JPH11157424A - 制動制御装置 - Google Patents

制動制御装置

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JPH11157424A
JPH11157424A JP9328986A JP32898697A JPH11157424A JP H11157424 A JPH11157424 A JP H11157424A JP 9328986 A JP9328986 A JP 9328986A JP 32898697 A JP32898697 A JP 32898697A JP H11157424 A JPH11157424 A JP H11157424A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】運転者の制動操作によって自動ブレーキモード
から手動ブレーキモードへの切換えが行われる際にでき
るだけ制動力の変化が少なくなるような制動制御装置を
提供することである。 【解決手段】本発明は、車両の制動力を制動操作にかか
わりなく所定の情報に基づいて制御する自動ブレーキモ
ードにて制動力制御を行っている過程で制動操作が行わ
れたときに、その制動操作量に応じた制動力にて車両の
制動を行う手動ブレーキモードに切換える制動制御装置
において、制動操作の開始タイミングから手動ブレーキ
モードへの切換えタイミングを遅らせるように構成し
た。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用の制動制御
装置に係り、詳しくは、前方車両や障害物との間隔、車
速等に応じて制動力を制御する自動ブレーキモードから
運転者による制動操作量に応じた制動力にて車両制動を
行う手動ブレーキモードに切換える制動制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、前方の車両との車間距離を測定
し、その測定車間距離に基づいて前方車両に一定距離以
内に近づかないように車両の走行制御を行う走行制御装
置が提案されている（特開平４−２０１６９２）。この
ような走行制御装置では、測定車間距離や車速等に基づ
いてアクセル制御、制動力制御（自動ブレーキモード）
を行うことによって走行状態（速度、加減速度）を制御
するようにしている。そして、例えば、自動ブレーキモ
ードにて制動力制御を行っている過程で運転者がブレー
キ操作（ブレーキペダルの踏み込み操作）を行うと、運
転者の意思を優先して自動ブレーキモードを解除し、ブ
レーキペダルの操作量に応じた制動力にて車両制動を行
う（手動ブレーキモード）ようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のように自動ブレ
ーキモードから手動ブレーキモードに切換える従来の制
動制御装置では、例えば、図７に示すように、自動ブレ
ーキモードにおいてある程度の制動力（ホイルシリンダ
圧）Ｐｗ（＝Ｐｗ１）が発生されている状態で手動ブレ
ーキモードへの切換えが行われると、発生していた制動
力Ｐｗが瞬時に低下した後に、ブレーキ操作量（ブレー
キペダルの踏み込み量）に応じた制動力Ｐｗ（＝Ｐｍ：
マスタシリンダ圧）が徐々に増加するようになる。その
結果、手動ブレーキモードへの切換えタイミングｔa に
おいて一時的に車両の減速度（Ｇ）が減少し、運転者は
車両が飛び出すような感覚を受けるなど、運転者にとっ
て違和感が生じる場合がある。
【０００４】そこで、本発明の課題は、運転者の制動操
作によって自動ブレーキモードから手動ブレーキモード
への切換えが行われる際にできるだけ制動力の変化が少
なくなるような制動制御装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は、請求項１に記載されるように、車両の制
動力を制動操作にかかわりなく所定の情報に基づいて制
御する自動ブレーキモードにて制動力制御を行っている
過程で制動操作が行われたときに、その制動操作量に応
じた制動力にて車両の制動を行う手動ブレーキモードに
切換える制動制御装置において、制動操作の開始タイミ
ングから手動ブレーキモードへの切換えタイミングを遅
らせるモード切換え遅延手段を備えるように構成され
る。
