容減速度Ｇxbtmvは、目標減速度Ｇxbtと比較され（ステップ１４０）、目標減速度Ｇxbt＞許容減速度Ｇxbtmvが判定される。かかる条件が成立する場合、即ち、目標減速度Ｇxbtの大きさが許容減速度Ｇxbtmvの大きさより小さいとき（図９のｔ１−ｔ３、ｔ５’−ｔ６、ｔ７−ｔ８）、最大許容減速度Ｇxbtmaxの値は、形式的に許容減速度Ｇxbtmvに追従して変化する（ステップ１７０）。（ただし、ここでの最大許容減速度Ｇxbtmaxの値は、制御目標減速度の大きさを制限することに寄与しない。）一方、目標減速度Ｇxbt＞許容減速度Ｇxbtmvが成立しないときは、ステップ１７０がバイパスされ、従って、最大許容減速度Ｇxbtmaxの値が、目標減速度Ｇxbtの大きさが許容減速度Ｇxbtmvの大きさに増大したとき（ｔ３、ｔ６）の許容減速度Ｇxbtmvの値に維持されることとなる。なお、制御目標減速度が許容減速度を超えたときに、最大許容減速度Ｇxbtmaxを設定し、目標減速度の大きさが許容減速度の大きさより小さくなるまで、最大許容減速度Ｇxbtmaxを維持し、その間だけ制御目標減速度が最大許容減速度に制限されるようになったその他のアルゴリズムが用いられてよく、そのような場合も本発明の範囲に属すると理解されるべきである。

かくして、上記の第二の例示的な制御ルーチンによれば、目標減速度の大きさが許容減速度の大きさを越える度にそのときの車速に応じて減速度の制限値が決定され維持されることとなり、車速の急激な変化を抑えるという目的によりよく適合したものとなる。

図４のフローチャートは、第一の例示的な制御ルーチンの一部を変更した本発明による自動減速制御の第三の例示的な制御ルーチンを示し、図１０は、図４の制御ルーチンにより減速制御が為された場合の車輌に与えられる減速度の時間変化の例である。図１０を参照して、この制御ルーチンに於いては、逐次的に自車の車速の関数として許容減速度Ｇxbtmvを求め、目標減速度Ｇxbtがかかる許容減速度Ｇxbtmvを最初に越えた時（ｔ３）、そのときの許容減速度Ｇxbtmvを最大許容減速度Ｇxbtmaxとして決定する。即ち、所定の条件が成立したときとして、目標減速度の大きさが減速制御開始後最初に許容減速度に増大したときが選択される。決定された最大許容減速度Ｇxbtmaxは、その自動減速制御が終了するまで（ｔ３−ｔ８）維持される。

図４を参照して、第三の例示的な制御ルーチンに於いても、図２と同一の符号で示されたステップは、同一の処理を行う。従って、以下に於いては、図２とは異なる点のみ説明する。

図４に於いては、図３と同様に、ステップ６０に於いては、最大許容増大勾配ΔＧxbtmaxのみ決定され（図６）、ステップ１００で、制御ルーチンのサイクル毎に、許容減速度Ｇxbtmvが図７のマップを用いて決定される。しかしながら、この制御ルーチンに於いては、目標減速度Ｇxbtがかかる許容減速度Ｇxbtmvを最初に越えた時に、最大許容減速度Ｇxbtmaxが固定される。即ち、目標減速度Ｇxbt≦許容減速度Ｇxbtmvの条件が最初に満たされた後、それ以後のサイクルに於いて、最大許容減速度Ｇxbtmaxが維持されることとなる。具体的には、例えば、初期値が０で、最大許容減速度Ｇxbtmaxが決定されると、値が０から１になるフラッグＦｅを用いてよい。この場合、最初のサイクルから図４のステップ１４０の目標減速度Ｇxbt＞許容減速度Ｇxbtmvの条件が成立している限り、Ｆｅ＝０のままなので、最大許容減速度Ｇxbtmaxの値は、形式的に許容減速度Ｇxbtmvに追従して変化する（ステップ１７０）。その後、目標減速度Ｇxbtが負方向に許容減速度Ｇxbtmvを横切ると、目標減速度Ｇxbt≦許容減速度Ｇxbtmvとなり、Ｆｅ＝１が設定される（ステップ１５０）。一旦Ｆｅ＝１が設定されると、以後のサイクルでは、ステップ１４０の結果によらず、ステップ１７０がバイパスされるので、最大許容減速度Ｇxbtmaxの値は、Ｆｅ＝１が設定されるサイクルの直前のサイクルの許容減速度Ｇxbtmvに維持される。フラッグＦｅは、減速制御が終了する際に０にリセットされる（ステップ９０）。なお、最大許容減速度Ｇxbtmaxを、目標減速度が最初に許容減速度を超えたときの許容減速度に維持するその他のアルゴリズムが用いられてよく、そのような場合も本発明の範囲に属すると理解されるべきである。

