CN115972927B - 一种防滑扭矩控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

一种防滑扭矩控制方法、装置、设备及存储介质 Download PDF

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CN115972927B CN202310151317.4A CN202310151317A CN115972927B CN 115972927 B CN115972927 B CN 115972927B CN 202310151317 A CN202310151317 A CN 202310151317A CN 115972927 B CN115972927 B CN 115972927B
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滕国刚
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Abstract

本申请提供一种防滑扭矩控制方法、装置、设备及存储介质，通过在根据驱动轮的滑动率确定汽车满足预设的防滑扭矩控制条件时，根据该滑动率及预设的滑动率阈值确定扭矩衰减系数，然后根据原始需求扭矩和该扭矩衰减系数计算电机当前的实际输出扭矩，并基于该实际输出扭矩进行扭矩输出，基于滑动率进行扭矩输出控制从而实现防滑控制，防滑控制过程简单可靠。

Description

一种防滑扭矩控制方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本申请涉及汽车防滑技术领域，特别是涉及一种防滑扭矩控制方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
电动汽车在实际行驶过程中，由于电驱动系统执行的输出扭矩不满足实际行驶需求，很可能出现轮胎打滑，因此，如何进行防滑控制成为当前电动汽车领域亟待解决的技术问题。
发明内容
本申请实施例的目的在于提供一种防滑扭矩控制方法、装置、设备及存储介质，以解决上述技术问题。
一方面，提供一种防滑扭矩控制方法，所述方法包括：
计算汽车上驱动轮当前的滑动率；
获取电机的原始需求扭矩；
在根据所述滑动率确定所述汽车满足预设的防滑扭矩控制条件时，根据所述滑动率及预设的滑动率阈值确定扭矩衰减系数；
根据所述原始需求扭矩和所述扭矩衰减系数计算所述电机当前的实际输出扭矩；
控制所述电机根据所述实际输出扭矩进行扭矩输出。
在其中一个实施例中，所述计算汽车上驱动轮当前的滑动率，包括：
获取所述汽车当前的纵向参考车速；
根据所述纵向参考车速计算所述驱动轮当前的等效轮速
Figure SMS_1
；
测量并采集所述驱动轮当前的实际轮速
Figure SMS_2
；
在所述等效轮速大于所述实际轮速时，根据公式
Figure SMS_3
计算所述驱动轮当前的滑移率/>
Figure SMS_4
，并将所述滑移率作为所述驱动轮当前的滑动率；
在所述等效轮速小于或等于所述实际轮速时，根据公式
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计算所述驱动轮当前的滑转率/>
Figure SMS_6
，并将所述滑转率作为所述驱动轮当前的滑动率。
在其中一个实施例中， 所述根据所述纵向参考车速计算所述驱动轮当前的等效轮速，包括：
当所述驱动轮中包含左前轮时，根据公式
Figure SMS_7
计算所述左前轮的等效轮速；
当所述驱动轮中包含右前轮时，根据公式
Figure SMS_8
计算所述右前轮的等效轮速；
当所述驱动轮中包含左后轮时，根据公式
Figure SMS_9
计算所述左后轮的等效轮速；
当所述驱动轮中包含右后轮时，根据公式
Figure SMS_10
计算所述右后轮的等效轮速；
其中，
Figure SMS_11
、/>
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、/>
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、/>
Figure SMS_12
分别表示所述左前轮、所述右前轮、所述左后轮、所述右后轮的等效轮速，/>
Figure SMS_15
表示所述纵向参考车速，/>
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表示所述汽车的横摆角速度，/>
Figure SMS_19
表示所述左前轮与所述右前轮之间的轮距，/>
