JP3299682B2 - 初期補正係数演算装置 - Google Patents
初期補正係数演算装置Info
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- JP3299682B2 JP3299682B2 JP04406697A JP4406697A JP3299682B2 JP 3299682 B2 JP3299682 B2 JP 3299682B2 JP 04406697 A JP04406697 A JP 04406697A JP 4406697 A JP4406697 A JP 4406697A JP 3299682 B2 JP3299682 B2 JP 3299682B2
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- angular velocity
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
- B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、たとえばタイヤ空
気圧低下検出装置に用いられ、タイヤの初期差異による
有効ころがり半径の相対的な差が回転角速度に及ぼす影
響を排除するための初期補正係数を求める初期補正係数
演算装置に関する。
気圧低下検出装置に用いられ、タイヤの初期差異による
有効ころがり半径の相対的な差が回転角速度に及ぼす影
響を排除するための初期補正係数を求める初期補正係数
演算装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、乗用車やトラックなどの４輪車両
の安全装置の１つとして、タイヤの空気圧低下を検出す
る装置（ＤＷＳ）の開発が行われ、一部では実用化され
ている。タイヤの空気圧低下の検出方法の１つに、たと
えば車両に装着されている４つのタイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ
3 ，Ｗ4 の各回転角速度Ｆ1 ，Ｆ2 ，Ｆ3 ，Ｆ4 の違い
を利用する方法がある。この方法は、回転角速度Ｆi (i
＝1,2,3,4)がタイヤＷiの空気圧の状況に応じて変化す
ることを利用したものである。すなわち、いずれかのタ
イヤＷi の空気圧が低下すると、当該タイヤＷi の有効
ころがり半径が減少し、その結果当該タイヤＷi の回転
角速度Ｆi は速くなる。そのため、回転角速度Ｆi の違
いに基づけば、タイヤＷi の空気圧低下を判定できる。
の安全装置の１つとして、タイヤの空気圧低下を検出す
る装置（ＤＷＳ）の開発が行われ、一部では実用化され
ている。タイヤの空気圧低下の検出方法の１つに、たと
えば車両に装着されている４つのタイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ
3 ，Ｗ4 の各回転角速度Ｆ1 ，Ｆ2 ，Ｆ3 ，Ｆ4 の違い
を利用する方法がある。この方法は、回転角速度Ｆi (i
＝1,2,3,4)がタイヤＷiの空気圧の状況に応じて変化す
ることを利用したものである。すなわち、いずれかのタ
イヤＷi の空気圧が低下すると、当該タイヤＷi の有効
ころがり半径が減少し、その結果当該タイヤＷi の回転
角速度Ｆi は速くなる。そのため、回転角速度Ｆi の違
いに基づけば、タイヤＷi の空気圧低下を判定できる。
【０００３】なお、有効ころがり半径とは、荷重がかか
った状態で自由転動しているタイヤＷi が１回転により
進んだ距離を２πで割った値である。回転角速度Ｆi の
違いに基づいてタイヤＷi の空気圧低下を検出する際に
用いられる判定式は、たとえば下記(1) 式に示すような
ものである（特開昭63-305011 号公報、特開平4-212609
号公報など参照。）
った状態で自由転動しているタイヤＷi が１回転により
進んだ距離を２πで割った値である。回転角速度Ｆi の
違いに基づいてタイヤＷi の空気圧低下を検出する際に
用いられる判定式は、たとえば下記(1) 式に示すような
ものである（特開昭63-305011 号公報、特開平4-212609
号公報など参照。）
【０００４】
【数１】
【０００５】タイヤＷi の有効ころがり半径が仮にすべ
て同一であるとすれば、各回転角速度Ｆi はすべて同一
となる（Ｆ1 ＝Ｆ2 ＝Ｆ3 ＝Ｆ4 ）。したがって、判定
値Ｄは０である。そこで、しきい値ＤTH1 ，ＤTH2 （た
だし、ＤTH1 ，ＤTH2 ＞０）が設定される。そして、下
記(2) 式に示す条件が満足された場合は、空気圧が低下
しているタイヤＷi があると判定される。この条件が満
足されなかった場合には、タイヤＷi はすべて正常内圧
であると判定される。
て同一であるとすれば、各回転角速度Ｆi はすべて同一
となる（Ｆ1 ＝Ｆ2 ＝Ｆ3 ＝Ｆ4 ）。したがって、判定
値Ｄは０である。そこで、しきい値ＤTH1 ，ＤTH2 （た
だし、ＤTH1 ，ＤTH2 ＞０）が設定される。そして、下
記(2) 式に示す条件が満足された場合は、空気圧が低下
しているタイヤＷi があると判定される。この条件が満
足されなかった場合には、タイヤＷi はすべて正常内圧
であると判定される。
【０００６】 Ｄ＜−ＤTH1 または Ｄ＞ＤTH2 ‥‥(2) ところで、実際のタイヤＷi の有効ころがり半径は、タ
イヤＷi の製造時に生じる規格内でのばらつき（以下
「初期差異」という。）を含む。すなわち、４つのタイ
ヤＷi がすべて正常内圧であっても、初期差異のため
に、４つのタイヤＷ i の有効ころがり半径は相異なる。
これに伴い、タイヤＷi の回転角速度Ｆi はばらつく。
その結果、判定値Ｄは０以外の値になるおそれがある。
そのため、空気圧が低下していないのに空気圧が低下し
ていると誤検出されるおそれがある。よって、空気圧低
下検出を高精度に行うためには、検出される回転角速度
Ｆi から初期差異の影響を排除する必要がある。
イヤＷi の製造時に生じる規格内でのばらつき（以下
「初期差異」という。）を含む。すなわち、４つのタイ
ヤＷi がすべて正常内圧であっても、初期差異のため
に、４つのタイヤＷ i の有効ころがり半径は相異なる。
これに伴い、タイヤＷi の回転角速度Ｆi はばらつく。
その結果、判定値Ｄは０以外の値になるおそれがある。
そのため、空気圧が低下していないのに空気圧が低下し
ていると誤検出されるおそれがある。よって、空気圧低
下検出を高精度に行うためには、検出される回転角速度
Ｆi から初期差異の影響を排除する必要がある。
【０００７】回転角速度Ｆi から初期差異の影響を排除
するための技術としては、たとえば特開平７−３１８５
８４号公報に開示されている技術を適用することが考え
られる。この技術では、左右の従動タイヤの回転角速度
比が算出され、さらに、当該回転角速度比を時間微分し
た値が算出される。そして、当該時間微分値が一定期間
にわたって所定の限界値以下に留まっているか否かが判
別される。その結果、時間微分値が一定期間にわたって
限界値以下に留まっていると判別されると、車両は直線
走行をしていると判断され、このときに算出されている
回転角速度Ｆiに基づいて、初期補正係数が算出され
る。
するための技術としては、たとえば特開平７−３１８５
８４号公報に開示されている技術を適用することが考え
られる。この技術では、左右の従動タイヤの回転角速度
比が算出され、さらに、当該回転角速度比を時間微分し
た値が算出される。そして、当該時間微分値が一定期間
にわたって所定の限界値以下に留まっているか否かが判
別される。その結果、時間微分値が一定期間にわたって
限界値以下に留まっていると判別されると、車両は直線
走行をしていると判断され、このときに算出されている
回転角速度Ｆiに基づいて、初期補正係数が算出され
る。
【０００８】このように、車両が直線走行をしていると
判断された場合に限って初期補正係数の算出を行うよう
にしているから、コーナー走行時における回転角速度Ｆ
i のばらつきを排除し、各タイヤＷi 間の初期差異によ
る有効ころがり半径のばらつきを忠実に表した初期補正
係数を算出できるはずである。
判断された場合に限って初期補正係数の算出を行うよう
にしているから、コーナー走行時における回転角速度Ｆ
i のばらつきを排除し、各タイヤＷi 間の初期差異によ
る有効ころがり半径のばらつきを忠実に表した初期補正
係数を算出できるはずである。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来技術では、車両が直線走行をしているか否かの判断基
準として、左右の従動タイヤの回転角速度比の時間微分
値に基づいて車両が直線走行をしているか否かを判断す
るようにしているから、車両がコーナリング走行をして
いるのに、車両は直線走行をしていると誤判断される場
合がある。
来技術では、車両が直線走行をしているか否かの判断基
準として、左右の従動タイヤの回転角速度比の時間微分
値に基づいて車両が直線走行をしているか否かを判断す
るようにしているから、車両がコーナリング走行をして
いるのに、車両は直線走行をしていると誤判断される場
合がある。
【００１０】具体的には、たとえば高速自動車道路のイ
ンターチェンジにおける本線の出口から料金所に至る出
口道路のように、ほぼ一定の曲率半径の道路（以下「一
定Ｒの道路」という。）を車両が走行している場合に
は、車両が直線走行をしていると誤判断される。さらに
具体的には、車両が一定Ｒの道路を走行している場合に
は、回転角速度比の時間微分値は、比較的小さく、しか
もあまり変化しないで推移する。この場合、回転角速度
比の時間微分値は限界値以下に留まっていると判別さ
れ、車両が直線走行をしていると誤判断される。
ンターチェンジにおける本線の出口から料金所に至る出
口道路のように、ほぼ一定の曲率半径の道路（以下「一
定Ｒの道路」という。）を車両が走行している場合に
は、車両が直線走行をしていると誤判断される。さらに
具体的には、車両が一定Ｒの道路を走行している場合に
は、回転角速度比の時間微分値は、比較的小さく、しか
もあまり変化しないで推移する。この場合、回転角速度
比の時間微分値は限界値以下に留まっていると判別さ
れ、車両が直線走行をしていると誤判断される。
【００１１】したがって、この場合には、コーナリング
走行時における回転角速度Ｆi のばらつきを含む初期補
正係数が算出されるから、回転角速度Ｆi が誤って補正
