JPH1076823A - タイヤ空気圧低下検出方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】警報の誤発生／誤消去を防止できるタイヤ空気
圧低下検出装置を提供すること。 【解決手段】タイヤ空気圧低下検出装置では、低速判定
処理が実行された後、車両が高速駆動走行をしているか
否かが判別され、その結果高速駆動走行をしていると判
別された場合には、さらに、高速判定処理が実行され
る。低速判定処理において、空気圧が低下しているタイ
ヤがあると所定時間にわたって判別された場合に、速度
カウンタのカウント値SRSCNTがしきい値Ｎ以上か否かが
判別される(T9)。その結果、しきい値Ｎ以上であれば、
車両は所定時間にわたって低速走行をしていると判断さ
れ、この場合に限って低速警報信号の出力を禁止させる
(T10) 。この場合、さらに、高速警報信号の出力も禁止
される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、たとえば４輪車両
に装着されている４つのタイヤの空気圧が低下している
か否かを判定し、空気圧が低下している場合に、警報を
発生させるための警報発生信号を出力するタイヤ空気圧
低下検出方法および装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、乗用車やトラックなどの４輪車両
の安全装置の１つとして、タイヤの空気圧低下を検出す
る装置（ＤＷＳ）の開発が行われ、一部では実用化され
ている。タイヤの空気圧低下の検出方法の１つに、たと
えば車両に装着されている４つのタイヤＷ₁ ，Ｗ₂ ，Ｗ
₃ ，Ｗ₄ の各回転周波数Ｆ₁ ，Ｆ₂ ，Ｆ₃ ，Ｆ₄ の違い
を利用する方法がある。この方法は、回転周波数Ｆ_i (i
＝1,2,3,4)がタイヤＷ_iの空気圧の状況に応じて変化す
ることを利用したものである。すなわち、いずれかのタ
イヤＷ_i の空気圧が低下すると、当該タイヤＷ_i の有効
ころがり半径が減少し、その結果当該タイヤＷ_i の回転
周波数Ｆ_i は速くなる。そのため、回転周波数Ｆ_i の違
いに基づけば、タイヤＷ_i の空気圧低下を判定できる。

【０００３】なお、有効ころがり半径とは、荷重がかか
った状態で自由転動しているタイヤＷ_i が１回転により
進んだ距離を２πで割った値である。回転周波数Ｆ_i の
違いに基づいてタイヤＷ_i の空気圧低下を検出する際に
用いられる判定式は、たとえば下記(1) 式に示すような
ものである（特開昭63-305011 号公報、特開平4-212609
号公報など参照。）

【０００４】

【数１】

【０００５】タイヤＷ_i の有効ころがり半径が仮にすべ
て同一であるとすれば、各回転周波数Ｆ_i はすべて同一
となる（Ｆ₁ ＝Ｆ₂ ＝Ｆ₃ ＝Ｆ₄ ）。したがって、判定
値Ｄは０である。そこで、しきい値Ｄ_TH1 ，Ｄ_TH2 （た
だし、Ｄ_TH1 ，Ｄ_TH2 ＞０）が設定される。そして、下
記(2) 式に示す条件が満足された場合は、空気圧が低下
しているタイヤＷ_i があると判定される。この条件が満
足されなかった場合には、タイヤＷ_i はすべて正常内圧
であると判定される。

【０００６】 Ｄ＜−Ｄ_TH1 または Ｄ＞Ｄ_TH2 ‥‥(2) この判定の結果、空気圧が低下しているタイヤＷ_i があ
ると判定された場合には、警報信号の出力が開始され、
当該警報信号は表示器に与えられる。その結果、表示器
では表示ランプが点灯し、空気圧が低下しているタイヤ
Ｗ_i があることが報知される。一方、タイヤＷ_i がすべ
て正常内圧であると判定された場合には、警報信号の出
力は停止される。そのため、表示器のランプは点灯せず
に、タイヤＷ_i はすべて正常内圧であることが報知され
る。

【０００７】ところで、上記(1) ，(2) 式による空気圧
低下判定だけでは、車両の走行状態によっては、誤判定
するおそれがあるという問題がある。たとえば、駆動力
が伝達される前左右タイヤＷ₁ ，Ｗ₂ のうちいずれか一
方の空気圧が低下している場合、車両が比較的高速で減
速せずに走行しているとき（以下、このような走行を
「高速駆動走行」という。）には、誤判定するおそれが
ある。

【０００８】すなわち、高速駆動走行時には、空気圧が
低下しているタイヤＷ_i のスリップ率Ｒｓの低下によっ
て回転周波数Ｆ_i の増加傾向が抑制され、また遠心力に
よって空気圧が低下しているタイヤＷ_i は正常内圧に比
べて有効ころがり半径が増加するために、正常内圧のタ
イヤＷ_i の回転周波数と空気圧が低下しているタイヤＷ
_i の回転周波数との差がほとんどなくなるからである。
その結果、判定値Ｄは、空気圧が低下しているタイヤＷ
_i があるにもかかわらず、図７に示すように、車両の速
度Ｖが上昇するにつれて２次関数的に０に近づいてい
き、上記(2) 式の条件を満足しなくなる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】これに対処するため、
本出願人は、特願平８−９２３１１号において、車両の
速度Ｖには無関係に上記(1) ，(2) 式による空気圧低下
判定（以下「低速判定」という。）を行った後、車両が
高速駆動走行をしているか否かを判別し、その結果、高
速駆動走行をしている場合には、さらに、高速判定を行
う技術を提案している。

【００１０】高速判定では、高速駆動走行時に算出され
る判定値Ｄに基づいて図７のような判定値Ｄの変化に対
応する２次曲線を仮定し、この２次曲線に最小２乗法を
適用して、タイヤＷ_i の空気圧の状態を忠実に反映して
いる車両の速度Ｖが０の状態における判定値ＣｒｏｓＰ
を推定し、この推定された判定値ＣｒｏｓＰについて上
記(2) 式のような判定式を満足するか否かを判定する。

【００１１】その結果、判定値ＣｒｏｓＰが判定式を満
足すると判定された場合は、低速警報信号とは独立した
信号であって、かつ警報を発生するための高速警報信号
の出力を開始し、判定値ＣｒｏｓＰが判定式を満足しな
いと判定された場合には、高速警報信号の出力を停止す
る。これにより、空気圧が低下しているタイヤＷ_i があ
る状態で車両が高速駆動走行をしている場合でも、空気
圧が低下しているタイヤＷ_i があることを検出できる。