Figure SMS_13
表示对应的轮上转向角，/>
Figure SMS_14
表示所述汽车的质心到所述汽车的前轴的距离。
在其中一个实施例中， 所述在根据所述滑动率确定所述汽车满足预设的防滑扭矩控制条件时，根据所述滑动率及预设的滑动率阈值确定扭矩衰减系数，包括：
当所述等效轮速大于所述实际轮速时，判断计算得到的所述滑移率是否小于预设的滑移率阈值，且所述原始需求扭矩是否小于预设的第一扭矩阈值，如是，确定所述汽车满足预设的防滑回收扭矩控制条件，根据所述滑移率及所述滑移率阈值确定扭矩衰减系数；
当所述等效轮速小于或等于所述实际轮速时，判断计算得到的所述滑转率是否大于预设的滑转率阈值，如是，确定所述汽车满足预设的防滑驱动扭矩控制条件，根据所述滑转率及所述滑转率阈值确定扭矩衰减系数；或，当所述等效轮速小于或等于所述实际轮速时，判断计算得到的所述滑转率是否大于所述滑转率阈值，且所述原始需求扭矩是否大于预设的第二扭矩阈值，如是，确定所述汽车满足预设的防滑驱动扭矩控制条件，根据所述滑转率及所述滑转率阈值确定扭矩衰减系数。
在其中一个实施例中， 所述根据所述滑移率及所述滑移率阈值确定扭矩衰减系数，包括：
对计算得到的多个所述滑移率进行拟合得到滑移率函数；将所述滑移率函数和所述滑移率阈值之间的差值作为滑移率偏差函数；基于所述滑移率偏差函数进行闭环控制，计算出本次需要进行修正的目标滑移率偏差修正量；根据预设的滑移率偏差修正量与扭矩衰减系数对应关系表确定与所述目标滑移率偏差修正量对应的目标扭矩衰减系数；
所述根据所述滑转率及所述滑转率阈值确定扭矩衰减系数，包括：
对计算得到的多个所述滑转率进行拟合得到滑转率函数；将所述滑转率函数和所述滑转率阈值之间的差值作为滑转率偏差函数；基于所述滑转率偏差函数进行闭环控制，计算出本次需要进行修正的目标滑转率偏差修正量；根据预设的滑转率偏差修正量与扭矩衰减系数对应关系表确定与所述目标滑转率偏差修正量对应的目标扭矩衰减系数。
在其中一个实施例中，所述基于所述滑移率偏差函数进行闭环控制，计算出本次需要进行修正的目标滑移率偏差修正量，包括：
根据公式
Figure SMS_20
计算目标滑移率偏差修正量；
所述基于所述滑转率偏差函数进行闭环控制，计算出本次需要进行修正的目标滑转率偏差修正量，包括：
根据公式
Figure SMS_21
计算目标滑转率偏差修正量；
其中，
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表示目标滑移率偏差修正函数，/>
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、/>
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、/>
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分别表示回收扭矩防滑比例系数、回收扭矩防滑积分系数、回收扭矩防滑微分系数，/>
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表示滑移率偏差函数，
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表示时间，/>
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表示目标滑转率偏差修正函数，/>
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、/>
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、/>
Figure SMS_29
分别表示驱动扭矩防滑比例系数、驱动扭矩防滑积分系数、驱动扭矩防滑微分系数，/>
Figure SMS_32
表示滑转率偏差函数。
在其中一个实施例中，当所述电机可直接驱动两个驱动轮时，所述在根据所述滑动率确定所述汽车满足预设的防滑扭矩控制条件时，根据所述滑动率及预设的滑动率阈值确定扭矩衰减系数，包括：
在计算得到各所述驱动轮的滑移率时，若根据所述滑移率中的较小值确定所述汽车满足预设的防滑扭矩控制条件，则根据所述滑移率中的较小值及预设的滑移率阈值确定扭矩衰减系数；
在计算得到各所述驱动轮的滑转率时，若根据所述滑转率中的较大值确定所述汽车满足预设的防滑扭矩控制条件，则根据所述滑转率中的较大值及预设的滑转率阈值确定扭矩衰减系数。
另一方面，提供了一种防滑扭矩控制装置，所述装置包括：
第一计算模块，用于计算汽车上驱动轮当前的滑动率；
