JP2749784B2 - 旋回半径計算方法および旋回半径計算装置 - Google Patents
旋回半径計算方法および旋回半径計算装置Info
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- JP2749784B2 JP2749784B2 JP6286928A JP28692894A JP2749784B2 JP 2749784 B2 JP2749784 B2 JP 2749784B2 JP 6286928 A JP6286928 A JP 6286928A JP 28692894 A JP28692894 A JP 28692894A JP 2749784 B2 JP2749784 B2 JP 2749784B2
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- turning radius
- tire
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- rotational angular
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/04—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to forces disturbing the intended course of the vehicle, e.g. forces acting transversely to the direction of vehicle travel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
- B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両の旋回半径を計
算する方法およびこの方法を実施するための旋回半径計
算装置に関する。
算する方法およびこの方法を実施するための旋回半径計
算装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両の旋回半径を取得する方法と
しては、たとえば操舵角センサの出力に基づいて取得す
る方法、または車両に備えられている４つのタイヤ
Ｗ1 ，Ｗ2，Ｗ3 ，Ｗ4 （なお、タイヤＷ1 ，Ｗ2 はそ
れぞれ前左右タイヤに対応し、タイヤＷ3 ，Ｗ4 はそれ
ぞれ後左右タイヤに対応する。また、以下総称するとき
は、「タイヤＷi 」という。）の各回転角速度Ｆ1 ，Ｆ
2 ，Ｆ3 ，Ｆ4 （以下総称するときは「回転角速度
Ｆi 」という）に基づいて取得する方法があった。
しては、たとえば操舵角センサの出力に基づいて取得す
る方法、または車両に備えられている４つのタイヤ
Ｗ1 ，Ｗ2，Ｗ3 ，Ｗ4 （なお、タイヤＷ1 ，Ｗ2 はそ
れぞれ前左右タイヤに対応し、タイヤＷ3 ，Ｗ4 はそれ
ぞれ後左右タイヤに対応する。また、以下総称するとき
は、「タイヤＷi 」という。）の各回転角速度Ｆ1 ，Ｆ
2 ，Ｆ3 ，Ｆ4 （以下総称するときは「回転角速度
Ｆi 」という）に基づいて取得する方法があった。
【０００３】回転角速度Ｆi は、車両がコーナーを走行
している場合、左右の各タイヤＷiで異なる。具体的に
は、コーナー内側のタイヤＷi の各回転角速度Ｆi は相
対的に遅くなり、コーナー外側のタイヤＷi の各回転角
速度Ｆi は相対的に速くなる。これは、コーナー内側の
タイヤＷi の旋回半径とコーナー外側のタイヤＷi の旋
回半径との間に差が存在するためである。したがって、
回転角速度Ｆi に基づけば、車両の旋回半径を取得でき
る。
している場合、左右の各タイヤＷiで異なる。具体的に
は、コーナー内側のタイヤＷi の各回転角速度Ｆi は相
対的に遅くなり、コーナー外側のタイヤＷi の各回転角
速度Ｆi は相対的に速くなる。これは、コーナー内側の
タイヤＷi の旋回半径とコーナー外側のタイヤＷi の旋
回半径との間に差が存在するためである。したがって、
回転角速度Ｆi に基づけば、車両の旋回半径を取得でき
る。
【０００４】上記タイヤＷi の回転角速度Ｆi に基づく
車両の旋回半径の具体的な取得方法の一例は、たとえば
特開昭60-113710 号公報に開示されている。すなわち、
キングピン間の距離（トレッド幅）をｋとすると、旋回
半径Ｒは、
車両の旋回半径の具体的な取得方法の一例は、たとえば
特開昭60-113710 号公報に開示されている。すなわち、
キングピン間の距離（トレッド幅）をｋとすると、旋回
半径Ｒは、
【０００５】
【数１】
【０００６】として計算される。なお、上記(1) 式は、
Ｆ1 とＦ3 とが、およびＦ2 とＦ4 とが交換可能である
ことを示している。車両の旋回半径は、たとえば車両の
安全を確保する目的のために開発されたタイヤ空気圧低
下検出装置，アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ：
Anti-lockBraking System）、または車両の現在位置を
ドライバに知らせるためのナビゲーションシステムに利
用される。
Ｆ1 とＦ3 とが、およびＦ2 とＦ4 とが交換可能である
ことを示している。車両の旋回半径は、たとえば車両の