され、結果として、タイヤの空気圧低下が誤判定され
る。そこで、この発明の目的は、前述の技術的課題を解
決し、車両が直線走行していることを確実に判断でき、
その結果各タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径
の差を忠実に表した初期補正係数を得ることができる初
期補正係数演算装置を提供することである。
走行時における回転角速度Ｆi のばらつきを含む初期補
正係数が算出されるから、回転角速度Ｆi が誤って補正
され、結果として、タイヤの空気圧低下が誤判定され
る。そこで、この発明の目的は、前述の技術的課題を解
決し、車両が直線走行していることを確実に判断でき、
その結果各タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径
の差を忠実に表した初期補正係数を得ることができる初
期補正係数演算装置を提供することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の請求項１記載の発明の初期補正係数演算装置は、車両
に装着された４つのタイヤの回転角速度を検出する回転
角速度検出手段の出力を補正するための補正係数を演算
する装置であって、前記回転角速度検出手段の出力に基
づいて、車両は直線走行をしているのか、ほぼ一定の曲
率半径の道路を走行しているのかを識別するための識別
手段と、この識別手段において車両は直線走行をしてい
ると識別された場合に、前記回転角速度検出手段の出力
に基づいて、各タイヤ間の初期差異による有効ころがり
半径の差を回転角速度から排除するための初期補正係数
を求める係数演算手段とを含み、前記識別手段は、前記
回転角速度検出手段の出力に基づいて、左右タイヤの回
転角速度比を算出するための手段と、この算出された左
右タイヤの回転角速度比と従前に算出された左右タイヤ
の回転角速度比に対応する基準データとの差または比が
予め定めるしきい値未満であるか否かを判別するための
手段と、その結果、前記差または比が前記しきい値未満
であると判別された場合に、車両は直線走行をしている
とする手段とを含むものである。
の請求項１記載の発明の初期補正係数演算装置は、車両
に装着された４つのタイヤの回転角速度を検出する回転
角速度検出手段の出力を補正するための補正係数を演算
する装置であって、前記回転角速度検出手段の出力に基
づいて、車両は直線走行をしているのか、ほぼ一定の曲
率半径の道路を走行しているのかを識別するための識別
手段と、この識別手段において車両は直線走行をしてい
ると識別された場合に、前記回転角速度検出手段の出力
に基づいて、各タイヤ間の初期差異による有効ころがり
半径の差を回転角速度から排除するための初期補正係数
を求める係数演算手段とを含み、前記識別手段は、前記
回転角速度検出手段の出力に基づいて、左右タイヤの回
転角速度比を算出するための手段と、この算出された左
右タイヤの回転角速度比と従前に算出された左右タイヤ
の回転角速度比に対応する基準データとの差または比が
予め定めるしきい値未満であるか否かを判別するための
手段と、その結果、前記差または比が前記しきい値未満
であると判別された場合に、車両は直線走行をしている
とする手段とを含むものである。
【００１３】この発明によれば、車両が直線走行をして
いるのか、ほぼ一定の曲率半径の道路を走行しているの
かが識別されるから、車両がほぼ一定の曲率半径の道路
を走行している場合に、車両が直線走行をしていると誤
判断されることがない。したがって、各タイヤ間の初期
差異による有効ころがり半径の差を忠実に表した初期補
正係数を得ることができる。
いるのか、ほぼ一定の曲率半径の道路を走行しているの
かが識別されるから、車両がほぼ一定の曲率半径の道路
を走行している場合に、車両が直線走行をしていると誤
判断されることがない。したがって、各タイヤ間の初期
差異による有効ころがり半径の差を忠実に表した初期補
正係数を得ることができる。
【００１４】
【００１５】車両がほぼ一定の曲率半径の道路を走行し
ている場合には、左右タイヤの回転角速度比の差または
比は、通常、一定の範囲に収まる。そのため、前記しき
い値を、当該差または比が収まる範囲の下限値未満の値
に設定しておけば、車両が直線走行をしているのか、ほ
ぼ一定の曲率半径の道路を走行しているのかを確実に識
別することができる。
ている場合には、左右タイヤの回転角速度比の差または
比は、通常、一定の範囲に収まる。そのため、前記しき
い値を、当該差または比が収まる範囲の下限値未満の値
に設定しておけば、車両が直線走行をしているのか、ほ
ぼ一定の曲率半径の道路を走行しているのかを確実に識
別することができる。
【００１６】請求項２記載の発明は、前記係数演算手段
は、前記回転角速度検出手段の出力に基づいて得られる
左右の回転角速度比、および従前に求められた初期補正
係数に基づいて平均化処理を行うことにより、初期補正
係数を求めるものであり、この係数演算手段によって求
められた初期補正係数を、前記識別手段において用いら
れる基準データとする手段をさらに含むことを特徴とす
る請求項１記載の初期補正係数演算装置である。
は、前記回転角速度検出手段の出力に基づいて得られる
左右の回転角速度比、および従前に求められた初期補正
係数に基づいて平均化処理を行うことにより、初期補正
係数を求めるものであり、この係数演算手段によって求
められた初期補正係数を、前記識別手段において用いら
れる基準データとする手段をさらに含むことを特徴とす
る請求項１記載の初期補正係数演算装置である。
【００１７】この発明では、平均化処理が行われること
によって初期補正係数が求められるから、初期補正係数
の精度は、初期補正係数の演算が行われるにつれて向上
する。したがって、このような初期補正係数を基準デー
タとして利用する識別手段における識別処理の精度も、
初期補正係数の演算が行われるにつれて向上していく。
によって初期補正係数が求められるから、初期補正係数
の精度は、初期補正係数の演算が行われるにつれて向上
する。したがって、このような初期補正係数を基準デー
タとして利用する識別手段における識別処理の精度も、
初期補正係数の演算が行われるにつれて向上していく。
【００１８】請求項３記載の発明は、前記回転角速度検
出手段の出力に基づいて車両の旋回半径の逆数を算出
し、この算出された車両の旋回半径の逆数の時間微分値
を算出し、この算出された時間微分値が予め定める許容
範囲に収まることを条件として、前記識別手段における
識別処理の実行を許容させることを特徴とする請求項１
または請求項２のいずれかに記載の初期補正係数演算装
置である。
出手段の出力に基づいて車両の旋回半径の逆数を算出
し、この算出された車両の旋回半径の逆数の時間微分値
を算出し、この算出された時間微分値が予め定める許容
範囲に収まることを条件として、前記識別手段における
識別処理の実行を許容させることを特徴とする請求項１
または請求項２のいずれかに記載の初期補正係数演算装
置である。
【００１９】車両が直線走行をしているときには、車両
の旋回半径の逆数は、左右のタイヤの初期差異によるば
らつきに相当するオフセット値をとりながら一定に推移
する。 したがって、その時間微分値はほぼ０である。そ
のため、時間微分値が許容範囲に収まる場合には、車両
は直線走行をしていると推測できる。よって、たとえば
車両が直角コーナーを曲がろうとしている場合のような
車両が直線走行をしている可能性が極めて低い場合を排
除した状態で、識別処理を行わせることができる。
の旋回半径の逆数は、左右のタイヤの初期差異によるば
らつきに相当するオフセット値をとりながら一定に推移
する。 したがって、その時間微分値はほぼ０である。そ
のため、時間微分値が許容範囲に収まる場合には、車両
は直線走行をしていると推測できる。よって、たとえば
車両が直角コーナーを曲がろうとしている場合のような
車両が直線走行をしている可能性が極めて低い場合を排
除した状態で、識別処理を行わせることができる。
【００２０】請求項４記載の発明は、前記回転角速度検
出手段の出力に基づいて得られる左右タイヤの回転角速
度比、および従前に求められた初期データに基づいて平
均化処理を行うことにより、初期データを求めるための
手段と、この初期データの演算回数を記録するための手
段と、この記録された演算回数が予め定めるしきい値に
達したか否かを判別するための手段と、この手段におい
て前記演算回数が前記しきい値に達したと判別されるま
では、前記識別手段における識別処理の実行を禁止する
とともに、前記算出された時間微分値が前記許容範囲に
収まることを条件として、前記初期データを求める処理
を行わせる手段と、前記識別手段において最初に用いら
れる基準データとして、前記初期データを設定するため
の手段とをさらに含むことを特徴とする請求項１ないし
請求項３のいずれかに記載の初期補正係数演算装置であ
る。
出手段の出力に基づいて得られる左右タイヤの回転角速
度比、および従前に求められた初期データに基づいて平
均化処理を行うことにより、初期データを求めるための
手段と、この初期データの演算回数を記録するための手
段と、この記録された演算回数が予め定めるしきい値に
達したか否かを判別するための手段と、この手段におい
て前記演算回数が前記しきい値に達したと判別されるま
では、前記識別手段における識別処理の実行を禁止する
とともに、前記算出された時間微分値が前記許容範囲に
収まることを条件として、前記初期データを求める処理
を行わせる手段と、前記識別手段において最初に用いら
れる基準データとして、前記初期データを設定するため
の手段とをさらに含むことを特徴とする請求項１ないし
請求項３のいずれかに記載の初期補正係数演算装置であ
る。
【００２１】この発明では、識別手段における識別処理
は、左右タイヤの回転角速度比に対応する初期データの
演算回数がしきい値に達するまでは禁止される。言い換
えれば、初期データの演算回数がしきい値に達してはじ
めて識別手段における識別処理が行われる。この場合、
最初の識別処理に用いられる基準データは初期データと
される。初期データは、車両が直線走行をしていると推
測できる場合に平均化処理によって求められるから、演
算回数がしきい値に達するときには、十分な精度を有し
ている。したがって、識別処理を最初から高精度に行う
ことができる。
は、左右タイヤの回転角速度比に対応する初期データの
演算回数がしきい値に達するまでは禁止される。言い換
