JP2006088950A - ４輪駆動車両の運動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両の走破性、脱出性を確保するとともに車両の走行安定性を確実に維持することができる４輪駆動車両の運動制御装置を提供すること。
【解決手段】 この運動制御装置は、車両がオーバーステア状態にあるときエンジン出力を低下することなく旋回方向外側の前輪に制動力を付与する車両安定化制御（オーバーステア抑制制御）を実行するとともに、左右車輪の車輪速度差が許容値を超えたとき車輪速度の大きい方に空転抑制用制動力を付与するＬＳＤ制御を前輪側、後輪側共に実行する。そして、オーバーステア抑制制御実行中においては、前輪側のＬＳＤ制御により左右前輪のうち車輪速度の大きい方となる旋回方向内側の前輪に付与される前輪空転抑制用制動力を小さくすることで、旋回方向内側の前輪に過剰な空転が発生することを敢えて許容するとともに、後２輪において過剰な空転を発生し難くする。
【選択図】 図８

Description

本発明は、駆動源の駆動力が前輪及び後輪へ伝達される４輪駆動車両の運動制御装置に係わり、特に、左右車輪の車輪速度差が許容値を超えたとき同左右車輪のうち車輪速度の大きい方に空転抑制用の制動力を付与する空転抑制制御を前輪側及び後輪側に対して共に実行するとともに、車両がオーバーステア状態にあるとき同車両のヨーイングの方向と反対方向のヨーイングモーメントを同車両に発生させるための制動力を旋回方向外側の前輪に付与する車両安定化制御を実行するものに関する。

従来より、旋回時における車両の走行安定性を維持するため上記車両安定化制御（オーバーステア抑制制御）を実行する車両の運動制御装置が広く知られている（例えば、特許文献１を参照）。具体的には、この種の運動制御装置は、例えば、ヨーレイトセンサから得られる車両の実際のヨーレイトと、ステアリング角度（操舵輪の転舵角）、車体速度、及び車両の諸元等から算出される車両のヨーレイトとの差が所定のしきい値を超えたとき、車両がオーバーステア状態にあると判定する。

そして、この種の装置は、車両がオーバーステア状態にあると判定した場合、一般に、車両のヨーイングの方向と反対方向のヨーイングモーメント（オーバーステア抑制モーメント）を同車両に発生させるため旋回方向外側の前輪にブレーキ液圧による所定の制動力を付与するとともに、車両に働く遠心力を小さくするためエンジンの出力を所定量だけ低下させて車体速度を減少させるようになっている。
特開２００４−６６９４１号公報

一方、特に未舗装道路での車両の走破性（ぬかるみなどを走り抜ける性能）、脱出性（ぬかるみなどから抜け出す性能）を確保するため上記空転抑制制御を実行する車両の運動制御装置も広く知られている（例えば、特許文献２を参照）。具体的には、この種の運動制御装置は、例えば、車輪速度センサから得られる駆動輪である左右車輪の車輪速度の差が許容値を超えたとき、同左右車輪のうち車輪速度の大きい方にブレーキ液圧による所定の制動力を付与するようになっている。これにより、上記制動力が付与されていない車輪へのエンジン出力（トルク）の十分な配分が確保され得、この結果、車両の走破性、脱出性が確保される。
ＷＯ９１／０４８９５号公報

近年、車両の走破性、脱出性を確保しつつ旋回時における同車両の走行安定性を維持することが要求されてきている。係る要求は、駆動源の駆動力が前輪及び後輪へ伝達される（即ち、前輪及び後輪が共に駆動輪である）４輪駆動車両に対して特に顕著である。この要求を満足するためには、４輪駆動車両に対して、上記空転抑制制御を前輪側及び後輪側に対して共に実行するとともに上記車両安定化制御をも実行する運動制御装置を適用すればよいと考えられる。

ところで、一般に、車両に搭載されたエンジンの出力が一旦低下すると、その後において同出力が低下前の値に復帰するまでに比較的長い時間が必要となる。この結果、エンジンの出力の低下後、同出力の復帰までの期間に亘って車両の走破性、脱出性が低下する。換言すれば、上記車両安定化制御としてエンジン出力を低下させることは車両の走破性、脱出性を低下させることに繋がる。

従って、４輪駆動車両に対して上記空転抑制制御を前輪側及び後輪側に対して共に実行するとともに上記車両安定化制御をも実行する運動制御装置を適用する場合、車両の走破性、脱出性の低下を防止するため、車両安定化制御としてエンジン出力を低下させることなく旋回方向外側の前輪に所定の制動力を付与することが望ましいと考えられる。

ところが、この場合、以下の問題が発生する。即ち、車両安定化制御実行中、従って、旋回方向外側の前輪に所定の制動力が付与されている間において運転者が大きいエンジン出力を要求する場合について考える。この場合、係る大きいエンジン出力が主として旋回方向外側の前輪以外の残りの３輪に分配される。

このとき、旋回方向内側の前輪に過剰なエンジン出力が分配されても前輪側の空転抑制制御により同旋回方向内側の前輪に所定の制動力が付与される。これにより、前２輪に対して共に制動力が付与されることになって前２輪において過剰な空転が発生し難くなる。従って、前２輪のタイヤが発生するコーナリングフォースは維持され得る。

一方、前２輪に対して共に制動力が付与されることにより前２輪において過剰な空転が発生し難くなると、後２輪に対して過剰なエンジン出力が分配され易くなる。加えて、後輪側の空転抑制制御により後２輪の一方（例えば、旋回方向内側の後輪）にのみ大きなエンジン出力が分配されることはない。従って、後２輪においては共に過剰な空転が発生し易くなり、この結果、後２輪のタイヤが発生するコーナリングフォースは減少し易くなる。

このように、前２輪のタイヤが発生するコーナリングフォースが維持される一方で後２輪のタイヤが発生するコーナリングフォースが減少すると、車両には同車両のヨーイングの方向と同一方向のヨーイングモーメントが発生する。換言すれば、上記車両安定化制御により発生させるべきヨーイングモーメントと反対方向のヨーイングモーメントが発生する。

従って、上記車両安定化制御によるオーバーステア抑制効果が確実に達成され得ず、この結果、車両の走行安定性が維持され得なくなる。換言すれば、車両の走破性、脱出性を確保するために上記車両安定化制御実行中においてエンジン出力を低下させないものとすると、同車両安定化制御実行中において上記空転抑制制御が同時に実行される場合、車両の走行安定性を確実に維持することができなくなる場合があるという問題が発生する。

本発明は係る問題に対処するためになされたものであって、その目的は、４輪駆動車両の運動制御装置において、車両の走破性、脱出性を確保するとともに車両の走行安定性を確実に維持することができるものを提供することにある。

本発明に係る４輪駆動車両の運動制御装置は、前輪、及び後輪が共に駆動輪である４輪駆動車両に適用されるものであって、安定化制御実行手段と、前輪側空転抑制制御手段と、後輪側空転抑制制御手段とを備える。以下、これらの手段について順に説明する。

先ず、安定化制御実行手段は、車両の旋回状態におけるオーバーステア状態の程度を表す値を取得するとともに、同取得されたオーバーステア状態の程度を表す値がしきい値を超えたとき、前記車両のヨーイングの方向と反対方向のヨーイングモーメントを同車両に発生させるための制動力を旋回方向における外側の前輪に付与する車両安定化制御（オーバーステア抑制制御）を実行する手段である。

ここにおいて、前記オーバーステア状態の程度を表す値は、例えば、前記車両の実際のヨーレイトと前記車両の操舵輪の転舵角及び同車両の車体速度に基づいて算出される同車両のヨーレイトとの差（以下、「ヨーレイト偏差」と称呼する。）、前記車両の車体前後方向と車体進行方向とのなす角である車体スリップ角、同車体スリップ角の変化速度、或いは、これらのうちの少なくとも一つに基づく値であって、これらに限定されない。

係る安定化制御実行手段によれば、上記オーバーステア状態の程度を表す値（例えば、ヨーレイト偏差）がしきい値を超えたとき（即ち、車両がオーバーステア状態になったと判定されたとき）、前記車両のヨーイングの方向と反対方向のヨーイングモーメントが同車両に付与される。この結果、オーバーステア状態が抑制されて、旋回時における車両の走行安定性が維持され得る。

次に、前輪側空転抑制制御手段は、左右前輪の車輪速度差を取得するとともに、同取得された左右前輪の車輪速度差が前輪側許容値を超えたとき、同左右前輪のうち車輪速度の大きい方に前輪空転抑制用の制動力を付与する手段である。

ここにおいて、前記前輪空転抑制用制動力は、前記取得された左右前輪の車輪速度差に応じて変更されることが好適である。この場合、前記前輪空転抑制用制動力は、例えば、前記取得された左右前輪の車輪速度差が大きいほど同前輪空転抑制用制動力が大きくなるように同取得された左右前輪の車輪速度差に基づいて設定される。

係る前輪空転抑制用制動力の設定には、例えば、左右前輪の車輪速度差と前輪空転抑制用制動力との関係を規定する予め作製されているテーブル（マップ）、左右前輪の車輪速度差を引数とする前輪空転抑制用制動力を求めるための予め求められている関数等が使用される。

