JP2005199886A - 車輌の減速度制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】高車速域に於いて減速度制御の中断が完了するまでに要する時間が長くなり過ぎることを回避しつつ、低車速域に於いて乗員が減速度抜けを感じることを効果的に防止する。
【解決手段】 先行車輌が検知され（Ｓ２０）、接近余裕度が小さいほど大きくなるよう車輌の目標減速度Ｇxbtが演算され（Ｓ３０）、自動制動制御による自動減速が必要であるときには（Ｓ４０、５０）、車輌の減速度が目標減速度Ｇxbtになるよう制動力が制御されることにより、適正な車間距離が確保されるよう自動制動制御により車輌が減速され（Ｓ１００）、自動制動の中断条件が成立すると（Ｓ７０）、制動圧の目標低下勾配ΔＰbrにて各車輪の制動圧Ｐbiが漸減され（Ｓ１２０〜１７０）、目標低下勾配ΔＰbrは運転者により加速操作が行われた場合を除き自動制動制御の通常の終了時に比して小さい値に設定される（Ｓ１２０〜１６０）。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車輌の減速度制御装置に係り、更に詳細には制動力の自動制御により車輌を自動減速させる車輌の減速度制御装置に係る。

自動車等の車輌の減速度制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、運転者の減速意志が示されたときには制動装置を作動させて自動制動により車輌を減速させる減速度制御装置であって、自動制動による減速度制御を中断する際には、制動装置により発生される制動力が時間の経過につれて漸減するよう制動装置の動作を制御し、これにより急激な制動力の抜けを防止して車輌の乗員が違和感を感じることを防止するよう構成された減速度制御装置が従来より知られている。

また下記の特許文献２には、車間距離が小さくなると自動制動により車輌を自動減速させる減速度制御装置（車間距離制御装置）であって、自動制動による減速度制御の終了時には車速の変化或いは時間の経過に応じて減速度を徐々に低下させながら自動制動による減速度制御を終了させるよう構成された減速度制御装置が記載されている。
特開平１０−２９７４５０号公報 特開平１１−２２２０４９号公報

一般に、自動制動による減速度制御を中断する際の制動力の漸減度合が同一であっても、車速によって車輌の乗員が感じる減速度抜け(減速度の低下感)が相違し、車速が低いほど車輌の乗員が減速度抜けを感じ易い。即ち、高車速域に於いて自動制動による減速度制御が中断される場合には、制動力が解除されてもエンジンブレーキによる惰行減速状態になり、乗員は減速度が低下したと感じるが、低車速域に於いて自動制動による減速度制御が中断される場合には、エンジンブレーキ効果が低いため、減速度抜けを感じ、特に先行車輌との間隔が小さい場合には乗員は自車が加速していると錯覚することがある。

しかるに上述の如き従来の減速度制御装置に於いては、制動力や減速度が漸減されるが、漸減度合は減速度制御が中断又は終了される際の車速に関係なく設定されるので、低車速域に於いて乗員が減速度抜けを感じ易いという問題があり、この問題を回避すべく漸減度合が小さく設定されると、高車速域に於いて減速度制御の中断が完了するまでに要する時間が長くなり過ぎるという問題がある。尚上述の特許文献２に記載された減速度制御装置に於いては、車速の変化或いは時間の経過に応じて減速度が徐々に低下されるが、減速度の低下開始時の低下度合は車速に関係なく一定であり、従って上述の問題を解消することができない。