获取模块，用于获取电机的原始需求扭矩；
确定模块，用于在根据所述滑动率确定所述汽车满足预设的防滑扭矩控制条件时，根据所述滑动率及预设的滑动率阈值确定扭矩衰减系数；
第二计算模块，用于根据所述原始需求扭矩和所述扭矩衰减系数计算所述电机当前的实际输出扭矩；
控制模块，用于控制所述电机根据所述实际输出扭矩进行扭矩输出。
另一方面,本申请还提供了一种防滑扭矩控制设备，包括处理器和存储器，所述存储器中存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序，以实现上述任一所述的防滑扭矩控制方法。
另一方面,本申请还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被至少一个处理器执行时，以实现上述任一所述的防滑扭矩控制方法。
本发明的有益效果为：通过在根据驱动轮的滑动率确定汽车满足预设的防滑扭矩控制条件时，根据该滑动率及预设的滑动率阈值确定扭矩衰减系数，然后根据原始需求扭矩和该扭矩衰减系数计算电机当前的实际输出扭矩，并基于该实际输出扭矩进行扭矩输出，基于滑动率进行扭矩输出控制从而实现防滑控制，防滑控制过程简单可靠。
附图说明
图1为本申请实施例提供的防滑扭矩控制方法的流程示意图；
图2为本申请实施例提供的防滑扭矩控制装置的结构示意图；
图3为本申请实施例提供的防滑扭矩控制设备的结构示意图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
本申请实施例提供一种防滑扭矩控制方法，请参见图1所示，可以包括如下步骤：
S11：计算汽车上驱动轮当前的滑动率，驱动轮为汽车上的电机可直接驱动的车轮。
S12：获取电机的原始需求扭矩。
S13：在根据滑动率确定所述汽车满足预设的防滑扭矩控制条件时，根据滑动率及预设的滑动率阈值确定扭矩衰减系数。
S14：根据原始需求扭矩和扭矩衰减系数计算电机当前的实际输出扭矩。
S15：控制电机根据该实际输出扭矩进行扭矩输出。
下面，对上述各步骤进行详细说明。
本申请实施例中的驱动轮是指汽车上的电机可直接驱动的车轮，而非间接驱动的车轮，这样可以提升防滑控制结果的准确性。
本申请实施例中的滑动率为滑移率或滑转率，具体的，步骤S11可以包括如下子步骤：
获取汽车当前的纵向参考车速；
根据纵向参考车速计算驱动轮当前的等效轮速
Figure SMS_33
；
测量并采集驱动轮当前的实际轮速
Figure SMS_34
；
在等效轮速大于实际轮速时，计算驱动轮的滑移率，在等效轮速小于或等于实际轮速时，计算驱动轮的滑转率。
示例性的，在等效轮速大于实际轮速时，可以根据公式
Figure SMS_35
计算驱动轮当前的滑移率/>
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，并将滑移率作为驱动轮当前的滑动率；在等效轮速小于或等于实际轮速时，可以根据公式/>
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计算驱动轮当前的滑转率/>
Figure SMS_38
，并将滑转率作为驱动轮当前的滑动率。也即是说，滑移率为负值，滑转率为正值，都可以反映驱动轮的滑动情况。
应当说明的是，本申请实施例提供的计算滑转率和滑移率的方式仅作为一种可选的实施方式，并不作为对本申请的限定，在其他的实施例中，还可以采用其他的计算方式计算驱动轮的滑移率或滑转率。
本申请实施例中，可以通过如下方式计算驱动轮的等效轮速：
当驱动轮中包含左前轮时，根据公式
Figure SMS_39
计算左前轮的等效轮速；
当驱动轮中包含右前轮时，根据公式
Figure SMS_40
计算右前轮的等效轮速；
当驱动轮中包含左后轮时，根据公式
Figure SMS_41
计算左后轮的等效轮速；
当驱动轮中包含右后轮时，根据公式
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计算右后轮的等效轮速；
其中，
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、/>
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、/>
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、/>
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分别表示左前轮、右前轮、左后轮、右后轮的等效轮速，/>