ところで、上記の実施形態に於いては、いずれも、制御目標減速度の変化勾配が、最大許容増大勾配ΔＧxbtmaxに制限されている。しかしながら、そのような勾配の制限を設けずに、制御目標減速度は、その大きさが制限されていない範囲に於いては、目標減速度に一致させてもよいことは理解されるべきである。また、最大許容増大勾配ΔＧxbtmaxは車速Ｖに関係なく一定の値であってもよい。いずれの場合も本発明の範囲に属することは理解されるべきである。

また、上記の実施形態に於いては、いずれも、制御目標減速度Ｇxbtが最大許容減速度Ｇxbtmaxに制限される間については、最大許容減速度Ｇxbtmaxは一定値に維持されていた。しかしながら、最大許容減速度Ｇxbtmaxは、自動減速制御による制動力に対する運転者の期待に反しない範囲であれば、車速及びその他の車輌の走行状態のパラメータにより、所定の範囲内に変動してもよいことは理解されるべきである。図１１に示されている如く、目標減速度Ｇxbtが最大許容減速度又は許容減速度を負方向に横切った際（ｔａ）に設定されている最大許容減速度Ｇxbtmaxが時間の経過と共に又は車速その他のパラメータの変化とともに、Ｇxbtc-maxの如く、変化してもよい。即ち、図２−４のステップ１９０に於いて、制御目標減速度Ｇxbtcは、以下の如く設定されてよい。
Ｇxbtc←Ｇxbtmax±ΔＧxbtm
ここで、ΔＧxbtmは、車速又は時間等の関数であってよい変化量であってよく、
０＜ΔＧxbtm＜｜Ｇxbtmax−Ｇxbtmv｜
を満たす。即ち、最大許容減速度ΔＧxbtmの変動幅は、運転者の期待に反しない範囲内とすべきであり、従って、最大許容減速度Ｇxbtc-maxの大きさは、許容減速度Ｇxbtmvには到達しないということは理解されるべきである。例えば、車速に応じてΔＧxbtmに相当する量だけ制動力を弱めると、運転者にとって、予想外の制動力の不足を感じさせずに、急減速感を緩和することができる。

以上の説明は、本発明の実施の形態に関連してなされているが、当業者にとつて多くの修正及び変更が容易に可能であり、本発明は、上記に例示された実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の概念から逸脱することなく種々の装置に適用されることは明らかであろう。

本発明による車輌の減速度制御装置の実施形態を組み込んだ車輌の概略構成図である。 本発明の第一の実施形態に於ける自動制動による減速度制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明の第二の実施形態に於ける自動制動による減速度制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。 本発明の第三の実施形態に於ける自動制動による減速度制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。 車速Ｖと最大許容減速度Ｇxbtmaxとの間の関係を示すグラフ（車速Ｖの関数として最大許容減速度Ｇxbtmaxを求めるためのマップ）である。 車速Ｖと減速度の最大許容増大勾配ΔＧxbtmaxとの間の関係を示すグラフ（車速Ｖの関数として最大許容増大勾配ΔＧxbtmaxを求めるためのマップ）である。 車速Ｖと許容減速度Ｇxbtmvとの間の関係を示すグラフ（車速Ｖの関数として許容減速度Ｇxbtmvを求めるためのマップ）である。 第一の制御ルーチンに於ける目標減速度、制御目標減速度、最大許容減速度等の時間変化の一例を示すグラフである。 第二の制御ルーチンに於ける目標減速度、制御目標減速度、最大許容減速度等の時間変化の一例を示すグラフである。 第三の制御ルーチンに於ける目標減速度、制御目標減速度、最大許容減速度等の時間変化の一例を示すグラフである。 本発明の実施形態の修正例に於ける目標減速度、最大許容減速度等の時間変化の一例を示すグラフである。