本発明は、減速度制御が中断又は終了される際に制動力や減速度が漸減されるよう構成された従来の減速度制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、減速度制御を中断する際にはその時点の車速に応じて制動力の低下度合を可変設定することにより、高車速域に於いて減速度制御の中断が完了するまでに要する時間が長くなり過ぎることを回避しつつ、低車速域に於いて乗員が異和感や減速度抜けを感じることを効果的に防止することである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち自車と車輌前方物体との相対的位置関係に基づき自動減速の必要性を判定し、自動減速の必要性があるときには制動力の自動制御により車輌を自動減速させる車輌の減速度制御装置に於いて、自動減速の中断の必要性を判定し、自動減速の中断の必要性があると判定したときには、その時点の自車の車速に応じて制動力の目標低下度合を決定し、該目標低下度合に従って制動力を低下させることを特徴とする車輌の減速度制御装置によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、制動力の目標低下度合は自車の車速が低いときには自車の車速が高いときに比して小さいよう構成される（請求項２の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、制動力の目標低下勾配若しくは制動力の目標低下時間を決定することにより制動力の目標低下度合を決定するよう構成される（請求項３の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、運転者により車輌の加減速操作が行われたとき、前記相対的位置関係に基づく自動減速を正常に行うことができなくなったとき、車輌前方物体が自車の前方より逸れたときに自動減速の中断の必要性があると判定するよう構成される（請求項４の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、運転者により車輌の加速操作が行われたときには、他の要因による自動減速の中断の必要性が生じた場合に比して、制動力の目標低下度合を大きくするよう構成される（請求項５の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、運転者により車輌の減速操作が行われたときには、他の要因による自動減速の中断の必要性が生じた場合に比して、制動力の目標低下度合を小さくするよう構成される（請求項６の構成）。

上記請求項１の構成によれば、自動減速の中断の必要性が判定され、自動減速の中断の必要性があると判定されたときには、その時点の自車の車速に応じて制動力の目標低下度合が決定され、該目標低下度合に従って制動力が低下されるので、自動減速の中断の必要性が生じ自動減速の中断が開始される際の自車の車速に応じて制動力の低下度合を最適に設定することができ、これにより減速度制御の中断が完了するまでに要する時間が長くなり過ぎることを回避しつつ、乗員が異和感や減速度抜けを感じることを効果的に防止することができる。

また上記請求項２の構成によれば、制動力の目標低下度合は自車の車速が低いときには自車の車速が高いときに比して小さいので、高車速域に於いて減速度制御の中断が完了するまでに要する時間が長くなり過ぎることを回避しつつ、低車速域に於いて乗員が異和感や減速度抜けを感じることを効果的に防止することができる。

また上記請求項３の構成によれば、制動力の目標低下勾配若しくは制動力の目標低下時間を決定することにより制動力の目標低下度合が決定されるので、自車の車速に応じて制動力の低下度合を確実に最適に設定することができる。

また上記請求項４の構成によれば、運転者により車輌の加減速操作が行われたとき、相対的位置関係に基づく自動減速を正常に行うことができなくなったとき、車輌前方物体が自車の前方より逸れたときに自動減速の中断の必要性があると判定されるので、自動減速を中断すべき状況及び自動減速を継続することができない状況に於いて確実に自動減速を中断し、自動減速が不必要に継続されることを確実に防止することができる。

また上記請求項５の構成によれば、運転者により車輌の加速操作が行われたときには、他の要因による自動減速の中断の必要性が生じた場合に比して、制動力の目標低下度合が大きくされるので、他の要因による自動減速の中断の必要性が生じた場合に乗員が異和感や減速度抜けを感じることを効果的に防止しつつ、運転者により車輌の加速操作が行われた場合に運転者が加速不足や加速遅れを感じることを効果的に防止することができる。

また上記請求項６の構成によれば、運転者により車輌の減速操作が行われたときには、他の要因による自動減速の中断の必要性が生じた場合に比して、制動力の目標低下度合が小さくされるので、他の要因による自動減速の中断の必要性が生じた場合に乗員が異和感や減速度抜けを感じることを効果的に防止しつつ、運転者により車輌の減速操作が行われた場合に運転者の制動要求を早期に充足させることができる。

［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、自車と車輌前方物体との相対的位置関係は自車と車輌前方物体との間の相対距離及び相対速度であるよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１構成に於いて、前記相対的位置関係に基づき自車の目標減速度を演算し、自車の減速度が目標減速度になるよう各車輪の制動力を制御するよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制動力の目標低下度合は制動力の自動制御の完了時に於ける制動力の低下度合よりも小さいよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制動力の目標低下度合は制動力の自動制御の中断が完了するまで一定に維持されるよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、制動力の目標低下度合は自車の車速が低いほど小さく設定されるよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、制動力の目標低下勾配は自車の車速が低いときには自車の車速が高いときに比して小さい値に設定されるよう構成される（好ましい態様６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、制動力の目標低下時間は自車の車速が低いときには自車の車速が高いときに比して長い値に設定されるよう構成される（好ましい態様７）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、自車に対する車輌前方物体の相対的位置関係を正常に検出することができなくなったときに、前記相対的位置関係に基づく自動減速を正常に行うことができなくなったと判定するよう構成される（好ましい態様８）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。