【０００６】このような制動制御装置では、制動操作が
開始されてから実際に手動ブレーキモードに切換えられ
るタイミングが遅れるので、制動操作開始後の制動操作
量に対応した制動力が発生した状態で自動ブレーキモー
ドから手動ブレーキモードに切換えられる。上記制動力
は、油圧制動系を用いた場合には、油圧（制動圧）とし
て表すことができ、また、電気制動系を用いた場合に
は、電圧（制動電圧）等として表すことができる。
【０００７】上記モード切換えのタイミングは、時間を
計測して遅延することも、また、制動操作量に基づいて
遅延させることもできる。前者の観点から、本発明は、
請求項２に記載されるように、上記モード切換え遅延手
段は、制動操作の開始タイミングから時間計測を行うタ
イマ手段と、該タイマ手段での計測時間が所定時間とな
ったときに、手動ブレーキモードへの切換えを指示する
モード切換え指示手段とを有するように構成することが
できる。
【０００８】上記所定時間（遅延時間）は、車両の走行
状態（車速、加減速度等）等によって変えることができ
る。また、後者の観点から、本発明は、請求項３に記載
されるように、上記モード切換え遅延手段は、制動操作
開始からの制動操作量が所定量になったか否かを判定す
る制動操作量判定手段と、該制動操作量判定手段が制動
操作量が所定量になったと判定したときに手動ブレーキ
モードへの切換えを指示する切換え指示手段とを有する
ように構成することができる。
【０００９】上記所定量は、車両の走行状態、制動系の
構造等によって決定することができる。モード切換え時
に制動操作量に基づいた制動力と実際の制動力との差を
できるだけ小さくするという観点から、本発明は、請求
項４に記載されるように、上記計測時間に基づいて手動
ブレーキモードへの切換えタイミングを制御する制動制
御装置において、更に、制動操作の状態を検出する制動
操作状態検出手段と、該制動操作状態検出手段にて検出
された制動操作の状態に基づいて制動力目標値を設定す
る目標値設定手段と、制動操作開始から当該所定時間後
に上記目標値設定手段にて設定された目標値となるよう
に制動力を制御する制動移行制御手段とを備えるように
構成することができる。
【００１０】このような制動制御装置では、制動操作の
状態に基づいて制動目標値が設定される。例えば、急激
な制動操作であれば、比較的大きな制動力に対応した制
動目標値が設定され、緩慢な制動操作であれば、比較的
小さな制動力に対応した制動目標値が設定される。そし
て、制動開始からモード切換え遅延手段にて用いられる
所定時間後にその目標値となるように制動力が制御され
る。
【００１１】上記制動目標値が制動操作の状態に依存し
ていることから、上記所定時間経過後の制動操作量に対
応した制動力はその目標値に近くすることができる。従
って、上記所定時間経過後に手動ブレーキモードに切換
えられたとき、制動操作量に対応した制動力は、今まで
制御されてきた実際の制動力により近いものとなる。上
記制動目標値を、上記所定時間経過後に手動ブレーキモ
ードに切換えられたときの制動操作量に対応した制動力
により近い値にできるという観点から、本発明は、請求
項５に記載されるように、目標値設定手段は、上記制動
操作状態検出手段にて検出された制動操作の状態に基づ
いて、制動操作開始から当該所定時間後の制動操作量の
推定値を演算する演算手段を有し、該演算手段にて演算
された推定値を目標値として設定するように構成するこ
とができる。
【００１２】このような制動制御装置では、制動目標値
が、制動操作開始から当該所定時間後の制動操作量の推
定値に設定される。従って、その推定の精度を向上させ
ることにより、上記所定時間経過後に手動ブレーキモー
ドに切換えられたとき、制動操作量に対応した制動力
は、今まで制御されてきた実際の制動力に更に近いもの
とすることができる。
【００１３】手動ブレーキモードへの切換え前に制動力
を目標値に向けて制御する制動制御装置において、制動
操作量に対応した制動力と実際の制動力との差ができる
だけ無い状態で、より早く手動ブレーキモードへの切換
えができるという観点から、本発明は、請求項６に記載
されるように、上記モード切換え遅延手段におけるモー
ド切換え指示手段は、制動操作に対応した制動力が上記
制動移行制御手段にて制御される制動力以上となったと