安全を確保する目的のために開発されたタイヤ空気圧低
下検出装置，アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ：
Anti-lockBraking System）、または車両の現在位置を
ドライバに知らせるためのナビゲーションシステムに利
用される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両がコー
ナーを走行する際、車両には、コーナー外側方向に車両
の速度に比例した横方向加速度（以下「横Ｇ」という）
が作用する。これに伴い、車両の荷重はコーナー外側方
向に移動する。その結果、コーナー外側のタイヤＷi に
かかる荷重は相対的に増大するとともに、コーナー内側
のタイヤＷi にかかる荷重は相対的に低下する。
ナーを走行する際、車両には、コーナー外側方向に車両
の速度に比例した横方向加速度（以下「横Ｇ」という）
が作用する。これに伴い、車両の荷重はコーナー外側方
向に移動する。その結果、コーナー外側のタイヤＷi に
かかる荷重は相対的に増大するとともに、コーナー内側
のタイヤＷi にかかる荷重は相対的に低下する。
【０００８】図９は、タイヤＷi にかかる荷重とタイヤ
Ｗi の有効ころがり半径（タイヤの自由動転時におい
て、タイヤが１回転したときに車両が進んだ距離を２π
で割った値。）との対応関係を示すグラフである。この
グラフから明らかなように、タイヤＷi の有効ころがり
半径は、タイヤＷi にかかる荷重が増大するのに従って
低下する。
Ｗi の有効ころがり半径（タイヤの自由動転時におい
て、タイヤが１回転したときに車両が進んだ距離を２π
で割った値。）との対応関係を示すグラフである。この
グラフから明らかなように、タイヤＷi の有効ころがり
半径は、タイヤＷi にかかる荷重が増大するのに従って
低下する。
【０００９】したがって、荷重が相対的に増大するコー
ナー外側のタイヤＷi の有効ころがり半径は小さくなる
とともに、荷重が相対的に低下するコーナー内側のタイ
ヤＷ i の有効ころがり半径は大きくなる。一方、タイヤ
Ｗi の回転角速度Ｆi は、タイヤＷi の有効ころがり半
径に対応して変化する。したがって、タイヤＷi の回転
角速度Ｆi は、旋回半径Ｒだけでなく、車両の荷重移動
によってもばらつくことがわかる。そのため、上記(1)
式によって算出された旋回半径Ｒは、実際の旋回半径で
はなく、車両の荷重移動の影響を受けた旋回半径とな
る。
ナー外側のタイヤＷi の有効ころがり半径は小さくなる
とともに、荷重が相対的に低下するコーナー内側のタイ
ヤＷ i の有効ころがり半径は大きくなる。一方、タイヤ
Ｗi の回転角速度Ｆi は、タイヤＷi の有効ころがり半
径に対応して変化する。したがって、タイヤＷi の回転
角速度Ｆi は、旋回半径Ｒだけでなく、車両の荷重移動
によってもばらつくことがわかる。そのため、上記(1)
式によって算出された旋回半径Ｒは、実際の旋回半径で
はなく、車両の荷重移動の影響を受けた旋回半径とな
る。
【００１０】このように、従来では、旋回半径Ｒを正確
に算出することができなかった。そこで、この発明の目
的は、上述の技術的課題を解決し、車両の荷重移動にか
かわらず、旋回半径を正確に計算できる方法を提供する
ことである。また、この発明の他の目的は、上記旋回半
径計算方法を実施するための旋回半径計算装置を提供す
ることである。
に算出することができなかった。そこで、この発明の目
的は、上述の技術的課題を解決し、車両の荷重移動にか
かわらず、旋回半径を正確に計算できる方法を提供する
ことである。また、この発明の他の目的は、上記旋回半
径計算方法を実施するための旋回半径計算装置を提供す
ることである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の請求項１記載の発明は、４つのタイヤを備えた車両の
旋回半径を計算する方法であって、各タイヤの回転角速
度を検出し、車両の横方向加速度を検出し、この検出さ
れた横方向加速度および予め定める第１の定数に基づい
て、上記検出された回転角速度のうち従動左右タイヤの
回転角速度を補正し、この補正された従動左右タイヤの
回転角速度に基づいて、車両の旋回半径を計算すること
を特徴とする旋回半径計算方法である。また、この請求
項１に係る旋回半径計算方法を実施するための旋回半径
計算装置は、各タイヤの回転角速度を検出する回転角速
度検出手段と、車両の横方向加速度を検出する横方向加
速度検出手段と、この横方向加速度検出手段で検出され
た横方向加速度および予め定める第１の定数に基づい
て、上記回転角速度検出手段で検出された回転角速度の
うち従動左右タイヤの回転角速度を補正する回転角速度
補正手段と、この回転角速度補正手段で補正された従動
左右タイヤの回転角速度に基づいて、車両の旋回半径を
計算する旋回半径計算手段とを含むことを特徴とするも
のである（請求項４）。
の請求項１記載の発明は、４つのタイヤを備えた車両の
旋回半径を計算する方法であって、各タイヤの回転角速
度を検出し、車両の横方向加速度を検出し、この検出さ
れた横方向加速度および予め定める第１の定数に基づい
て、上記検出された回転角速度のうち従動左右タイヤの
回転角速度を補正し、この補正された従動左右タイヤの
回転角速度に基づいて、車両の旋回半径を計算すること