図１は本発明による車輌の減速度制御装置の実施例１を示す概略構成図である。

図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ駆動輪である左右の後輪を示している。従動輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは図１には示されていないが運転者によるステアリングホイールの転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して操舵される。

各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電子制御装置３０により制御される。

車輌１２には例えばミリ波の如き電波やレーザ光を利用して先行車輌を検出すると共に自車に対する先行車輌の相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreを検出するレーダーセンサ３２が設けられている。また車輌１２には車速Ｖを検出する車速センサ３４、車輌の前後加速度Ｇxを検出する前後加速度センサ３６、マスタシリンダ圧力Ｐmを検出する圧力センサ３８、運転者によるアクセルペダルの踏込量をアクセル開度φとして検出するアクセル開度センサ４０が設けられている。更に各ホイールシリンダ２４FR〜２４RLにはその圧力Ｐbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を各車輪の制動圧として検出する圧力センサ４２i（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が設けられている。尚自車に対する先行車輌の相対速度Ｖreは、先行車輌及び自車の車速をそれぞれＶf、Ｖsとすると、Ｖf−Ｖsである。

図示の如く、レーダーセンサ３２により検出された相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreを示す信号、車速センサ３４により検出された車速Ｖを示す信号、前後加速度センサ３６により検出された車輌の前後加速度Ｇxを示す信号、圧力センサ３８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、アクセル開度センサ４０により検出されたアクセル開度φを示す信号、圧力センサ４２iにより検出された各車輪の制動圧Ｐbiを示す信号は電子制御装置３０へ入力される。

尚図１には詳細に示されていないが、電子制御装置３０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータ及び駆動回路を含んでいる。

電子制御装置３０は、図２に示されたフローチャートに従い、レーダーセンサ３４よりの信号に基づき自車前方に先行車輌が存在するか否かを判定し、先行車輌が存在するときには相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき先行車輌に対する接近余裕度｜Ｌre／Ｖre｜を求め、接近余裕度に基づき自動制動制御の開始条件が成立しているか否かの判定、即ち接近余裕度を正常に求めることができ且つ運転者により加速操作及び制動操作が行われていない状況に於いて、接近余裕度が低く先行車輌に対し安全な相対距離及び相対速度を確保するために自動制動による制動力の付与の必要性があるか否かの判定を行い、自動制動制御の開始条件が成立したと判定されたときには相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき車輌の目標減速度Ｇxbtを演算し、車輌の減速度Ｇxbが目標減速度Ｇxbtになるよう自動制動による制動力の付与により車輌を減速させる。

また電子制御装置３０は、自動制動による制動力の付与の実行中には、接近余裕度｜Ｌre／Ｖre｜に基づき自動制動制御の終了条件が成立しているか否かの判定、即ち接近余裕度が高く自動制動による制動力の付与を終了させる必要があるか否かの判定を行い、自動制動制御の終了条件が成立したと判定されたときには、各車輪の制動力を漸減させて自動制動による制動力の付与を終了させる。

更に電子制御装置３０は、自動制動制御の終了条件の成立判定に先立ち、自動制動制御の中断条件が成立しているか否かの判定を行い、自動制動制御の中断条件が成立したと判定されたときには、その時点の自車の車速Ｖが低いほど小さくなるよう制動力の目標低下勾配を演算し、該目標低下勾配にて各車輪の制動力を漸減させて自動制動による制動力の付与を終了させる。

特に電子制御装置３０は、フローチャートとしては示されていないが、当技術分野に於いて公知の要領にてレーダーセンサ３４等が正常に動作し接近余裕度を正常に求めることができるか否かを常時監視し、運転者により加速操作又は制動操作が行われたとき及び接近余裕度を正常に求めることができなくなったときに、自動制動制御の中断条件が成立したと判定する。