係る前輪側空転抑制制御手段によれば、左右前輪の車輪速度差が前輪側許容値を超えたとき、左右前輪のうち車輪速度の大きい方に前輪空転抑制用制動力が付与される。これにより、上記制動力が付与されていない前輪へのエンジン出力（トルク）の十分な配分が確保され得る。

同様に、後輪側空転抑制制御手段は、左右後輪の車輪速度差を取得するとともに、同取得された左右後輪の車輪速度差が後輪側許容値を超えたとき、同左右後輪のうち車輪速度の大きい方に後輪空転抑制用の制動力を付与する手段である。

ここにおいて、前記後輪空転抑制用制動力も、前記取得された左右後輪の車輪速度差に応じて変更されることが好適である。この場合、前記後輪空転抑制用制動力は、例えば、前記取得された左右後輪の車輪速度差が大きいほど同後輪空転抑制用制動力が大きくなるように同取得された左右後輪の車輪速度差に基づいて設定される。

係る後輪空転抑制用制動力の設定にも、例えば、左右後輪の車輪速度差と同後輪空転抑制用制動力との関係を規定する予め作製されているテーブル（マップ）、左右後輪の車輪速度差を引数とする後輪空転抑制用制動力を求めるための予め求められている関数等が使用される。

係る後輪側空転抑制制御手段によっても、上記前輪側空転抑制制御手段の場合と同様、左右後輪の車輪速度差が後輪側許容値を超えたとき、左右後輪のうち車輪速度の大きい方に後輪空転抑制用制動力が付与される。これにより、上記制動力が付与されていない後輪へのエンジン出力の十分な配分が確保され得る。そして、係る前輪側空転抑制制御手段と後輪側空転抑制制御手段との協働により車両の走破性、脱出性が確保され得る。

加えて、上記前輪側空転抑制制御手段は、前記車両安定化制御が実行されている場合、（同車両安定化制御が実行されていない場合に比して）前記左右前輪のうち車輪速度の大きい方に付与される前記前輪空転抑制用制動力を小さくするように構成されている。

この場合、上記前輪側空転抑制制御手段は、前記車両安定化制御が実行されている場合、（同車両安定化制御が実行されていない場合に比して）前記前輪側許容値をより大きい値に変更しつつ前記前輪空転抑制用制動力を小さくするように構成してもよいし、同前輪側許容値を変更することなく同前輪空転抑制用制動力を小さくするように構成してもよい。更には、運転者により操作される特定のスイッチ等が特定の状態になっている場合等、特定の条件が成立している場合にのみ、前記前輪空転抑制用制動力を小さくするように構成してもよい。

これによれば、車両安定化制御実行中において、左右前輪のうち車輪速度の大きい方に付与される前輪空転抑制用制動力が減少させられる。従って、車両安定化制御実行中（即ち、旋回方向外側の前輪に制動力が付与されている間）において運転者が大きいエンジン出力を要求することにより旋回方向内側の前輪に過剰なエンジン出力が分配された場合、左右前輪のうち車輪速度の大きい方となる同旋回方向内側の前輪に過剰な空転（駆動スリップ）が発生することが敢えて許容される。従って、旋回方向内側の前輪のタイヤに発生するコーナリングフォースが減少し、この結果、前２輪のタイヤが発生するコーナリングフォースの合計も減少する。

一方、この場合、旋回方向内側の前輪に過剰な空転が発生するとエンジン出力の一部（余分な出力）が係る過剰な空転のために消費され、この結果、後２輪に対して過剰なエンジン出力が分配され難くなる。従って、後２輪においては過剰な空転が発生し難くなり、この結果、後２輪のタイヤが発生するコーナリングフォースは維持され得る。

以上のように、後２輪のタイヤが発生するコーナリングフォースが維持される一方で前２輪のタイヤが発生するコーナリングフォースが減少すると、車両には同車両のヨーイングの方向と反対方向のヨーイングモーメントが発生する。換言すれば、上記車両安定化制御により発生させるべきヨーイングモーメントと同一方向のヨーイングモーメントが発生する。

従って、上記車両安定化制御によるオーバーステア抑制効果が確実に達成され得る。換言すれば、車両の走破性、脱出性を確保するために上記安定化制御実行手段を車両安定化制御実行中においてエンジン出力を低下させないように構成した場合であって、且つ車両安定化制御実行中において空転抑制制御が同時に実行される場合であっても、車両の走行安定性が確実に維持され得る。

以上のように、本発明に係る運動制御装置によれば、上記安定化制御実行手段を車両安定化制御実行中においてエンジン出力を低下させないように構成すると、車両の走破性、脱出性が確保されるとともに車両の走行安定性も確実に維持され得る。

上記本発明に係る運動制御装置においては、前記前輪側空転抑制制御手段は、前記オーバーステア状態の程度を表す値（例えば、ヨーレイト偏差）に応じて前記前輪空転抑制用制動力を小さくする程度を変更するように構成されることが好適である。

車両安定化制御実行中においては、上記前輪空転抑制用制動力が小さいほど旋回方向内側の前輪に過剰な空転がより発生し易くなるから後２輪に対して過剰なエンジン出力がより分配され難くなる。即ち、上記前輪空転抑制用制動力が小さいほど車両の走行安定性がより確実に維持され得る。

一方、オーバーステア状態の程度が大きいほど車両の走行安定性を維持する要求の程度が大きくなる。以上のことから、オーバーステア状態の程度が大きいほど上記前輪空転抑制用制動力を小さくすることが好ましいと考えられる。

上記構成は係る知見に基づくものである。即ち、上記構成によれば、例えば、オーバーステア状態の程度が大きいほど前記前輪空転抑制用制動力を小さくする程度を大きくする（即ち、同前輪空転抑制用制動力を小さくする）ことができる。従って、オーバーステア状態の程度に応じた適切な前輪空転抑制用制動力が設定され得る。

この場合、前記前輪側空転抑制制御手段は、前記取得された左右前輪の車輪速度差が大きいほど前記前輪空転抑制用制動力が大きくなるように同取得された左右前輪の車輪速度差に基づいて同前輪空転抑制用制動力を設定するよう構成されるとともに、前記オーバーステア状態の程度を表す値に基づいて前記取得された左右前輪の車輪速度差よりも小さい制御用前輪側車輪速度差を決定する制御用車輪速度差決定手段を備え、前記車両安定化制御が実行されている場合、前記取得された左右前輪の車輪速度差に代えて前記決定された制御用前輪側車輪速度差に基づいて前記前輪空転抑制用制動力を設定するように構成されることが好適である。

この場合、前記制御用車輪速度差決定手段は、前記オーバーステア状態の程度を表す値が大きいほど前記制御用前輪側車輪速度差が小さくなるように同オーバーステア状態の程度を表す値に基づいて同制御用前輪側車輪速度差を決定することが好適である。

より具体的には、前記制御用車輪速度差決定手段は、前記オーバーステア状態の程度を表す値に基づいて前記左右前輪の車輪速度差に係わる補正量を求め、前記取得された左右前輪の車輪速度差から前記求めた補正量を減じることで得られる値を前記制御用前輪側車輪速度差として使用するように構成されると好適である。ここで、前記補正量は、前記オーバーステア状態の程度を表す値が大きいほど大きくなるように設定されると好ましい。

これによれば、前輪空転抑制用制動力は、原則的に（即ち、車両安定化制御が実行されていない間）、上述した予め作製されているテーブル（マップ）、予め求められている関数等を使用することで、前記取得された左右前輪の車輪速度差が大きいほど前記前輪空転抑制用制動力が大きくなるように同取得された左右前輪の車輪速度差に基づいて設定される。一方、制御用前輪側車輪速度差は、例えば、前記オーバーステア状態の程度を表す値が大きいほど上記取得された左右前輪の車輪速度差に対してより小さい値に決定され得る。

加えて、車両安定化制御が実行されている場合、前記取得された左右前輪の車輪速度差に代えて上記決定された制御用前輪側車輪速度差（見かけ上の車輪速度差）に基づいて前輪空転抑制用制動力が設定される。即ち、車両安定化制御が実行されている場合、上述したテーブル等と同じテーブル等を使用することで、前記オーバーステア状態の程度を表す値が大きいほど前輪空転抑制用制動力がより小さい値に設定され得る。

換言すれば、車両安定化制御が実行されている場合にのみ使用される前輪空転抑制用制動力を設定するためのテーブル、或いは関数等を新たに作製することなく、車両安定化制御が実行されている場合において前記オーバーステア状態の程度を表す値に応じて前輪空転抑制用制動力を小さくする程度を変更することができる。従って、上記構成によれば、前輪空転抑制用制動力を設定するためのテーブル、関数等の作製の労力を低減できるとともに、テーブル、関数等を記憶するための記憶領域（ＲＯＭ領域）を節約することができる。

なお、上述のように、車両安定化制御が実行されている場合、上記取得された左右前輪の車輪速度差に代えて同取得された左右前輪の車輪速度差より小さい制御用前輪側車輪速度差（みかけ上の車輪速度差）に基づいて前輪空転抑制用制動力を設定することは、同取得された左右前輪の車輪速度差と同制御用前輪側車輪速度差との差の分だけ上記前輪側許容値を見かけ上拡大することに対応する。

以下、本発明による４輪駆動車両の運動制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態に係る運動制御装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、４輪総てが駆動輪である４輪駆動方式の車両である。