えれば、初期データの演算回数がしきい値に達してはじ
めて識別手段における識別処理が行われる。この場合、
最初の識別処理に用いられる基準データは初期データと
される。初期データは、車両が直線走行をしていると推
測できる場合に平均化処理によって求められるから、演
算回数がしきい値に達するときには、十分な精度を有し
ている。したがって、識別処理を最初から高精度に行う
ことができる。
【００２２】請求項５記載の発明は、前記識別手段にお
いて車両がほぼ一定の曲率半径の道路を走行していると
識別された回数（以下「識別回数」という。）を記録す
るための手段と、この記憶されている識別回数が予め定
めるしきい値に達したか否かを判別するための手段と、
その結果、前記識別回数が前記しきい値に達したと判別
された場合には、初期補正係数を初期値とするための手
段とをさらに含むことを特徴とする請求項１ないし請求
項４のいずれかに記載の初期補正係数演算装置である。
いて車両がほぼ一定の曲率半径の道路を走行していると
識別された回数（以下「識別回数」という。）を記録す
るための手段と、この記憶されている識別回数が予め定
めるしきい値に達したか否かを判別するための手段と、
その結果、前記識別回数が前記しきい値に達したと判別
された場合には、初期補正係数を初期値とするための手
段とをさらに含むことを特徴とする請求項１ないし請求
項４のいずれかに記載の初期補正係数演算装置である。
【００２３】前記初期データは、識別処理が行われる前
に求められるようになっているから、実際には、車両が
ほぼ一定の曲率半径の道路を走行している場合に求めら
れている可能性がある。この場合、求められる初期デー
タは、本来車両が直線走行をしている場合の値からずれ
ている。したがって、識別処理開始後において車両が直
線走行をしても、識別処理においてそのことを識別する
ことが困難となり、結局、高精度な初期補正係数を求め
ることができなくなるおそれがある。
に求められるようになっているから、実際には、車両が
ほぼ一定の曲率半径の道路を走行している場合に求めら
れている可能性がある。この場合、求められる初期デー
タは、本来車両が直線走行をしている場合の値からずれ
ている。したがって、識別処理開始後において車両が直
線走行をしても、識別処理においてそのことを識別する
ことが困難となり、結局、高精度な初期補正係数を求め
ることができなくなるおそれがある。
【００２４】そこで、この請求項４記載の発明のよう
に、車両がほぼ一定の曲率半径の道路を走行していると
識別された回数がしきい値に達した場合に、初期補正係
数の演算を最初からやり直すようにしておけば、係数取
得までの時間は延びるけれども、高精度な初期補正係数
を確実に得ることができる。
に、車両がほぼ一定の曲率半径の道路を走行していると
識別された回数がしきい値に達した場合に、初期補正係
数の演算を最初からやり直すようにしておけば、係数取
得までの時間は延びるけれども、高精度な初期補正係数
を確実に得ることができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】以下では、この発明の実施の形態
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、この
発明の一実施形態が適用されるタイヤ空気圧低下検出装
置の構成を示すブロック図である。このタイヤ空気圧低
下検出装置は、４輪車両に備えられた４つのタイヤ
Ｗ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下しているか否か
を検出する。タイヤＷ1 ，Ｗ2 はそれぞれ前左右タイヤ
に対応する。また、タイヤＷ3，Ｗ4 はそれぞれ後左右
タイヤに対応する。
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、この
発明の一実施形態が適用されるタイヤ空気圧低下検出装
置の構成を示すブロック図である。このタイヤ空気圧低
下検出装置は、４輪車両に備えられた４つのタイヤ
Ｗ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下しているか否か
を検出する。タイヤＷ1 ，Ｗ2 はそれぞれ前左右タイヤ
に対応する。また、タイヤＷ3，Ｗ4 はそれぞれ後左右
タイヤに対応する。
【００２６】各タイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 にそれぞ
れ関連して、車輪速センサ１が備えられている。車輪速
センサ１の出力は制御ユニット２に与えられる。制御ユ
ニット２には、表示器３が接続されている。表示器３
は、空気圧が低下したタイヤＷi (i＝1,2,3,4)を知らせ
るためのもので、液晶表示素子、プラズマ表示素子また
はＣＲＴなどで構成される。
れ関連して、車輪速センサ１が備えられている。車輪速
センサ１の出力は制御ユニット２に与えられる。制御ユ
ニット２には、表示器３が接続されている。表示器３
は、空気圧が低下したタイヤＷi (i＝1,2,3,4)を知らせ
るためのもので、液晶表示素子、プラズマ表示素子また
はＣＲＴなどで構成される。
【００２７】制御ユニット２には、また、初期化スイッ
チ４が接続されている。初期化スイッチ４は、初期補正
係数Ｋj (j＝1,2)を算出する際にユーザが操作するため
のものである。初期補正係数Ｋj は、初期差異によるタ
イヤＷi 間の有効ころがり半径の規格内でのばらつきの
影響をタイヤＷi の回転角速度Ｆi から排除するための
ものである。
チ４が接続されている。初期化スイッチ４は、初期補正
係数Ｋj (j＝1,2)を算出する際にユーザが操作するため
のものである。初期補正係数Ｋj は、初期差異によるタ
イヤＷi 間の有効ころがり半径の規格内でのばらつきの
影響をタイヤＷi の回転角速度Ｆi から排除するための
ものである。
【００２８】図２は、タイヤ空気圧低下検出装置の電気
的構成を示すブロック図である。制御ユニット２は、Ｉ
／Ｏインタフェース２ａ、ＣＰＵ２ｂ、ＲＯＭ２ｃ、Ｒ
ＡＭ２ｄ、ＥＥＰＲＯＭ（Ｅ2 ＰＲＯＭ）２ｅを含むマ
イクロコンピュータで構成されている。Ｉ／Ｏインタフ
ェース２ａは、車輪速センサ１および初期化スイッチ４
などの外部装置との信号の受け渡しに必要なものであ
る。ＣＰＵ２ｂは、ＲＯＭ２ｃに格納された制御動作プ
ログラムに従って、種々の演算処理を実行するものであ
る。ＲＡＭ２ｄは、ＣＰＵ２ｂが制御動作を行う際にデ
ータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込まれた
データなどが読み出されたりするものである。ＲＡＭ２
ｄの記憶領域の一部は、初期補正係数Ｋj を算出するた
めのＳＴＤ処理において用いられるカウンタ２１，２２
として利用される。ＥＥＰＲＯＭ２ｅには、ＳＴＤ処理
において算出された初期補正係数Ｋj が格納される。
的構成を示すブロック図である。制御ユニット２は、Ｉ
／Ｏインタフェース２ａ、ＣＰＵ２ｂ、ＲＯＭ２ｃ、Ｒ
ＡＭ２ｄ、ＥＥＰＲＯＭ（Ｅ2 ＰＲＯＭ）２ｅを含むマ
イクロコンピュータで構成されている。Ｉ／Ｏインタフ
ェース２ａは、車輪速センサ１および初期化スイッチ４
などの外部装置との信号の受け渡しに必要なものであ
る。ＣＰＵ２ｂは、ＲＯＭ２ｃに格納された制御動作プ
ログラムに従って、種々の演算処理を実行するものであ
る。ＲＡＭ２ｄは、ＣＰＵ２ｂが制御動作を行う際にデ
ータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込まれた
データなどが読み出されたりするものである。ＲＡＭ２
ｄの記憶領域の一部は、初期補正係数Ｋj を算出するた
めのＳＴＤ処理において用いられるカウンタ２１，２２
として利用される。ＥＥＰＲＯＭ２ｅには、ＳＴＤ処理
において算出された初期補正係数Ｋj が格納される。
【００２９】車輪速センサ１は、タイヤＷi の回転数に
対応したパルス信号（以下「車輪速パルス」という。）
を出力する。ＣＰＵ２ｂでは、車輪速センサ１から出力
される車輪速パルスに基づいて、所定のサンプリング周
期ΔＴ（たとえばΔＴ＝1(sec)）ごとに、各タイヤＷi
の回転角速度Ｆi が算出される。図３は、タイヤ空気圧
低下検出装置におけるタイヤ空気圧低下検出処理を説明
するためのフローチャートである。この処理は、ＣＰＵ
２ｂがＲＯＭ２ｃに格納された所定のプログラムに従っ
て動作することによって、制御ユニット２によってサン
プリング周期ΔＴごとに実行される。なお、以下の説明
では、対象車両がＦＦ（フロントエンジン・フロントド
ライブ）車であることを前提とする。
対応したパルス信号（以下「車輪速パルス」という。）
を出力する。ＣＰＵ２ｂでは、車輪速センサ１から出力
される車輪速パルスに基づいて、所定のサンプリング周
期ΔＴ（たとえばΔＴ＝1(sec)）ごとに、各タイヤＷi
の回転角速度Ｆi が算出される。図３は、タイヤ空気圧
低下検出装置におけるタイヤ空気圧低下検出処理を説明
するためのフローチャートである。この処理は、ＣＰＵ
２ｂがＲＯＭ２ｃに格納された所定のプログラムに従っ
て動作することによって、制御ユニット２によってサン
プリング周期ΔＴごとに実行される。なお、以下の説明
では、対象車両がＦＦ（フロントエンジン・フロントド
ライブ）車であることを前提とする。
【００３０】ＣＰＵ２ｂでは、まず、初期化スイッチ４
が押されたか否かが判別される（ステップＳ１）。初期
化スイッチ４は、通常、車両を初めて走行させるとき、
タイヤＷi の空気圧を補充したとき、またはタイヤＷi
を交換したときなどに、ユーザによって押される。言い
換えれば、初期化スイッチ４は、通常、走行開始前また
は走行開始直後に押される。
が押されたか否かが判別される（ステップＳ１）。初期
化スイッチ４は、通常、車両を初めて走行させるとき、
タイヤＷi の空気圧を補充したとき、またはタイヤＷi
を交換したときなどに、ユーザによって押される。言い
換えれば、初期化スイッチ４は、通常、走行開始前また
は走行開始直後に押される。
【００３１】前記ステップＳ１での判別の結果、初期化
スイッチ４が押された場合、ＣＰＵ２ｂでは、ＳＴＤ処
理の実行が指示されたと判断され、ＳＴＤ処理の実行の
ための準備が行われる（ステップＳ２）。具体的には、
初期補正係数Ｋj の演算回数に相当するカウンタ２１の
カウント値Ｎがクリアされ、さらに、初期補正係数
Ｋ 1 ，Ｋ2 がそれぞれ初期値ｋ0 ( たとえばｋ0 ＝1.