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表示纵向参考车速，/>
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表示汽车的横摆角速度，符号可以与转向方向相反，/>
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表示左前轮与右前轮之间的轮距，/>
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表示对应的轮上转向角，也即所计算的车轮的轮上转向角，可以规定向左转为正值，向右转为负值，/>
Figure SMS_46
表示汽车的质心到所述汽车的前轴的距离。
可以理解的是，可以通过设置在汽车上的传感器对驱动轮的实际轮速进行测量。
上述步骤S13，可以包括如下子步骤：
当等效轮速大于实际轮速时，判断计算得到的滑移率是否小于预设的滑移率阈值，且原始需求扭矩是否小于预设的第一扭矩阈值，如是，确定汽车满足预设的防滑回收扭矩控制条件，根据滑移率及滑移率阈值确定扭矩衰减系数，以进行回收防滑控制。
当等效轮速小于或等于实际轮速时，判断计算得到的滑转率是否大于预设的滑转率阈值，如是，确定汽车满足预设的防滑驱动扭矩控制条件，根据滑转率及所述滑转率阈值确定扭矩衰减系数；或，当等效轮速小于或等于实际轮速时，判断计算得到的滑转率是否大于滑转率阈值，且原始需求扭矩是否大于预设的第二扭矩阈值，如是，确定汽车满足预设的防滑驱动扭矩控制条件，根据滑转率及滑转率阈值确定扭矩衰减系数，以进行驱动防滑控制。
应当说明的是，预设的滑移率阈值以及预设的滑转率阈值均是上述提及的预设的滑动率阈值，区别在于，在不同的场景下需选取对应的阈值来判断当前是否满足预设的防滑扭矩控制条件。
下面，对步骤S13中确定扭矩衰减系数的过程进行详细说明。
当等效轮速大于实际轮速，且需要根据滑移率及滑移率阈值确定扭矩衰减系数时，可以通过如下方式确定扭矩衰减系数：
对计算得到的多个滑移率进行拟合得到滑移率函数，比如对当前时刻之前的预设时间周期内计算得到的多个滑移率和当前得到的滑移率进行拟合得到滑移率函数；计算滑移率函数和滑移率阈值之间的差值，并将该差值作为滑移率偏差函数；基于滑移率偏差函数进行闭环控制，计算出本次需要进行修正的目标滑移率偏差修正量；根据预设的滑移率偏差修正量与扭矩衰减系数对应关系表确定与目标滑移率偏差修正量对应的目标扭矩衰减系数。
当等效轮速小于或等于实际轮速，需要根据滑转率及滑转率阈值确定扭矩衰减系数时，可以通过如下方式确定扭矩衰减系数：
对计算得到的多个滑转率进行拟合得到滑转率函数，比如对当前时刻之前的预设时间周期内计算得到的多个滑转率和当前计算得到的所述滑转率进行拟合得到滑转率函数；计算所述滑转率函数和所述滑转率阈值之间的差值，并将所述差值作为滑转率偏差函数；基于所述滑转率偏差函数进行闭环控制，计算出本次需要进行修正的目标滑转率偏差修正量；根据预设的滑转率偏差修正量与扭矩衰减系数对应关系表确定与所述目标滑转率偏差修正量对应的目标扭矩衰减系数。
可以理解的是，每隔一预设的时间间隔，就计算一次驱动轮的滑动率，因此在预设时间周期内，如果等效轮速均大于实际轮速，则可以计算得到多个滑移率，将这些滑移率进行拟合便可得到滑移率函数，如果等效轮速均小于或等于实际轮速，则可以计算得到多个滑转率，将这些滑转率进行拟合便可得到滑转率函数，滑移率函数和滑转率函数均是关于时间t的函数。
上述基于滑移率偏差函数进行闭环控制，计算出本次需要进行修正的目标滑移率偏差修正量，包括：
根据公式
Figure SMS_52
计算目标滑移率偏差修正量；
上述基于滑转率偏差函数进行闭环控制，计算出本次需要进行修正的目标滑转率偏差修正量，包括：
根据公式
Figure SMS_53
计算目标滑转率偏差修正量；
其中，
Figure SMS_55
表示目标滑移率偏差修正函数，/>
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、/>
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、/>
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分别表示回收扭矩防滑比例系数、回收扭矩防滑积分系数、回收扭矩防滑微分系数，/>
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表示滑移率偏差函数，t表示时间，/>