この運動制御装置１０は、駆動力を発生するとともに同駆動力を駆動輪FL,FR,RL,RRにそれぞれ伝達する駆動力伝達機構部２０と、車輪にブレーキ液圧による制動力を発生させるためのブレーキ液圧制御装置３０と、各種センサ等から構成されるセンサ部４０と、電気式制御装置５０とを含んで構成されている。

駆動力伝達機構部２０は、駆動力を発生するエンジン２１と、同エンジン２１の吸気管２１ａ内に配置されるとともに吸気通路の開口断面積を可変とするスロットル弁THの開度TAを制御するＤＣモータからなるスロットル弁アクチュエータ２２と、エンジン２１の図示しない吸気ポート近傍に燃料を噴射するインジェクタを含む燃料噴射装置２３と、エンジン２１の出力軸に入力軸が接続された変速機２４を備える。

また、駆動力伝達機構部２０は、変速機２４の出力軸から伝達される駆動力を適宜配分し同配分された駆動力をそれぞれ前輪側プロペラシャフト２５及び後輪側プロペラシャフト２６に伝達するトランスファ２７と、前輪側プロペラシャフト２５から伝達される前輪側駆動力を適宜分配し同分配された前輪側駆動力を前輪FL,FRにそれぞれ伝達する前輪側ディファレンシャル２８と、後輪側プロペラシャフト２６から伝達される後輪側駆動力を適宜分配し同分配された後輪側駆動力を後輪RR,RLにそれぞれ伝達する後輪側ディファレンシャル２９とを含んで構成されている。

ブレーキ液圧制御装置３０は、その概略構成を表す図２に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２と、車輪RR,FL,FR,RLにそれぞれ配置されたホイールシリンダWrr,Wfl,Wfr,Wrlに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なRRブレーキ液圧調整部３３，FLブレーキ液圧調整部３４，FRブレーキ液圧調整部３５，RLブレーキ液圧調整部３６と、還流ブレーキ液供給部３７とを含んで構成されている。

ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するバキュームブースタＶＢと、同バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、エンジン２１の吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。

マスタシリンダＭＣは、第１ポート、及び第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、前記助勢された操作力に応じた第１マスタシリンダ圧Pmを第１ポートから発生するようになっているとともに、同第１マスタシリンダ圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じた第２マスタシリンダ圧Pmを第２ポートから発生するようになっている。

これらマスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢ（ブレーキ液圧発生手段）は、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた第１マスタシリンダ圧及び第２マスタシリンダ圧をそれぞれ発生するようになっている。

マスタシリンダＭＣの第１ポートと、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々との間には、常開リニア電磁弁ＰＣ1が介装されている。同様に、マスタシリンダＭＣの第２ポートと、FRブレーキ液圧調整部３５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々との間には、常開リニア電磁弁ＰＣ2が介装されている。係る常開リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2の詳細については後述する。

RRブレーキ液圧調整部３３は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵrrと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤrrとから構成されている。増圧弁ＰＵrrは、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部と後述するホイールシリンダWrrとを連通、或いは遮断できるようになっている。減圧弁ＰＤrrは、ホイールシリンダWrrとリザーバＲＳ1とを連通、或いは遮断できるようになっている。この結果、増圧弁ＰＵrr、及び減圧弁ＰＤrrを制御することでホイールシリンダWrr内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧PWrr）が増圧・保持・減圧され得るようになっている。

加えて、増圧弁ＰＵrrにはブレーキ液のホイールシリンダWrr側からRRブレーキ液圧調整部３３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されていて、これにより、操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダ圧PWrrが迅速に減圧されるようになっている。

同様に、FLブレーキ液圧調整部３４，FRブレーキ液圧調整部３５、RLブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されており、これらの増圧弁及び減圧弁が制御されることにより、ホイールシリンダWfl，ホイールシリンダWfr及びホイールシリンダWrl内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧PWfl,PWfr,PWrl）をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵfr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。

還流ブレーキ液供給部３７は、直流モータＭＴと、同モータＭＴにより同時に駆動される２つの液圧ポンプ（ギヤポンプ）ＨＰ1，ＨＰ2を含んでいる。液圧ポンプＨＰ1は、減圧弁ＰＤrr，ＰＤflから還流されてきたリザーバＲＳ1内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ８を介してRRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部に供給するようになっている。

同様に、液圧ポンプＨＰ2は、減圧弁ＰＤfr，ＰＤrlから還流されてきたリザーバＲＳ2内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ１１を介してFRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部に供給するようになっている。なお、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2の吐出圧の脈動を低減するため、チェック弁ＣＶ８と常開リニア電磁弁ＰＣ1との間の液圧回路、及びチェック弁ＣＶ１１と常開リニア電磁弁ＰＣ2との間の液圧回路には、それぞれ、ダンパＤＭ1，ＤＭ2が配設されている。

次に、常開リニア電磁弁ＰＣ1について説明する。常開リニア電磁弁ＰＣ1の弁体には、図示しないコイルスプリングからの付勢力に基づく開方向の力が常時作用しているとともに、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力から第１マスタシリンダ圧Pmを減じることで得られる差圧（以下、単に「実差圧」と云うこともある。）に基づく開方向の力と、常開リニア電磁弁ＰＣ1への通電電流（従って、指令電流Id）に応じて比例的に増加する吸引力に基づく閉方向の力が作用するようになっている。

この結果、図３に示したように、上記吸引力に相当する指令差圧ΔPdが指令電流Idに応じて比例的に増加するように決定される。ここで、I0はコイルスプリングの付勢力に相当する電流値である。そして、常開リニア電磁弁ＰＣ1は、係る指令差圧ΔPdが上記実差圧よりも大きいときに閉弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部との連通を遮断する。

一方、常開リニア電磁弁ＰＣ1は、指令差圧ΔPdが同実差圧よりも小さいとき開弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部とを連通する。この結果、（液圧ポンプＨＰ1から供給されている）RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部のブレーキ液が常開リニア電磁弁ＰＣ1を介してマスタシリンダＭＣの第１ポート側に流れることで同実差圧が指令差圧ΔPdに一致するように調整され得るようになっている。なお、マスタシリンダＭＣの第１ポート側へ流入したブレーキ液はリザーバＲＳ1へと還流される。

換言すれば、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）が駆動されている場合、常開リニア電磁弁ＰＣ1への指令電流Idに応じて上記実差圧（の許容最大値）が制御され得るようになっている。このとき、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力は、第１マスタシリンダ圧Pmに実差圧（従って、指令差圧ΔPd）を加えた値（Pm＋ΔPd）となる。

他方、常開リニア電磁弁ＰＣ1を非励磁状態にすると（即ち、指令電流Idを「０」に設定すると）、常開リニア電磁弁ＰＣ1はコイルスプリングの付勢力により開状態を維持するようになっている。このとき、実差圧が「０」になって、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力が第１マスタシリンダ圧Pmと等しくなる。

常開リニア電磁弁ＰＣ2も、その構成・作動について常開リニア電磁弁ＰＣ1のものと同様である。従って、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）が駆動されている場合、常開リニア電磁弁ＰＣ2への指令電流Idに応じて、FRブレーキ液圧調整部３５の上流部、及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部の圧力は、第２マスタシリンダ圧Pmに指令差圧ΔPdを加えた値（Pm＋ΔPd）となる。他方、常開リニア電磁弁ＰＣ2を非励磁状態にすると、FRブレーキ液圧調整部３５の上流部、及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部の圧力が第２マスタシリンダ圧Pmと等しくなる。

加えて、常開リニア電磁弁ＰＣ1には、ブレーキ液の、マスタシリンダＭＣの第１ポートから、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されている。これにより、常開リニア電磁弁ＰＣ1への指令電流Idに応じて実差圧が制御されている間においても、ブレーキペダルＢＰが操作されることで第１マスタシリンダ圧PmがRRブレーキ液圧調整部３３の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力よりも高い圧力になったとき、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、第１マスタシリンダ圧Pm）そのものがホイールシリンダWrr，Wflに供給され得るようになっている。また、常開リニア電磁弁ＰＣ2にも、上記チェック弁ＣＶ５と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ６が並列に配設されている。

以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御装置３０は、右後輪RRと左前輪FLとに係わる系統と、左後輪RLと右前輪FRとに係わる系統の２系統の液圧回路から構成されている。ブレーキ液圧制御装置３０は、全ての電磁弁が非励磁状態にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、マスタシリンダ圧Pm）をホイールシリンダW**にそれぞれ供給できるようになっている。

なお、各種変数等の末尾に付された「**」は、同各種変数等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、ホイールシリンダW**は、左前輪用ホイールシリンダWfl,
右前輪用ホイールシリンダWfr, 左後輪用ホイールシリンダWrl, 右後輪用ホイールシリンダWrrを包括的に示している。

他方、この状態において、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）を駆動するとともに、常開リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2を指令電流Idをもってそれぞれ励磁すると、マスタシリンダ圧Pmよりも指令電流Idに応じて決定される指令差圧ΔPdだけ高いブレーキ液圧をホイールシリンダW**にそれぞれ供給できるようになっている。

加えて、ブレーキ液圧制御装置３０は、増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**を制御することでホイールシリンダ圧PW**を個別に調整できるようになっている。即ち、ブレーキ液圧制御装置３０は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作にかかわらず、各車輪に付与される制動力を車輪毎に個別に調整できるようになっている。