を特徴とする旋回半径計算方法である。また、この請求
項１に係る旋回半径計算方法を実施するための旋回半径
計算装置は、各タイヤの回転角速度を検出する回転角速
度検出手段と、車両の横方向加速度を検出する横方向加
速度検出手段と、この横方向加速度検出手段で検出され
た横方向加速度および予め定める第１の定数に基づい
て、上記回転角速度検出手段で検出された回転角速度の
うち従動左右タイヤの回転角速度を補正する回転角速度
補正手段と、この回転角速度補正手段で補正された従動
左右タイヤの回転角速度に基づいて、車両の旋回半径を
計算する旋回半径計算手段とを含むことを特徴とするも
のである（請求項４）。
【００１２】請求項２記載の発明は、上記予め定める第
１の定数は、車両の荷重がパラメータとされているもの
であり、各タイヤの回転角速度を検出するたびに、車両
の荷重を検出し、この検出された車両の荷重に応じて上
記予め定める第１の定数を更新することを特徴とする請
求項１記載の旋回半径計算方法である。また、この請求
項２に係る旋回半径計算方法を実施するための旋回半径
計算装置は、上記予め定める第１の定数は、車両の荷重
がパラメータとされているものであり、各タイヤの回転
角速度を検出するたびに、車両の荷重を検出する荷重検
出手段と、この荷重検出手段で検出された車両の荷重に
応じて上記予め定める第１の定数を更新する更新手段と
をさらに含むことを特徴とするものである（請求項
５）。
１の定数は、車両の荷重がパラメータとされているもの
であり、各タイヤの回転角速度を検出するたびに、車両
の荷重を検出し、この検出された車両の荷重に応じて上
記予め定める第１の定数を更新することを特徴とする請
求項１記載の旋回半径計算方法である。また、この請求
項２に係る旋回半径計算方法を実施するための旋回半径
計算装置は、上記予め定める第１の定数は、車両の荷重
がパラメータとされているものであり、各タイヤの回転
角速度を検出するたびに、車両の荷重を検出する荷重検
出手段と、この荷重検出手段で検出された車両の荷重に
応じて上記予め定める第１の定数を更新する更新手段と
をさらに含むことを特徴とするものである（請求項
５）。
【００１３】請求項３記載の発明は、４つのタイヤを備
えた車両の旋回半径を計算する方法であって、各タイヤ
の回転角速度を検出し、この検出された回転角速度に基
づいて車両の旋回半径を計算し、上記検出された回転角
速度、予め定める第２の定数、および、車両の荷重およ
びタイヤの有効ころがり半径の荷重変化に対する変動率
がパラメータとされている第１の定数に基づいて得られ
る第３の定数に基づいて補正値を求め、上記計算された
車両の旋回半径を上記求められた補正値に基づいて補正
することを特徴とする旋回半径計算方法である。また、
この請求項３に係る旋回半径計算方法を実施するための
旋回半径計算装置は、各タイヤの回転角速度を検出する
回転角速度検出手段と、この回転買う速度検出手段で検
出された回転角速度に基づいて車両の旋回半径を計算す
る旋回半径計算手段と、上記回転角速度検出手段で検出
された回転角速度、予め定める第２の定数、および、車
両の荷重およびタイヤの有効ころがり半径の荷重変化に
対する変動率がパラメータとされている第１の定数に基
づいて得られる第３の定数に基づいて補正値を求める補
正値演算手段と、上記旋回半径計算手段で計算された車
両の旋回半径を上記補正値演算手段で演算された補正値
に基づいて補正する旋回半径補正手段とを含むことを特
徴とする旋回半径計算装置である（請求項６）。 なお、
上記補正値は、上記検出された回転角速度の２乗値に上
記第３の定数を乗じ、その結果得られた値に上記第２の
定数を加算することにより求められるものであってもよ
い。
えた車両の旋回半径を計算する方法であって、各タイヤ
の回転角速度を検出し、この検出された回転角速度に基
づいて車両の旋回半径を計算し、上記検出された回転角
速度、予め定める第２の定数、および、車両の荷重およ
びタイヤの有効ころがり半径の荷重変化に対する変動率
がパラメータとされている第１の定数に基づいて得られ
る第３の定数に基づいて補正値を求め、上記計算された
車両の旋回半径を上記求められた補正値に基づいて補正
することを特徴とする旋回半径計算方法である。また、
この請求項３に係る旋回半径計算方法を実施するための
旋回半径計算装置は、各タイヤの回転角速度を検出する
回転角速度検出手段と、この回転買う速度検出手段で検
出された回転角速度に基づいて車両の旋回半径を計算す
る旋回半径計算手段と、上記回転角速度検出手段で検出
された回転角速度、予め定める第２の定数、および、車
両の荷重およびタイヤの有効ころがり半径の荷重変化に
対する変動率がパラメータとされている第１の定数に基
づいて得られる第３の定数に基づいて補正値を求める補
正値演算手段と、上記旋回半径計算手段で計算された車
両の旋回半径を上記補正値演算手段で演算された補正値
に基づいて補正する旋回半径補正手段とを含むことを特
徴とする旋回半径計算装置である（請求項６）。 なお、
上記補正値は、上記検出された回転角速度の２乗値に上
記第３の定数を乗じ、その結果得られた値に上記第２の
定数を加算することにより求められるものであってもよ
い。
【００１４】
【００１５】
【００１６】
【００１７】
【００１８】
【作用】上記請求項１記載の発明では、各タイヤの回転