きに、上記タイマ手段での計測時間が所定時間に達する
前であっても、手動ブレーキモードへの切換えを指示す
る手段を有するように構成することができる。
【００１４】手動ブレーキモードへの切換え前におい
て、制動操作開始から当該所定時間後の制動操作量の推
定値を目標値として制動力を制御する制動制御装置にお
いて、特に急激な制動操作が行われた際の制御を簡便化
するという観点から、本発明は、請求項７に記載される
ように、更に、上記推定値が自動ブレーキモードでの現
在の制動力以上であるときに制動移行制御手段での制動
力の制御を禁止する手段を有するように構成することが
できる。
【００１５】このような制動制御装置では、制動移行制
御手段での制動力の制御が禁止されるので、制動操作開
始時から所定時間が経過するまで、自動ブレーキモード
にて制御される制動力が維持される。制動操作を急激に
行って手動ブレーキモードに切換える場合は、自動ブレ
ーキモードでも比較的大きい制動力が維持されているの
で、特に、推定値に向けて制動力を制御しなくても、当
該所定時間経過時における維持された自動ブレーキモー
ドでの制動力と、制動操作に対応した制動力との差は比
較的大きくならない。
【００１６】また、このような制動制御装置において、
制動操作量に対応した制動力と実際の制動力との差がで
きるだけ無い状態で、より早く手動ブレーキモードへの
切換えができるという観点から、本発明は、請求項８に
記載されるように、上記モード切換え遅延手段における
モード切換え指示手段は、制動操作に対応した制動力が
自動ブレーキモードでの現在の制動力以上となったとき
に、上記タイマ手段での計測時間が所定時間に達する前
であっても、手動ブレーキモードへの切換えを指示する
手段を有するように構成することができる。
【００１７】手動ブレーキモードへの切換え前に上記制
動操作状態に基づいて設定された制動目標値に向けて制
動力を制御する制動制御装置において、上記制動操作状
態検出手段は、請求項９に記載されるように、制動操作
に基づいた制動力の変化を制動操作状態として検出する
手段をするように構成することができ、また、請求項１
０に記載されるように、制動操作量の変化を制動操作状
態として検出する手段を有するように構成することがで
きる。
【００１８】例えば、油圧制動系に対する制動制御装置
では、上記制動操作に基づいた制動力の変化としてブレ
ーキペダルの操作によって制御されるマスタシリンダ圧
の変化を用いることができ、また、制動操作量の変化と
としてブレーキペダルの操作ストロークの変化を用いる
ことができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明の実施の一形態に
係る制動制御装置の制御の対象となる油圧制動系を簡略
化して示した図である。なお、図１では、１つの車輪の
制動を行なうようになっているが、実際には、同様の構
成によって車両の全ての車輪（４輪）の制動を行なうよ
うに構成される。
【００２０】図１において、マスタシリンダ１００には
オイルリザーバ１０２から常時ブレーキオイルが供給さ
れている。マスタシリンダ１００の作動シャフトに連結
にしたブレーキペダル１０１の踏み込み操作によってそ
の踏み込み量に応じた油圧（マスタシリンダ圧Ｐｍ）が
マスタシリンダ１００の出力口に発生する。マスタシリ
ンダ１００の出力口は、経路切換えソレノイドバルブ１
０３及び通常「開」状態となる加圧ソレノイドバルブ１
０４を介してホイールシリンダ１２０に接続されてい
る。
【００２１】また、オイルリザーバ１０２内のブレーキ
オイルはポンプ１１１によって昇圧され、その昇圧され
たブレーキオイルがチェック弁１１２を介して上記経路
切換えソレノイドバルブ１０３に供給されている。ポン
プ１１１によって昇圧されたチェック弁１１２と経路切
換えソレノイドバルブ１０３との間の経路内油圧がアキ
ュムレータ１１３によって比較的高圧に保持される。
【００２２】上記経路切換えソレノイドバルブ１０３
は、マスタシリンダ１００からの経路とアキュムレータ
１１３からの高圧油圧経路とをホイールシリンダ１２０
に向かう経路に切換え接続している。なお、図１は、高
圧油圧経路がホイールシリンダ１２０に向かう経路に接
続された状態を示している。マスタシリンダ１００の出