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表示目标滑转率偏差修正函数，/>
Figure SMS_63
、/>
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、/>
Figure SMS_57
分别表示驱动扭矩防滑比例系数、驱动扭矩防滑积分系数、驱动扭矩防滑微分系数，/>
Figure SMS_60
表示滑转率偏差函数。
为便于理解，这里以具体的示例进行说明。
在一个可选的实施方式中，假设预设时间周期为T，每进入一个预设时间周期，时间点置0，在这个预设时间周期内，周期性的计算驱动轮的滑动率，便可计算、拟合得到滑转率函数或滑移率函数，假设通过上述闭环控制计算得到了当前时间点t
下需要进行修正的目标滑移率偏差修正量，则根据预设的滑移率偏差修正量与扭矩衰减系数对应关系表便可确定与该目标滑移率偏差修正量对应的目标扭矩衰减系数，然后根据该目标扭矩衰减系数确定电机当前的实际输出扭矩。需要说明的是，若当前时间点t不是该预设时间周期的最后时间点，则可以继续计算该时间周期内的滑动率，并根据后续计算得到的多个滑动率进行拟合，得到对应的滑转率函数或滑移率函数，并进行后续的控制，与上述过程类似，这里不再赘述，直至进入下一个预设时间周期。在进入下一个预设时间周期后，循环执行上述过程即可。在本实施方式中，在一个预设时间周期内，可以在多个时间点下得到对应的扭矩衰减系数，因此，可以进行多次扭矩限制。
在另一个可选的实施方式中，假设预设时间周期为T，每进入一个预设时间周期，时间点置0，在这个预设时间周期内，周期性的计算驱动轮的滑动率，便可计算得到多个滑动率，在该预设时间周期的最后时间点拟合该预设时间周期内的滑动率，便可得到滑转率函数或滑移率函数，假设通过上述闭环控制计算得到了当前时间点t下需要进行修正的目标滑移率偏差修正量，则根据预设的滑移率偏差修正量与扭矩衰减系数对应关系表便可确定与该目标滑移率偏差修正量对应的目标扭矩衰减系数，然后根据该目标扭矩衰减系数确定电机当前的实际输出扭矩。在本实施方式中，在一个预设时间周期内，可以得到一个扭矩衰减系数，也即，可以进行一次扭矩限制。
可以理解的是，回收扭矩防滑比例系数
Figure SMS_65
、回收扭矩防滑积分系数/>
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以及回收扭矩防滑微分系数/>
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可由开发人员预先进行标定，其中，回收扭矩防滑比例系数/>
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回收扭矩防滑积分系数/>
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以及回收扭矩防滑微分系数/>
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可以是非定值。开发人员可以预先设置这三个参数与滑移率偏差修正量的对应关系或这三个参数关于滑移率偏差修正量的函数，其中，回收扭矩防滑比例系数/>
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随滑移率偏差修正量的减小而减少，回收扭矩防滑积分系数/>
Figure SMS_64
以及回收扭矩防滑微分系数/>
Figure SMS_69
随滑移率偏差修正量的减小而增大。
滑移率偏差修正量与扭矩衰减系数对应关系表也可以由开发人员预先设置，扭矩衰减系数的取值范围为[0,1]，滑移率偏差修正量越大，说明车辆滑移越严重，扭矩衰减系数取值应越小，反之则越大。
同样的，驱动扭矩防滑比例系数
Figure SMS_74
、驱动扭矩防滑积分系数/>
Figure SMS_76
以及驱动扭矩防滑微分系数/>
Figure SMS_79
也可由开发人员预先进行标定，其中，驱动扭矩防滑比例系数/>
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、驱动扭矩防滑积分系数/>
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以及驱动扭矩防滑微分系数/>
Figure SMS_80
可以是非定值。开发人员可以预先设置这三个参数与滑转率偏差修正量的对应关系或这三个参数关于滑动率偏差修正量的函数，其中，驱动扭矩防滑比例系数/>