0)に設定される。その後、ステップＳ３に移行する。一
方、初期化スイッチ４は押されていないと判別される
と、ステップＳ３に直接移行する。
スイッチ４が押された場合、ＣＰＵ２ｂでは、ＳＴＤ処
理の実行が指示されたと判断され、ＳＴＤ処理の実行の
ための準備が行われる（ステップＳ２）。具体的には、
初期補正係数Ｋj の演算回数に相当するカウンタ２１の
カウント値Ｎがクリアされ、さらに、初期補正係数
Ｋ 1 ，Ｋ2 がそれぞれ初期値ｋ0 ( たとえばｋ0 ＝1.
0)に設定される。その後、ステップＳ３に移行する。一
方、初期化スイッチ４は押されていないと判別される
と、ステップＳ３に直接移行する。
【００３２】このタイヤ空気圧低下検出処理では、ＳＴ
Ｄ処理において初期補正係数Ｋj をサンプリング周期Δ
Ｔごとに複数回にわたって算出し、その平均をとること
によって、高精度な初期補正係数Ｋj を算出するように
している。すなわち、初期補正係数Ｋj は、サンプリン
グ周期ΔＴごとにフィルタ処理が行われることによって
算出される。したがって、算出されるたびに、精度が良
くなっていく。
Ｄ処理において初期補正係数Ｋj をサンプリング周期Δ
Ｔごとに複数回にわたって算出し、その平均をとること
によって、高精度な初期補正係数Ｋj を算出するように
している。すなわち、初期補正係数Ｋj は、サンプリン
グ周期ΔＴごとにフィルタ処理が行われることによって
算出される。したがって、算出されるたびに、精度が良
くなっていく。
【００３３】ＣＰＵ２ｂでは、ステップＳ３において、
カウント値Ｎが最大値Ｎmax （たとえばＮmax ＝500 ）
に達したか否かが判別される。その結果、カウント値Ｎ
が最大値Ｎmax 未満であれば、初期補正係数Ｋj の精度
はまだ不十分であると判断され、ＳＴＤ処理が実行され
る（ステップＳ４）。一方、カウント値Ｎが最大値Ｎ
max に達していると判別されると、十分な精度の初期補
正係数Ｋj が得られていると判断され、通常のタイヤ空
気圧低下判定処理（以下「ＤＷＳ処理」という。）が実
行される（ステップＳ５）。
カウント値Ｎが最大値Ｎmax （たとえばＮmax ＝500 ）
に達したか否かが判別される。その結果、カウント値Ｎ
が最大値Ｎmax 未満であれば、初期補正係数Ｋj の精度
はまだ不十分であると判断され、ＳＴＤ処理が実行され
る（ステップＳ４）。一方、カウント値Ｎが最大値Ｎ
max に達していると判別されると、十分な精度の初期補
正係数Ｋj が得られていると判断され、通常のタイヤ空
気圧低下判定処理（以下「ＤＷＳ処理」という。）が実
行される（ステップＳ５）。
【００３４】ＤＷＳ処理について簡単に説明する。ＤＷ
Ｓ処理では、車輪速センサ１から出力される車輪速パル
スに基づいて、各タイヤＷi の回転角速度Ｆi が算出さ
れる。次いで、この算出された回転角速度Ｆi に対して
初期補正処理が施される。具体的には、ＳＴＤ処理にお
いて算出された初期補正係数Ｋj が用いられ、下記(3)
ないし(6) 式に示すような処理が実行される。
Ｓ処理では、車輪速センサ１から出力される車輪速パル
スに基づいて、各タイヤＷi の回転角速度Ｆi が算出さ
れる。次いで、この算出された回転角速度Ｆi に対して
初期補正処理が施される。具体的には、ＳＴＤ処理にお
いて算出された初期補正係数Ｋj が用いられ、下記(3)
ないし(6) 式に示すような処理が実行される。
【００３５】 Ｆ１1 ＝Ｆ1 ‥‥(3) Ｆ１2 ＝Ｋ1 ×Ｆ2 ‥‥(4) Ｆ１3 ＝Ｆ3 ‥‥(5) Ｆ１4 ＝Ｋ2 ×Ｆ4 ‥‥(6) これにより、各タイヤＷi 間の初期差異による有効ころ
がり半径の差が排除された回転角速度Ｆ１i が得られ
る。なお、前記(3) ないし(6) 式から明らかなように、
初期補正係数Ｋ1 は、前左右タイヤＷ1 ，Ｗ2 の間の初
期差異による有効ころがり半径の差を排除するための係
数である。また、初期補正係数Ｋ2 は、前左右タイヤＷ
3 ，Ｗ4 の間の初期差異による有効ころがり半径の差を
排除するための係数である。
がり半径の差が排除された回転角速度Ｆ１i が得られ
る。なお、前記(3) ないし(6) 式から明らかなように、
初期補正係数Ｋ1 は、前左右タイヤＷ1 ，Ｗ2 の間の初
期差異による有効ころがり半径の差を排除するための係
数である。また、初期補正係数Ｋ2 は、前左右タイヤＷ
3 ，Ｗ4 の間の初期差異による有効ころがり半径の差を
排除するための係数である。
【００３６】その後、このようにして得られた回転角速
度Ｆ１i に基づいて、空気圧低下判定用の判定値Ｄが下
記(7) 式に示すようにして算出される。
度Ｆ１i に基づいて、空気圧低下判定用の判定値Ｄが下
記(7) 式に示すようにして算出される。
【００３７】
【数２】
【００３８】次いで、算出された判定値Ｄに基づいて、
空気圧が低下しているか否かが判別される。具体的に
は、判定値Ｄが下記(8) 式を満足するか否かが判別され
る。ただし、下記(8) 式において、ＤTH1 ＝ＤTH2 ＝0.
1 である。 Ｄ＜−ＤTH1 または Ｄ＞ＤTH2 ‥‥(8) この結果、判定値Ｄが上記(8) 式を満足したと判別され
ると、いずれかのタイヤＷi の空気圧が低下していると
判定される。一方、判定値Ｄが上記(8) 式を満足してい
ないと判別されると、空気圧が低下しているタイヤＷi
はないと判定される。
空気圧が低下しているか否かが判別される。具体的に
は、判定値Ｄが下記(8) 式を満足するか否かが判別され
る。ただし、下記(8) 式において、ＤTH1 ＝ＤTH2 ＝0.
1 である。 Ｄ＜−ＤTH1 または Ｄ＞ＤTH2 ‥‥(8) この結果、判定値Ｄが上記(8) 式を満足したと判別され
ると、いずれかのタイヤＷi の空気圧が低下していると
判定される。一方、判定値Ｄが上記(8) 式を満足してい
ないと判別されると、空気圧が低下しているタイヤＷi
はないと判定される。
【００３９】空気圧が低下しているタイヤＷi があると
判別された場合には、その旨が表示器３に与えられ、表
示器３において空気圧が低下しているタイヤＷi がある
旨が表示される。図４および図５は、ＳＴＤ処理を説明
するためのフローチャートである。ＣＰＵ２ｂでは、ま
ず、車輪速センサ１から出力される車輪速パルスに基づ
いて、各タイヤＷi の回転角速度Ｆi が算出される（ス
テップＳ４１）。さらに、算出された回転角速度Ｆi に
基づいて、現在の車両の走行状態を把握するためのパラ
メータである車両の旋回半径の逆数Ｒが算出される（ス
テップＳ４２）。車両の旋回半径ではなくその逆数をパ
ラメータとしているのは、車両の旋回半径では直線走行
時に値が無限大となりＣＰＵ２ｂにおける処理に不適で
あるのに対して、その逆数では直線走行時には値が０と
なりＣＰＵ２ｂにおける処理が容易であるからである。
車両の旋回半径の逆数Ｒは、下記(9) 式に従って算出さ
れる。
判別された場合には、その旨が表示器３に与えられ、表
示器３において空気圧が低下しているタイヤＷi がある
旨が表示される。図４および図５は、ＳＴＤ処理を説明
するためのフローチャートである。ＣＰＵ２ｂでは、ま
ず、車輪速センサ１から出力される車輪速パルスに基づ
いて、各タイヤＷi の回転角速度Ｆi が算出される（ス
テップＳ４１）。さらに、算出された回転角速度Ｆi に
基づいて、現在の車両の走行状態を把握するためのパラ
メータである車両の旋回半径の逆数Ｒが算出される（ス
テップＳ４２）。車両の旋回半径ではなくその逆数をパ
ラメータとしているのは、車両の旋回半径では直線走行
時に値が無限大となりＣＰＵ２ｂにおける処理に不適で
あるのに対して、その逆数では直線走行時には値が０と
なりＣＰＵ２ｂにおける処理が容易であるからである。
車両の旋回半径の逆数Ｒは、下記(9) 式に従って算出さ
れる。
【００４０】
【数３】
【００４１】ところで、回転角速度Ｆi は、車両の速度
（以下「車速」という。）Ｖ、および各タイヤＷi の前
後方向加速度ＦＲＡi の大きさによっては誤差を含むこ
とがある。すなわち、車速Ｖが極低速である場合には、
車輪速センサ１の検出精度が著しく悪くなるので、算出
される回転角速度Ｆi に誤差が含まれる可能性が高い。
また、各タイヤＷi の前後方向加速度ＦＲＡi が相対的
に大きい場合には、たとえば車両が急加速／急減速する
ことによるタイヤＷi のスリップの影響が考えられるの
で、算出される回転角速度Ｆi に誤差が含まれる可能性
が高い。
（以下「車速」という。）Ｖ、および各タイヤＷi の前
後方向加速度ＦＲＡi の大きさによっては誤差を含むこ
とがある。すなわち、車速Ｖが極低速である場合には、
車輪速センサ１の検出精度が著しく悪くなるので、算出
される回転角速度Ｆi に誤差が含まれる可能性が高い。
また、各タイヤＷi の前後方向加速度ＦＲＡi が相対的
に大きい場合には、たとえば車両が急加速／急減速する
ことによるタイヤＷi のスリップの影響が考えられるの
で、算出される回転角速度Ｆi に誤差が含まれる可能性
が高い。
【００４２】このように、回転角速度Ｆi に誤差が含ま
れている可能性が高い場合には、その回転角速度Ｆi を
空気圧低下の検出に採用せずにリジェクト（排除）する
方が好ましい。そこで、ＣＰＵ２ｂでは、ステップＳ３
２において算出された回転角速度Ｆiに基づいて、車速
Ｖおよび各タイヤＷi の前後方向加速度ＦＲＡi が算出
される。そして、この算出された車速Ｖおよび各タイヤ
Ｗi の前後方向加速度ＦＲＡiに基づいて、今回のサン
プリング周期ΔＴで算出された回転角速度Ｆi をリジェ
クトするか否かが判別される（ステップＳ４３）。
れている可能性が高い場合には、その回転角速度Ｆi を
空気圧低下の検出に採用せずにリジェクト（排除）する
方が好ましい。そこで、ＣＰＵ２ｂでは、ステップＳ３
２において算出された回転角速度Ｆiに基づいて、車速
Ｖおよび各タイヤＷi の前後方向加速度ＦＲＡi が算出
される。そして、この算出された車速Ｖおよび各タイヤ
Ｗi の前後方向加速度ＦＲＡiに基づいて、今回のサン