力口近傍にマスタシリンダ圧Ｐｍを検出するマスタ圧力
センサ１２が設けられると共に、ホイールシリンダ１２
０への給油経路にホイールシリンダ圧Ｐｗを検出するブ
レーキ圧力センサ１１が設けられている。
【００２３】ホイールシリンダ１２０への給油経路とオ
イルリザーバ１０２との間に通常「閉」状態となる減圧
ソレノイドバルブ１０５が設けられている。この減圧ソ
レノイドバルブ１０５が「開」状態に切換えられると、
ホイールシリンダ１２０への給油経路内のブレーキオイ
ルが減圧ソレノイドバルブ１０５を介してオイルリザー
バ１０２に戻される。その結果、ホイールシリンダ圧Ｐ
ｗが低下する。
【００２４】ブレーキペダル１０１の踏み込み操作開始
を検出するブレーキスイッチ１３及びブレーキペダル１
０１の操作量を検出するためのストロークセンサ１４が
それぞれブレーキペダル１０１及びマスタシリンダ１０
０の作動シャフトに対して設けられている。上記のよう
な油圧制動系の制御を行う制動制御装置は、例えば、図
２に示すように構成されている。
【００２５】図２において、前述したホイルシリンダ圧
センサ１１、マスタ圧センサ１２、ブレーキスイッチ１
３及びストロークセンサ１４からの各検出信号が制御ユ
ニット（制動系ＥＣＵ）１０に供給されている。また、
車両の走行速度に対応した検出信号が車速センサ１５か
ら制御ユニット１０に供給されている。制御ユニット１
０は、上記各センサからの検出信号に基づいて上記油圧
制動系のアクチュエータ２００を制御する。このアクチ
ュエータ２００は、上記油圧制動系における経路切換え
ソレノイドバルブ１０３、加圧ソレノイドバルブ１０４
及び減圧ソレノイドバルブ１０５の各ソレノイドを含
む。
【００２６】上記制御ユニット１０は、例えば、図３に
示す手順に従って上記油圧制動系の制御を行う。図３に
おいて、制御ユニット１０は自動ブレーキ制御Ｐ１００
を実行している。即ち、自動ブレーキモードでの制動制
御が行われる。この自動ブレーキ制御Ｐ１００では、例
えば、前方車両との車間距離が一定値以上に保たれるよ
うに、ホイールシリンダ圧Ｐｍが制御される。具体的に
は、図１に示すように、経路切換えソレノイドバルブ１
０３がアキュムレータ１１３による高圧経路をホイール
シリンダ１２０に向かう経路に接続するように切換えら
れた状態で、加圧ソレノイドバルブ１０４及び減圧ソレ
ノイドバルブ１０５の切換え制御を行うことによってホ
イールシリンダ圧Ｐｍを適正な値に制御している。
【００２７】このような自動ブレーキ制御Ｐ１００を実
行する過程で、制御ユニット１０は、ブレーキペダル１
０１の踏み込み操作がなされてブレーキスイッチ１３が
オンされたか否かを判定している（Ｓ１）。このような
状態で、自動ブレーキモードでの制動制御からブレーキ
ペダル１０１の踏み込み操作による制動（手動ブレーキ
モード）に切換えるために運転者がブレーキペダル１０
１の踏み込み操作を行と、制御ユニット１０は、ブレー
キスイッチ１３がオンされたことを判定し（Ｓ１、ＹＥ
Ｓ）、遅延時間Ｔ１を設定する（Ｓ２）。この遅延時間
Ｔ１は、例えば、１００ミリ秒以内の値で、車速センサ
１５にて検出される車速に応じて決定される。車速が大
きくなるほど遅延時間Ｔ１が小さくなるように設定され
る。なお、この遅延時間Ｔ１は、その他、ブレーキペダ
ルの踏み込み速度や先行車との車間距離等、制御に対す
る緊急度を直接的または間接的に表すパラメータに基づ
いて設定することもできる。例えば、ブレーキペダルの
踏み込み速度が大きくなるほど遅延時間Ｔ１は小さく、
また、先行車との車間距離が小さくなるほど遅延時間Ｔ
１は小さく設定される。
【００２８】次に、制御ユニット１０は内部タイマＴを
スタートさせ（Ｓ３）、ブレーキペダル１０１の操作状
態に基づいて上記遅延時間Ｔ１後のマスタシリンダ圧Ｐ
ｍの推定値Ｐｍａを演算する（Ｓ４）。この遅延時間Ｔ
１後のマスタシリンダ圧Ｐｍの推定値Ｐｍａは、例え
ば、マスタ圧センサ１２にて検出されるマスタシリンダ
圧Ｐｍの時間変化（マスタ増圧速度）に基づいて演算さ
れる。ブレーキペダル１０１の操作開始（ブレーキスイ
ッチ１３のオン検出）直後のマスタシリンダ圧Ｐｍの時
間変化に基づいて、例えば、図４に示すマスタシリンダ
圧Ｐｍの増圧特性Ｑ０１が推定され、その増圧特性Ｑ１