そして電子制御装置３０は、少なくとも車速Ｖが低い領域について見て、接近余裕度を正常に求めることができなくなったと判定したときには、制動力の目標低下勾配を自動制動制御の終了条件が成立した場合の制動力の低下勾配に比して小さい値に設定し、運転者により加速操作が行われたと判定したときには、制動力の目標低下勾配を接近余裕度を正常に求めることができなくなった場合の制動力の低下勾配に比して大きい値に設定し、運転者により制動操作が行われたと判定したときには、制動力の目標低下勾配を接近余裕度を正常に求めることができなくなったと判定した場合の制動力の目標低下勾配に比して小さい値に設定する。

次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施例１に於ける自動制動による減速度制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また図２に於いて、フラグＦeは自動制動の中断による終了制御中であるか否かに関するものであり、１は中断による終了制御中であることを意味する。

まずステップ１０に於いてはレーダーセンサ３２により検出された相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはレーダーセンサ３２よりの信号に基づき自車前方に先行車輌が検知されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。

ステップ３０に於いては例えば相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき接近余裕度｜Ｌre／Ｖre｜の関数である下記の式１に従って接近余裕度が小さいほど大きくなるよう車輌の目標減速度Ｇxbtが演算される。
Ｇxbt＝ｆ（｜Ｌre／Ｖre｜） …（１）

ステップ４０に於いては自動制動による制動力の付与中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。

ステップ５０に於いては例えば接近余裕度｜Ｌre／Ｖre｜を正常に求めることができ且つ運転者により加速操作及び制動操作が行われていない状況に於いて、相対速度Ｖreが負の値であり且つ先行車輌に対する接近余裕度｜Ｌre／Ｖre｜が制御開始基準値ＬＶres（正の値）未満であるか否かの判別により、自動制動による制動力付与の開始条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図２に示されたルーチンによる制御が一旦終了され、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進む。

尚自車と先行車輌との相対的位置関係について自動制動による制動力付与の開始条件が成立しているか否かの判別は、相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づいて行われる限り当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよく、例えば相対速度Ｖreが負の値でその絶対値が大きいほど小さい基準値Ｌos（正の値）が演算され、相対距離Ｌreが基準値Ｌos以下であるときに自動制動による制動力付与の開始条件が成立していると判定されてもよい。

ステップ６０に於いてはフラグＦeが１であるか否かの判別、即ち自動制動の中断による終了制御中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ１２０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。

ステップ７０に於いては自動制動の中断条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８０に於いてフラグＦeが１にセットされた後１２０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。

尚自動制動の中断条件が成立しているか否かの判別は、（１）運転者により加速操作が行われたか否か、（２）運転者により制動操作が行われたか否か、（３）接近余裕度を正常に求めることができなくなったか否か、（４）例えば自車又は先行車輌の車線変更により先行車輌が自車の前方より逸れたか否かの判別により行われ、（１）〜（４）の何れかが肯定判別であるときに自動制動の中断条件が成立していると判別される。

ステップ９０に於いては相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき例えば相対速度Ｖreが負の値であり且つ先行車輌に対する接近余裕度｜Ｌre／Ｖre｜が制御終了基準値ＬＶree（ＬＶresよりも大きい正の値）よりも大きいか否かの判別により、自動制動による制動力付与の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１００へ進む。

尚自動制動による制動力付与の終了条件が成立しているか否かの判別も、相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づいて行われる限り当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよく、例えば相対速度Ｖreが負の値でその絶対値が大きいほど小さい基準値Ｌoe（基準値Ｌosよりも大きい正の値）が演算され、相対距離Ｌreが基準値Ｌoeよりも大きいときに自動制動制御による制動力付与の終了条件が成立していると判定されてもよい。

ステップ１００に於いては車輌の実減速度Ｇxb（＝−Ｇx）が目標減速度Ｇxbtになるよう制動装置２０の油圧回路２２が制御されることにより各車輪に自動制動による制動力が付与され車輌が減速される。