プリング周期ΔＴで算出された回転角速度Ｆi をリジェ
クトするか否かが判別される（ステップＳ４３）。
【００４３】より詳述すると、車速Ｖは、各タイヤＷi
の速度Ｖi に基づいて算出される。各タイヤＷi の速度
Ｖi は、下記(10)式に従って算出される。ここに、ｒ
は、直線走行時における有効ころがり半径に相当する定
数であり、ＲＯＭ２ｃに記憶されている。 Ｖi ＝ｒ×Ｆi ‥‥(10) この算出された各タイヤＷi の速度Ｖi に基づき、車速
Ｖが下記(11)式によって算出される。
の速度Ｖi に基づいて算出される。各タイヤＷi の速度
Ｖi は、下記(10)式に従って算出される。ここに、ｒ
は、直線走行時における有効ころがり半径に相当する定
数であり、ＲＯＭ２ｃに記憶されている。 Ｖi ＝ｒ×Ｆi ‥‥(10) この算出された各タイヤＷi の速度Ｖi に基づき、車速
Ｖが下記(11)式によって算出される。
【００４４】 Ｖ＝（Ｖ1 ＋Ｖ2 ＋Ｖ3 ＋Ｖ4 ）／４ ‥‥(11) 各タイヤＷi の前後方向加速度ＦＲＡi は、１周期前の
サンプリング周期ΔＴにおいて算出された各タイヤＷi
の速度をＢＶi とすると、下記(12)式によって算出され
る。 ＦＲＡi ＝（Ｖi −ＢＶi ）／（ΔＴ×９．８） ‥‥(12) なお、上記(12)式において、分母に９．８が挿入されて
いるのは、各タイヤＷ i の前後方向加速度ＦＲＡi を
Ｇ（重力加速度）換算するためである。
サンプリング周期ΔＴにおいて算出された各タイヤＷi
の速度をＢＶi とすると、下記(12)式によって算出され
る。 ＦＲＡi ＝（Ｖi −ＢＶi ）／（ΔＴ×９．８） ‥‥(12) なお、上記(12)式において、分母に９．８が挿入されて
いるのは、各タイヤＷ i の前後方向加速度ＦＲＡi を
Ｇ（重力加速度）換算するためである。
【００４５】次いで、この算出された車速Ｖおよび各タ
イヤＷi の前後方向加速度ＦＲＡiについて、下記お
よびの２つの条件のうちいずれかが該当するか否かが
判別される。 Ｖ＜ＶTH（たとえばＶTH＝15(km/h)） ＭＡＸ｛｜ＦＲＡi ｜｝＞ＡTH （たとえばＡTH＝0.1g：ｇ＝9.8(m/sec 2 ) ） その結果、前記およびのうちいずれか１つでも該当
した場合には、回転角速度Ｆi がリジェクトされ、計算
が行われることなく、 次の処理に移行する。 一方、前記
およびのいずれも該当しない場合には、回転角速度
Ｆi はリジェクトされずに、車両が直線走行をしている
か否かを判別する処理が行われる。
イヤＷi の前後方向加速度ＦＲＡiについて、下記お
よびの２つの条件のうちいずれかが該当するか否かが
判別される。 Ｖ＜ＶTH（たとえばＶTH＝15(km/h)） ＭＡＸ｛｜ＦＲＡi ｜｝＞ＡTH （たとえばＡTH＝0.1g：ｇ＝9.8(m/sec 2 ) ） その結果、前記およびのうちいずれか１つでも該当
した場合には、回転角速度Ｆi がリジェクトされ、計算
が行われることなく、 次の処理に移行する。 一方、前記
およびのいずれも該当しない場合には、回転角速度
Ｆi はリジェクトされずに、車両が直線走行をしている
か否かを判別する処理が行われる。
【００４６】より詳述すると、ＣＰＵ２ｂでは、車両が
直線走行をしている場合には車両の旋回半径は時間的に
ほとんど変化しないことに着目し、車両の旋回半径の逆
数Ｒの時間微分値Ｒ′が下記(13)式のようにして算出さ
れる（ステップＳ４４）。下記(13)式において、ＢＲは
従前のサンプリング周期ΔＴにおいて算出された車両の
旋回半径の逆数であり、ＲＡＭ２ｄに保持されている。
直線走行をしている場合には車両の旋回半径は時間的に
ほとんど変化しないことに着目し、車両の旋回半径の逆
数Ｒの時間微分値Ｒ′が下記(13)式のようにして算出さ
れる（ステップＳ４４）。下記(13)式において、ＢＲは
従前のサンプリング周期ΔＴにおいて算出された車両の
旋回半径の逆数であり、ＲＡＭ２ｄに保持されている。
【００４７】 Ｒ′＝ｄＲ／ｄｔ＝｜Ｒ−ＢＲ｜／ΔＴ ‥‥(13) そして、この算出された時間微分値Ｒ′が所定の許容範
囲ＲTH（ＲTH＝ＲTH1〜ＲTH2 ；たとえばＲTH1 ＝-0.00
05 、ＲTH2 ＝0.0005）に収まっているか否かが判別さ
れる（ステップＳ４５）。その結果、時間微分値Ｒ′は
許容範囲ＲTH外であると判別されると、車両は直線走行
をしていないと判断される。この場合、回転角速度Ｆi
にはタイヤＷi の横すべりなどに起因する誤差が含まれ
ているから、このような回転角速度Ｆi に基づいても、
高精度な初期補正係数Ｋj を算出することはできない。
そのため、この場合には、回転角速度Ｆi はリジェクト
され、計算が行われることなく、 次の処理に移行する。
一方、時間微分値Ｒ′は許容範囲ＲTH内に収まっている
と判別されると、車両は直線走行をしていると判断され
る。この場合、回転角速度Ｆi は各タイヤＷi 間の初期
差異による有効ころがり半径の差を忠実に表しているか
ら、次に、ステップＳ４２にて算出された車両の旋回半
径の逆数ＲをＢＲとしてＲＡＭ２ｄに保持させた後（ス
テップＳ４６）、当該回転角速度Ｆi を用いた初期補正
係数Ｋj を算出する処理が行われる。
囲ＲTH（ＲTH＝ＲTH1〜ＲTH2 ；たとえばＲTH1 ＝-0.00
05 、ＲTH2 ＝0.0005）に収まっているか否かが判別さ
れる（ステップＳ４５）。その結果、時間微分値Ｒ′は
許容範囲ＲTH外であると判別されると、車両は直線走行
をしていないと判断される。この場合、回転角速度Ｆi
にはタイヤＷi の横すべりなどに起因する誤差が含まれ
ているから、このような回転角速度Ｆi に基づいても、
高精度な初期補正係数Ｋj を算出することはできない。
そのため、この場合には、回転角速度Ｆi はリジェクト
され、計算が行われることなく、 次の処理に移行する。
一方、時間微分値Ｒ′は許容範囲ＲTH内に収まっている
と判別されると、車両は直線走行をしていると判断され
る。この場合、回転角速度Ｆi は各タイヤＷi 間の初期
差異による有効ころがり半径の差を忠実に表しているか
ら、次に、ステップＳ４２にて算出された車両の旋回半
径の逆数ＲをＢＲとしてＲＡＭ２ｄに保持させた後（ス
テップＳ４６）、当該回転角速度Ｆi を用いた初期補正
係数Ｋj を算出する処理が行われる。
【００４８】ところで、たとえば車両が直角コーナーを
曲がるような場合には、前記ステップＳ４５において車
両が直線走行をしていないことを確実に判断することが
できる。例を示すと、図６に示すように、車両が直角コ
ーナーを曲がる期間Ａでは、実線で示す車両の旋回半径
の逆数Ｒは大きくなり、これにより二点鎖線で示す時間
微分値Ｒ′は許容範囲ＲTHを大きくはみ出る。
曲がるような場合には、前記ステップＳ４５において車
両が直線走行をしていないことを確実に判断することが
できる。例を示すと、図６に示すように、車両が直角コ
ーナーを曲がる期間Ａでは、実線で示す車両の旋回半径
の逆数Ｒは大きくなり、これにより二点鎖線で示す時間
微分値Ｒ′は許容範囲ＲTHを大きくはみ出る。
【００４９】しかしながら、高速自動車道路のインター
チェンジの出口道路のように、一定の曲率半径で湾曲し
ている道路（以下「一定Ｒの道路」という。）を車両が
走行している場合には、前記ステップＳ４５において車
両が直線走行をしていると誤判別するおそれがある。こ
れは、一定Ｒの道路では車両の旋回半径はほぼ一定であ
るから、前記時間微分値Ｒ′はほぼ０となるからであ
る。
チェンジの出口道路のように、一定の曲率半径で湾曲し
ている道路（以下「一定Ｒの道路」という。）を車両が
走行している場合には、前記ステップＳ４５において車
両が直線走行をしていると誤判別するおそれがある。こ
れは、一定Ｒの道路では車両の旋回半径はほぼ一定であ
るから、前記時間微分値Ｒ′はほぼ０となるからであ
る。
【００５０】例を示すと、図７に示すように、曲率半径
４０(m) の一定Ｒの道路を車両が走行している期間Ｂで
は、車両の旋回半径の逆数Ｒはほぼ一定であり、したが
って時間微分値Ｒ′は多少のばらつきはあるものの許容
範囲ＲTHに収まる場合が多い。したがって、車両が直線
走行をしていると頻繁に誤判別されることになる。ま
た、図８に示すように、曲率半径５０(m) のインターチ
ェンジの出口道路を車両が走行している場合には、期間
Ｃ１，Ｃ２などにおいて車両の旋回半径の逆数Ｒがほぼ
０となる場合があり、この場合時間微分値Ｒ′は許容範
囲ＲTHに収まる。
４０(m) の一定Ｒの道路を車両が走行している期間Ｂで
は、車両の旋回半径の逆数Ｒはほぼ一定であり、したが
って時間微分値Ｒ′は多少のばらつきはあるものの許容
範囲ＲTHに収まる場合が多い。したがって、車両が直線
走行をしていると頻繁に誤判別されることになる。ま
た、図８に示すように、曲率半径５０(m) のインターチ
ェンジの出口道路を車両が走行している場合には、期間
Ｃ１，Ｃ２などにおいて車両の旋回半径の逆数Ｒがほぼ
０となる場合があり、この場合時間微分値Ｒ′は許容範
囲ＲTHに収まる。
【００５１】さらに、図９に示すように、曲率半径２０
０(m) のインターチェンジの出口道路を車両が走行して
いる場合には、車両の旋回半径の逆数Ｒが０近傍である
期間が長く、したがって時間微分値Ｒ′が許容範囲ＲTH
に収まる期間も長くなる。このように、車両がインター
チェンジの出口道路を走行する場合には、曲率半径の大
きさによらずに、車両が直線走行をしていると誤判別さ
れるおそれがある。
０(m) のインターチェンジの出口道路を車両が走行して
いる場合には、車両の旋回半径の逆数Ｒが０近傍である
期間が長く、したがって時間微分値Ｒ′が許容範囲ＲTH
に収まる期間も長くなる。このように、車両がインター
チェンジの出口道路を走行する場合には、曲率半径の大
きさによらずに、車両が直線走行をしていると誤判別さ
れるおそれがある。
【００５２】一方、一定Ｒの道路を車両が走行している
場合には、前記「課題を解決するための手段」の項で説
明したように、左右タイヤの回転角速度比は時間の経過