に基づいて遅延時間Ｔ１後のマスタシリンダ圧Ｐｍの推
定値Ｐｍａ１が演算される。
【００２９】上記のようにマスタシリンダ圧Ｐｍの推定
値Ｐｍａの演算が終了すると、制御ユニット１０は、ホ
イールシリンダ圧センサ１１から現在のホイールシリン
ダ圧Ｐｗ１を取得する（Ｓ５）。このホイールシリンダ
圧Ｐｗ１は自動ブレーキ制御に基づくものである。そし
て、上記のように演算されたマスタシリンダ圧Ｐｍの推
定値Ｐｍａがこの取得したホイールシリンダ圧Ｐｗ１以
上となるか否かが判定される（Ｓ６）。例えば、上記の
ようにマスタシリンダ圧Ｐｍの推定値がＰｍａ１となる
場合（図４参照）、この推定値Ｐｍａ１は取得したホイ
ールシリンダ圧Ｐｗ１以上ではない判定される（Ｓ６、
ＮＯ）、この場合、現在のホイールシリンダ圧Ｐｗ１か
ら遅延時間Ｔ１後に上記マスタシリンダ圧Ｐｍの推定値
Ｐｍａ１となるようなホイールシリンダ圧Ｐｗの減圧特
性Ｑ１（図４参照）が演算される（Ｓ７）。
【００３０】上記のようにしてホイールシリンダ圧Ｐｗ
の減圧特性Ｑ１が演算されると、制御ユニット１０は、
減圧ソレノイドバルブ１０５のソレノイドを制御して、
当該減圧特性Ｑ１に従ったホイールシリンダ圧Ｐｗの減
圧を行う（Ｓ８）。以下、ブレーキペダル１０１の操作
によって増圧されるマスタシリンダ圧Ｐｍ（マスタ圧セ
ンサ１２にて検出）が上記減圧特性Ｑ１に従って減圧さ
れるホイールシリンダ圧Ｐｗ以上になるか否かの判定
（Ｓ９）、タイマＴでの計測時間が上記遅延時間Ｔ１に
達したか否かの判定（Ｓ１０）、マスタシリンダ圧Ｐｍ
の推定値Ｐｍａ（Ｐｍａ１）が初期のホイールシリンダ
圧Ｐｗ１に達していないことの確認（Ｓ１１）を行いな
がら、減圧特性Ｑ１に従ったホイールシリンダ圧Ｐｗの
減圧処理（Ｓ８）が繰り返し実行される。
【００３１】上記のようにホイールシリンダ圧Ｐｗの減
圧制御がなされている間、実際のブレーキペダル１０１
の踏み込み操作によるマスタシリンダ圧Ｐｍの変化が、
例えば、図４の特性Ｑｍのように、推定した変化（増圧
特性Ｑ０１）より小さい場合、タイマＴが遅延時間Ｔ１
に達しても、実際のマスタシリンダ圧Ｐｍ１は、推定値
Ｐｍａ１に達しない。この場合、ステップＳ９でマスタ
シリンダ圧ＰｍがホイールシリンダＰｗに達したと判定
されることなく、ステップＳ１０ににて遅延時間Ｔ１の
経過が判定される（ＹＥＳ）。
【００３２】このようにマスタシリンダ圧Ｐｍがホイー
ルシリンダ圧Ｐｗに達することなくブレーキスイッチ１
３のオン作動が検出された時刻ｔａから遅延時間Ｔ１が
経過すると、その時点ｔｂ（図４参照）にて制御ユニッ
ト１０は経路切換えソレノイドバルブ１０３のソレノイ
ド（アクチュエータ）に切換え信号を出力する（Ｓ１
２）。この切換え信号に基づいたソレノイドの作動によ
って経路切換えソレノイドバルブ１０３がマスタシリン
ダ１００の経路をホイールシリンダ１２０に向かう経路
に接続する。これにより手動ブレーキモードへの切換え
が行われる。即ち、以後、ブレーキペダル１０１の踏み
込み操作量に応じたマスタシリンダ圧Ｐｍがホイールシ
リンダ１２０に加えられ（Ｐｗ＝Ｐｍ）、ブレーキペダ
ル１０１の踏み込み操作に応じた車両の制動が行われ
る。
【００３３】このような切換え制御によれば、例えば、
図５に示すように、ブレーキペダル１０１の操作を開始
した時刻ｔａから遅延時間Ｔ１後の時刻ｔｂにて自動ブ
レーキモードから手動ブレーキモードへの切換えが行わ
れるので、マスタシリンダ圧Ｐｍがホイールシリンダ圧
Ｐｗに近づいた状態で手動ブレーキモードへの切換えが
行われる。そして、更に、上記経過時間Ｔ１の間、ホイ
ールシリンダ圧Ｐｗがマスタシリンダ圧Ｐｍの推定値Ｐ
ａになるように減圧されるので、モード切換え時にはマ
スタシリンダ圧Ｐｍと実際のホイールシリンダ圧Ｐｗと
が更に近づいた状態になる。従って、モード切換え時に
おける制動力の変化が少なく、一時的に車両の減速度
（Ｇ）が減少して車両が飛び出すような運転者の感覚を
低減させることができる。
【００３４】上述した図３に示す手順に従った処理にお
いて、推定したマスタシリンダ圧Ｐｍの変化が、例え
ば、図４に示す増圧特性Ｑ０２のように、実際のブレー
キペダル１０１の踏み込み操作によるマスタシリンダ圧
Ｐｍの変化（特性Ｑｍ）より小さい場合、上記遅延時間
Ｔ１後のホイールシリンダ圧Ｐｗの制御目標値となる当