【００１２】しかしながら、上記提案技術では、低速判
定と高速判定とを特に関連付けていないために、警報の
誤発生／誤消去を招くという問題があることが判明し
た。たとえば、空気圧が低下しているタイヤＷ_i がある
状態で車両が低速走行している場合には、低速判定のみ
が行われる。図７にも示されているように、低速走行時
には判定値Ｄは比較的大きな値となるから、低速判定で
は空気圧が低下しているタイヤＷ_i があることが検出さ
れ、これに伴って低速警報信号の出力が許容される。

【００１３】ここで、車両が速度を上昇させて高速駆動
走行に移行した場合、低速判定および高速判定の両方が
行われるが、車両が高速駆動走行をしているときには、
図７にも示されているように、判定値Ｄは０に近づいて
いく。したがって、高速判定において判定結果が出る前
に、低速判定においてタイヤＷ_i はすべて正常内圧であ
ると誤判定されるおそれがある。この場合には、空気圧
が低下しているタイヤＷ_i があるにもかかわらず、低速
警報信号の出力が停止され、その結果表示ランプが誤っ
て消灯することになる。

【００１４】さらに、その後に高速判定において空気圧
が低下しているタイヤＷ_i があると判定されることは十
分に予想され、このときには、高速警報信号の出力が開
始され、表示ランプは再度点灯することになる。この場
合には、表示ランプが点灯したり消灯したりしてドライ
バを困惑させることにもつながる。また、高速走行時に
タイヤＷ_i の空気圧が低下した結果高速警報信号の出力
が開始され、表示ランプが点灯している状態において、
車両を停止させ当該タイヤＷ_i に空気を補充し正常内圧
に戻した場合、本来なら、高速警報信号の出力を停止し
て表示ランプを消灯させる必要がある。

【００１５】しかし、タイヤＷ_i に空気を補充した後車
両を低速走行させた場合には、高速判定処理が行われる
ことはないから、高速警報信号はそのまま継続して出力
される。その結果、タイヤＷ_i はすべて正常内圧である
のに表示ランプは点灯したままとなる。そこで、本発明
の目的は、上述の技術的課題を解決し、警報の誤発生／
誤消去を防止できるタイヤ空気圧低下検出方法を提供す
ることである。

【００１６】また、本発明の他の目的は、このようなタ
イヤ空気圧低下検出方法を実施できるタイヤ空気圧低下
検出装置を提供することである。

【００１７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の請求項１記載の発明は、車両に装着されているタイヤ
の回転周波数を検出するステップ、この検出された回転
周波数に基づいて、タイヤの空気圧が低下しているか否
かを判定するステップ、この判定の結果、タイヤの空気
圧が低下していると判定された場合、警報を発生させる
ための低速警報信号の出力を開始し、タイヤの空気圧が
低下していないと判定された場合には、車両の速度が所
定時間にわたって予め定めるしきい値未満であるか否か
を判別し、その結果、車両の速度が所定時間にわたって
上記しきい値未満であると判別された場合には、低速警
報信号の出力を停止するステップ、車両の速度が上記し
きい値以上であって、かつ車両が駆動状態であるとき
に、上記検出された回転周波数に基づいて、タイヤの空
気圧が低下しているか否かを判定するステップ、および
この判定の結果、タイヤの空気圧が低下していると判定
された場合、警報を発生させるための高速警報信号の出
力を開始し、タイヤの空気圧が低下していないと判定さ
れた場合には、高速警報信号の出力を停止するステッ
プ、を含むことを特徴とするタイヤ空気圧低下検出方法
である。

【００１８】この請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出
方法は、たとえば請求項３記載の発明にかかるタイヤ空
気圧低下検出装置によって実施することができる。すな
わち、請求項３記載の発明は、車両に装着されるタイヤ
の回転周波数を検出するための回転周波数検出手段と、
車両の速度を検出するための車速検出手段と、車両が駆
動状態であるか否かを判別するための駆動状態判別手段
と、上記回転周波数検出手段で検出された回転周波数に
基づいて、タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定
するための低速判定手段と、この低速判定手段での判定
の結果、タイヤの空気圧が停止していると判定された場
合、警報を発生させるための低速警報信号の出力を開始
するための第１低速制御手段と、上記低速判定手段での
判定の結果、タイヤの空気圧が低下していないと判定さ
れた場合には、車両の速度が所定時間にわたって予め定
めるしきい値未満であるか否かを判別し、その結果、車
両の速度が所定時間にわたって上記しきい値未満である
と判別された場合には、低速警報信号の出力を停止する
ための第２低速制御手段と、上記車速検出手段で検出さ
れた車両の速度が上記しきい値以上であって、かつ上記
駆動状態判別手段で車両は駆動状態であると判別された
ときに、上記回転周波数検出手段で検出された回転周波
数に基づいて、タイヤの空気圧が低下しているか否かを
判定するための高速判定手段と、この高速判定手段での
判定の結果、タイヤの空気圧が低下していると判定され
た場合、警報を発生させるための高速警報信号の出力を
開始するための第１高速制御手段と、上記高速判定手段
での判定の結果、タイヤの空気圧が低下していないと判
定された場合には、高速警報信号の出力を停止するため
の第２高速制御手段とを含むことを特徴とするタイヤ空
気圧低下検出装置である。

【００１９】本発明では、車両の速度が所定時間にわた
ってしきい値未満である場合に、低速警報信号の出力が
停止される。したがって、たとえば空気圧が低下してい
るタイヤがあって低速警報信号の出力が開始されている
状態において、車両が低速走行から高速駆動走行に移行
した場合、低速判定においてタイヤはすべて正常内圧で
あると誤って判定されるような状態になった場合でも、
低速警報信号の出力は出力されたままとなる。すなわ
ち、低速警報信号の誤消去はされないことになる。

【００２０】また、高速駆動走行に移行してから所定時
間が経過すれば、高速判定においてタイヤの空気圧は低
下していると正確に判定されることは十分に予想され、
この場合には高速警報信号の出力が開始される。しかし
ながら、本発明では、低速警報信号は出力されたままで
あるから、結局、警報の発生状態が継続されるだけであ
る。