とともに多少なりとも変化する。この変化の程度は、通
常、一定の範囲に収まる。具体的には、一定Ｒの道路の
代表であるインターチェンジの出口道路の曲率半径は通
常60(m) 〜500(m)であるから、この場合、左右タイヤの
回転角速度比の差は、平均で、4(%)〜1(%)の範囲に収ま
る。したがって、このＳＴＤ処理では、左右タイヤの回
転角速度比の差が収まる範囲の下限値未満の値にしきい
値を設定し、車両が一定Ｒの道路を走行しているのか、
それとも直線走行をしているのかを識別する処理を実行
することとしている。
場合には、前記「課題を解決するための手段」の項で説
明したように、左右タイヤの回転角速度比は時間の経過
とともに多少なりとも変化する。この変化の程度は、通
常、一定の範囲に収まる。具体的には、一定Ｒの道路の
代表であるインターチェンジの出口道路の曲率半径は通
常60(m) 〜500(m)であるから、この場合、左右タイヤの
回転角速度比の差は、平均で、4(%)〜1(%)の範囲に収ま
る。したがって、このＳＴＤ処理では、左右タイヤの回
転角速度比の差が収まる範囲の下限値未満の値にしきい
値を設定し、車両が一定Ｒの道路を走行しているのか、
それとも直線走行をしているのかを識別する処理を実行
することとしている。
【００５３】この識別処理の基準データとしては、前左
右タイヤＷ1 ，Ｗ2 の回転角速度比に対応する初期補正
係数Ｋ1 、および後左右タイヤＷ3 ，Ｗ4 の回転角速度
比に対応する初期補正係数Ｋ2 が用いられる。一方、こ
れら各係数Ｋ1 ，Ｋ2 はサンプリング周期ΔＴごとにフ
ィルタ処理が行われることによって算出されるから、演
算が行われるたびに精度が良くなる。したがって、この
ＳＴＤ処理では、基準データである初期補正係数Ｋ1 ，
Ｋ2 の精度が十分に出てから、前述のような識別処理を
行うようにしている。これにより、識別処理を最初から
高精度に行うことができる。このように、この実施形態
では、精度が十分に出るまでの初期補正係数Ｋ1 ，Ｋ2
が初期データに相当する。
右タイヤＷ1 ，Ｗ2 の回転角速度比に対応する初期補正
係数Ｋ1 、および後左右タイヤＷ3 ，Ｗ4 の回転角速度
比に対応する初期補正係数Ｋ2 が用いられる。一方、こ
れら各係数Ｋ1 ，Ｋ2 はサンプリング周期ΔＴごとにフ
ィルタ処理が行われることによって算出されるから、演
算が行われるたびに精度が良くなる。したがって、この
ＳＴＤ処理では、基準データである初期補正係数Ｋ1 ，
Ｋ2 の精度が十分に出てから、前述のような識別処理を
行うようにしている。これにより、識別処理を最初から
高精度に行うことができる。このように、この実施形態
では、精度が十分に出るまでの初期補正係数Ｋ1 ，Ｋ2
が初期データに相当する。
【００５４】ＣＰＵ２ｂでは、前述のような識別処理を
行うのに先立ち、カウンタ２１のカウント値Ｎが所定の
しきい値ＮTH（たとえばＮTH＝11）以上であるか否かが
判別される（ステップＳ４７）。その結果、カウント値
Ｎがしきい値ＮTH未満であると判別された場合には、基
準データとしての初期補正係数Ｋ1 ，Ｋ2 の精度はまだ
不十分であると判断され、前述のような識別処理は行わ
れずに、初期補正係数Ｋj の算出が直接行われる。具体
的には、カウンタ２１のカウント値Ｎが「１」だけイン
クリメントされ（ステップＳ４８）、初期補正係数Ｋj
の算出回数が記録される。次いで、平均をとるために必
要なデータ個数（以下「平均個数」という）ＮＮにカウ
ント値Ｎが代入され（ステップＳ４９）、その後下記(1
4)および(15)式に従って初期補正係数Ｋj が算出される
（ステップＳ５０）。下記(14)および(15)式において、
ＢＫj は従前の初期補正係数Ｋj である。
行うのに先立ち、カウンタ２１のカウント値Ｎが所定の
しきい値ＮTH（たとえばＮTH＝11）以上であるか否かが
判別される（ステップＳ４７）。その結果、カウント値
Ｎがしきい値ＮTH未満であると判別された場合には、基
準データとしての初期補正係数Ｋ1 ，Ｋ2 の精度はまだ
不十分であると判断され、前述のような識別処理は行わ
れずに、初期補正係数Ｋj の算出が直接行われる。具体
的には、カウンタ２１のカウント値Ｎが「１」だけイン
クリメントされ（ステップＳ４８）、初期補正係数Ｋj
の算出回数が記録される。次いで、平均をとるために必
要なデータ個数（以下「平均個数」という）ＮＮにカウ
ント値Ｎが代入され（ステップＳ４９）、その後下記(1
4)および(15)式に従って初期補正係数Ｋj が算出される
（ステップＳ５０）。下記(14)および(15)式において、
ＢＫj は従前の初期補正係数Ｋj である。
【００５５】
【数４】
【００５６】この算出された初期補正係数Ｋj は、ＢＫ
j としてＲＡＭ２ｄに保持される（ステップＳ５１）。
以上のような処理が繰り返し行われ、カウント値Ｎがし
きい値ＮTHに達すると、基準データとして十分な精度の
初期補正係数Ｋ1 ，Ｋ2 が得られたと判断され、識別処
理が行われる（ステップＳ５２）。より具体的には、今
回の前左右タイヤＷ1 ，Ｗ2 の回転角速度Ｆ1 ，Ｆ2
の比Ｆavf と初期補正係数Ｋ1 との差（ずれ）が所定の
しきい値ＫTH（たとえばＫTH＝0.5(%)）以上か否か、ま
たは今回の後左右タイヤＷ3 ，Ｗ4 の回転角速度Ｆ3 ，
Ｆ4 の比Ｆavr と初期補正係数Ｋ 2 との差が前記しきい
値ＫTH以上か否かが判別される。さらに具体的には、下
記(16)が満足されるか否かが判別される。
j としてＲＡＭ２ｄに保持される（ステップＳ５１）。
以上のような処理が繰り返し行われ、カウント値Ｎがし
きい値ＮTHに達すると、基準データとして十分な精度の
初期補正係数Ｋ1 ，Ｋ2 が得られたと判断され、識別処
理が行われる（ステップＳ５２）。より具体的には、今
回の前左右タイヤＷ1 ，Ｗ2 の回転角速度Ｆ1 ，Ｆ2
の比Ｆavf と初期補正係数Ｋ1 との差（ずれ）が所定の
しきい値ＫTH（たとえばＫTH＝0.5(%)）以上か否か、ま
たは今回の後左右タイヤＷ3 ，Ｗ4 の回転角速度Ｆ3 ，
Ｆ4 の比Ｆavr と初期補正係数Ｋ 2 との差が前記しきい
値ＫTH以上か否かが判別される。さらに具体的には、下
記(16)が満足されるか否かが判別される。
【００５７】 ｜Ｆavf −Ｋ1 ｜＞ＫTH または ｜Ｆavr −Ｋ2 ｜＞ＫTH ‥‥(16) その結果、前記(16)式の２つの条件がいずれも満足され
ていないと判別されると、車両は一定Ｒの道路を走行し
ているのではなく、直線走行をしているものと判断さ
れ、カウント値Ｎが「１」だけインクリメントされた後
（ステップＳ５４）、初期補正係数Ｋj の算出が行われ
る。この場合、識別処理が行われるまでの間に算出され
た精度がまだ不十分な初期補正係数Ｋj の個数を差し引
くために、平均個数ＮＮには、下記(17)式に示すよう
に、カウント値Ｎから（ＮTH−１）を差し引いた値が代
入される（ステップＳ５５）。
ていないと判別されると、車両は一定Ｒの道路を走行し
ているのではなく、直線走行をしているものと判断さ
れ、カウント値Ｎが「１」だけインクリメントされた後
（ステップＳ５４）、初期補正係数Ｋj の算出が行われ
る。この場合、識別処理が行われるまでの間に算出され
た精度がまだ不十分な初期補正係数Ｋj の個数を差し引
くために、平均個数ＮＮには、下記(17)式に示すよう
に、カウント値Ｎから（ＮTH−１）を差し引いた値が代
入される（ステップＳ５５）。
【００５８】 ＮＮ＝Ｎ−（ＮTH−１） ‥‥(17) そして、この平均個数ＮＮが前記(14)および(15)式に代
入され、初期補正係数Ｋj が算出される（ステップＳ５
０）。なお、平均個数ＮＮへの数値代入に先立つステッ
プＳ５３において、カウンタ２２のカウント値Ｃがクリ
アされる処理については後述する。
入され、初期補正係数Ｋj が算出される（ステップＳ５
０）。なお、平均個数ＮＮへの数値代入に先立つステッ
プＳ５３において、カウンタ２２のカウント値Ｃがクリ
アされる処理については後述する。
【００５９】一方、前記ステップＳ５２において、前記
(16)式の２つの条件のうちいずれか一方でも満足されて
いると判別された場合には、車両は一定Ｒの道路を走行
していると判断され、初期補正係数Ｋj の算出は行われ
ずに、初期補正係数Ｋj を最初から算出し直すか否かの
判別処理が行われる（ステップＳ５６〜Ｓ５８）。すな
わち、前記「課題を解決するための手段」の項でも説明
したように、ステップＳ５２の識別処理において最初に
用いられる基準データは車両の直線走行時における本来
の基準からずれるおそれがあるから、この場合には、初
期補正係数j を算出し直して、初期補正係数Ｋj の精度
低下を防止する必要がある。
(16)式の２つの条件のうちいずれか一方でも満足されて
いると判別された場合には、車両は一定Ｒの道路を走行
していると判断され、初期補正係数Ｋj の算出は行われ
ずに、初期補正係数Ｋj を最初から算出し直すか否かの
判別処理が行われる（ステップＳ５６〜Ｓ５８）。すな
わち、前記「課題を解決するための手段」の項でも説明
したように、ステップＳ５２の識別処理において最初に
用いられる基準データは車両の直線走行時における本来
の基準からずれるおそれがあるから、この場合には、初
期補正係数j を算出し直して、初期補正係数Ｋj の精度
低下を防止する必要がある。
【００６０】前記判別処理についてさらに詳述すると、
ＣＰＵ２ｂでは、カウンタ２２のカウント値Ｃが「１」
だけインクリメントされ（ステップＳ５６）、当該カウ
ント値Ｃが所定のしきい値ＣTH（たとえばＣTH＝100 ）
以上であるか否かが判別される（ステップＳ５７）。そ
の結果、カウント値Ｃがしきい値ＣTH未満であれば、計
算が行われることなく、 次の処理に移行する。 一方、カ
ウント値Ｃがしきい値ＣTH以上であると判別された場合
には、初期補正係数Ｋj は一定Ｒの道路の走行時に算出
されたもので、基準データとして不適当であると判断さ
れ、カウント値Ｎがクリアされるとともに、初期補正係
数Ｋj が初期値ｋ0 に設定される（ステップＳ５８）。