該増圧特性Ｑ０２にて定まる推定値Ｐｍａ２は、同時間
経後の実際のマスタシリンダ圧Ｐｍ１より小さくなる。
この場合、ホイールシリンダ圧Ｐｗの減圧量が比較的大
きいので、タイマＴでの計測時間が遅延時間Ｔ１に達す
る前に、増圧されるマスタシリンダ圧Ｐｍが減圧される
ホイールシリンダ圧Ｐｗに達してしまう。従って、ステ
ップＳ９でマスタシリンダ圧Ｐｍがホイールシリンダ圧
Ｐｗに達したと判定されたときに、直ちに、手動ブレー
キモードへの切換え（経路切換えソレノイドバルブ１０
３の切換え）が行われる（Ｓ１２）。
【００３５】このような場合、遅延時間Ｔ１が経過する
前であっても、マスタシリンダ圧Ｐｍとホイールシリン
ダ圧Ｐｗとがほぼ同じ状態で、自動ブレーキモードから
手動ブレーキモードへの切換えが行われる。従って、ブ
レーキペダル１０１の操作開始後のより早い時期に手動
ブレーキモードへの切換えが行われると共に、その切換
え時における制動力の変化はほとんどない。
【００３６】また更に、上述した図３に示す手順に従っ
た処理において、ブレーキペダル１０１の操作状態に基
づいて演算される遅延時間Ｔ１後のマスタシリンダ圧Ｐ
ｍの推定値Ｐｍａが、例えば、図４で示されるように、
現在のホイールシリンダ圧Ｐｗ１より大きい値Ｐｍａ３
となる場合（急激な増圧特性Ｑ０３に従ったブレーキ操
作がなされた場合）（Ｓ６、ＹＥＳ）、ホイールシリン
ダ圧Ｐｍの制御を特に行うことなく、マスタシリンダ圧
Ｐｍがホイールシリンダ圧Ｐｗに達したか否かの判定
（Ｓ９）、測定時間が設定遅延時間Ｔ１に達したか否か
の判定（Ｓ１０）及びマスタシリンダ圧Ｐｍの推定値Ｐ
ｍａ３が最初に取得されたホイールシリンダ圧Ｐｗ１以
上であることの確認（Ｓ１１）を繰り返し実行する。
【００３７】そして、急激なブレーキペダル１０１の踏
み込み操作により、遅延時間Ｔ１に達する前にマスタシ
リンダ圧Ｐｍがホイールシリンダ圧Ｐｗ（＝Ｐｗ１）に
達したことが判定されると（Ｓ８、ＹＥＳ）、その時点
で、自動ブレーキモードから手動ブレーキモードへの切
換えが行われる（Ｓ１２）。このような場合も、ブレー
キペダル１０１の操作開始後、できるだけ早い時期に手
動ブレーキモードに切換えられ、急激なブレーキペダル
１０１の踏み込み操作に応じた車両制動が行われる。こ
のような切換え制御によれば、制動圧（制動力）の低下
をきたすことなく、急激なブレーキペダル１０１の踏み
込み操作に応じた車両制動を行えるので、緊急時により
安全な車両制動を実現することができる。
【００３８】上述した図３に示す手順に従った処理にお
いて、マスタシリンダ圧Ｐｍの推定値Ｐｍａの演算は、
マスタ圧センサ１２にて検出されるマスタシリンダ圧Ｐ
ｍの変化（増圧速度）に基づいてなされている。この推
定値Ｐｍａの演算手法は、これに限られず、例えば、ス
トロークセンサ１４にて検出されるブレーキペダル１０
１の踏み込み操作量の変化（踏み込み速度）に基づいて
行うこともできる。
【００３９】なお、図４において、ブレーキペダル１０
１の踏み込み操作の開始タイミング（ブレーキスイッチ
１３のオン検出タイミング）ｔａからのわずかな時間Ｔ
ｅは、実際にホイールシリンダ圧Ｐｗの減圧がなされる
までに行う処理（Ｓ２乃至Ｓ６）に要する時間である。
マスタシリンダ圧Ｐｍを発生させて実際のホイールシリ
ンダ圧Ｐｍとの差をできるだけ小さくした状態で自動ブ
レーキモードから手動ブレーキモードに切換えるという
基本的な観点から、制御ユニット１０は、例えば、図６
に示す手順に従って、処理を実行することができる。
【００４０】図６において、図３に示した処理と同様
に、自動ブレーキ制御Ｐ１００を実行する過程で、制御
ユニット１０は、ブレーキスイッチ１３のオン作動がな
されたか否かを判定している（Ｓ２１）。そして、運転
者が自動ブレーキ制御Ｐ１００を解除するためにブレー
キペダル１０１の踏み込み操作を行って、ブレーキスイ
ッチ１３のオン作動がなされると、更に、図３に示した
処理と同様に、遅延時間Ｔ１の設定処理（Ｓ２２）及び
内部タイマＴのスタート処理（Ｓ２３）が行われる。
【００４１】その後、制御ユニット１０は、ストローク
センサ１４にて検出されるブレーキペダルのストローク
Ｓ（踏み込み操作量）を取得する（Ｓ２４）。そして、
この取得したストロークＳが所定の設定値Ｓｏに達した