角速度のうち従動左右タイヤの回転角速度が車両の横方
向加速度および予め定める第１の定数に基づいて補正さ
れる。車両の荷重移動は車両の横方向加速度に比例す
る。したがって、上記補正により車両の荷重移動の影響
を排除した回転角速度が取得される。そして、この取得
された車両の荷重移動の影響を排除した回転角速度に基
づいて車両の旋回半径が計算される。そのため、車両の
荷重移動の影響を排除した正確な車両の旋回半径を得る
ことができる。
角速度のうち従動左右タイヤの回転角速度が車両の横方
向加速度および予め定める第１の定数に基づいて補正さ
れる。車両の荷重移動は車両の横方向加速度に比例す
る。したがって、上記補正により車両の荷重移動の影響
を排除した回転角速度が取得される。そして、この取得
された車両の荷重移動の影響を排除した回転角速度に基
づいて車両の旋回半径が計算される。そのため、車両の
荷重移動の影響を排除した正確な車両の旋回半径を得る
ことができる。
【００１９】しかも、旋回半径を計算するのに用いてい
る回転角速度は、従動左右タイヤの回転角速度である。
ここで、車両がコーナーを走行する際、コーナー内側の
駆動タイヤはスリップしやすいのに対して、従動タイヤ
はスリップしにくい。したがって、スリップの発生を考
慮することなく、車両の旋回半径を得ることができる。
る回転角速度は、従動左右タイヤの回転角速度である。
ここで、車両がコーナーを走行する際、コーナー内側の
駆動タイヤはスリップしやすいのに対して、従動タイヤ
はスリップしにくい。したがって、スリップの発生を考
慮することなく、車両の旋回半径を得ることができる。
【００２０】また、請求項２記載の発明では、タイヤの
回転角速度を補正する際に利用される第１の定数は、タ
イヤの回転角速度を検出するたびに検出される車両の荷
重に応じて更新される。車両の荷重は、車両に搭載する
人または車両に搭載される荷物の数や量によって変化す
るので、これに伴って移動すべき荷重が変化する。その
ため、車両の荷重移動の影響をより確実に排除した車両
の旋回半径を得ることができる。
回転角速度を補正する際に利用される第１の定数は、タ
イヤの回転角速度を検出するたびに検出される車両の荷
重に応じて更新される。車両の荷重は、車両に搭載する
人または車両に搭載される荷物の数や量によって変化す
るので、これに伴って移動すべき荷重が変化する。その
ため、車両の荷重移動の影響をより確実に排除した車両
の旋回半径を得ることができる。
【００２１】また、請求項３記載の発明では、各タイヤ
の回転角速度に基づいて車両の旋回半径が計算され、こ
の計算された車両の旋回半径が補正値に基づいて補正さ
れる。補正値は、回転角速度と、第２の定数と、車両の
荷重およびタイヤの有効ころがり半径の荷重変化に対す
る変動率がパラメータとされている第１の定数に基づい
て得られる第３の定数とに基づいて求められる。すなわ
ち、第３の定数は車両の荷重およびタイヤの有効ころが
り半径の荷重変化に対する変動率から求められる値であ
るから、補正値は、車両の横方向加速度による荷重変化
によって生じるタイヤの回転角速度の変化量の大きさに
応じたものとして求められる。ゆえに、上記の補正によ
り、車両の横方向加速度に比例した車両の荷重移動の影
響を排除した正確な車両の旋回半径を得ることができ
る。
の回転角速度に基づいて車両の旋回半径が計算され、こ
の計算された車両の旋回半径が補正値に基づいて補正さ
れる。補正値は、回転角速度と、第２の定数と、車両の
荷重およびタイヤの有効ころがり半径の荷重変化に対す
る変動率がパラメータとされている第１の定数に基づい
て得られる第３の定数とに基づいて求められる。すなわ
ち、第３の定数は車両の荷重およびタイヤの有効ころが
り半径の荷重変化に対する変動率から求められる値であ
るから、補正値は、車両の横方向加速度による荷重変化
によって生じるタイヤの回転角速度の変化量の大きさに
応じたものとして求められる。ゆえに、上記の補正によ
り、車両の横方向加速度に比例した車両の荷重移動の影
響を排除した正確な車両の旋回半径を得ることができ
る。
【００２２】
【実施例】以下では、この発明の実施例を、添付図面を
参照して詳細に説明する。 〈第１実施例〉図２は、本発明の旋回半径計算方法また
は旋回半径計算装置が適用された第１実施例のタイヤ空
気圧低下検出装置の構成を示す概略ブロック図である。
このタイヤ空気圧低下検出装置は、４輪車両に備えられ
た４つのタイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ 3 ，Ｗ4 （ただし、タイ
ヤＷ1 ，Ｗ2 はそれぞれ前左右タイヤに対応し、タイヤ
Ｗ3 ，Ｗ4 はそれぞれ後左右タイヤに対応する。また、
以下総称するときは「タイヤＷi 」という。）の空気圧
が低下しているか否かを検出するもので、上記各タイヤ
Ｗ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 にそれぞれ関連して設けられた
回転角速度検出手段などとしてとして機能する従来公知
の車輪速センサ１を備えている。車輪速センサ１の出力
は制御ユニット２に与えられる。制御ユニット２には、
車両の横方向加速度（以下「横Ｇ」という）を検出する
ための横方向加速度検出手段として機能する横Ｇセンサ
３、車両の荷重を検出するための荷重検出手段として機