符号の説明

２０ 制動装置
２６ ブレーキペダル
３０ 電子制御装置
３２ レーダーセンサ
３４ 車速センサ
３６ 前後加速度センサ
３８、４２ 圧力センサ
４０ アクセル開度センサ
４４ スイッチ

Claims (12)

1. 自車と車輌前方物体との間の相対距離及び相対速度に基づき自動減速の必要性を判定し、自動減速の必要性があるときには前記相対距離及び前記相対速度に基づき自車の目標減速度を演算し、前記目標減速度に基づき制動力を自動制御することにより自車を自動減速させる車輌の減速度制御装置であって、自車の車速を検出する車速検出手段と、所定の条件が成立したときに自車の車速に基づき最大許容減速度を設定する最大許容減速度設定手段とを有し、前記目標減速度の大きさが前記最大許容減速度の大きさよりも大きいときには、前記最大許容減速度に基づき制動力を自動制御することにより自車を自動減速させることを特徴とする車輌の減速度制御装置。
2. 請求項１の車輌の減速度制御装置であって、前記最大許容減速度が自動減速開始時に於ける自車の車速に基づき設定されることを特徴とする装置。
3. 請求項２の車輌の減速度制御装置であって、前記最大許容減速度の大きさが、自車の車速が高いときには自車の車速が低いときに比して大きいことを特徴とする装置。
4. 請求項２の車輌の減速度制御装置であって、前記目標減速度の大きさが前記最大許容減速度の大きさよりも大きいとき、前記最大許容減速度が所定の範囲内にて変動することが許され、該所定の範囲の幅が、前記自動減速開始時に於ける自車の車速に基づき設定された最大許容減速度と現在の自車の車速に基づいて設定される最大許容減速度との差の大きさよりも小さいことを特徴とする装置。
5. 請求項１の車輌の減速度制御装置であって、前記最大許容減速度設定手段は、前記自動減速開始後最初に前記目標減速度の大きさが自車の車速に基づき決定した許容減速度の大きさに増大したときの、前記許容減速度を前記最大許容減速度に設定することを特徴とする装置。
6. 請求項１の車輌の減速度制御装置であって、前記最大許容減速度設定手段は、前記目標減速度の大きさが自車の車速に基づき決定した許容減速度の大きさに増大したときの、前記許容減速度を前記最大許容減速度に設定することを特徴とする装置。
7. 請求項５又は６の車輌の減速度制御装置であって、前記許容減速度の大きさが自車の車速が高いときには自車の車速が低いときに比して大きいことを特徴とする車輌の減速度制御装置。
8. 請求項５又は６の車輌の減速度制御装置であって、前記目標減速度の大きさが前記最大許容減速度の大きさよりも大きいとき、前記最大許容減速度が所定の範囲内にて変動することが許され、該所定の範囲の幅が、前記設定時の最大許容減速度の大きさと自車の車速に基づいて設定される許容減速度の大きさとの差の大きさよりも小さいことを特徴とする装置。
9. 請求項１乃至８の車輌の減速度制御装置であって、更に、制動力の自動制御による自車の減速開始時に於ける自車の車速に基づき減速度の大きさの最大許容増大勾配を設定する手段と、前記目標減速度の大きさの増大勾配の大きさが前記最大許容増大勾配の大きさよりも大きいときには、前記目標減速度の増大勾配が前記最大許容増大勾配になるよう前記目標減速度を補正する手段とを有し、前記補正された目標減速度に基づき制動力を自動制御することにより自車を自動減速させることを特徴とする装置。
10. 請求項９の車輌の減速度制御装置であって、前記最大許容増大勾配の大きさは自車の車速が高いときには自車の車速が低いときに比して大きいことを特徴とする装置。
11. 請求項１乃至１０の車輌の減速度制御装置であって、運転者による所定の操作を検出したときには、前記制動力の自動制御を禁止することを特徴とする装置。
12. 請求項１１の車輌の減速度制御装置であって、運転者による所定の操作は加速操作及び制動操作を含むことを特徴とする装置。
    

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