これにより、ブレーキ液圧制御装置３０は、後述する電気式制御装置５０からの指示により、後述するトラクション制御、車両安定化制御（オーバーステア抑制制御、及びアンダーステア抑制制御）、空転抑制制御を達成できるようになっている。

再び図１を参照すると、センサ部４０は、車輪FL，FR，RL及びRRの車輪速度に応じた周波数を有する信号をそれぞれ出力する電磁ピックアップ式の車輪速度センサ４１fl，４１fr，４１rl及び４１rrと、運転者により操作されるアクセルペダルＡＰの操作量を検出し、同アクセルペダルＡＰの操作量Accpを示す信号を出力するアクセル開度センサ４２と、（第１）マスタシリンダ圧を検出し、マスタシリンダ圧Pmを示す信号を出力するマスタシリンダ圧センサ４３（図２も参照）と、車両の横加速度を検出し、同横加速度（実横加速度Gy）を示す信号を出力する横加速度センサ４４と、車両のヨーレイトを検出し、同ヨーレイト（実ヨーレイトYr）を示す信号を出力するヨーレイトセンサ４５と、ステアリングＳＴの中立位置からの回転角度を検出し、ステアリング角度θsを示す信号を出力するステアリング角度センサ４６とを備えている。

更に、センサ部４０は、上記トラクション制御の許可・禁止を選択するＴＣＳスイッチ４７を備えている。トラクション制御の実行は、ＴＣＳスイッチ４７がＯＮ状態にあるときに許可され、ＴＣＳスイッチ４７がＯＦＦ状態にあるときに禁止されるようになっている。

ステアリング角度θsは、ステアリングＳＴが中立位置にあるときに「０」となり、同中立位置からステアリングＳＴを（運転者から見て）反時計まわりの方向へ回転させたときに正の値、同中立位置から同ステアリングＳＴを時計まわりの方向へ回転させたときに負の値となるように設定されている。また、実横加速度Gy、及び実ヨーレイトYrは、車両が左方向（車両上方から見て反時計まわりの方向）へ旋回しているときに正の値、車両が右方向へ旋回しているときに負の値となるように設定されている。

電気式制御装置５０は、互いにバスで接続されたＣＰＵ５１、ＣＰＵ５１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ５２、ＣＰＵ５１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ５３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ５４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。インターフェース５５は、前記センサ等４１〜４７と接続され、センサ等４１〜４７からの信号をＣＰＵ５１に供給するとともに、同ＣＰＵ５１の指示に応じてブレーキ液圧制御装置３０の各電磁弁及びモータＭＴ、スロットル弁アクチュエータ２２、及び燃料噴射装置２３に駆動信号を送出するようになっている。

これにより、スロットル弁アクチュエータ２２は、原則的に、スロットル弁THの開度TAがアクセルペダルＡＰの操作量Accpに応じた開度になるように同スロットル弁THを駆動するとともに、燃料噴射装置２３は、筒内（シリンダ内）に吸入された空気量である筒内吸入空気量に対して所定の目標空燃比（例えば、理論空燃比）を得るために必要な量の燃料を噴射するようになっている。

また、上述した常開リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2への指令電流Id（通電電流）は、ＣＰＵ５１により制御される。具体的には、ＣＰＵ５１は、通電電流のデューティ比を調整することでその平均（実効）電流を指令電流Idとして調整するようになっている。

（各制御の概要）
次に、上記構成を有する本発明の実施形態に係る運動制御装置１０（以下、「本装置」と云うこともある。）が実行するトラクション制御、車両安定化制御（オーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御）、空転抑制制御（以下、「ＬＳＤ制御」と云うこともある。）の概要について順に説明する。各制御の内容はＴＣＳスイッチ４７の状態によって異なる。よって、以下、ＴＣＳスイッチ４７がＯＮ状態にある場合と、ＯＦＦ状態にある場合に分けて説明する。

（ＴＣＳスイッチ４７がＯＮ状態にある場合）
<トラクション制御>
トラクション制御は、車両が駆動状態にある場合においてそのトラクションを効率よく発生させるため、車輪の過剰な空転（駆動スリップ）の発生を防止する制御である。このトラクション制御はＴＣＳスイッチがＯＮ状態にある場合にのみ実行される。

本装置は、後述するように推定される推定車体速度Vsoと、車輪速度センサ４１**の出力に基づいてそれぞれ取得される車輪速度Vw**とに基づいて、下記(1)式に従ってスリップ率Sa**を車輪毎に求める。

Sa**＝(Vw**−Vso)/Vw** ・・・(1)

本装置は、図４に示したスリップ率Saとトラクション制御用制御量Gtcsとの関係を規定する予め作製されているテーブルMapGtcsと、上記スリップ率Sa**とに基づいてトラクション制御用制御量Gtcs**を車輪毎に求める。

そして、本装置は、上記トラクション制御用制御量Gtcs**＞０となる車輪が存在する場合（即ち、スリップ率Sa**が上記許容値Sath（＞０）を超えた車輪が存在する場合）、エンジン２１の出力をアクセル操作量Accpに応じた値から所定量だけ低下させるエンジン出力低減制御を実行する。

係るエンジン出力の低減量は、上記トラクション制御用制御量Gtcs**の最大値に応じて決定される。即ち、エンジン出力の低減量は、図４から理解できるように、スリップ率Sa**の最大値が大きいほど大きい値となる。係るエンジン出力低減制御により車輪の過剰な空転（駆動スリップ）の発生が防止される。以上が、トラクション制御の概要である。

<車両安定化制御>
車両安定化制御は、車両がオーバーステア状態にあるとき同オーバーステア状態を抑制して車両の走行安定性を維持し、或いは車両がアンダーステア状態にあるとき同アンダーステア状態を抑制して旋回トレース性能を維持する制御である。

本装置は、車両の運動モデルから導かれる理論式を基礎とする下記(2)式に基づいて、舵角ヨーレイトYrtを算出する。この舵角ヨーレイトYrtは、車両が左方向へ旋回しているとき（ステアリング角度θsが正の値のとき）に正の値、車両が右方向へ旋回しているとき（ステアリング角度θsが負の値のとき）に負の値となるように設定される。なお、この理論式は、ステアリング角度及び車体速度が共に一定である状態で車両が旋回するとき（定常円旋回時）におけるヨーレイトの理論値を算出する式である。

Yrt＝(Vso・θs)/(n・l)・(1/(1+Kh・Vso²)) ・・・(2)

上記(2)式において、Vsoは上述した推定車体速度であり、lは車両のホイールベースであり、Khはスタビリティファクタであり、nはステアリングギヤ比である。ホイールベースl、スタビリティファクタKh、及びステアリングギヤ比nは、車両の諸元に従って決定される定数である。

また、本装置は、下記(3)式に基づいて、ヨーレイトセンサ４５により得られる実ヨーレイトYrの絶対値から上記舵角ヨーレイトYrtの絶対値を減じた値であるヨーレイト偏差ΔYr（オーバーステア状態の程度を表す値）を算出する。

ΔYr＝|Yr|−|Yrt| ・・・(3)

上記(3)式により算出されるヨーレイト偏差ΔYrの値が正の値であることは、車両が舵角ヨーレイトYrtが同車両に発生していると仮定した場合よりも旋回半径が小さくなる状態にあることを意味する。本装置は、ヨーレイト偏差ΔYrがしきい値Yrth（＞０）よりも大きいとき、車両が「オーバーステア状態」にあると判定する。

本装置は、車両が「オーバーステア状態」にあると判定すると、オーバーステア状態を抑制するための車両安定化制御（オーバーステア抑制制御）を実行する。具体的には、本装置は、図５に示したヨーレイト偏差ΔYrの絶対値と車両安定化制御用制御量Gstrとの関係を規定する予め作製されているテーブルMapGstrと、同ヨーレイト偏差ΔYrの絶対値とに基づいて車両安定化制御用制御量Gstrを求める。

そして、本装置は、上記求めた車両安定化制御用制御量Gstr（≠０）に応じたブレーキ液圧による制動力を旋回方向外側の前輪に付与する。係る制動力は、図５から理解できるようにヨーレイト偏差ΔYr（＞Yrth）が大きいほど大きい値となる。これにより、車両に対してヨーイング方向と反対方向のヨーイングモーメントが強制的に発生する。従って、実ヨーレイトYrの絶対値が小さくなり、実ヨーレイトYrが舵角ヨーレイトYrtに近づくように制御される。この結果、車両の走行安定性が維持され得る。

一方、上記(3)式により算出されるヨーレイト偏差ΔYrの値が負の値であることは、車両が舵角ヨーレイトYrtが同車両に発生していると仮定した場合よりも旋回半径が大きくなる状態にあることを意味する。本装置は、ヨーレイト偏差ΔYrが「−Yrth」（＜０）よりも小さいとき、車両が「アンダーステア状態」にあると判定する。

本装置は、車両が「アンダーステア状態」にあると判定すると、アンダーステア状態を抑制するための車両安定化制御（アンダーステア抑制制御）を実行する。具体的には、本装置は、上記オーバーステア抑制制御の場合と同様、図５に示したテーブルMapGstrと、同ヨーレイト偏差ΔYrの絶対値とに基づいて車両安定化制御用制御量Gstrを求める。