か否かを判定する（Ｓ２５）。この設定値Ｓｏは、マス
タシリンダ１００の構造で定まるマスタシリンダ圧Ｐｍ
の増加開始までのストローク（遊びストローク）以上の
値で、想定される制動態様に応じて適宜設定することが
できる。
【００４２】以後、経過時間が遅延時間Ｔ１に達したか
否かの判定を行いながら（Ｓ２６）、ストロークセンサ
１４から取得されるペダルストロークが設定値Ｓｏに達
したか否かが繰り返し判定される（Ｓ２４、Ｓ２５）。
ここで、ブレーキペダル１０１のストロークが設定値Ｓ
ｏに達すると（Ｓ２５、ＹＥＳ）、自動ブレーキモード
での制動制御が手動ブレーキモードでの制動に切換えら
れる（Ｓ２７）。従って、以後、運転者によるブレーキ
ペダル１０１の踏み込み操作に応じた車両の制動が行わ
れる。
【００４３】一方、経過時間が設定された遅延時間Ｔ１
に達する前に、ペダルストロークＳが設定値Ｓｏに達し
ない場合、その経過時間が遅延時間Ｔ１に達したと判断
されたときに、自動ブレーキモードから手動ブレーキモ
ードへの切換えが行われる（Ｓ２７）。上記のようなブ
レーキモードの切換え制御によれば、運転者が緊急的に
手動ブレーキモードに切換えるために急激にブレーキペ
ダル１０１の踏み込み操作を行うと、より早いタイミン
グで手動ブレーキモードに切換えられる。また、比較的
緩慢なブレーキペダル１０１の踏み込み操作を行うと、
比較的遅いタイミングで手動ブレーキモードに切換えら
れる。従って、運転者のブレーキ操作感覚にあった状態
で自動ブレーキモードから手動ブレーキモードへの切換
えを行うことができるようになる。そして、更に、緩慢
なブレーキペダル１０１の操作を行うためにそのストロ
ークＳが設定時間Ｔ1 内に設定値Ｓｏに達しない場合
は、強制的に手動ブレーキモードに切換えられる。
【００４４】上記のようにブレーキペダル１０１の踏み
込み操作量（ストロークＳ）に基づいて実際に手動ブレ
ーキモードに切換えるタイミングをブレーキペダル１０
１の踏み込み開始時期から遅らせる場合、作動ブレーキ
モードへの切換え時になんらかのマスタシリンダ圧Ｐｍ
が発生しているので、当該モード切換え時における実際
のホイールシリンダ圧Ｐｗとマスタシリンダ圧Ｐｍとの
差を小さくすることが可能となる。
【００４５】なお、上記各例において、図３におけるス
テップＳ１、Ｓ２及びＳ１０での処理、また、図４にお
けるステップＳ２４、Ｓ２５での処理がそれぞれモード
切換え遅延手段に対応する。また、マスタ圧センサ１２
が制動操作状態検出手段に対応し、図３におけるステッ
プＳ４での処理が目標値手段に対応し、ステップＳ７及
びＳ８での処理が制動移行制御手段に対応する。
【００４６】更に、図３に示すステップＳ９での処理が
タイマ手段での計測時間が所定時間に達する前であって
も、手動ブレーキモードへの切換えを指示する手段に対
応し、ステップＳ６での処理が、推定値が自動ブレーキ
モードでの現在の制動力以上であるときに制動移行制御
手段での制動力の制御を禁止する手段に対応する。
【００４７】
【発明の効果】以上、説明してきたように、各請求項記
載の発明によれば、制動操作開始後の制動操作量に対応
した制動力が発生した状態で自動ブレーキモードから手
動ブレーキモードに切換えられので、運転者の制動操作
によって自動ブレーキモードから手動ブレーキモードへ
の切換えが行われる際により制動力の変化を少なくする
ことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態に係る制動制御装置の制
御の対象となる制動系の基本的な構成例を示す図であ
る。
【図２】本発明の実施の一形態に係る制動制御装置を示
すブロック図である。
【図３】制動制御の手順の一例を示すフローチャートで
ある。
【図４】図３に示す手順に従って自動ブレーキモードか
ら手動ブレーキモードへの切換え前後における制動圧の
状態例を示す図である。
【図５】図４に示す制動圧の状態の詳細を示す図であ
る。
【図６】制動制御の手順の他の例を示すフローチャート
である。
【図７】従来の制動制御に基づいた自動ブレーキモード
から手動ブレーキモードへの切換え前後における制動圧
の状態例を示す図である。
【符号の説明】