例えばαを正の係数として目標減速度Ｇxbt及び実減速度Ｇxbに基づき下記の式２に従って車輌全体の目標増減制動圧ΔＰbtが演算され、各車輪の係数Ｋiと車輌全体の目標増減制動圧ΔＰbtとの積として各車輪の目標増減制動圧ΔＰbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、下記の式３に従って各車輪の目標制動圧Ｐbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、各車輪の制動圧Ｐbiが目標制動圧Ｐbtiになるよう制動装置２０が制御される。
ΔＰbt＝α（Ｇxbt−Ｇxb） …（２）
Ｐbti＝Ｐbi＋ΔＰbti …（３）

ステップ１１０に於いては制動力の目標低下勾配ΔＰbrが自動制動による制動力付与の通常終了時の低下勾配ΔＰbro（正の定数）に設定される。

ステップ１２０に於いてはアクセル開度センサ４０により検出されたアクセル開度φに基づき運転者によりアクセルペダルが踏み込まれ加速操作が行われたか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３０に於いて車速Ｖに基づき図４に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより制動圧の目標低下勾配ΔＰbrが演算され、否定判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。

ステップ１４０に於いては圧力センサ３８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm若しくは図１には示されていないストップランプスイッチよりの信号に基づき運転者によりブレーキペダル２６が踏み込まれ制動操作が行われたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１５０に於いて車速Ｖに基づき図４に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップより制動圧の目標低下勾配ΔＰbrが演算され、肯定判別が行われたときにはステップ１６０に於いて車速Ｖに基づき図４に於いて二点鎖線にて示されたグラフに対応するマップより制動圧の目標低下勾配ΔＰbrが演算される。

尚図４の各線の比較より解る如く、少なくとも車速Ｖが低い領域について見て、接近余裕度を正常に求めることができなくなった又は先行車輌が自車の前方より逸れたと判定されたときには、目標低下勾配ΔＰbr（実線）は自動制動制御の終了条件が成立した場合の低下勾配（点線）に比して小さい値に設定され、運転者により加速操作が行われたと判定されたときには、目標低下勾配ΔＰbr（破線）は接近余裕度を正常に求めることができなくなった場合の制動力の低下勾配（実線）に比して大きい値に設定され、運転者により制動操作が行われたと判定されたときには、目標低下勾配ΔＰbr（二点鎖線）は接近余裕度を正常に求めることができなくなったと判定された場合の目標低下勾配（実線）に比して小さい値に設定される。尚図４に示されている如く、これらの目標低下勾配ΔＰbrは少なくとも低車速域に於いて通常終了時の低下勾配ΔＰbroよりも小さい値に演算される。

ステップ１７０に於いては例えばマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき各車輪の目標制動圧Ｐbtiが演算され、圧力センサ４２iにより検出された各車輪の制動圧Ｐbiと目標制動圧Ｐbtiとの偏差ΔＰbiが基準値ΔＰbo（０に近い正の定数）以下になるまで、制動圧の目標低下勾配ΔＰbrにて各車輪の制動圧Ｐbiが漸減され、制動圧の偏差ΔＰbiが基準値ΔＰbo以下になると、フラグＦeが０にリセットされると共に、各車輪の制動圧Ｐbiがマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき制御される状態に戻される。

かくして図示の実施例１によれば、ステップ２０に於いて自車前方に先行車輌が検知されたか否かの判別が行われ、ステップ３０に於いて接近余裕度｜Ｌre／Ｖre｜が小さいほど大きくなるよう車輌の目標減速度Ｇxbtが演算され、ステップ４０及び５０に於いて相対距離Ｌre及び相対速度Ｖre等に基づき自動制動制御による制動力付与の開始条件が成立し自動制動制御による自動減速が必要であるか否かの判別が行われ、自動制動制御による自動減速が必要であるときには、ステップ１００に於いて車輌の減速度が目標減速度Ｇxbtになるよう制動力が制御されることにより、先行車輌に対し適正な車間距離が確保されるよう自動制動制御により車輌が減速される。

また既に制動力の付与が実行されている状況に於いて制御終了条件が成立すると、ステップ４０に於いて肯定判別が行われ、ステップ６０及び７０に於いて否定判別が行われると共に、ステップ９０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１１０及び１７０が実行されることにより自動制動制御による制動力の付与が終了され、通常の車輌走行状態に復帰する。