そして、本装置は、上記求めた車両安定化制御用制御量Gstr（≠０）に応じたブレーキ液圧による制動力を旋回方向内側の後輪に付与する。係る制動力も、図５から理解できるようにヨーレイト偏差ΔYr（＜−Yrth）の絶対値が大きいほど大きい値となる。これにより、車両に対してヨーイング方向と同一方向のヨーイングモーメントが強制的に発生する。従って、実ヨーレイトYrの絶対値が大きくなり、実ヨーレイトYrが舵角ヨーレイトYrtに近づくように制御される。この結果、車両の旋回トレース性能が維持され得る。

更に、本装置は、上記車両安定化制御用制御量Gstr＞０となる場合（即ち、ヨーレイト偏差の絶対値｜ΔYr｜＞Yrthとなる場合）、車両がオーバーステア状態にあるかアンダーステア状態にあるかにかかわらず、上記ブレーキ液圧による制動力の付与に加えて、エンジン２１の出力をアクセル操作量Accpに応じた値から所定量だけ低下させるエンジン出力低減制御を実行する。これにより、車体速度が低下することで車両に働く遠心力が小さくなり、これによっても車両の走行安定性、及び旋回トレース性能が維持され得る。以上が、ＴＣＳスイッチ４７がＯＮ状態にある場合での車両安定化制御の概要である。

<ＬＳＤ制御>
ＬＳＤ制御は、車両が駆動状態にある場合においてその走破性、脱出性を確保するため、駆動輪である左右前輪の過剰な車輪速度差、及び駆動輪である左右後輪の過剰な車輪速度差の発生を個別に防止する制御である。

本装置は、車輪速度センサ４１**の出力に基づいてそれぞれ取得される車輪速度Vw**に基づいて、下記(4)式、及び(5)式に従って、前輪側車輪速度差ΔVwf、及び後輪側車輪速度差ΔVwrをそれぞれ求める。

ΔVwf＝Vwfr−Vwfl ・・・(4)
ΔVwr＝Vwrr−Vwrl ・・・(5)

本装置は、図６に示した左右車輪速度差ΔVwの絶対値とＬＳＤ制御用制御量Glsdとの関係を規定する予め作製されているテーブルMapGlsdと、上記前輪側車輪速度差ΔVwfの絶対値及び後輪側車輪速度差ΔVwrの絶対値とに基づいて前輪側ＬＳＤ制御用制御量Glsdf、及び後輪側ＬＳＤ制御用制御量Glsdrをそれぞれ求める。

そして、本装置は、上記求めた前輪側ＬＳＤ制御用制御量Glsdf（≠０）に応じたブレーキ液圧による制動力（前輪空転抑制用制動力）を車輪速度の大きい方の前輪に付与する。係る制動力は、図６から理解できるように前輪側車輪速度差ΔVwfの絶対値が大きいほど大きい値となる。これにより、前輪側車輪速度差ΔVwfの絶対値が許容値Vwref（前輪側許容値。図６を参照）を超えた場合、ブレーキ液圧による制動力が車輪速度の大きい方の前輪に付与されることで車輪速度の小さい方の前輪へのエンジン出力（トルク）の十分な配分が確保される。

同様に、本装置は、上記求めた後輪側ＬＳＤ制御用制御量Glsdr（≠０）に応じたブレーキ液圧による制動力（後輪空転抑制用制動力）を車輪速度の大きい方の後輪に付与する。係る制動力も、図６から理解できるように後輪側車輪速度差ΔVwrの絶対値が大きいほど大きい値となる。これにより、後輪側車輪速度差ΔVwrの絶対値が上記許容値Vwref（後輪側許容値。図６を参照）を超えた場合、ブレーキ液圧による制動力が車輪速度の大きい方の後輪に付与されることで車輪速度の小さい方の後輪へのエンジン出力（トルク）の十分な配分が確保される。

このようにして、車両の走破性、脱出性が確保される。以上が、ＴＣＳスイッチ４７がＯＮ状態にある場合でのＬＳＤ制御の概要である。以上、ＴＣＳスイッチ４７がＯＮ状態にある場合での各制御（トラクション制御、車両安定化制御、及びＬＳＤ制御）の概要について説明した。

（ＴＣＳスイッチ４７がＯＦＦ状態にある場合）
次に、ＴＣＳスイッチ４７がＯＦＦ状態にある場合での車両安定化制御、ＬＳＤ制御の概要について順に説明する。なお、上述したように、この場合、トラクション制御は実行されない。

<車両安定化制御>
ＴＣＳスイッチ４７がＯＦＦ状態にある場合での車両安定化制御は、上述した「エンジン出力低減制御」が実行されない点においてのみ、上述したＴＣＳスイッチ４７がＯＮ状態にある場合での車両安定化制御と異なる。従って、ＴＣＳスイッチ４７がＯＦＦ状態にある場合での車両安定化制御の概要についての説明は省略する。

<ＬＳＤ制御>
ＴＣＳスイッチ４７がＯＦＦ状態にある場合でのＬＳＤ制御は、上述した図６に示したテーブルMapGlsdを利用して前輪側ＬＳＤ制御用制御量Glsdfを求める際に使用される左右車輪速度差｜ΔVw｜として上記(4)式に従って得られる前輪側車輪速度差ΔVwfの絶対値に代えて後述する制御用前輪側車輪速度差ΔVwfsが使用される点においてのみ、上述したＴＣＳスイッチ４７がＯＮ状態にある場合でのＬＳＤ制御と異なる。以下、係る相違点について説明する。

ＴＣＳスイッチ４７がＯＦＦ状態にある場合、本装置は、図７に示したヨーレイト偏差ΔYrと車輪速度差補正量ΔVwtolincとの関係を規定する予め作製されているテーブルMapΔVwtolincと、ヨーレイト偏差ΔYrとに基づいて車輪速度差補正量ΔVwtolinc（≧０）を求める。

これにより、車輪速度差補正量ΔVwtolincは、ヨーレイト偏差ΔYrが図５のしきい値Yrthと同じ値であるしきい値Yrth以下の場合（即ち、オーバーステア抑制制御が実行されない場合）には「０」に維持され、ヨーレイト偏差ΔYrが同しきい値Yrthより大きい場合（即ち、オーバーステア抑制制御が実行される場合）にはヨーレイト偏差ΔYrが大きいほど大きい値（＞０）となる。

また、本装置は、下記(6)式に従って、制御用前輪側車輪速度差ΔVwfs（≧０）を求める。これにより、制御用前輪側車輪速度差ΔVwfsは、オーバーステア抑制制御が実行されない場合には前輪側車輪速度差ΔVwfの絶対値と等しい値となり、オーバーステア抑制制御が実行される場合にはヨーレイト偏差ΔYr（＞Yrth）が大きいほど前輪側車輪速度差ΔVwfの絶対値に対してより小さい値に設定される。

ΔVwfs＝｜ΔVwf｜−ΔVwtolinc ・・・(6)

そして、本装置は、上記(6)式により得られる制御用前輪側車輪速度差ΔVwfsと、図６に示したテーブルMapGlsdとに基づいて前輪側ＬＳＤ制御用制御量Glsdfを求める。この結果、前輪側ＬＳＤ制御用制御量Glsdf（従って、前輪空転抑制用制動力）は、オーバーステア抑制制御が実行される場合、オーバーステア抑制制御が実行されない場合に比して、同じテーブルMapGlsdを参照するにもかかわらず、ヨーレイト偏差ΔYr（＞Yrth）が大きいほどより小さい値に設定される。

なお、この結果、オーバーステア抑制制御が実行される場合、図６に示したテーブルにおける（前輪側）許容値Vwrefは、上記車輪速度差補正量ΔVwtolincの分だけ見かけ上拡大する。

この結果、ＴＣＳスイッチ４７がＯＦＦ状態にある場合、車両安定化制御であるオーバーステア抑制制御が実行されている場合においてＬＳＤ制御が同時に実行されても、車両の走行安定性が確実に維持されるようになる。

以下、このことについて図８を参照しながら説明する。図８は、ＴＣＳスイッチ４７がＯＦＦ状態にある４輪駆動車両が、左方向に旋回しながらぬかるみを走行している場合における本装置による制御の一例を示している。この例では、車両がオーバーステア状態にあることでオーバーステア抑制制御が実行されている間において運転者が大きいエンジン出力を要求している場合が想定されている。

なお、この場合、ＴＣＳスイッチ４７がＯＦＦ状態にあるから、トラクション制御は実行されない。また、オーバーステア抑制制御において上記エンジン出力低減制御は実行されない。

この場合、図８に示すように、旋回方向外側の前輪である右前輪FRにオーバーステア抑制制御による制動力が付与されている。従って、係る大きいエンジン出力は主として右前輪FR以外の残りの３輪に分配される。

この結果、旋回方向内側の前輪である左前輪FLに過剰なエンジン出力が分配されると、左前輪FLは過剰な空転（駆動スリップ）を開始しようとする。これにより、左右前輪のうち車輪速度の大きい方となる左前輪FLにＬＳＤ制御による前輪空転抑制用制動力が付与される。