【００２１】なお、同じ高速走行であっても制動状態で
はない駆動状態の場合にのみ空気圧低下判定を行うよう
にしているのは、制動状態の場合には低速判定手段にお
いて正確に判定を行うことができるからである。すなわ
ち、高速制動走行時には、空気圧が低下しているタイヤ
のグリップ率が小さいために、収縮したことで増加する
当該タイヤの回転周波数がさらに増加することになる。
したがって、この場合には、正常内圧のタイヤの回転周
波数との差が低速走行時のように大きくなるから、結
局、低速判定において空気圧低下を正確に判定できる。

【００２２】請求項２記載の発明は、上記低速警報信号
の出力を開始または停止するステップは、低速警報信号
の出力を禁止するときには、さらに、高速警報信号の出
力を停止することを含むことを特徴とする請求項１記載
のタイヤ空気圧低下検出方法である。請求項２記載の発
明にかかるタイヤ空気圧低下検出方法は、たとえば請求
項４記載の発明にかかるタイヤ空気圧低下検出装置によ
って実施することができる。すなわち、請求項４記載の
発明は、上記第２低速制御手段は、さらに、高速警報信
号の出力を禁止させるものであることを特徴とする請求
項３記載のタイヤ空気圧低下検出装置である。

【００２３】本発明では、低速警報信号の出力を禁止す
るときには高速警報信号の出力も禁止される。したがっ
て、たとえば空気圧が低下しているタイヤがあって高速
警報信号が出力されている状態において、タイヤに空気
が補充されて正常内圧に戻った後低速走行をする場合で
も、高速警報信号の出力を確実に停止させることができ
る。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下では、本発明の実施の形態
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発
明の一実施形態が適用されるタイヤ空気圧低下検出装置
の構成を示す概略ブロック図である。このタイヤ空気圧
低下検出装置は、４輪車両に装着された４つのタイヤＷ
₁ ，Ｗ₂ ，Ｗ₃ ，Ｗ₄ の空気圧が低下しているか否かを
検出する。タイヤＷ₁ ，Ｗ₂ はそれぞれ前左右タイヤに
対応する。また、タイヤＷ ₃ ，Ｗ₄ はそれぞれ後左右タ
イヤに対応する。

【００２５】各タイヤＷ₁ ，Ｗ₂ ，Ｗ₃ ，Ｗ₄ にそれぞ
れ関連して、車輪速センサ１が備えられている。車輪速
センサ１の出力は制御ユニット２に与えられる。制御ユ
ニット２には、表示器３が接続されている。表示器３
は、空気圧が低下したタイヤＷ_i (i＝1,2,3,4)を知らせ
るためのもので、たとえば液晶表示素子、プラズマ表示
素子またはＣＲＴなどで構成される。

【００２６】制御ユニット２にはまた、初期化スイッチ
４が接続されている。初期化スイッチ４は、タイヤＷ_i
の初期差異の影響を排除するための初期補正係数Ａ，Ｂ
を算出する際にユーザが操作するためのものである。初
期差異とは、各タイヤＷ_i 間に生じる規格内での有効こ
ろがり半径のばらつきのことである。図２は、タイヤ空
気圧低下検出装置の電気的構成を示すブロック図であ
る。制御ユニット２は、Ｉ／Ｏインタフェース２ａ、Ｃ
ＰＵ２ｂ、ＲＯＭ２ｃおよびＲＡＭ２ｄを含むマイクロ
コンピュータで構成されたものである。

【００２７】Ｉ／Ｏインタフェース２ａは、車輪速セン
サ１や初期化スイッチ４などの外部装置との信号の受渡
しのためのものである。ＣＰＵ２ｂは、ＲＯＭ２ｃに格
納された制御動作プログラムに従い、種々の演算処理を
実行するものである。ＲＡＭ２ｄは、ＣＰＵ２ｂが制御
動作を行う際にデータなどが一時的に書込まれたり、そ
の書込まれたデータなどが読出されたりするものであ
る。ＲＡＭ２ｄの記憶領域の一部は、カウンタとして利
用されている。具体的には、ＲＡＭ２ｄには、速度カウ
ンタ２ｅ，低速カウンタ２ｆ，高速カウンタ２ｇ、分類
個数カウンタ２ｈおよび領域カウンタ２ｉが備えられて
いる。これら各カウンタ２ｅ〜２ｉは、後述する低速判
定処理および高速判定処理において用いられるものであ
る。したがって、これら各カウンタ２ｅ〜２ｉの機能に
ついては、各判定処理の説明ととともに説明することに
する。

【００２８】車輪速センサ１は、タイヤＷ_i の回転数に
対応したパルス信号（以下「車輪速パルス」という。）
を出力する。ＣＰＵ２ｂでは、車輪速センサ１から出力
される車輪速パルスに基づいて、所定の判定周期ΔＴ
（たとえばΔＴ＝1(sec)）ごとに、各タイヤＷ_i の回転
周波数Ｆ_i が算出される。図３は、タイヤ空気圧低下検
出装置におけるタイヤ空気圧低下検出処理を説明するた
めのフローチャートである。この処理は、ＣＰＵ２ｂが
ＲＯＭ２ｃに格納された所定のプログラムに従って動作
することによって、制御ユニット２によって判定周期Δ
Ｔごとに実行される。なお、以下の説明では、対象車両
がＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車であ
ることを前提とする。

【００２９】この処理では、先ず、各車輪速センサ１か
ら出力される車輪速パルスに基づいて、各タイヤＷ_i の
回転周波数Ｆ_i が算出される（ステップＳ１）。タイヤ
Ｗ_i は、上述のように、初期差異が含まれて製造され
る。したがって、各タイヤＷ_i の有効ころがり半径は、
すべてのタイヤＷ_i がたとえ正常内圧であっても、同一
とは限らない。そのため、算出される各タイヤＷ_i の回
転周波数Ｆ _i はばらつくことになる。一方、タイヤＷ_i
の空気圧が低下しているか否かの判定は、すべてのタイ
ヤＷ_i が正常内圧である場合に各タイヤＷ_i の回転周波
数Ｆ _i がほぼ等しいことを前提として実行される。した
がって、算出される回転周波数Ｆ_i から初期差異の影響
を排除する必要がある。