更に既に制動力の付与が実行されている状況に於いて自動制動の中断条件が成立すると、ステップ７０に於いて肯定判別が行われ、ステップ８０に於いてフラグＦeが１に設定され、ステップ１２０〜１７０に於いて制動圧の目標低下勾配ΔＰbrにて各車輪の制動圧Ｐbiが漸減され、各車輪の制動圧Ｐbiがマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき制御される状態に戻される。

この場合制動圧の目標低下勾配ΔＰbrは、ステップ１２０〜１６０に於いて、少なくとも車速Ｖが低い領域について見て、接近余裕度を正常に求めることができなくなったとき又は先行車輌が自車の前方より逸れたときには、自動制動制御の終了条件が成立した場合に比して小さい値に設定され、運転者により加速操作が行われたときには、接近余裕度を正常に求めることができなくなった場合又は先行車輌が自車の前方より逸れた場合に比して大きい値に設定され、運転者により制動操作が行われたと判定されたときには、接近余裕度を正常に求めることができなくなった場合に比して小さい値に設定される。

従って図示の実施例１によれば、自動制動が中断される際に制動圧が急激に低下することを防止して車輌の乗員が異和感を感じることを確実に防止することができるだけでなく、自動制動が中断される際の自車の車速Ｖに応じて制動圧の目標低下勾配ΔＰbrを最適に可変設定し、これにより高車速域に於いて減速度制御の中断が完了するまでに要する時間が長くなり過ぎることを回避しつつ、低車速域に於いて乗員が減速度抜けを感じることを効果的に防止することができる。

特に図示の実施例１によれば、制動圧の目標低下勾配ΔＰbrは自動制動が中断される際の自車の車速Ｖに応じて決定され、自動制動の中断が完了するまで一定の値に維持されるので、自動制動の中断が完了するまでに制動圧の目標低下勾配ΔＰbrが不自然に変化することに起因して車輌の乗員が異和感を感じることを確実に防止することができる。

図３は本発明による車輌の減速度制御装置の実施例２に於ける自動制動による減速度制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。尚図３に於いて図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。

この実施例２に於いては、ステップ１０〜１００、１２０、１４０は上述の実施例１の場合と同様に実行され、ステップ６０に於いて肯定判別が行われたとき及びステップ８０が完了したときには、ステップ１１５に於いて制動圧の目標低下時間Ｔeが自動制動制御の終了条件が成立した場合の低下時間Ｔeo（正の定数）に設定される。

またステップ１２０に於いて肯定判別が行われたときには、即ち運転者によりアクセルペダルが踏み込まれ加速操作が行われたと判別されたときには、ステップ１３５に於いて車速Ｖに基づき図５に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより制動圧の目標低下時間Ｔeが演算される。

またステップ１４０に於いて否定判別が行われたときには、即ち接近余裕度を正常に求めることができなくなったこと又は先行車輌が自車の前方より逸れたことにより自動制動の中断条件が成立したと判別されたときには、ステップ１５５に於いて車速Ｖに基づき図５に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップより制動圧の目標低下時間Ｔeが演算され、肯定判別が行われたときには、即ち運転者により制動操作が行われたと判別されたときには、ステップ１６５に於いて車速Ｖに基づき図５に於いて二点鎖線にて示されたグラフに対応するマップより制動圧の目標低下時間Ｔeが演算される。

この場合、図５の各線の比較より解る如く、自動制動が中断され制動圧が低下される際の低下勾配が上述の実施例１の場合と同様の大小関係になるよう、運転者により加速操作が行われたと判定されたときの目標低下時間Ｔe（破線）は接近余裕度を正常に求めることができなくなったと判定された場合の目標低下時間Ｔe（実線）に比して小さい値に設定され、運転者により制動操作が行われたと判定されたときの目標低下時間Ｔe（二点鎖線）は接近余裕度を正常に求めることができなくなった又は先行車輌が自車の前方より逸れたと判定された場合の目標低下時間Ｔe（実線）に比して大きい値に設定される。