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随滑动率偏差修正量的减小而减少，驱动扭矩防滑积分系数/>
Figure SMS_73
以及驱动扭矩防滑微分系数/>
Figure SMS_78
随滑动率偏差修正量的减小而增大。
滑转率偏差修正量与扭矩衰减系数对应关系表也可以由开发人员预先设置，这里的扭矩衰减系数的取值范围为[0,1]，滑转率偏差修正量越大，说明车辆滑转越严重，扭矩衰减系数取值应越小，反之则越大。
在步骤S14中，可以将原始需求扭矩和扭矩衰减系数之积作为电机当前的实际输出扭矩。
为减少运算量，当电机可直接驱动两个驱动轮时，在根据所述滑动率确定所述汽车满足预设的防滑扭矩控制条件时，根据所述滑动率及预设的滑动率阈值确定扭矩衰减系数，包括：
在计算得到各驱动轮的滑移率时，若根据滑移率中的较小值确定汽车满足预设的防滑扭矩控制条件，则根据所述滑移率中的较小值及预设的滑移率阈值确定扭矩衰减系数；
在计算得到各驱动轮的滑转率时，若根据滑转率中的较大值确定汽车满足预设的防滑扭矩控制条件，则根据滑转率中的较大值及预设的滑转率阈值确定扭矩衰减系数。
最后还需要说明的是，在第1个预设的时间周期内，原始需求扭矩可以是原始向电机请求的需求扭矩，此时可以通过现有的计算方式计算原始需求扭矩，在第n（n为等于等2的整数）个预设的时间周期内，原始需求扭矩可以是上一个时间周期电机最后输出的扭矩。
应该理解的是，虽然图1的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
本申请实施例提供的防滑扭矩控制方法可以实时感知各驱动轮的滑动情况，并对滑移率和滑转率进行PID闭环控制，实时调整驱动系统的实际输出扭矩，实现整车控制器对车辆的主动防滑控制，可以有效缩短防滑控制链路，设置更低的防滑控制激活阈值，使车辆在进入滑转和滑移状态的初期即可快速介入控制，同时配合参数自适应PID，使车辆的滑转情况快速收敛，在改善防滑激活过程中驾乘舒适性问题的同时，有效减小车辆进入非稳定状态的几率。
基于同一发明构思，本申请实施例还提供一种防滑扭矩控制装置，请参见图2所示，应当理解的是，防滑扭矩控制装置具体的功能可以参见上文中的描述，为避免重复，此处适当省略详细描述。
防滑扭矩控制装置包括至少一个能以软件或固件的形式存储于存储器中或固化在装置的操作系统中的软件功能单元。具体的，防滑扭矩控制装置包括第一计算模块201、获取模块202、确定模块203、第二计算模块204以及控制模块205。
其中，第一计算模块201用于计算汽车上驱动轮当前的滑动率，驱动轮为所述汽车上的电机可直接驱动的车轮；
获取模块202，用于获取电机的原始需求扭矩；
确定模块203，用于在根据滑动率确定汽车满足预设的防滑扭矩控制条件时，根据滑动率及预设的滑动率阈值确定扭矩衰减系数；
第二计算模块204，用于根据原始需求扭矩和扭矩衰减系数计算电机当前的实际输出扭矩；
控制模块205，用于控制电机根据实际输出扭矩进行扭矩输出。
需要说明的是，出于描述简洁的考量，上述实施例中描述过的内容在本实施例中不再赘述。
本申请实施例还提供一种防滑扭矩控制设备，请参见图3所示，该防滑扭矩控制设备包括处理器301和存储器302，存储器302中存储有计算机程序，处理器301和存储器302通过通信总线实现通信，处理器301执行该计算机程序，以实现上述实施例一中防滑扭矩控制方法的各步骤，在此不再赘述。可以理解，图3所示的结构仅为示意，防滑扭矩控制设备还可包括比图3中所示更多或者更少的组件，或者具有与图3所示不同的配置。应当说明的是，本申请实施例中的防滑扭矩控制设备可以设置在汽车上。
处理器301可以是一种集成电路芯片，具有信号处理能力。上述处理器301可以是通用处理器，包括中央处理器(CPU)、网络处理器(NP)等；还可以是数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现成可编程门阵列(FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。其可以实现或者执行本申请实施例中公开的各种方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
存储器302可以包括但不限于随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可编程只读存储器(PROM)，可擦除只读存储器(EPROM)，电可擦除只读存储器(EEPROM)等。