【００３０】そこで、算出された回転周波数Ｆ_i から初
期差異の影響を排除すべく、回転周波数Ｆ_i に対して初
期補正が施される（ステップＳ２）。具体的には、下記
(3)ないし(6) 式に従う補正が行われる。 Ｆ１₁ ＝Ｆ₁ ‥‥(3) Ｆ１₂ ＝Ａ×Ｆ₂ ‥‥(4) Ｆ１₃ ＝Ｆ₃ ‥‥(5) Ｆ１₄ ＝Ｂ×Ｆ₄ ‥‥(6) 初期補正係数Ａ，Ｂは、たとえば車両を初めて走行させ
るとき、タイヤＷ_i の空気圧を補充したとき、またはタ
イヤＷ_i を交換したときに取得され、制御ユニット２の
ＲＯＭ２ｃに予め記憶されている。

【００３１】初期補正係数Ａは、前左右タイヤＷ₁ ，Ｗ
₂ 間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正する
ためのものである。初期補正係数Ａは、たとえば車両が
直線走行していることを条件として算出された回転周波
数Ｆ_i に基づいて、下記(7)式のようにして取得され
る。初期補正係数Ｂは、後左右タイヤＷ₃ ，Ｗ₄ 間の初
期差異による有効ころがり半径の差を補正するためのも
のである。初期補正係数Ｂは、たとえば車両が直線走行
していることを条件として算出された回転周波数Ｆ_i に
基づいて、下記(8)式のようにして取得される。

【００３２】 Ａ＝Ｆ₁ ／Ｆ₂ ‥‥(7) Ｂ＝Ｆ₃ ／Ｆ₄ ‥‥(8) ところで、上記回転周波数Ｆ_i は、車両の旋回半径Ｒ、
車両の速度Ｖ、車両の横方向加速度ＬＡおよび各タイヤ
Ｗ_i の前後方向加速度ＦＲＡ_i の大きさによっては、誤
差を含むことがある。

【００３３】すなわち、旋回半径Ｒが相対的に小さい場
合には、タイヤＷ_i が横すべりするおそれがあるので、
算出される回転周波数Ｆ_i に誤差が含まれる可能性が高
い。また、車両の速度Ｖが極低速である場合には、車輪
速センサ１の検出精度が著しく悪くなるので、算出され
る回転周波数Ｆ_i に誤差が含まれる可能性が高い。さら
に、車両の横方向加速度ＬＡが相対的に大きい場合に
は、タイヤＷ_i が横すべりするおそれがあるので、算出
される回転周波数Ｆ_i に誤差が含まれる可能性が高い。
さらにまた、各タイヤＷ_i の前後方向加速度ＦＲＡ_i が
相対的に大きい場合には、たとえば車両が急加速／急減
速することによるタイヤＷ_i のスリップまたはフットブ
レーキの影響が考えられるので、算出される回転周波数
Ｆ_i に誤差が含まれる可能性が高い。

【００３４】このように、回転周波数Ｆ_i に誤差が含ま
れている可能性が高い場合には、その回転周波数Ｆ_i を
空気圧低下の検出に採用せずにリジェクト（排除）する
方が好ましい。そこで、次に、旋回半径Ｒ、車両の速度
Ｖ、横方向加速度ＬＡおよび各タイヤＷ_i の前後方向加
速度ＦＲＡ_i が算出される（ステップＳ３）。

【００３５】旋回半径Ｒは、下記(9) 式に示すように、
駆動力が伝達されていない従動タイヤＷ₃ ，Ｗ₄ の速度
Ｖ１₃ ，Ｖ１₄ 、および従動タイヤＷ₃ ，Ｗ₄ の間の距
離であるトレッド幅Ｔｗに基づいて算出される。

【００３６】

【数２】

【００３７】この(9) 式における従動タイヤＷ₃ ，Ｗ₄
の速度Ｖ１₃ ，Ｖ１₄ は、初期補正後の回転周波数Ｆ１
₃ ，Ｆ１₄ に基づいて、下記(10)，(11)式のようにして
算出されるものである。ただし、下記(10)，(11)式にお
いて、ｒはＲＯＭ２ｃに予め記憶されているタイヤＷ_i
の半径である。 Ｖ１₃ ＝２πｒ×Ｆ１₃ ‥‥(10) Ｖ１₄ ＝２πｒ×Ｆ１₄ ‥‥(11) 車両の速度Ｖは、各タイヤＷ_i の速度Ｖ１_i に基づいて
算出される。各タイヤＷ_i の速度Ｖ１_i は、下記(12)式
に従って算出される。

【００３８】 Ｖ１_i ＝２πｒ×Ｆ１_i ‥‥(12) この算出された各タイヤＷ_i の速度Ｖ１_i に基づき、車
両の速度Ｖが下記(13)式によって算出される。 Ｖ＝（Ｖ１₁ ＋Ｖ１₂ ＋Ｖ１₃ ＋Ｖ１₄ ）／４ ‥‥(13) 車両の横方向加速度ＬＡは、この算出された車両の速度
Ｖを利用して、下記(14)式によって算出される。

【００３９】 ＬＡ＝Ｖ² ／（Ｒ×9.8 ） ‥‥(14) 各タイヤＷ_i の前後方向加速度ＦＲＡ_i は、１周期ΔＴ
前のサンプリング時点において算出された各タイヤＷ_i
の速度をＢＶ２_i とすると、下記(15)式によって算出さ
れる。 ＦＲＡ_i ＝（Ｖ１_i −ＢＶ２_i ）／（ΔＴ×９．８） ‥‥(15) なお、上記(14)式および(15)式において、分母に９．８
が挿入されているのは、横方向加速度ＬＡおよび前後方
向加速度ＦＲＡ_i をＧ（重力加速度）換算するためであ
る。

【００４０】また、上記車両の速度Ｖ、横方向加速度Ｌ
Ａおよび各タイヤＷ_i の前後方向加速度ＦＲＡ_i は、セ
ンサを用いてこれらを直接的に検出することによって求
められてもよい。次いで、このようにして算出された旋
回半径Ｒ、車両の速度Ｖ、各タイヤＷ_iの前後方向加速
度ＦＲＡ_i および車両の横方向加速度ＬＡに基づき、今
回のサンプリング時点で算出された回転周波数Ｆ_i をリ
ジェクトするか否かが判別される（ステップＳ４）。具
体的には、次に示す〜の４つの条件のうち、いずれ
か１つでも該当した場合には、回転周波数Ｆ_i がリジェ
クトされる。