ＣＰＵ２ｂでは、カウンタ２２のカウント値Ｃが「１」
だけインクリメントされ（ステップＳ５６）、当該カウ
ント値Ｃが所定のしきい値ＣTH（たとえばＣTH＝100 ）
以上であるか否かが判別される（ステップＳ５７）。そ
の結果、カウント値Ｃがしきい値ＣTH未満であれば、計
算が行われることなく、 次の処理に移行する。 一方、カ
ウント値Ｃがしきい値ＣTH以上であると判別された場合
には、初期補正係数Ｋj は一定Ｒの道路の走行時に算出
されたもので、基準データとして不適当であると判断さ
れ、カウント値Ｎがクリアされるとともに、初期補正係
数Ｋj が初期値ｋ0 に設定される（ステップＳ５８）。
【００６１】なお、実際は直線走行時に初期補正係数Ｋ
j が算出されていたのに、突発的なノイズなどによっ
て、車両が一定Ｒの道路を走行していると誤って判別さ
れる場合がある。このような場合に、カウント値Ｃをそ
のまま残していたのでは、初期補正係数Ｋj が高精度に
算出できたのに算出し直す結果になる。そのため、前記
ステップＳ５２において車両は直線走行をしていると判
別された場合には、カウント値Ｃをクリアすることとし
ている（ステップＳ５３）。
j が算出されていたのに、突発的なノイズなどによっ
て、車両が一定Ｒの道路を走行していると誤って判別さ
れる場合がある。このような場合に、カウント値Ｃをそ
のまま残していたのでは、初期補正係数Ｋj が高精度に
算出できたのに算出し直す結果になる。そのため、前記
ステップＳ５２において車両は直線走行をしていると判
別された場合には、カウント値Ｃをクリアすることとし
ている（ステップＳ５３）。
【００６２】以上のようにこの実施形態によれば、左右
タイヤの回転角速度比の差に基づいて識別処理を行うよ
うにしているから、たとえば車両が一定Ｒの道路を走行
している場合に、車両が直線走行をしていると誤って判
断することはない。言い換えれば、車両が直線走行をし
ているか否かを確実に認識できる。そのため、高精度な
初期補正係数を求めることができる。よって、初期差異
による有効ころがり半径の差の影響を回転角速度Ｆi か
ら排除でき、その結果タイヤＷi の空気圧が低下してい
るか否かを確実に検出できる。
タイヤの回転角速度比の差に基づいて識別処理を行うよ
うにしているから、たとえば車両が一定Ｒの道路を走行
している場合に、車両が直線走行をしていると誤って判
断することはない。言い換えれば、車両が直線走行をし
ているか否かを確実に認識できる。そのため、高精度な
初期補正係数を求めることができる。よって、初期差異
による有効ころがり半径の差の影響を回転角速度Ｆi か
ら排除でき、その結果タイヤＷi の空気圧が低下してい
るか否かを確実に検出できる。
【００６３】また、前述のような識別処理を行うように
しているから、車両が直線走行をしていると判別される
状態が一定期間継続しているかどうかを調べなくても、
車両が直線走行をしているか否かを確実に判別できる。
よって、短い直線走行であっても、車両が直線走行をし
ていることを確実に認識できる。そのため、短い直線路
と直角コーナーとが連続する場合が多い日本の市街地に
おいても、高精度な初期補正係数Ｋj を迅速に得ること
ができる。
しているから、車両が直線走行をしていると判別される
状態が一定期間継続しているかどうかを調べなくても、
車両が直線走行をしているか否かを確実に判別できる。
よって、短い直線走行であっても、車両が直線走行をし
ていることを確実に認識できる。そのため、短い直線路
と直角コーナーとが連続する場合が多い日本の市街地に
おいても、高精度な初期補正係数Ｋj を迅速に得ること
ができる。
【００６４】この発明の実施の形態の説明は以上のとお
りであるが、この発明は前記実施形態に限定されるもの
ではない。たとえば前記実施形態では、識別処理の精度
を最初から良くするために、カウント値Ｎがしきい値Ｎ
THに達するまでは識別処理を行わないようにしている
が、たとえば処理の簡素化を重要視するならば、最初か
ら識別処理を実行するようにしてもよい。この場合、基
準データとしては、車両が直線走行をしている場合にお
ける平均的な左右タイヤの回転角速度比を初期値として
設定しておけばよい。
りであるが、この発明は前記実施形態に限定されるもの
ではない。たとえば前記実施形態では、識別処理の精度
を最初から良くするために、カウント値Ｎがしきい値Ｎ
THに達するまでは識別処理を行わないようにしている
が、たとえば処理の簡素化を重要視するならば、最初か
ら識別処理を実行するようにしてもよい。この場合、基
準データとしては、車両が直線走行をしている場合にお
ける平均的な左右タイヤの回転角速度比を初期値として
設定しておけばよい。
【００６５】また、前記実施形態では、左右タイヤの回
転角速度比の差に基づいて識別処理を行うようにしてい
るが、たとえば左右タイヤの回転角速度比の比率に基づ
いて識別処理を行うようにしてもよい。すなわち、車両
が一定Ｒの道路を走行している場合には、左右タイヤの
回転角速度比の差と同様に、左右タイヤの回転角速度比
の比率は、通常、一定の範囲に収まるからである。
転角速度比の差に基づいて識別処理を行うようにしてい
るが、たとえば左右タイヤの回転角速度比の比率に基づ
いて識別処理を行うようにしてもよい。すなわち、車両
が一定Ｒの道路を走行している場合には、左右タイヤの
回転角速度比の差と同様に、左右タイヤの回転角速度比
の比率は、通常、一定の範囲に収まるからである。
【００６６】さらに、前記実施形態では、車両の旋回半
径の逆数Ｒの時間微分値Ｒ′に基づいて、車両が直線走
行をしているか否かを判別するようにしているが、たと
えば前左右タイヤＷ1 ，Ｗ2 の回転角速度比、および／
または後左右タイヤＷ3 ，Ｗ 4 の回転角速度比の時間微
分値に基づいて、車両が直線走行をしているか否かを判
別するようにしてもよいのはもちろである。
径の逆数Ｒの時間微分値Ｒ′に基づいて、車両が直線走
行をしているか否かを判別するようにしているが、たと
えば前左右タイヤＷ1 ，Ｗ2 の回転角速度比、および／
または後左右タイヤＷ3 ，Ｗ 4 の回転角速度比の時間微
分値に基づいて、車両が直線走行をしているか否かを判
別するようにしてもよいのはもちろである。
【００６７】その他、この発明の範囲において種々の設
計変更を施すことが可能である。
計変更を施すことが可能である。
【００６８】
【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、車両が
直線走行をしているのか、ほぼ一定の曲率半径の道路を
走行しているのかが識別されるから、車両が直線走行を
しているか否かを確実に認識できる。したがって、初期
補正係数を高精度に得ることができるから、回転角速度
から初期差異による有効ころがり半径の差の影響を確実
に排除できる。よって、この発明をタイヤ空気圧低下検
出装置に適用すれば、タイヤの空気圧が低下しているか
否かを確実に検出できる。また、前述のような識別処理
を行うようにしているから、車両が直線走行をしている
と判別される状態が一定期間継続しているかどうかを調
べなくても、車両が直線走行をしているのか、ほぼ一定
の曲率半径の道路を走行しているのかを、確実に識別で
きる。そのため、短い直線路であっても、車両が直線走
行をしていることを確実に認識できる。
直線走行をしているのか、ほぼ一定の曲率半径の道路を
走行しているのかが識別されるから、車両が直線走行を
しているか否かを確実に認識できる。したがって、初期
補正係数を高精度に得ることができるから、回転角速度
から初期差異による有効ころがり半径の差の影響を確実
に排除できる。よって、この発明をタイヤ空気圧低下検
出装置に適用すれば、タイヤの空気圧が低下しているか
否かを確実に検出できる。また、前述のような識別処理
を行うようにしているから、車両が直線走行をしている
と判別される状態が一定期間継続しているかどうかを調
べなくても、車両が直線走行をしているのか、ほぼ一定
の曲率半径の道路を走行しているのかを、確実に識別で
きる。そのため、短い直線路であっても、車両が直線走
行をしていることを確実に認識できる。
【００６９】また、前述のような識別処理を行うように
しているから、車両が直線走行をしていると判別される
状態が一定期間継続しているかどうかを調べなくても、
車両が直線走行をしているのか、ほぼ一定の曲率半径の
道路を走行しているのかを、確実に識別できる。そのた
め、短い直線路であっても、車両が直線走行をしている
ことを確実に認識できる。
しているから、車両が直線走行をしていると判別される
状態が一定期間継続しているかどうかを調べなくても、
車両が直線走行をしているのか、ほぼ一定の曲率半径の
道路を走行しているのかを、確実に識別できる。そのた
め、短い直線路であっても、車両が直線走行をしている
ことを確実に認識できる。
【００７０】特に、請求項２記載の発明によれば、平均
化処理が行われることによって識別処理の基準データで
ある初期補正係数が求められるから、識別手段における
識別精度を演算が進むにつれて向上させることができ
る。そのため、車両が直線走行をしていることを一層確
実に認識できる。また、請求項３記載の発明によれば、
車両が直線走行をしていると推測される場合にのみ識別
処理が行われるから、処理の効率化を図ることができ
る。
化処理が行われることによって識別処理の基準データで
ある初期補正係数が求められるから、識別手段における
識別精度を演算が進むにつれて向上させることができ
る。そのため、車両が直線走行をしていることを一層確
実に認識できる。また、請求項３記載の発明によれば、
車両が直線走行をしていると推測される場合にのみ識別
処理が行われるから、処理の効率化を図ることができ
る。
【００７１】また、請求項４記載の発明によれば、識別
処理に用いられる基準データの精度を向上しておき、識
別処理を開始するときには十分な精度を有する基準デー
タを用いることができるから、識別処理を最初から高精
度に行うことができる。よって、車両が直線走行をして