１０ 制御ユニット １１ ホイールシリンダ圧センサ １２ マスタ圧センサ １３ ブレーキスイッチ １４ ストロークセンサ １５ 車速センサ １００ マスタシリンダ １０１ ブレーキペダル １０２ オイルリザーバ １０３ 経路切換えソレノイドバルブ １０４ 加圧ソレノイドバルブ １０５ 減圧ソレノイドバルブ １１１ ポンプ １１２ チェック弁 １１３ アキュムレータ １２０ ホイールシリンダ ２００ 制動系アクチュエータ

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両の制動力を制動操作にかかわりなく所
    定の情報に基づいて制御する自動ブレーキモードにて制
    動力制御を行っている過程で制動操作が行われたとき
    に、その制動操作量に応じた制動力にて車両の制動を行
    う手動ブレーキモードに切換える制動制御装置におい
    て、 制動操作の開始タイミングから手動ブレーキモードへの
    切換えタイミングを遅らせるモード切換え遅延手段を備
    えた制動制御装置。
  2. 【請求項２】請求項１記載の制動制御装置において、 モード切換え遅延手段は、制動操作の開始タイミングか
    ら時間計測を行うタイマ手段と、 該タイマ手段での計測時間が所定時間となったときに、
    手動ブレーキモードへの切換えを指示するモード切換え
    指示手段とを有する制動制御装置。
  3. 【請求項３】請求項１記載の制動制御装置おいて、 モード切換え遅延手段は、制動操作開始からの制動操作
    量が所定量になったか否かを判定する制動操作量判定手
    段と、 該制動操作量判定手段が制動操作量が所定量になったと
    判定したときに手動ブレーキモードへの切換えを指示す
    る切換え指示手段とを有する制動制御装置。
  4. 【請求項４】請求項２記載の制動制御装置において、 更に、制動操作の状態を検出する制動操作状態検出手段
    と、 該制動操作状態検出手段にて検出された制動操作の状態
    に基づいて制動力目標値を設定する目標値設定手段と、 制動操作開始から当該所定時間後に上記目標値設定手段
    にて設定された目標値となるように制動力を制御する制
    動移行制御手段とを備える制動制御装置。
  5. 【請求項５】請求項４記載の制動制御装置において、 目標値設定手段は、上記制動操作状態検出手段にて検出
    された制動操作の状態に基づいて、制動操作開始から当
    該所定時間後の制動操作量の推定値を演算する演算手段
    を有し、該演算手段にて演算された推定値を目標値とし
    て設定するようにした制動制御装置。
  6. 【請求項６】請求項４または５記載の制動制御装置にお
    いて、 上記モード切換え遅延手段におけるモード切換え指示手
    段は、制動操作に対応した制動力が上記制動移行制御手
    段にて制御される制動力以上となったときに、上記タイ
    マ手段での計測時間が所定時間に達する前であっても、
    手動ブレーキモードへの切換えを指示する手段を有する
    制動制御装置。
  7. 【請求項７】請求項５記載の制動制御装置において、 更に、上記推定値が自動ブレーキモードでの現在の制動
    力以上であるときに制動移行制御手段での制動力の制御
    を禁止する手段を有する制動制御装置。
  8. 【請求項８】請求項７記載の制動制御装置において、 上記モード切換え遅延手段におけるモード切換え指示手
    段は、制動操作に対応した制動力が自動ブレーキモード
    での現在の制動力以上となったときに、上記タイマ手段
    での計測時間が所定時間に達する前であっても、手動ブ
    レーキモードへの切換えを指示する手段を有する制動制
    御装置。
  9. 【請求項９】請求項４乃至６いずれか記載の制動制御装
    置において、 上記制動操作状態検出手段は、制動操作に基づいた制動
    力の変化を制動操作状態として検出する手段をする制動
    制御装置。
  10. 【請求項１０】請求項４乃至６いずれか記載の制動制御
    装置において、 上記制動操作状態検出手段は、制動操作量の変化を制動
    操作状態として検出する手段を有する制動制御装置。
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