【００４１】｜Ｒ｜＜Ｒ_TH（たとえばＲ_TH＝30(m) ） Ｖ＜Ｖ_TH（たとえばＶ_TH＝10(km/h)） ＭＡＸ｛｜ＦＲＡ_i ｜｝＞Ａ_TH （たとえばＡ_TH＝0.1g：ｇ＝9.8(m/sec²) ） ｜ＬＡ｜＞Ｇ_TH（たとえばＧ_TH＝0.4g） ステップＳ４での判別の結果、回転周波数Ｆ_i をリジェ
クトしない場合には、当該判定周期ΔＴにおける車両が
低速走行しているのか高速走行しているのかが調べられ
る（ステップＳ５〜Ｓ７）。

【００４２】すなわち、車両の速度Ｖが所定のしきい値
Ｖ_TH（たとえばＶ_TH＝120(km/h) ）未満であるか否かが
判別される（ステップＳ５）。その結果、車両の速度Ｖ
がしきい値Ｖ_TH未満であると判別されると、車両は低速
走行であると判断され、速度カウンタ２ｅのカウント値
ＳＲＳＣＮＴがインクリメントされる（ステップＳ
６）。一方、車両の速度Ｖがしきい値Ｖ_TH以上であると
判別されると、車両は高速走行であると判断され、カウ
ント値ＳＲＳＣＮＴはクリアされる（ステップＳ７）。

【００４３】次いで、判定値Ｄが下記(16)式によって算
出される（ステップＳ８）。

【００４４】

【数３】

【００４５】ところで、ステップＳ３における車両の速
度Ｖ、横方向加速度ＬＡおよび各タイヤＷ_i の前後方向
加速度ＦＲＡ_i の算出では、初期補正が施された回転周
波数Ｆ１_i が用いられている。一方、タイヤＷ_i の回転
周波数Ｆ_i は、初期差異だけでなく、横方向加速度ＬＡ
および前後方向加速度ＦＲＡによっても変動する。した
がって、ステップＳ８で求められる判定値Ｄには、横方
向加速度ＬＡおよび前後方向加速度ＦＲＡを含む変動要
因の影響が作用している。

【００４６】そこで、ステップＳ８で算出された判定値
Ｄに対して、上記変動要因の影響を排除するための補正
が施される（ステップＳ９）。具体的には、下記(17)式
により補正値Ｃが求められる。そして、下記(18)式に示
すように、判定値Ｄから補正値Ｃが差し引かれる。これ
により、上記変動要因の影響が排除された新たな判定値
Ｄ′が取得される。

【００４７】 Ｃ＝α１×ＬＡ−α２×ＬＡ×ＦＲＡ ‥‥(17) Ｄ′＝Ｄ−Ｃ ‥‥(18) 上記(17)式において、α１およびα２はＲＯＭ２ｃに予
め記憶されている係数である。係数α１およびα２は、
各タイヤＷ_i が正常内圧であるとわかっているときに試
験走行を行って求められるものである。

【００４８】その後、低速判定処理が実行される（ステ
ップＳ１０）。また、車両が高速駆動走行をしているか
否かを判別され（ステップＳ１１）、その結果車両は高
速駆動走行をしていると判別された場合には、さらに、
高速判定処理が実行される（ステップＳ１２）。このよ
うに、車両が高速駆動走行をしている場合に２段階にわ
たって判定処理を実行するのは、「発明が解決しようと
する課題」の項でも説明したように、車両が高速駆動走
行をしているときには、たとえ空気圧が低下しているタ
イヤＷ_iがあっても、判定値Ｄ′がほぼ０となってタイ
ヤＷ_i はすべて正常内圧であると誤判定されるおそれが
あるからである。逆に言えば、高速駆動走行でない走行
である高速制動走行をしている場合には、判定値Ｄ′は
低速走行時のように比較的大きな値となり、低速判定処
理において空気圧低下を正確に判定できるからである。

【００４９】低速判定処理は、車両の速度Ｖに無関係に
実行されるもので、算出された判定値Ｄ′に基づいてタ
イヤＷ_i の空気圧が低下しているか否かを判定し、その
結果に応じて警報を発生させるための低速警報信号の出
力を許容または禁止する処理である。高速駆動状態であ
るか否かは、車両の速度Ｖおよび車両の前後方向加速度
ＦＲＡに基づいて判別される。すなわち、車両の速度Ｖ
が所定のしきい値Ｖ_TH（たとえばＶ_TH＝120(km/h) ）以
上であって、かつ車両の前後方向加速度ＦＲＡが所定の
しきい値Ａ_TH（たとえばＡ_TH＝０ｇ）以上である場合
に、車両は高速駆動走行をしていると判別される。

【００５０】高速判定処理は、車両が高速駆動走行をし
ていると判別された場合にのみ実行されるもので、算出
された判定値Ｄ′を高速判定用に修正した判定値Ｃｒｏ
ｓＰに基づいてタイヤＷ_i の空気圧が低下しているか否
かを判定し、その結果に応じて警報を発生させるための
高速警報信号の出力を許容または禁止する処理である。

【００５１】低速警報信号および高速警報信号は、表示
器３に与えられる。表示器３には、たとえば図２に示す
ように、４つのタイヤＷ₁ ，Ｗ₂ ，Ｗ₃ ，Ｗ₄ に対応す
る表示ランプが備えられている。表示ランプは通常消灯
されている。表示器３は、低速警報信号または高速警報
信号が与えられると、これに応答していずれかのタイヤ
に対応する表示ランプを点灯させる。

【００５２】図４は、低速判定処理を説明するためのフ
ローチャートである。低速判定処理では、図３のステッ
プＳ９で算出された判定値Ｄ′に基づいて、下記(19)式
が満足されるか否かが判別される（ステップＴ１）。た
だし、下記(19)式において、Ｄ_TH1 ＝Ｄ_TH2 ＝0.1 であ
る。 Ｄ′＜−Ｄ_TH1 または Ｄ′＞Ｄ_TH2 ‥‥(19) この結果、判定値Ｄ′が上記(19)式を満足していると判
別されると、空気圧が低下しているタイヤＷ_i があると
判断され、空気圧低下カウント処理に移行する（ステッ
プＴ２，Ｔ３）。空気圧低下カウント処理では、低速カ
ウンタ２ｆのカウント値Ｃ₁ が上限値Ｌ₁ 未満であるこ
とを条件にしてインクリメントされる。上限値Ｌ₁ を設
定しているのは、車両の走行状態や路面状態によって空
気圧が低下していると誤判定されている場合に、誤警報
の発生を迅速に停止させるとの観点から、カウント値Ｃ
₁ を無限に増加させないためである。