ところが、この場合、上述のごとく前輪空転抑制用制動力が減少させられている。従って、左前輪FLに過剰な空転が発生することが敢えて許容される。従って、左前輪FLのタイヤに発生するコーナリングフォースが減少するから、前２輪のタイヤが発生するコーナリングフォースの合計も減少する。

一方、この場合、左前輪FLに過剰な空転が発生すると余分なエンジン出力が係る左前輪FLの過剰な空転のために消費され、この結果、後２輪に対して過剰なエンジン出力が分配され難くなる。従って、後２輪においては過剰な空転が発生し難くなる。

なお、この場合、車両が左方向に旋回しているから、車両に働く遠心力の作用により旋回方向内側の車輪である左後輪RLへの荷重が減少する。従って、左後輪RLの方が右後輪RRよりも空転（駆動スリップ）が発生し易くなる。この例では、左後輪RLが空転を開始し、これにより、左右後輪のうち車輪速度の大きい方となる左後輪RLにＬＳＤ制御による後輪空転抑制用制動力が付与されている場合が示されている。

ここで、この後輪空転抑制用制動力は、左右後輪の過剰な車輪速度差の発生を防止するため（従って、左後輪RLの過剰な空転の発生を防止するため）の適切な制動力に設定されている。従って、左後輪RLにおける過剰な空転の発生が防止され、この結果、後２輪においては過剰な空転が発生しない。よって、後２輪のタイヤが発生するコーナリングフォースの合計は維持され得る。

以上のように、後２輪のタイヤが発生するコーナリングフォースが維持される一方で前２輪のタイヤが発生するコーナリングフォースが減少すると、車両には同車両のヨーイングの方向と反対方向のヨーイングモーメント（図８を参照）が発生する。このヨーイングモーメントは、上記オーバーステア抑制制御による発生するヨーイングモーメントと同一方向のヨーイングモーメントとなる。

従って、上記オーバーステア抑制制御によるオーバーステア抑制効果が確実に維持される。即ち、ＴＣＳスイッチ４７がＯＦＦ状態にある場合、オーバーステア抑制制御が実行されている場合においてＬＳＤ制御が同時に実行されても、車両の走行安定性が確実に維持される。

加えて、この場合、ＴＣＳスイッチ４７がＯＦＦ状態にあってオーバーステア抑制制御によるエンジン出力低減制御が実行されていないこと、並びに、少なくとも過剰な空転が発生しない後２輪は十分なトラクションを発生し得ることにより、車両の走破性、脱出性が確保され得る。

即ち、運転者がＴＣＳスイッチ４７をＯＦＦ状態にすると、上述のようにぬかるみを走行する場合等において、車両の走破性、脱出性が確保されるとともに車両の走行安定性も確実に維持され得る。以上、ＴＣＳスイッチ４７がＯＦＦ状態にある場合での各制御（車両安定化制御、及びＬＳＤ制御）の概要について説明した。

（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明の実施形態に係る運動制御装置１０の実際の作動について、電気式制御装置５０のＣＰＵ５１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図９〜図１３を参照しながら説明する。以下、説明の便宜上、先ず、運転者がＴＣＳスイッチ４７をＯＮ状態に設定している場合における作動について説明する。

<ＴＣＳスイッチ４７がＯＮ状態にある場合>
ＣＰＵ５１は、図９に示した車輪速度等の算出を行うルーチンを所定時間（実行間隔時間Δｔ。例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ９００から処理を開始し、ステップ９０５に進んで、車輪**の現時点での車輪速度（車輪**の外周の速度）Vw**をそれぞれ算出する。具体的には、ＣＰＵ５１は車輪速度センサ４１**の出力値の変動周波数に基づいて車輪速度Vw**をそれぞれ算出する。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ９１０に進み、アクセル開度センサ４２から得られるアクセルペダル操作量Accpが「０」よりも大きいか否か（即ち、車両が駆動状態にあるか制動状態にあるか）を判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合（駆動状態にある場合）、ステップ９１５に進んで車輪速度Vw**のうちの最小値を推定車体速度Vsoとして算出する。一方、ＣＰＵ５１は「Ｎｏ」と判定する場合（制動状態にある場合）、ステップ９２０に進んで車輪速度Vw**のうちの最大値を推定車体速度Vsoとして算出する。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ９２５に進み、上記ステップ９１５、或いはステップ９２０にて算出された推定車体速度Vsoと、ステアリング角度センサ４６から得られるステアリング角度θsと、上記(2)式とに基づいて舵角ヨーレイトYrtを算出する。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ９３０に進み、ヨーレイトセンサ４５から得られる実ヨーレイトYrと、上記ステップ９２５にて算出された舵角ヨーレイトYrtと、上記(3)式とに基づいてヨーレイト偏差ΔYrを算出する。

次に、ＣＰＵ５１はステップ９３５に進んで、ステップ９０５にて算出された車輪速度Vwf*と、上記(4)式とに基づいて前輪側車輪速度差ΔVwfを求めるとともに、続くステップ９４０にてステップ９０５にて算出された車輪速度Vwr*と、上記(5)式とに基づいて後輪側車輪速度差ΔVwrを求める。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ９４５に進み、上記車輪速度Vw**と、上記(1)式とに基づいてスリップ率Sa**を車輪毎に求め、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降も、ＣＰＵ５１は本ルーチンを実行間隔時間Δｔの経過毎に繰り返し実行することで各種値を逐次更新していく。

また、ＣＰＵ５１は、図１０に示したトラクション制御用制御量の設定を行うルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１０００から処理を開始し、ステップ１００５に進んで、ＴＣＳスイッチ４７がＯＮ状態にあるか否かを判定する。

現時点では、ＴＣＳスイッチ４７がＯＮ状態にあるから、ＣＰＵ５１はステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１０に進み、先のステップ９４５にて算出されているスリップ率Sa**の最大値が前記許容値Sath（図４を参照）よりも大きく、且つアクセル開度センサ４２から得られるアクセルペダル操作量Accpが「０」より大きい（即ち、車両が駆動状態にある）か否かを判定する。

そして、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ＣＰＵ５１は、ステップ１０１５に進んで、上記スリップ率Sa**と、図４のテーブルMapGtcsとに基づいてトラクション制御用制御量Gtcs**を車輪毎に求めた後、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これにより、スリップ率Saが許容値Sath以下の車輪についてのトラクション制御用制御量Gtcs**は「０」に設定され、スリップ率Saが許容値Sathより大きい車輪についてのトラクション制御用制御量Gtcs**はスリップ率Saに応じた値（＞０）に設定される。

一方、総ての車輪についてスリップ率Saが許容値Sath以下となっている場合、ＣＰＵ５１はステップ１０１０の判定にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０２０に進み、総ての車輪についてのトラクション制御用制御量Gtcs**を「０」に設定した後、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

また、ＣＰＵ５１は、図１１に示した車両安定化制御用の目標液圧の設定を行うルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１１００から処理を開始し、ステップ１１０５に進んで、先のステップ９３０にて計算されているヨーレイト偏差ΔYrの絶対値がしきい値Yrthよりも大きいか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合（即ち、車両がオーバーステア状態でもアンダーステア状態でもないとき）、ステップ１１１０に進んで、総ての車輪についての車両安定化制御用の目標液圧Ptstr**を「０」に設定した後、ステップ１１９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。

いま、ヨーレイト偏差ΔYrの絶対値がしきい値Yrthよりも大きいものとすると（即ち、車両がオーバーステア状態かアンダーステア状態の何れかにあるものとすると）、ＣＰＵ５１はステップ１１０５の判定にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１１５に進んで、ヨーレイト偏差ΔYrの絶対値と、図５のテーブルMapGstrとに基づいて車両安定化制御用制御量Gstrを求める。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ１１２０に進み、ヨーレイト偏差ΔYrが正の値であるか（即ち、しきい値Yrthよりも大きいか）否かを判定する。いま、ヨーレイト偏差ΔYrが正の値であるものとすると（即ち、車両がオーバーステア状態にあるものとすると）、ＣＰＵ５１はステップ１１２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１２５に進んで、ヨーレイトセンサ４５により得られる実ヨーレイトYrが正の値であるか否か（即ち、旋回方向が左方向か右方向か）を判定する。

ＣＰＵ５１は車両が左方向に旋回している場合、ステップ１１２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１３０に進み、旋回方向外側の前輪に対応する右前輪FRについての車両安定化制御用の目標液圧Ptstrfrを、上記求めた車両安定化制御用制御量Gstrにオーバーステア抑制制御用係数Kos（正の定数）を乗じた値に設定し、残りの３輪についての車両安定化制御用の目標液圧Ptstr**を「０」に設定した後、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵ５１は車両が右方向に旋回している場合、ステップ１１２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１３５に進み、旋回方向外側の前輪に対応する左前輪FLについての車両安定化制御用の目標液圧Ptstrflを、上記求めた車両安定化制御用制御量Gstrに上記オーバーステア抑制制御用係数Kosを乗じた値に設定し、残りの３輪についての車両安定化制御用の目標液圧Ptstr**を「０」に設定する。これにより、旋回方向外側の前輪に対応する車輪についての目標液圧Ptstrf*はヨーレイト偏差ΔYrに応じた値（＞０）に設定される。

一方、ヨーレイト偏差ΔYrが負の値（即ち、「−Yrth」よりも小さい値）であるものとすると（即ち、車両がアンダーステア状態にあるものとすると）、ＣＰＵ５１はステップ１１２０の判定にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１４０に進んで、先のステップ１１２５と同じ判定を行う。