能する荷重センサ４、および空気圧が低下したタイヤＷ
i を知らせるための液晶表示素子，プラズマ表示素子ま
たはＣＲＴ等で構成された表示器５が接続されている。
参照して詳細に説明する。 〈第１実施例〉図２は、本発明の旋回半径計算方法また
は旋回半径計算装置が適用された第１実施例のタイヤ空
気圧低下検出装置の構成を示す概略ブロック図である。
このタイヤ空気圧低下検出装置は、４輪車両に備えられ
た４つのタイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ 3 ，Ｗ4 （ただし、タイ
ヤＷ1 ，Ｗ2 はそれぞれ前左右タイヤに対応し、タイヤ
Ｗ3 ，Ｗ4 はそれぞれ後左右タイヤに対応する。また、
以下総称するときは「タイヤＷi 」という。）の空気圧
が低下しているか否かを検出するもので、上記各タイヤ
Ｗ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 にそれぞれ関連して設けられた
回転角速度検出手段などとしてとして機能する従来公知
の車輪速センサ１を備えている。車輪速センサ１の出力
は制御ユニット２に与えられる。制御ユニット２には、
車両の横方向加速度（以下「横Ｇ」という）を検出する
ための横方向加速度検出手段として機能する横Ｇセンサ
３、車両の荷重を検出するための荷重検出手段として機
能する荷重センサ４、および空気圧が低下したタイヤＷ
i を知らせるための液晶表示素子，プラズマ表示素子ま
たはＣＲＴ等で構成された表示器５が接続されている。
【００２３】なお、この実施例では、制御ユニット２が
回転角速度補正手段，旋回半径計算手段，更新手段およ
び補正値演算手段に対応している。図３は、上記タイヤ
空気圧低下検出装置の電気的構成を示すブロック図であ
る。制御ユニット２は、外部装置との信号の受渡しに必
要なＩ／Ｏインタフェース２ａ，演算処理の中枢として
機能するＣＰＵ２ｂ，ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラム
が格納されたＲＯＭ２ｃ，およびＣＰＵ２ｂが制御動作
を行う際にデータ等が一時的に書込まれたり、その書込
まれたデータ等が読出されるＲＡＭ２ｄを含むマイクロ
コンピュータで構成されている。
回転角速度補正手段，旋回半径計算手段，更新手段およ
び補正値演算手段に対応している。図３は、上記タイヤ
空気圧低下検出装置の電気的構成を示すブロック図であ
る。制御ユニット２は、外部装置との信号の受渡しに必
要なＩ／Ｏインタフェース２ａ，演算処理の中枢として
機能するＣＰＵ２ｂ，ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラム
が格納されたＲＯＭ２ｃ，およびＣＰＵ２ｂが制御動作
を行う際にデータ等が一時的に書込まれたり、その書込
まれたデータ等が読出されるＲＡＭ２ｄを含むマイクロ
コンピュータで構成されている。
【００２４】車輪速センサ１では、タイヤＷi の回転数
に対応したパルス信号（以下「車輪速パルス」という）
が出力される。ＣＰＵ２ｂでは、車輪速センサ１から出
力された車輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周
期ΔＴ(sec) （たとえばΔＴ＝1 ）ごとに、各タイヤＷ
i の回転角速度Ｆi が算出される。図４は、上記タイヤ
空気圧低下検出装置におけるタイヤ空気圧低下検出処理
を説明するためのフローチャートである。なお、この処
理はソフトウエア処理で実現される。また、以下の説明
では、車両はＦＦ（フロントエンジン・フロントドライ
ブ）車を例にとって行う。
に対応したパルス信号（以下「車輪速パルス」という）
が出力される。ＣＰＵ２ｂでは、車輪速センサ１から出
力された車輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周
期ΔＴ(sec) （たとえばΔＴ＝1 ）ごとに、各タイヤＷ
i の回転角速度Ｆi が算出される。図４は、上記タイヤ
空気圧低下検出装置におけるタイヤ空気圧低下検出処理
を説明するためのフローチャートである。なお、この処
理はソフトウエア処理で実現される。また、以下の説明
では、車両はＦＦ（フロントエンジン・フロントドライ
ブ）車を例にとって行う。
【００２５】このタイヤ空気圧低下検出処理では、先
ず、各車輪速センサ１から出力される車輪速パルスに基
づいて、各タイヤＷi の回転角速度Ｆi が算出される
（ステップＳ１）。タイヤＷi は、規格内でのばらつき
（以下「初期差異」という）が含まれて製造される。し
たがって、各タイヤＷi の有効ころがり半径（タイヤの
自由動転時において、タイヤが１回転したときに車両が
進んだ距離を２πで割った値。）は、タイヤＷi がたと
え正常内圧であっても、同一とは限らない。そのため、
各タイヤＷi の回転角速度Ｆi はばらつくことになる。
ず、各車輪速センサ１から出力される車輪速パルスに基
づいて、各タイヤＷi の回転角速度Ｆi が算出される
（ステップＳ１）。タイヤＷi は、規格内でのばらつき
（以下「初期差異」という）が含まれて製造される。し
たがって、各タイヤＷi の有効ころがり半径（タイヤの
自由動転時において、タイヤが１回転したときに車両が
進んだ距離を２πで割った値。）は、タイヤＷi がたと