【００５３】一方、上記ステップＴ１での判別におい
て、判定値Ｄ′が上記(19)式を満足していないと判別さ
れると、タイヤＷ_i はすべて正常内圧であると判断さ
れ、正常内圧カウント処理に移行する（ステップＴ４，
Ｔ５）。正常内圧カウント処理では、低速カウンタ２ｆ
のカウント値Ｃ₁ が下限値Ｌ₂ よりも大きいことを条件
にしてデクリメントされる。下限値Ｌ₂ を設定している
のは、車両の走行状態や路面状態によってタイヤＷ_i は
すべて正常内圧であると誤判定されている場合に、警報
を迅速に発生させるとの観点から、カウント値Ｃ₁ を無
限に減少させないためである。

【００５４】このように、低速カウンタ２ｆのカウント
値Ｃ₁ は、空気圧が低下しているタイヤＷ_i があると判
定された場合には増加し、タイヤＷ_i はすべて正常内圧
であると判定された場合には減少する。したがって、当
該カウント値Ｃ₁ に基づけば、タイヤＷ_i の空気圧の状
況を的確に把握することができる。その後、低速判定処
理では、低速カウンタ２ｆのカウント値Ｃ₁ が警報発生
しきい値Ｎ₁ （たとえばＮ₁ ＝Ｌ₁ ）以上であるか否か
が判別される（ステップＴ６）。その結果、カウント値
Ｃ₁ が警報発生しきい値Ｎ₁ 以上である場合には、空気
圧が低下しているタイヤＷ_i は確実に存在すると判断さ
れ、低速警報信号の出力が許容される（ステップＴ
７）。

【００５５】一方、カウント値Ｃ₁ が警報発生しきい値
Ｎ₁ 未満であれば、さらに、カウント値Ｃ₁ が警報停止
しきい値Ｎ₂ （たとえばＮ₂ ＝Ｌ₂ ）以下であるか否か
が判別される（ステップＴ８）。その結果、カウント値
Ｃ₁ が警報停止しきい値Ｎ₂よりも大きければ、空気圧
が低下しているか否かは不明であると判断され、処理は
終了する。一方、カウント値Ｃ₁ が警報停止しきい値Ｎ
₂ 以下であれば、タイヤＷ_i はすべて正常内圧であると
判断される。そのため、警報を停止させるために、無条
件に、低速警報信号の出力を禁止するようにすることが
考えられる。しかし、空気圧が低下しているタイヤＷ_i
があっても、高速走行時には判定値Ｄ′が０近傍の値と
して求められる場合が多く、この場合にはタイヤＷ_i は
すべて正常内圧であると誤判定され、カウント値Ｃ₁ が
警報停止しきい値Ｎ₂ 以下になっている場合がある。

【００５６】そこで、この実施形態では、車両が所定時
間にわたって低速走行をしている場合にのみ低速警報信
号の出力を禁止させるようにしている。具体的には、速
度カウンタ２ｅのカウント値ＳＲＳＣＮＴが所定のしき
い値Ｎ以上であるか否かが判別され（ステップＴ９）、
カウント値ＳＲＳＣＮＴが上記しきい値Ｎ以上である場
合にのみ低速警報信号の出力が禁止される（ステップＴ
１０）。

【００５７】上記所定時間は、たとえば、車両が高速駆
動走行から低速走行に移行してから判定値Ｄ′がタイヤ
Ｗ_i の空気圧の状態をほぼ正確に表すようになるのに必
要な時間に設定される。すなわち、高速駆動走行から低
速走行に移行した直後には、車両の速度Ｖの影響が判定
値Ｄ′に強く残っており、空気圧が低下しているタイヤ
Ｗ_i があるのにタイヤＷ_i はすべて正常内圧であると誤
判定するおそれがあるからである。

【００５８】さらに、この実施形態では、この低速警報
信号とともに、高速警報信号の出力も禁止される（ステ
ップＴ１０）。すなわち、高速判定処理において高速警
報信号の出力が許容された後タイヤＷ_i に空気が補充さ
れ空気圧が低下していたタイヤＷ_i が正常内圧に戻って
いる場合があり、このような場合に車両が低速走行をし
たとき、警報を確実に停止させる必要がある。

【００５９】図５および図６は、高速判定処理を説明す
るためのフローチャートである。高速判定処理は、上述
のように、高速駆動走行時にのみ行われる。したがっ
て、高速判定処理が行われるときに算出された判定値
Ｄ′は、車両が高速駆動走行をしているときの値であ
る。高速判定処理は、図７に示すように、車両の速度Ｖ
が低いほど判定値Ｄ′はタイヤＷ_i の空気圧の状況を正
確に反映した値となることに着目し、高速駆動状態で算
出された判定値Ｄ′に基づいて車両の速度Ｖが０である
場合における判定値ＣｒｏｓＰを推定する。

【００６０】そのための手法としては、最小２乗法が適
用される。この場合、図７に示すように算出された判定
値Ｄ′が多ければ多いほど、判定値ＣｒｏｓＰを高精度
に推定することができる。しかし、推定に必要な判定値
Ｄ′を保持するためのＲＡＭ２ｄの容量を効率的に利用
することを考えれば、保持する判定値Ｄ′は極力少ない
方が好ましい。

【００６１】そこで、本実施形態では、しきい値Ｖ_TH以
上の速度を所定の速度幅ΔＶ（たとえばΔＶ＝10(km/
h)）で区切って形成された複数の速度領域が設定され、
１つの速度領域に対して１つの代表値を取得するように
している。より具体的には、図５において、高速判定処
理では、算出された車両の速度Ｖに基づいて当該速度Ｖ
が属する速度領域が特定され、この特定された速度領域
に車両の速度Ｖおよび判定値Ｄ′が分類される（ステッ
プＵ１）。分類された車両の速度Ｖおよび判定値Ｄ′
は、従前までに分類されている速度Ｖおよび判定値Ｄ′
に累積加算される（ステップＵ２）。さらに、当該速度
領域に対応付けて備えられている分類個数カウンタ２ｈ
のカウント値ＶＣ_p がインクリメントされ（ステップＵ
３）、当該速度領域に分類された判定値Ｄ′の総数が記
録される。