ＣＰＵ５１は車両が左方向に旋回している場合、ステップ１１４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１４５に進み、旋回方向内側の後輪に対応する左後輪RLについての車両安定化制御用の目標液圧Ptstrrlを、上記求めた車両安定化制御用制御量Gstrにアンダーステア抑制制御用係数Kus（正の定数）を乗じた値に設定し、残りの３輪についての車両安定化制御用の目標液圧Ptstr**を「０」に設定する。

一方、ＣＰＵ５１は車両が右方向に旋回している場合、ステップ１１４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１５０に進み、旋回方向内側の後輪に対応する右後輪RRについての車両安定化制御用の目標液圧Ptstrrrを、上記求めた車両安定化制御用制御量Gstrに上記アンダーステア抑制制御用係数Kusを乗じた値に設定し、残りの３輪についての車両安定化制御用の目標液圧Ptstr**を「０」に設定する。これにより、旋回方向内側の後輪に対応する車輪についての目標液圧Ptstrr*はヨーレイト偏差ΔYrの絶対値に応じた値（＞０）に設定される。

また、ＣＰＵ５１は、図１２に示したＬＳＤ制御用の目標液圧の設定を行うルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１２００から処理を開始し、ステップ１２０５に進んで、ＴＣＳスイッチ４７がＯＮ状態にあるか否かを判定する。

現時点では、ＴＣＳスイッチ４７がＯＮ状態にあるから、ＣＰＵ５１はステップ１２０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２１０に進み、制御用前輪側車輪速度差ΔVwfsを先のステップ９３５にて算出されている前輪側車輪速度差ΔVwfの絶対値と等しい値に設定する。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ１２１５に進み、上記制御用前輪側車輪速度差ΔVwfs（＝｜ΔVwf｜）と、先のステップ９４０にて算出されている後輪側車輪速度差の絶対値｜ΔVwr｜のうち大きい方の値が前記許容値Vwref（前輪側許容値、後輪側許容値）よりも大きく、且つアクセルペダル操作量Accpが「０」より大きい（即ち、車両が駆動状態にある）か否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１２２０に進んで、総ての車輪についてのＬＳＤ制御用の目標液圧Ptlsd**を「０」に設定した後、ステップ１２９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵ５１はステップ１２１５にて「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ１２２５に進んで上記制御用前輪側車輪速度差ΔVwfs（＝｜ΔVwf｜）と、図６のテーブルMapGlsdとに基づいて前輪側ＬＳＤ制御用制御量Glsdfを求め、続くステップ１２３０にて上記後輪側車輪速度差の絶対値｜ΔVwr｜と、図６のテーブルMapGlsdとに基づいて後輪側ＬＳＤ制御用制御量Glsdrを求める。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ１２３５に進み、車輪速度Vwflが車輪速度Vwfr以上であるか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ１２４０に進んで左前輪FLについてのＬＳＤ制御用の目標液圧Ptlsdflを上記求めた前輪側ＬＳＤ制御用制御量GlsdfにＬＳＤ制御用係数Klsd（正の定数）を乗じた値に設定し、右前輪FRについてのＬＳＤ制御用の目標液圧Ptlsdfrを「０」に設定する。

一方、ＣＰＵ５１はステップ１２３５にて「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１２４５に進んで右前輪FRについてのＬＳＤ制御用の目標液圧Ptlsdfrを上記求めた前輪側ＬＳＤ制御用制御量Glsdfに上記ＬＳＤ制御用係数Klsdを乗じた値に設定し、左前輪FLについてのＬＳＤ制御用の目標液圧Ptlsdflを「０」に設定する。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ１２５０に進み、車輪速度Vwrlが車輪速度Vwrr以上であるか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ１２５５に進んで左後輪RLについてのＬＳＤ制御用の目標液圧Ptlsdrlを上記求めた後輪側ＬＳＤ制御用制御量Glsdrに上記ＬＳＤ制御用係数Klsdを乗じた値に設定し、右後輪RRについてのＬＳＤ制御用の目標液圧Ptlsdrrを「０」に設定する。

一方、ＣＰＵ５１はステップ１２５０にて「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１２６０に進んで右後輪RRについてのＬＳＤ制御用の目標液圧Ptlsdrrを上記求めた後輪側ＬＳＤ制御用制御量Glsdrに上記ＬＳＤ制御用係数Klsdを乗じた値に設定し、左後輪RLについてのＬＳＤ制御用の目標液圧Ptlsdrlを「０」に設定する。そして、ＣＰＵ５１はステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵ５１は、図１３に示した各種制御を実行するためのルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１３００から処理を開始し、ステップ１３０５に進んで、車輪毎に、最終目標液圧Pwt**を、先の図１１、及び図１２の各ルーチンの実行によりそれぞれ設定されている車両安定化制御用の目標液圧Ptstr**と、ＬＳＤ制御用の目標液圧Ptlsd**のうちの大きい方に設定する。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ１３１０に進み、総ての車輪の最終目標液圧Pwt**が「０」であるか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ１３１５に進んでブレーキ液圧制御装置３０（図２を参照）の総ての電磁弁を非励磁状態とし、モータＭＴを非駆動状態とする指示を行い、ステップ１３９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵ５１はステップ１３１０にて「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１３２０に進んで、車輪**のホイールシリンダ圧Pw**がそれぞれ上記設定された最終目標液圧Pwt**になるように、ブレーキ液圧制御装置３０の電磁弁、モータＭＴへの制御指示を行う。これにより、ブレーキ液圧による制動力の付与に基づく、車両安定化制御、及びＬＳＤ制御の何れか一つが達成され、或いは、両方が同時に達成される。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ１３２５に進んで、ＴＣＳスイッチ４７がＯＮ状態になっているか否かを判定する。現時点では、ＴＣＳスイッチ４７はＯＮ状態になっているから、ＣＰＵ５１はステップ１３２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３３０に進み、先のステップ１０１５にて求められているトラクション制御用制御量Gtcs**のそれぞれと、先の１１１５にて求められている車両安定化制御用制御量Gstrのうちの最大値に応じた分だけエンジン２１の出力を低下する指示を行う。

これにより、上記最大値が「０」でない場合、上記トラクション制御、及び／又は車両安定化制御に基づく上記エンジン出力低減制御が実行される。そして、ＣＰＵ５１はステップ１３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以上、運転者がＴＣＳスイッチ４７をＯＮ状態に設定している場合における作動について説明した。

<ＴＣＳスイッチ４７がＯＦＦ状態にある場合>
次に、この状態から運転者がＴＣＳスイッチ４７をＯＮ状態からＯＦＦ状態に変更した場合における作動について説明する。

この場合、図１０のルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行しているＣＰＵ５１はステップ１００５に進んだとき、「Ｎｏ」と判定するようになり、ステップ１０２０に進んで、総ての車輪のトラクション制御用制御量Gtcs**を「０」に設定するようになる。この結果、トラクション制御の実行が禁止される。

また、図１２のルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行しているＣＰＵ５１はステップ１２０５に進んだとき、「Ｎｏ」と判定するようになる。この場合、ＣＰＵ５１はステップ１２６５に進んで、先のステップ９３０にて算出されているヨーレイト偏差ΔYrと、図７のテーブルMapΔVwtolincとに基づいて車輪速度差補正量ΔVwtolincを求める。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ１２７０に進んで、先のステップ９３５にて算出されている前輪側車輪速度差の絶対値｜ΔVwf｜と、上記求めた車輪速度差補正量ΔVwtolincと、上記(6)式とに基づいて制御用前輪側車輪速度差ΔVwfs（≧０）を求める。

これにより、上述したように、ヨーレイト偏差ΔYrがしきい値Yrthよりも大きい場合（即ち、オーバーステア抑制制御が実行される場合）、制御用前輪側車輪速度差ΔVwfsが前輪側車輪速度差の絶対値｜ΔVwf｜よりも小さい値に設定されるようになる。この結果、オーバーステア抑制制御が実行される場合、ステップ１２２５の処理において、前輪側ＬＳＤ制御用制御量Glsdf（従って、前輪空転抑制用制動力）がオーバーステア抑制制御が実行されない場合に比して小さい値に設定される。

また、図１３のルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行しているＣＰＵ５１はステップ１３２５に進んだとき、「Ｎｏ」と判定するようになる。この結果、上記エンジン出力低減制御が禁止されるようになる。

以上のことから、即ち、運転者がＴＣＳスイッチ４７をＯＦＦ状態にすると、図８を参照しながら説明したように、オーバーステア抑制制御とＬＳＤ制御が同時に実行される場合であっても、車両の走破性、脱出性が確保されるとともに車両の走行安定性も確実に維持され得る。

以上、説明したように、本発明の実施形態に係る４輪駆動車両の運動制御装置によれば、ＴＣＳスイッチ４７がＯＦＦ状態にある場合、車両安定化制御（オーバーステア抑制制御）においてエンジン出力低減制御が実行されることなく旋回方向外側の前輪にブレーキ液圧による制動力が付与される。加えて、オーバーステア抑制制御実行中においては、ＬＳＤ制御により左右前輪のうち車輪速度の大きい方（従って、旋回方向内側の前輪）に付与される前輪空転抑制用制動力が小さくされる。