本实施例还提供了一种计算机可读存储介质，如软盘、光盘、硬盘、闪存、U盘、SD卡、MMC卡等，在该计算机存储介质中存储有实现上述各个步骤的一个或者多个程序，这一个或者多个程序可被一个或者多个处理器301执行，以实现上述实施例一中防滑扭矩控制方法的各步骤，在此不再赘述。
需要说明的是，本实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。本说明书所附图式所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本发明可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本发明所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本发明所揭示的技术内容得能涵盖的范围内。同时，本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”及“一”等的用语，亦仅为便于叙述的明了，而非用以限定本发明可实施的范围，其相对关系的改变或调整，在无实质变更技术内容下，当亦视为本发明可实施的范畴。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (8)

1.一种防滑扭矩控制方法，其特征在于，包括：
获取汽车当前的纵向参考车速；
根据所述纵向参考车速计算驱动轮当前的等效轮速
Figure QLYQS_1
；
测量并采集所述驱动轮当前的实际轮速
Figure QLYQS_2
；
在所述等效轮速大于所述实际轮速时，根据公式
Figure QLYQS_3
计算所述驱动轮当前的滑移率/>
Figure QLYQS_4
，并将所述滑移率作为所述驱动轮当前的滑动率；
在所述等效轮速小于或等于所述实际轮速时，根据公式
Figure QLYQS_5
计算所述驱动轮当前的滑转率/>
Figure QLYQS_6
，并将所述滑转率作为所述驱动轮当前的滑动率；
获取电机的原始需求扭矩；
当所述等效轮速大于所述实际轮速时，判断计算得到的所述滑移率是否小于预设的滑移率阈值，且所述原始需求扭矩是否小于预设的第一扭矩阈值，如是，确定所述汽车满足预设的防滑回收扭矩控制条件，根据所述滑移率及所述滑移率阈值确定扭矩衰减系数；当所述等效轮速小于或等于所述实际轮速时，判断计算得到的所述滑转率是否大于预设的滑转率阈值，如是，确定所述汽车满足预设的防滑驱动扭矩控制条件，根据所述滑转率及所述滑转率阈值确定扭矩衰减系数；或，当所述等效轮速小于或等于所述实际轮速时，判断计算得到的所述滑转率是否大于所述滑转率阈值，且所述原始需求扭矩是否大于预设的第二扭矩阈值，如是，确定所述汽车满足预设的防滑驱动扭矩控制条件，根据所述滑转率及所述滑转率阈值确定扭矩衰减系数；
根据所述原始需求扭矩和所述扭矩衰减系数计算所述电机当前的实际输出扭矩；
控制所述电机根据所述实际输出扭矩进行扭矩输出。
2.如权利要求1所述的防滑扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述纵向参考车速计算所述驱动轮当前的等效轮速，包括：
当所述驱动轮中包含左前轮时，根据公式
Figure QLYQS_7
计算所述左前轮的等效轮速；
当所述驱动轮中包含右前轮时，根据公式
Figure QLYQS_8
计算所述右前轮的等效轮速；
当所述驱动轮中包含左后轮时，根据公式
Figure QLYQS_9
计算所述左后轮的等效轮速；
当所述驱动轮中包含右后轮时，根据公式
Figure QLYQS_10
计算所述右后轮的等效轮速；
其中，
Figure QLYQS_13
、/>
Figure QLYQS_15
、/>
Figure QLYQS_17
、/>
Figure QLYQS_12
分别表示所述左前轮、所述右前轮、所述左后轮、所述右后轮的等效轮速，/>
Figure QLYQS_14
表示所述纵向参考车速，/>
Figure QLYQS_18
表示所述汽车的横摆角速度，/>
Figure QLYQS_19
表示所述左前轮与所述右前轮之间的轮距，/>
Figure QLYQS_11
表示对应的轮上转向角，/>
Figure QLYQS_16
表示所述汽车的质心到所述汽车的前轴的距离。
3.如权利要求1所述的防滑扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述滑移率及所述滑移率阈值确定扭矩衰减系数，包括：
对计算得到的多个所述滑移率进行拟合得到滑移率函数；将所述滑移率函数和所述滑移率阈值之间的差值作为滑移率偏差函数；基于所述滑移率偏差函数进行闭环控制，计算出本次需要进行修正的目标滑移率偏差修正量；根据预设的滑移率偏差修正量与扭矩衰减系数对应关系表确定与所述目标滑移率偏差修正量对应的目标扭矩衰减系数；