更にステップ１７５に於いては例えばマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき各車輪の目標制動圧Ｐbtiが演算され、圧力センサ４２iにより検出された各車輪の制動圧Ｐbiと目標制動圧Ｐbtiとの偏差ΔＰbiを目標低下時間Ｔeにて除算することにより制動圧の目標低下勾配ΔＰbri（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、現在の各車輪の制動圧Ｐbiと目標制動圧Ｐbtiとの偏差ΔＰbiが基準値ΔＰbo（０に近い正の定数）以下になるまで、制動圧の目標低下勾配ΔＰbriにて各車輪の制動圧Ｐbiが漸減され、制動圧の偏差ΔＰbiが基準値ΔＰbo以下になると、フラグＦeが０にリセットされると共に、各車輪の制動圧Ｐbiがマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき制御される状態に戻される。

従ってこの実施例２によれば、上述の実施例１の場合と同様、自動制動が中断される際に制動圧が急激に低下することを防止して車輌の乗員が異和感を感じることを確実に防止することができるだけでなく、自動制動が中断される際の自車の車速Ｖに応じて制動圧の低下勾配ΔＰbriを最適に可変設定し、これにより高車速域に於いて減速度制御の中断が完了するまでに要する時間が長くなり過ぎることを回避しつつ、低車速域に於いて乗員が減速度抜けを感じることを効果的に防止することができる。

特に図示の実施例２によれば、自動制動が中断される際の自車の車速Ｖに応じて制動圧の目標低下時間Ｔeが決定され、自動制動が中断される際のマスタシリンダ圧力Pmに基づき各車輪の目標制動圧Ｐbtiが演算され、制動圧の目標低下勾配ΔＰbriは各車輪の制動圧Ｐbiと目標制動圧Ｐbtiとの偏差ΔＰbiを目標低下時間Ｔeにて除算することにより演算され、自動制動の中断が完了するまで一定の値に維持されるので、自動制動の中断が完了するまでに制動圧の目標低下勾配ΔＰbrが不自然に変化することに起因して車輌の乗員が異和感を感じることを確実に防止することができる。

更に図示の実施例２によれば、制動圧の目標低下勾配ΔＰbriにて各車輪の制動圧Ｐbiが漸減され、現在の各車輪の制動圧Ｐbiと目標制動圧Ｐbtiとの偏差ΔＰbiが基準値ΔＰbo以下になると、各車輪の制動圧Ｐbiがマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき制御される状態に戻されるので、自動制動の中断開始時より制動圧の目標低下時間Ｔeが経過するまで所定の低下勾配にて各車輪の制動圧Ｐbiが漸減される場合に比して、自動制動の中断完了時に於ける各車輪の制動圧Ｐbiと目標制動圧Ｐbtiとの偏差ΔＰbiを確実に小さくすることができる。

尚図示の各実施例によれば、制動圧の低下勾配は、少なくとも車速Ｖが低い領域について見て、接近余裕度を正常に求めることができなくなった又は先行車輌が自車の前方より逸れたときには、自動制動制御の終了条件が成立した場合に比して小さい値に制御され、運転者により加速操作が行われたときには、接近余裕度を正常に求めることができなくなった場合又は先行車輌が自車の前方より逸れた場合に比して大きい値に制御され、運転者により制動操作が行われたと判定されたときには、接近余裕度を正常に求めることができなくなった場合又は先行車輌が自車の前方より逸れた場合に比して小さい値に制御されるので、例えば運転者が車線変更して追い越しをかけるような場合に加速不足や加速遅れを感じる虞れを効果的に低減することができ、また運転者が自らの判断に基づいて制動操作を行った場合に運転者の減速要求を早期に充足させることができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の実施例１に於いては、制動圧の目標低下勾配ΔＰbrが演算され、上述の実施例２に於いては、目標低下時間Ｔeが演算されることにより制動圧の目標低下勾配ΔＰbriが演算されるようになっているが、車輌の目標減速度Ｇxbtの目標低下勾配ΔＧxbtが自動制動の中断開始時の自車の車速Ｖに応じて演算され、車輌の目標減速度Ｇxbtが低下勾配ΔＧxbtにて漸減され、漸減される車輌の目標減速度Ｇxbtに基づき各車輪の目標制動圧Ｐbtiが演算され、各車輪の制動圧Ｐbiが目標制動圧Ｐbtiになるよう制御されることにより、制動圧が漸減されるよう修正されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、（１）運転者により加速操作が行われたか否か、（２）運転者により制動操作が行われたか否か、（３）接近余裕度を正常に求めることができなくなったか否か、（４）先行車輌が自車の前方より逸れたか否かの判別が行われ、（１）〜（４）によって制動圧の目標低下勾配ΔＰbr又は制動圧の目標低下時間Ｔeが異なる値に設定されるようになっているが、上記（１）〜（４）の何れかについて制動圧の目標低下勾配ΔＰbr又は制動圧の目標低下時間Ｔeの区別が省略されてもよい。