え正常内圧であっても、同一とは限らない。そのため、
各タイヤＷi の回転角速度Ｆi はばらつくことになる。
【００２６】そこで、上記ステップＳ１にて回転角速度
Ｆi が算出されると、この算出された回転角速度Ｆi か
ら初期差異によるばらつきを排除する補正が行われる
（ステップＳ２）。具体的には、 Ｆ１1 ＝Ｆ1 ‥‥(2) Ｆ１2 ＝ａＦ2 ‥‥(3) Ｆ１3 ＝Ｆ3 ‥‥(4) Ｆ１4 ＝ｂＦ4 ‥‥(5) の計算が行われる。
Ｆi が算出されると、この算出された回転角速度Ｆi か
ら初期差異によるばらつきを排除する補正が行われる
（ステップＳ２）。具体的には、 Ｆ１1 ＝Ｆ1 ‥‥(2) Ｆ１2 ＝ａＦ2 ‥‥(3) Ｆ１3 ＝Ｆ3 ‥‥(4) Ｆ１4 ＝ｂＦ4 ‥‥(5) の計算が行われる。
【００２７】上記補正係数ａ，ｂは、たとえば車両を初
めて走行させるとき、タイヤＷi の空気圧を補充したと
き、またはタイヤＷi を交換したときに取得されて制御
ユニット２のＲＯＭ２ｃに予め記憶されている。補正係
数ａ，ｂの具体的取得方法の一例は、車両が直線走行を
していることを条件として回転角速度Ｆi を算出し、こ
の算出された回転角速度Ｆi に基づいて、下記(6) ，
(7) 式のようにして求める方法がある。
めて走行させるとき、タイヤＷi の空気圧を補充したと
き、またはタイヤＷi を交換したときに取得されて制御
ユニット２のＲＯＭ２ｃに予め記憶されている。補正係
数ａ，ｂの具体的取得方法の一例は、車両が直線走行を
していることを条件として回転角速度Ｆi を算出し、こ
の算出された回転角速度Ｆi に基づいて、下記(6) ，
(7) 式のようにして求める方法がある。
【００２８】 ａ＝Ｆ1 ／Ｆ2 ‥‥(6) ｂ＝Ｆ3 ／Ｆ4 ‥‥(7) タイヤＷi の回転角速度Ｆi は、上記初期差異によるば
らつきだけでなく、たとえば車両がコーナーを走行する
ときのコーナー内側のタイヤＷi の旋回半径とコーナー
外側のタイヤＷi の旋回半径との差（以下「タイヤ旋回
半径差」という）、および車両の荷重移動によってもば
らつく。
らつきだけでなく、たとえば車両がコーナーを走行する
ときのコーナー内側のタイヤＷi の旋回半径とコーナー
外側のタイヤＷi の旋回半径との差（以下「タイヤ旋回
半径差」という）、および車両の荷重移動によってもば
らつく。
【００２９】より具体的に説明すると、たとえば車両が
左方向に湾曲しているコーナーを走行している場合に
は、コーナー内側のタイヤＷ1 ，Ｗ3 の旋回半径は相対
的に小さく、コーナー外側のタイヤＷ2 ，Ｗ4 の旋回半
径は相対的に大きくなる。したがって、車両がスムーズ
にコーナーを走行できるようにするため、コーナー内側
のタイヤＷ1 ，Ｗ3 の回転角速度Ｆ1 ，Ｆ3 は相対的に
遅くされるとともに、コーナー外側のタイヤＷ2 ，Ｗ4
の回転角速度Ｆ2 ，Ｆ3 は相対的に速くされる。その結
果、回転角速度Ｆi は必然的にばらつくことになる。
左方向に湾曲しているコーナーを走行している場合に
は、コーナー内側のタイヤＷ1 ，Ｗ3 の旋回半径は相対
的に小さく、コーナー外側のタイヤＷ2 ，Ｗ4 の旋回半
径は相対的に大きくなる。したがって、車両がスムーズ
にコーナーを走行できるようにするため、コーナー内側
のタイヤＷ1 ，Ｗ3 の回転角速度Ｆ1 ，Ｆ3 は相対的に
遅くされるとともに、コーナー外側のタイヤＷ2 ，Ｗ4
の回転角速度Ｆ2 ，Ｆ3 は相対的に速くされる。その結
果、回転角速度Ｆi は必然的にばらつくことになる。
【００３０】また、車両が左方向に湾曲しているコーナ
ーを走行する場合、車両の重心Ｏには、図５に示すよう
に、旋回半径Ｒおよび車両の速度Ｖに比例した横Ｇがコ
ーナー外側方向（車両右側方向）に向かって作用する。
その結果、回転モーメントの釣合いから、下記(8) 式が
成立する。 Ｔｗ×Ｑ1 ＋Ｑ×Ｈ×横Ｇ＝（Ｔｗ／２）×Ｑ ‥‥(8) ただし、上記(8) 式において、Ｑは車両の荷重(kgf) 、
Ｔｗは従動タイヤＷ3，Ｗ4 の間の距離（すなわちトレ
ッド幅）(m) 、Ｑ1 は車両の荷重Ｑに対する反力（以下
「荷重反力」という）(kgf) 、Ｈは車両の重心Ｏの地面
からの高さ(m)である。
ーを走行する場合、車両の重心Ｏには、図５に示すよう
に、旋回半径Ｒおよび車両の速度Ｖに比例した横Ｇがコ
ーナー外側方向（車両右側方向）に向かって作用する。
その結果、回転モーメントの釣合いから、下記(8) 式が
成立する。 Ｔｗ×Ｑ1 ＋Ｑ×Ｈ×横Ｇ＝（Ｔｗ／２）×Ｑ ‥‥(8) ただし、上記(8) 式において、Ｑは車両の荷重(kgf) 、
Ｔｗは従動タイヤＷ3，Ｗ4 の間の距離（すなわちトレ
ッド幅）(m) 、Ｑ1 は車両の荷重Ｑに対する反力（以下
「荷重反力」という）(kgf) 、Ｈは車両の重心Ｏの地面
からの高さ(m)である。
【００３１】上記(8) 式を従動タイヤＷ3 の荷重反力Ｑ
1 について整理すると、 Ｑ1 ＝｛（Ｔｗ／２）×Ｑ−Ｗ×Ｈ×横Ｇ｝／Ｔｗ ＝（Ｑ／２）−（Ｑ×Ｈ×横Ｇ）／Ｔｗ ‥‥(9) となる。ここで、車両が直線を走行しているときには、
車両の荷重Ｑは従動タイヤＷ3，Ｗ4 に等しく作用する
ので、従動タイヤＷ3 の荷重反力Ｑ1 はＱ／２となる。
したがって、車両がコーナーを走行しているときには、
上記(9) 式から明らかなように、上記(9) 式の第２項で