所述根据所述滑转率及所述滑转率阈值确定扭矩衰减系数，包括：
对计算得到的多个所述滑转率进行拟合得到滑转率函数；将所述滑转率函数和所述滑转率阈值之间的差值作为滑转率偏差函数；基于所述滑转率偏差函数进行闭环控制，计算出本次需要进行修正的目标滑转率偏差修正量；根据预设的滑转率偏差修正量与扭矩衰减系数对应关系表确定与所述目标滑转率偏差修正量对应的目标扭矩衰减系数。
4.如权利要求3所述的防滑扭矩控制方法，其特征在于，所述基于所述滑移率偏差函数进行闭环控制，计算出本次需要进行修正的目标滑移率偏差修正量，包括：
根据公式
Figure QLYQS_20
计算目标滑移率偏差修正量；
所述基于所述滑转率偏差函数进行闭环控制，计算出本次需要进行修正的目标滑转率偏差修正量，包括：
根据公式
Figure QLYQS_21
计算目标滑转率偏差修正量；
其中，
Figure QLYQS_24
表示目标滑移率偏差修正函数，/>
Figure QLYQS_26
、/>
Figure QLYQS_29
、/>
Figure QLYQS_23
分别表示回收扭矩防滑比例系数、回收扭矩防滑积分系数、回收扭矩防滑微分系数，/>
Figure QLYQS_27
表示滑移率偏差函数，t表示时间，/>
Figure QLYQS_30
表示目标滑转率偏差修正函数，/>
Figure QLYQS_31
、/>
Figure QLYQS_22
、/>
Figure QLYQS_25
分别表示驱动扭矩防滑比例系数、驱动扭矩防滑积分系数、驱动扭矩防滑微分系数，/>
Figure QLYQS_28
表示滑转率偏差函数。
5.如权利要求1-4任一项所述的防滑扭矩控制方法，其特征在于，当所述电机可直接驱动两个驱动轮时，所述方法包括：
在计算得到各所述驱动轮的滑移率时，若根据所述滑移率中的较小值确定所述汽车满足预设的防滑扭矩控制条件，则根据所述滑移率中的较小值及预设的滑移率阈值确定扭矩衰减系数；
在计算得到各所述驱动轮的滑转率时，若根据所述滑转率中的较大值确定所述汽车满足预设的防滑扭矩控制条件，则根据所述滑转率中的较大值及预设的滑转率阈值确定扭矩衰减系数。
6.一种防滑扭矩控制装置，其特征在于，包括：
第一计算模块，用于获取汽车当前的纵向参考车速，根据所述纵向参考车速计算驱动轮当前的等效轮速
Figure QLYQS_32
，测量并采集所述驱动轮当前的实际轮速/>
Figure QLYQS_33
，在所述等效轮速大于所述实际轮速时，根据公式/>
Figure QLYQS_34
计算所述驱动轮当前的滑移率/>
Figure QLYQS_35
，并将所述滑移率作为所述驱动轮当前的滑动率；在所述等效轮速小于或等于所述实际轮速时，根据公式/>
Figure QLYQS_36
计算所述驱动轮当前的滑转率/>
Figure QLYQS_37
，并将所述滑转率作为所述驱动轮当前的滑动率；
获取模块，用于获取电机的原始需求扭矩；
确定模块，用于当所述等效轮速大于所述实际轮速时，判断计算得到的所述滑移率是否小于预设的滑移率阈值，且所述原始需求扭矩是否小于预设的第一扭矩阈值，如是，确定所述汽车满足预设的防滑回收扭矩控制条件，根据所述滑移率及所述滑移率阈值确定扭矩衰减系数；当所述等效轮速小于或等于所述实际轮速时，判断计算得到的所述滑转率是否大于预设的滑转率阈值，如是，确定所述汽车满足预设的防滑驱动扭矩控制条件，根据所述滑转率及所述滑转率阈值确定扭矩衰减系数；或，当所述等效轮速小于或等于所述实际轮速时，判断计算得到的所述滑转率是否大于所述滑转率阈值，且所述原始需求扭矩是否大于预设的第二扭矩阈值，如是，确定所述汽车满足预设的防滑驱动扭矩控制条件，根据所述滑转率及所述滑转率阈值确定扭矩衰减系数；
第二计算模块，用于根据所述原始需求扭矩和所述扭矩衰减系数计算所述电机当前的实际输出扭矩；
控制模块，用于控制所述电机根据所述实际输出扭矩进行扭矩输出。
7.一种防滑扭矩控制设备，其特征在于，包括处理器和存储器，所述存储器中存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序，以实现如权利要求1-5中任一项所述的方法。
8.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被至少一个处理器执行时，以实现如权利要求1-5中任一项所述的方法。
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