【００６２】その後、領域カウンタ２ｉのカウント値Ａ
ｄｄがクリアされ（ステップＵ４）、各速度領域の分類
個数カウンタ２ｈのカウント値ＶＣ_p に基づいて、平均
値を算出し得る数の判定値Ｄ′を有する速度領域がいく
つあるかが調べられる（ステップＵ５〜Ｕ８）。すなわ
ち、任意の速度領域の分類個数カウンタ２ｈのカウント
値ＶＣ_p が６以上であるか否かが判別される（ステップ
Ｕ５）。その結果、カウント値ＶＣ_p が６未満であれ
ば、ステップＵ８にジャンプし、すべての速度領域を対
象としたか否かが判別される。その結果、未だ対象とし
ていない速度領域があれば、ステップＵ５に再度戻る。

【００６３】一方、カウント値ＶＣ_p が６以上であれ
ば、当該速度領域は、平均値を取得するのに必要な数の
判定値Ｄ′を有する速度領域であると判断され、当該速
度領域における車両の速度Ｖおよび判定値Ｄ′の平均値
がそれぞれ算出される（ステップＵ６）。これにより、
代表値が求められる。さらに、領域カウンタ２ｉのカウ
ント値Ａｄｄがインクリメントされ（ステップＵ７）、
判定値Ｄ′の平均値が算出された速度領域の総数が記録
される。

【００６４】その後、領域カウンタ２ｉのカウント値Ａ
ｄｄが３以上である否かが判別される（図６のステップ
Ｕ９）。その結果、カウント値Ａｄｄが３未満であれ
ば、最小２乗法を適用するにはデータ不足であると判断
され、処理は終了する。一方、カウント値Ａｄｄが３以
上であれば、最小２乗法を適用するのに十分な数のデー
タが取得されたと判断され、各速度領域に対応する判定
値Ｄ′の平均値に基づいて最小２乗法が適用される（ス
テップＵ１０）。その結果、車両の速度Ｖが０の場合に
おける判定値ＣｒｏｓＰが取得される。

【００６５】より具体的には、カウント値Ａｄｄが３で
ある場合、判定値Ｄ′の平均値の分布は、横軸（ｘ軸）
を車両の速度、縦軸（ｙ軸）を判定値とすれば、たとえ
ば図８に示すようになる。そこで、このような３点に回
帰処理を施すとともに最小２乗法を適用する。すなわ
ち、２次曲線ｙ＝ａｘ² ＋ｂと各点からｙ軸に平行にな
るように引いた半直線との間のそれぞれの長さの２乗の
和が最小になるような係数ａ，ｂを求める。このうち係
数ｂが判定値ＣｒｏｓＰに相当する。

【００６６】その後、この取得された判定値ＣｒｏｓＰ
に基づいて、空気圧低下の判定が行われる（ステップＵ
１１〜Ｕ１９）。具体的には、まず、下記(20)式を満足
するか否かが判別される（ステップＵ１１）。ただし、
下記(20)式において、Ｄ_HTH1＝0.1 である。 ｜ＣｒｏｓＰ｜≧Ｄ_HTH1 ‥‥(20) その結果、上記(20)式を満足すると判別されると、空気
圧が低下しているタイヤＷ_i があると判断され、低速判
定処理の場合と同様に、空気圧低下カウント処理に移行
する（ステップＵ１２，Ｕ１３）。すなわち、高速カウ
ンタ２ｇのカウント値Ｃ₂ が上限値Ｌ₃ （たとえばＬ₃
＝Ｌ₁ ）未満であることを条件にしてインクリメントさ
れる。一方、上記ステップＵ１１での判別において、判
定値Ｄ′が上記(20)式を満足していないと判別される
と、タイヤＷ_i はすべて正常内圧であると判断され、正
常内圧カウント処理に移行する（ステップＵ１４，Ｕ１
５）。すなわち、高速カウンタ２ｇのカウント値Ｃ₂ が
下限値Ｌ₄ （たとえばＬ₄ ＝Ｌ₂ ）よりも大きいことを
条件にしてデクリメントされる。

【００６７】その後、高速判定処理では、高速カウンタ
２ｇのカウント値Ｃ₂ が警報発生しきい値Ｎ₃ （たとえ
ばＮ₃ ＝Ｌ₃ ）以上であるか否かが判別される（ステッ
プＵ１６）。その結果、カウント値Ｃ₂ が警報発生しき
い値Ｎ₃ 以上である場合には、空気圧が低下しているタ
イヤＷ_i は確実に存在すると判断され、低速警報信号の
出力が許容される（ステップＵ１７）。

【００６８】一方、カウント値Ｃ₂ が警報発生しきい値
Ｎ₃ 未満であれば、さらに、カウント値Ｃ₂ が警報停止
しきい値Ｎ₄ （たとえばＮ₄ ＝Ｌ₄ ）以下であるか否か
が判別される（ステップＵ１８）。その結果、カウント
値Ｃ₂ が警報停止しきい値Ｎ ₄ よりも大きければ、空気
圧が低下しているか否かは不明であると判断され、処理
は終了する。一方、カウント値Ｃ₂ が警報停止しきい値
Ｎ₄ 以下であれば、タイヤＷ_i はすべて正常内圧である
と判断され、高速警報信号の出力が禁止される（ステッ
プＵ１９）。

【００６９】以上のように本実施形態にかかるタイヤ空
気圧低下検出装置によれば、車両が所定時間にわたって
低速走行している場合に限って、低速警報信号の出力の
禁止処理を行うようにしているから、低速走行時に空気
圧低下が検出された後に高速駆動状態に移行して判定値
Ｄ′が０近傍の値になったとしても、低速警報信号の出
力は禁止されずに許容されたままとなる。したがって、
空気圧が低下しているのに表示ランプが消灯するという
警報の誤消去を確実に防止できる。そのため、タイヤＷ
_i の空気圧の状態をより正確にドライバに提供できる。

【００７０】また、高速駆動走行から低速走行に移行し
た直後も判定値Ｄ′は０近傍の値にあるから誤判定しや
すい状況であるが、本実施形態では、低速走行に移行し
てから所定時間が経過するまで低速判定処理における警
報を消去させることはないから、警報の誤消去を防ぐこ
とができる。さらに、低速警報信号の出力を禁止すると
きには高速警報信号の出力も禁止するようにしているか
ら、たとえば高速判定処理で高速警報信号の出力が許容
されて表示ランプが点灯している状態において、タイヤ
Ｗ_i に空気が補充されて正常内圧に戻った後低速走行さ
せた場合でも、表示ランプを確実に消灯させることがで
きる。したがって、警報の誤発生を確実に防止できるか
ら、タイヤＷ_i の空気圧の状態をより正確にドライバに
提供できる。