ある（Ｑ×Ｈ×横Ｇ）／Ｔｗに相当する荷重がコーナー
内側からコーナー外側に移動することがわかる。これに
伴い、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の有効ころがり半径は、荷
重によるタイヤＷi の有効ころがり半径の変動率をα
（％）とすると、 （Ｑ×Ｈ×横Ｇ×α）／Ｔｗ （％） ‥‥(10) だけ変動する。したがって、荷重移動による変動がない
ときの有効ころがり半径を１とすると、コーナー内側の
従動タイヤＷ3 およびコーナー外側の従動タイヤＷ4 の
有効ころがり半径は、それぞれ下記(11)，(12)式に示す
分だけ変動する。
1 について整理すると、 Ｑ1 ＝｛（Ｔｗ／２）×Ｑ−Ｗ×Ｈ×横Ｇ｝／Ｔｗ ＝（Ｑ／２）−（Ｑ×Ｈ×横Ｇ）／Ｔｗ ‥‥(9) となる。ここで、車両が直線を走行しているときには、
車両の荷重Ｑは従動タイヤＷ3，Ｗ4 に等しく作用する
ので、従動タイヤＷ3 の荷重反力Ｑ1 はＱ／２となる。
したがって、車両がコーナーを走行しているときには、
上記(9) 式から明らかなように、上記(9) 式の第２項で
ある（Ｑ×Ｈ×横Ｇ）／Ｔｗに相当する荷重がコーナー
内側からコーナー外側に移動することがわかる。これに
伴い、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の有効ころがり半径は、荷
重によるタイヤＷi の有効ころがり半径の変動率をα
（％）とすると、 （Ｑ×Ｈ×横Ｇ×α）／Ｔｗ （％） ‥‥(10) だけ変動する。したがって、荷重移動による変動がない
ときの有効ころがり半径を１とすると、コーナー内側の
従動タイヤＷ3 およびコーナー外側の従動タイヤＷ4 の
有効ころがり半径は、それぞれ下記(11)，(12)式に示す
分だけ変動する。
【００３２】
【数２】
【００３３】この(11)，(12)式において、 β＝（Ｑ×Ｈ×α）／（Ｔｗ×１００） ‥‥(13) とすると、上記(11)，(12)式は、それぞれ （１＋β×横Ｇ） ‥‥(14) （１−β×横Ｇ） ‥‥(15) と変換することができる。
【００３４】なお、以下では、上記βを「第１の定数」
という。このように、車両がコーナーを走行するときに
は、タイヤ旋回半径差によって回転角速度Ｆi はばらつ
き、さらに車両の荷重移動によってタイヤＷi の有効こ
ろがり半径が上記(14)，(15)式に示した分だけ変動する
ので、回転角速度Ｆi は上記(14)，(15)式に示した分に
対応するようにばらつくことになる。
という。このように、車両がコーナーを走行するときに
は、タイヤ旋回半径差によって回転角速度Ｆi はばらつ
き、さらに車両の荷重移動によってタイヤＷi の有効こ
ろがり半径が上記(14)，(15)式に示した分だけ変動する
ので、回転角速度Ｆi は上記(14)，(15)式に示した分に
対応するようにばらつくことになる。
【００３５】そこで、先ず、図４に示すように、後で詳
述する旋回半径計算処理にて車両の荷重移動に起因する
ばらつきを排除した車両の旋回半径Ｒが計算される（ス
テップＳ３）。次いで、上記計算された旋回半径Ｒに基
づいて、タイヤ旋回半径差に起因するばらつきを排除す
るように、上記ステップＳ２にて算出された初期補正後
の回転角速度Ｆ１i が補正される（ステップＳ４）。具
体的には、
述する旋回半径計算処理にて車両の荷重移動に起因する
ばらつきを排除した車両の旋回半径Ｒが計算される（ス
テップＳ３）。次いで、上記計算された旋回半径Ｒに基
づいて、タイヤ旋回半径差に起因するばらつきを排除す
るように、上記ステップＳ２にて算出された初期補正後
の回転角速度Ｆ１i が補正される（ステップＳ４）。具
体的には、
【００３６】
【数３】
【００３７】のように補正される。これにより、タイヤ
旋回半径差に起因するばらつきを排除した回転角速度Ｆ
２ i が取得される。なお、上記(16)〜(19)式において、
ＷＢは車両のホイールベースを表す。また、上記(16)〜
(19)式までの補正は、上述のように、車両がＦＦ車であ
る場合を想定した処理である。もしも車両がＦＲ（フロ
ントエンジン・リアドライブ）車であれば、下記(20)〜
(23)式のように補正される。
旋回半径差に起因するばらつきを排除した回転角速度Ｆ
２ i が取得される。なお、上記(16)〜(19)式において、
ＷＢは車両のホイールベースを表す。また、上記(16)〜
(19)式までの補正は、上述のように、車両がＦＦ車であ
る場合を想定した処理である。もしも車両がＦＲ（フロ
ントエンジン・リアドライブ）車であれば、下記(20)〜
(23)式のように補正される。
【００３８】
【数４】
【００３９】上記回転角速度Ｆi はまた、旋回半径Ｒ，
車両の速度Ｖ，各タイヤＷi の前後加速度（以下「前後
Ｇi 」という）および横Ｇの大きさによって誤差が含ま
れることがある。すなわち、旋回半径Ｒが相対的に小さ
い場合には、タイヤＷi が横すべりするおそれがあるの
で、算出される回転角速度Ｆi に誤差が含まれる可能性
が高い。また、車両の速度Ｖが極低速である場合には、
車輪速センサ１の検出精度が著しく悪くなるので、算出
される回転角速度Ｆi に誤差が含まれる可能性が高い。
さらに、各タイヤＷi の前後Ｇi が相対的に大きい場合
には、たとえば車両が急加速／急減速することによるタ