いることをより一層確実に認識できる。また、請求項５
記載の発明によれば、車両がほぼ一定の曲率半径の道路
を走行していると識別された回数がしきい値に達した場
合に、初期補正係数の演算が最初からやり直されるか
ら、高精度な初期補正係数を確実に得ることができる。
処理に用いられる基準データの精度を向上しておき、識
別処理を開始するときには十分な精度を有する基準デー
タを用いることができるから、識別処理を最初から高精
度に行うことができる。よって、車両が直線走行をして
いることをより一層確実に認識できる。また、請求項５
記載の発明によれば、車両がほぼ一定の曲率半径の道路
を走行していると識別された回数がしきい値に達した場
合に、初期補正係数の演算が最初からやり直されるか
ら、高精度な初期補正係数を確実に得ることができる。
【図１】この発明の一実施形態が適用されるタイヤ空気
圧低下検出装置の構成を示すブロック図である。
圧低下検出装置の構成を示すブロック図である。
【図２】タイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図３】タイヤ空気圧低下検出処理を説明するためのフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図４】ＳＴＤ処理を説明するためのフローチャートで
ある。
ある。
【図５】同じく、ＳＴＤ処理を説明するためのフローチ
ャートである。
ャートである。
【図６】車両が直角コーナーを走行する場合の車両の旋
回半径の逆数およびその時間微分値を示す図である。
回半径の逆数およびその時間微分値を示す図である。
【図７】車両が曲率半径４０(m) の一定Ｒの道路を走行
する場合の車両の旋回半径の逆数およびその時間微分値
を示す図である。
する場合の車両の旋回半径の逆数およびその時間微分値
を示す図である。
【図８】車両が曲率半径５０(m) のインターチェンージ
の出口道路を走行する場合の車両の旋回半径の逆数およ
びその時間微分値を示す図である。
の出口道路を走行する場合の車両の旋回半径の逆数およ
びその時間微分値を示す図である。
【図９】車両が曲率半径２００(m) のインターチェンジ
の出口道路を走行する場合の車両の旋回半径の逆数およ
びその時間微分値を示す図である。
の出口道路を走行する場合の車両の旋回半径の逆数およ
びその時間微分値を示す図である。
１ 車輪速センサ ２ 制御ユニット ２ｂ ＣＰＵ ２ｄ ＲＡＭ ２１，２２ カウンタ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−92114（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−318584（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−212609（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−305011（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−216636（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−29438（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−280824（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−74008（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−45461（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G01P 3/42 - 3/56 B60C 23/06 G01P 21/02 G01L 17/00
Claims (5)
- 【請求項１】車両に装着された４つのタイヤの回転角速
度を検出する回転角速度検出手段の出力を補正するため
の補正係数を演算する装置であって、 前記回転角速度検出手段の出力に基づいて、車両は直線
走行をしているのか、 ほぼ一定の曲率半径の道路を走行しているのかを識別す
るための識別手段と、 この識別手段において車両は直線走行をしていると識別
された場合に、前記回転角速度検出手段の出力に基づい
て、各タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差
が回転角速度に及ぼす影響を排除するための初期補正係
数を求める係数演算手段とを含み、前記識別手段は、 前記回転角速度検出手段の出力に基づいて、左右タイヤ
の回転角速度比を算出するための手段と、 この算出された左右タイヤの回転角速度比と従前に算出
された左右タイヤの回転角速度比に対応する基準データ
との差または比が予め定めるしきい値未満であるか否か
を判別するための手段と、 その結果、前記差または比が前記しきい値未満であると
判別された場合に、車両は直線走行をしているとする手
段とを含むものである ことを特徴とする初期補正係数演
算装置。 - 【請求項２】前記係数演算手段は、前記回転角速度検出
手段の出力に基づいて得られる左右の回転角速度比、お
よび従前に求められた初期補正係数に基づいて平均化処
理を行うことにより、初期補正係数を求めるものであ
り、 この係数演算手段によって求められた初期補正係数を、
前記識別手段において用いられる基準データとする手段
をさらに含むことを特徴とする請求項１記載の初期補正
係数演算装置。 - 【請求項３】前記回転角速度検出手段の出力に基づいて
車両の旋回半径の逆数を算出し、 この算出された車両の旋回半径の逆数の時間微分値を算
出し、 この算出された時間微分値が予め定める許容範囲に収ま
ることを条件として、前記識別手段における識別処理の
実行を許容させることを特徴とする請求項１または請求
項２に記載の初期補正係数演算装置。 - 【請求項４】前記回転角速度検出手段の出力に基づいて
得られる左右タイヤの回転角速度比、および従前に求め
られた初期データに基づいて平均化処理を行うことによ
り、初期データを求めるための手段と、 この初期データの演算回数を記録するための手段と、 前記記録された演算回数が予め定めるしきい値に達した
か否かを判別するための手段と、 この手段において演算回数が前記しきい値に達したと判
別されるまでは、前記識別手段における識別処理の実行
を禁止するとともに、前記算出された時間微分値が前記
許容範囲に収まることを条件として、前記初期データを
求める処理を行わせる手段と、 前記識別手段において最初に用いられる基準データとし
て、前記初期データを設定するための手段とをさらに含
むことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか
に記載の初期補正係数演算装置。 - 【請求項５】前記識別手段において車両がほぼ一定の曲
率半径の道路を走行していると識別された回数（以下
「識別回数」という。）を記録するための手段と、 この記憶されている識別回数が予め定めるしきい値に達
したか否かを判別するための手段と、 その結果、前記識別回数が前記しきい値に達したと判別
された場合には、初期補正係数を初期化するための手段
とをさらに含むことを特徴とする請求項１ないし請求項
４のいずれかに記載の初期補正係数演算装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04406697A JP3299682B2 (ja) | 1997-02-27 | 1997-02-27 | 初期補正係数演算装置 |
| US09/020,509 US6055488A (en) | 1997-02-27 | 1998-02-09 | Device for calculating initial correction factor for correcting rotational velocity of tire |
| DE69830677T DE69830677T2 (de) | 1997-02-27 | 1998-02-25 | Vorrichtung zur Berechnung eines Initialkorrekturfaktors zum Korrigieren der Raddrehgeschwindigkeit |
| EP98103304A EP0861743B1 (en) | 1997-02-27 | 1998-02-25 | Device for calculating initial correction factor for correcting rotational angular velocity of tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04406697A JP3299682B2 (ja) | 1997-02-27 | 1997-02-27 | 初期補正係数演算装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10239334A JPH10239334A (ja) | 1998-09-11 |
| JP3299682B2 true JP3299682B2 (ja) | 2002-07-08 |
Family
ID=12681262
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04406697A Expired - Lifetime JP3299682B2 (ja) | 1997-02-27 | 1997-02-27 | 初期補正係数演算装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6055488A (ja) |
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