また上述の実施例２に於いては、制動圧の目標低下勾配ΔＰbriにて各車輪の制動圧Ｐbiが漸減され、現在の各車輪の制動圧Ｐbiと目標制動圧Ｐbtiとの偏差ΔＰbiが基準値ΔＰbo以下になると、各車輪の制動圧Ｐbiがマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき制御される状態に戻されるようになっているが、自動制動の中断開始時より制動圧の目標低下時間Ｔeが経過するまで所定の低下勾配にて各車輪の制動圧Ｐbiが漸減されるよう修正されてもよい。

更に上述の各実施例に於いては、レーダーセンサ３２により検出された先相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき自動制動による制動力の付与が必要であるか否かの判別が行われ、相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき先行車輌に対し安全な相対距離及び相対速度を確保するための車輌の目標減速度Ｇxbtが演算され、自動制動による制動力の付与が必要であると判定されたときには車輌の目標減速度Ｇxbtに基づき自動制動による減速が行われるようになっているが、先行車輌に対し安全な相対距離及び相対速度を確保するための自動制動による制動力の付与は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよい。

本発明による車輌の減速度制御装置の実施例１を示す概略構成図である。（実施例１） 実施例１に於ける自動制動による減速度制御ルーチンを示すフローチャートである。（実施例１） 実施例２に於ける自動制動による減速度制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。（実施例２） 車速Ｖと制動圧の目標低下勾配ΔＰbrとの間の関係を示すグラフである。（実施例１） 車速Ｖと制動圧の目標低下時間Ｔeとの間の関係を示すグラフである。（実施例２）

符号の説明

２０ 制動装置
２６ ブレーキペダル
３０ 電子制御装置
３２ レーダーセンサ
３４ 車速センサ
３６ 前後加速度センサ
３８、４２ 圧力センサ
４０ アクセル開度センサ

Claims (6)

1. 自車と車輌前方物体との相対的位置関係に基づき自動減速の必要性を判定し、自動減速の必要性があるときには制動力の自動制御により車輌を自動減速させる車輌の減速度制御装置に於いて、自動減速の中断の必要性を判定し、自動減速の中断の必要性があると判定したときには、その時点の自車の車速に応じて制動力の目標低下度合を決定し、該目標低下度合に従って制動力を低下させることを特徴とする車輌の減速度制御装置。
2. 制動力の目標低下度合は自車の車速が低いときには自車の車速が高いときに比して小さいことを特徴とする請求項１に記載の車輌の減速度制御装置。
3. 制動力の目標低下勾配若しくは制動力の目標低下時間を決定することにより制動力の目標低下度合を決定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の減速度制御装置。
4. 運転者により車輌の加減速操作が行われたとき、前記相対的位置関係に基づく自動減速を正常に行うことができなくなったとき、車輌前方物体が自車の前方より逸れたときに自動減速の中断の必要性があると判定することを特徴とする請求項１乃至３に記載の車輌の減速度制御装置。
5. 運転者により車輌の加速操作が行われたときには、他の要因による自動減速の中断の必要性が生じた場合に比して、制動力の目標低下度合を大きくすることを特徴とする請求項４に記載の車輌の減速度制御装置。
6. 運転者により車輌の減速操作が行われたときには、他の要因による自動減速の中断の必要性が生じた場合に比して、制動力の目標低下度合を小さくすることを特徴とする請求項４に記載の車輌の減速度制御装置。
   

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