【００７１】本発明の実施の一形態の説明は以上のとお
りであるが、本発明は上述の実施形態に限定されるもの
ではない。たとえば上記実施形態では、速度カウンタ２
ｅのカウント値ＳＲＳＣＮＴは、車両の速度Ｖがしきい
値Ｖ_TH未満であれば無制限にインクリメントされるよう
にされているが、たとえばカウント値ＳＲＳＣＮＴがし
きい値Ｎに達した後は、たとえ車両の速度Ｖがしきい値
Ｖ_TH未満であっても、インクリメントしないようにして
もよい。すなわち、速度カウンタ２ｅのカウント値ＳＲ
ＳＣＮＴが参照される低速判定処理では、カウント値Ｓ
ＲＳＣＮＴがしきい値Ｎ以上であるか否かがわかればそ
れで十分だからである。この構成によれば、速度カウン
タ２ｅに必要な記憶容量を０〜Ｎ−１だけカウントでき
る容量に抑えることができるから、ＲＡＭ２ｄの容量を
節約できる。

【００７２】その他、本発明の特許請求の範囲に記載さ
れた範囲内で種々の設計変更が可能である。

【００７３】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、車両が所
定時間にわたって低速走行している場合にのみ低速警報
信号の出力が停止されるから、たとえば空気圧が低下し
ているタイヤがある状態で車両が低速走行から高速駆動
走行に移行した場合、低速判定においてタイヤはすべて
正常内圧であると誤判定される場合でも、低速警報信号
は出力されたままとなる。したがって、警報の誤消去を
防止できる。そのため、タイヤの空気圧の状態をドライ
バに正確に提供できる。

【００７４】また、低速警報信号の出力を停止するとき
には高速警報信号の出力も停止されるから、たとえば高
速判定処理で高速警報信号の出力が許容されている状態
において、タイヤに空気が補充されて正常内圧に戻った
後低速走行させた場合でも、高速警報信号の出力を確実
に禁止できる。したがって、警報の誤発生を防止でき
る。そのため、タイヤの空気圧の状態をより正確にドラ
イバに提供できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態のタイヤ空気圧低下検出装
置の構成を示すブロック図である。

【図２】制御装置の内部の電気的構成を示すブロック図
である。

【図３】タイヤ空気圧低下検出処理を説明するためのフ
ローチャートである。

【図４】低速判定処理を説明するためのフローチャート
である。

【図５】高速判定処理を説明するためのフローチャート
である。

【図６】高速判定処理の続きを説明するためのフローチ
ャートである。

【図７】駆動タイヤの空気圧が低下している場合におけ
る車両の速度と判定値との関係を示すグラフである。

【図８】最小２乗法を適用して判定値ＣｒｏｓＰを求め
る処理を説明するための図である。

【符号の説明】

１ 車輪速センサ ２ 制御装置 ２ｂ ＣＰＵ ２ｃ ＲＯＭ ２ｄ ＲＡＭ ２ｅ 速度カウンタ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両に装着されているタイヤの回転周波数
   を検出するステップ、 この検出された回転周波数に基づいて、タイヤの空気圧
   が低下しているか否かを判定するステップ、 この判定の結果、タイヤの空気圧が低下していると判定
   された場合、警報を発生させるための低速警報信号の出
   力を開始し、タイヤの空気圧が低下していないと判定さ
   れた場合には、車両の速度が所定時間にわたって予め定
   めるしきい値未満であるか否かを判別し、その結果、車
   両の速度が所定時間にわたって上記しきい値未満である
   と判別された場合には、低速警報信号の出力を停止する
   ステップ、 車両の速度が上記しきい値以上であって、かつ車両が駆
   動状態であるときに、上記検出された回転周波数に基づ
   いて、タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定する
   ステップ、およびこの判定の結果、タイヤの空気圧が低
   下していると判定された場合、警報を発生させるための
   高速警報信号の出力を開始し、タイヤの空気圧が低下し
   ていないと判定された場合には、高速警報信号の出力を
   停止するステップ、を含むことを特徴とするタイヤ空気
   圧低下検出方法。
2. 【請求項２】上記低速警報信号の出力を開始または停止
   するステップは、低速警報信号の出力を禁止するときに
   は、さらに、高速警報信号の出力を停止することを含む
   ことを特徴とする請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出
   方法。
3. 【請求項３】車両に装着されるタイヤの回転周波数を検
   出するための回転周波数検出手段と、 車両の速度を検出するための車速検出手段と、 車両が駆動状態であるか否かを判別するための駆動状態
   判別手段と、 上記回転周波数検出手段で検出された回転周波数に基づ
   いて、タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定する
   ための低速判定手段と、 この低速判定手段での判定の結果、タイヤの空気圧が停
   止していると判定された場合、警報を発生させるための
   低速警報信号の出力を開始するための第１低速制御手段
   と、 上記低速判定手段での判定の結果、タイヤの空気圧が低
   下していないと判定された場合には、車両の速度が所定
   時間にわたって予め定めるしきい値未満であるか否かを
   判別し、その結果、車両の速度が所定時間にわたって上
   記しきい値未満であると判別された場合には、低速警報
   信号の出力を停止するための第２低速制御手段と、 上記車速検出手段で検出された車両の速度が上記しきい
   値以上であって、かつ上記駆動状態判別手段で車両は駆
   動状態であると判別されたときに、上記回転周波数検出
   手段で検出された回転周波数に基づいて、タイヤの空気
   圧が低下しているか否かを判定するための高速判定手段
   と、 この高速判定手段での判定の結果、タイヤの空気圧が低
   下していると判定された場合、警報を発生させるための
   高速警報信号の出力を開始するための第１高速制御手段
   と、 上記高速判定手段での判定の結果、タイヤの空気圧が低
   下していないと判定された場合には、高速警報信号の出
   力を停止するための第２高速制御手段とを含むことを特
   徴とするタイヤ空気圧低下検出装置。
4. 【請求項４】上記第２低速制御手段は、さらに、高速警
   報信号の出力を停止させるものであることを特徴とする
   請求項３記載のタイヤ空気圧低下検出装置。