これにより、旋回方向内側の前輪に過剰な空転が発生することが敢えて許容されるとともに後２輪において過剰な空転が発生し難くなる。この結果、前２輪のタイヤが発生するコーナリングフォースが減少する一方で後２輪のタイヤが発生するコーナリングフォースが維持されるから、車両には同車両のヨーイングの方向と反対方向のヨーイングモーメント（即ち、オーバーステア抑制制御により発生させるべきヨーイングモーメントと同一方向のヨーイングモーメント）が発生する。

従って、オーバーステア抑制制御実行中においてＬＳＤ制御が同時に実行されても、オーバーステア抑制効果が確実に達成され得、従って、車両の走行安定性が確実に維持され得る。加えて、このとき、エンジン出力低減制御が実行されないから、車両の走破性、脱出性が確保される。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、オーバーステア抑制制御実行中において前輪空転抑制用制動力（従って、前輪側ＬＳＤ制御用制御量Glsdf）を小さくするために、図６に示したテーブルMapGlsdを参照する際に使用される左右車輪速度差｜ΔVw｜として前輪側車輪速度差ΔVwfの絶対値に代えて制御用前輪側車輪速度差ΔVwfsが使用されているが、オーバーステア抑制制御実行中において、同一の左右車輪速度差｜ΔVw｜（＞Vwref）に対するＬＳＤ制御量制御量Glsdが図６に示したテーブルを参照して得られる値よりも小さくなるテーブルと、前輪側車輪速度差ΔVwfの絶対値とに基づいて前輪側ＬＳＤ制御用制御量Glsdfを設定するように構成してもよい。

また、オーバーステア抑制制御実行中においては、前輪側ＬＳＤ制御用制御量Glsdfを、図６に示したテーブルと、前輪側車輪速度差ΔVwfの絶対値とに基づいて得られる値に係数α（０＜α＜１）を乗じた値に設定するように構成してもよい。この場合、係数αは、例えば、オーバーステア状態の程度を表す値であるヨーレイト偏差ΔYr（＞Yrth）の増加に応じて減少するように設定することが好ましい。

また、上記実施形態においては、オーバーステア状態の程度を表す値として、ヨーレイト偏差ΔYrが採用されているが、車両の車体前後方向と車体進行方向とのなす角である車体スリップ角β、或いは同車体スリップ角の変化速度Dβが採用されてもよい。

この場合、車体スリップ角の変化速度Dβは、例えば、実横加速度Gyと推定車体速度Vsoとに基づいて得られる車両のヨーレイト（横加速度ヨーレイト）と、実ヨーレイトYrとの差を求めることで下記(7)式に従って推定することができ、車体スリップ角βは、同推定された車体スリップ角の変化速度Dβを時間積分（積算）することで求めることができる。

Dβ＝Gy/Vso−Yr ・・・(7)

本発明の実施形態に係る４輪駆動車両の運動制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示したブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。 図２に示した常開リニア電磁弁についての指令電流と指令差圧との関係を示したグラフである。 図１に示したＣＰＵが参照するスリップ率とトラクション制御用制御量との関係を規定するテーブルを示したグラフである。 図１に示したＣＰＵが参照するヨーレイト偏差と車両安定化制御用制御量との関係を規定するテーブルを示したグラフである。 図１に示したＣＰＵが参照する左右車輪速度差とＬＳＤ制御用制御量との関係を規定するテーブルを示したグラフである。 図１に示したＣＰＵが参照するヨーレイト偏差と車輪速度差補正量との関係を規定するテーブルを示したグラフである。 図１に示した運動制御装置による、車両安定化制御（オーバーステア抑制制御）とＬＳＤ制御とが同時に実行される場合での制御の一例を示した図である。 図１に示したＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行するトラクション制御用制御量を設定するためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行する車両安定化制御用の目標液圧を設定するためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行するＬＳＤ制御用の目標液圧を設定するためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行する各種制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。

符号の説明

１０…車両の運動制御装置、３０…ブレーキ液圧制御装置、４１**…車輪速度センサ、４５…ヨーレイトセンサ、４６…ステアリング角度センサ、４７…ＴＣＳスイッチ、５０…電気式制御装置、５１…ＣＰＵ

Claims (7)

1. 駆動源の駆動力が前輪及び後輪へ伝達される４輪駆動車両に適用され、
   車両の旋回状態におけるオーバーステア状態の程度を表す値を取得するとともに、同取得されたオーバーステア状態の程度を表す値がしきい値を超えたとき、前記車両のヨーイングの方向と反対方向のヨーイングモーメントを同車両に発生させるための制動力を旋回方向における外側の前輪に付与する車両安定化制御を実行する安定化制御実行手段と、
   左右前輪の車輪速度差を取得するとともに、同取得された左右前輪の車輪速度差が前輪側許容値を超えたとき、同左右前輪のうち車輪速度の大きい方に前輪空転抑制用の制動力を付与する前輪側空転抑制制御手段と、
   左右後輪の車輪速度差を取得するとともに、同取得された左右後輪の車輪速度差が後輪側許容値を超えたとき、同左右後輪のうち車輪速度の大きい方に後輪空転抑制用の制動力を付与する後輪側空転抑制制御手段と、
   を備えた４輪駆動車両の運動制御装置において、
   前記前輪側空転抑制制御手段は、
   前記車両安定化制御が実行されている場合、前記左右前輪のうち車輪速度の大きい方に付与される前記前輪空転抑制用制動力を小さくするように構成された４輪駆動車両の運動制御装置。
2. 請求項１に記載の４輪駆動車両の運動制御装置において、
   前記前輪側空転抑制制御手段は、
   前記オーバーステア状態の程度を表す値に応じて前記前輪空転抑制用制動力を小さくする程度を変更するように構成された４輪駆動車両の運動制御装置。
3. 請求項２に記載の４輪駆動車両の運動制御装置において、
   前記前輪側空転抑制制御手段は、
   前記取得された左右前輪の車輪速度差が大きいほど前記前輪空転抑制用制動力が大きくなるように同取得された左右前輪の車輪速度差に基づいて同前輪空転抑制用制動力を設定するよう構成されるとともに、
   前記オーバーステア状態の程度を表す値に基づいて前記取得された左右前輪の車輪速度差よりも小さい制御用前輪側車輪速度差を決定する制御用車輪速度差決定手段を備え、
   前記前輪側空転抑制制御手段は、
   前記車両安定化制御が実行されている場合、前記取得された左右前輪の車輪速度差に代えて前記決定された制御用前輪側車輪速度差に基づいて前記前輪空転抑制用制動力を設定するように構成された４輪駆動車両の運動制御装置。
4. 請求項３に記載の４輪駆動車両の運動制御装置において、
   前記制御用車輪速度差決定手段は、
   前記オーバーステア状態の程度を表す値に基づいて前記左右前輪の車輪速度差に係わる補正量を求め、前記取得された左右前輪の車輪速度差から前記求めた補正量を減じることで得られる値を前記制御用前輪側車輪速度差として使用するように構成された４輪駆動車両の運動制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の４輪駆動車両の運動制御装置において、
   前記安定化制御実行手段は、
   前記オーバーステア状態の程度を表す値として、前記車両の実際のヨーレイトと前記車両の操舵輪の転舵角及び同車両の車体速度に基づいて算出される同車両のヨーレイトとの差、前記車両の車体前後方向と車体進行方向とのなす角である車体スリップ角、同車体スリップ角の変化速度の少なくとも一つに基づく値を使用するように構成された４輪駆動車両の運動制御装置。
6. 請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載の４輪駆動車両の運動制御装置において、
   前記前輪側空転抑制制御手段は、
   前記車両安定化制御が実行されている場合であって、且つ、特定の条件が成立している場合、前記左右前輪のうち車輪速度の大きい方に付与される前記前輪空転抑制用制動力を小さくするように構成された４輪駆動車両の運動制御装置。
7. 駆動源の駆動力が前輪及び後輪へ伝達される４輪駆動車両に適用されるとともに前記車両の運動を制御する機能をコンピュータに達成せしめる４輪駆動車両の運動制御用プログラムであって、
   車両の旋回状態におけるオーバーステア状態の程度を表す値を取得するとともに、同取得されたオーバーステア状態の程度を表す値がしきい値を超えたとき、前記車両のヨーイングの方向と反対方向のヨーイングモーメントを同車両に発生させるための制動力を旋回方向における外側の前輪に付与する車両安定化制御を実行する安定化制御実行ステップと、
   左右前輪の車輪速度差を取得するとともに、同取得された左右前輪の車輪速度差が前輪側許容値を超えたとき、同左右前輪のうち車輪速度の大きい方に前輪空転抑制用の制動力を付与する前輪側空転抑制制御ステップと、
   左右後輪の車輪速度差を取得するとともに、同取得された左右後輪の車輪速度差が後輪側許容値を超えたとき、同左右後輪のうち車輪速度の大きい方に後輪空転抑制用の制動力を付与する後輪側空転抑制制御ステップとを備え、
   前記前輪側空転抑制制御ステップは、
   前記車両安定化制御が実行されている場合、前記左右前輪のうち車輪速度の大きい方に付与される前記前輪空転抑制用制動力を小さくするように構成された４輪駆動車両の運動制御用プログラム。
   

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