イヤＷi のスリップまたはフットブレーキの影響が考え
られるので、算出される回転角速度Ｆi に誤差が含まれ
る可能性が高い。さらにまた、車両の横Ｇが相対的に大
きい場合には、タイヤＷi が横すべりするおそれがある
ので、算出される回転角速度Ｆi に誤差が含まれる可能
性が高い。
車両の速度Ｖ，各タイヤＷi の前後加速度（以下「前後
Ｇi 」という）および横Ｇの大きさによって誤差が含ま
れることがある。すなわち、旋回半径Ｒが相対的に小さ
い場合には、タイヤＷi が横すべりするおそれがあるの
で、算出される回転角速度Ｆi に誤差が含まれる可能性
が高い。また、車両の速度Ｖが極低速である場合には、
車輪速センサ１の検出精度が著しく悪くなるので、算出
される回転角速度Ｆi に誤差が含まれる可能性が高い。
さらに、各タイヤＷi の前後Ｇi が相対的に大きい場合
には、たとえば車両が急加速／急減速することによるタ
イヤＷi のスリップまたはフットブレーキの影響が考え
られるので、算出される回転角速度Ｆi に誤差が含まれ
る可能性が高い。さらにまた、車両の横Ｇが相対的に大
きい場合には、タイヤＷi が横すべりするおそれがある
ので、算出される回転角速度Ｆi に誤差が含まれる可能
性が高い。
【００４０】このように、回転角速度Ｆi に誤差が含ま
れる可能性の高い場合には、その回転角速度Ｆi を空気
圧低下の検出に採用せずにリジェクト（排除）する方が
好ましい。そこで、次に、車両の速度Ｖ２および各タイ
ヤＷi の前後Ｇi が算出されるとともに、車両の横Ｇが
横Ｇセンサ３から取得される（ステップＳ５）。より具
体的に説明すると、車両の速度Ｖ２は、各タイヤＷi の
速度Ｖ２i に基づいて算出される。上記各タイヤＷi の
速度Ｖ２i は下記(24)式によって算出される。なお、下
記(24)式において、ｒはタイヤＷi の有効ころがり半径
である。
れる可能性の高い場合には、その回転角速度Ｆi を空気
圧低下の検出に採用せずにリジェクト（排除）する方が
好ましい。そこで、次に、車両の速度Ｖ２および各タイ
ヤＷi の前後Ｇi が算出されるとともに、車両の横Ｇが
横Ｇセンサ３から取得される（ステップＳ５）。より具
体的に説明すると、車両の速度Ｖ２は、各タイヤＷi の
速度Ｖ２i に基づいて算出される。上記各タイヤＷi の
速度Ｖ２i は下記(24)式によって算出される。なお、下
記(24)式において、ｒはタイヤＷi の有効ころがり半径
である。
【００４１】 Ｖ２i ＝ｒ×Ｆ２i ‥‥(24) そして、この算出された各タイヤＷi の速度Ｖ２i に基
づき、車両の速度Ｖ２が下記(25)式によって算出され
る。 Ｖ２＝（Ｖ２1 ＋Ｖ２2 ＋Ｖ２3 ＋Ｖ２4 ）／４ ‥‥(25) 一方、各タイヤＷi の前後Ｇi は、１周期前のサンプリ
ング周期ΔＴにおいて算出された各タイヤＷi の速度を
ＢＶ２i とすると、下記(26)式によって算出される。な
お、下記(26)式において、分母に９．８が挿入されてい
るのは、各タイヤＷi の前後Ｇi をＧ換算するためであ
る。
づき、車両の速度Ｖ２が下記(25)式によって算出され
る。 Ｖ２＝（Ｖ２1 ＋Ｖ２2 ＋Ｖ２3 ＋Ｖ２4 ）／４ ‥‥(25) 一方、各タイヤＷi の前後Ｇi は、１周期前のサンプリ
ング周期ΔＴにおいて算出された各タイヤＷi の速度を
ＢＶ２i とすると、下記(26)式によって算出される。な
お、下記(26)式において、分母に９．８が挿入されてい
るのは、各タイヤＷi の前後Ｇi をＧ換算するためであ
る。
【００４２】 前後Ｇi ＝（Ｖ２i −ＢＶ２i ）／（ΔＴ×９．８） ‥‥(26) なお、上記車両の速度Ｖ２および各タイヤＷi の前後Ｇ
i は、たとえば各量Ｖ２，前後Ｇi を求めることができ
るセンサで直接求めるようにしてもよい。そして、旋回
半径Ｒ，車両の速度Ｖ２，各タイヤＷi の前後Ｇi およ
び車両の横Ｇに基づき、このサンプリング周期ΔＴで算
出された回転角速度Ｆi をリジェクトするか否かが判別
される（ステップＳ６）。具体的には、次に示す〜
の４つの条件のうち、いずれか１つでも該当した場合に
は、回転角速度Ｆi がリジェクトされる。
i は、たとえば各量Ｖ２，前後Ｇi を求めることができ
るセンサで直接求めるようにしてもよい。そして、旋回
半径Ｒ，車両の速度Ｖ２，各タイヤＷi の前後Ｇi およ
び車両の横Ｇに基づき、このサンプリング周期ΔＴで算
出された回転角速度Ｆi をリジェクトするか否かが判別
される（ステップＳ６）。具体的には、次に示す〜
の４つの条件のうち、いずれか１つでも該当した場合に
は、回転角速度Ｆi がリジェクトされる。
【００４３】｜Ｒ｜＜ＲTH（たとえばＲTH＝30(m) ） Ｖ２＜ＶTH（たとえばＶTH＝10(Km/h)） ＭＡＸ｛｜前後Ｇi ｜｝＞ＡTH（たとえばＡTH＝0.1
(g)） ｜横Ｇ｜＞ＧTH（たとえばＧTH＝0.4(g)） 上記ステップＳ６での判別の結果、回転角速度Ｆi をリ
ジェクトしない場合には、上記ステップＳ４にて取得さ
れた回転角速度Ｆ２i に基づいて、判定値Ｄが下記(27)
式によって算出される（ステップＳ７）。
(g)） ｜横Ｇ｜＞ＧTH（たとえばＧTH＝0.4(g)） 上記ステップＳ６での判別の結果、回転角速度Ｆi をリ
ジェクトしない場合には、上記ステップＳ４にて取得さ
れた回転角速度Ｆ２i に基づいて、判定値Ｄが下記(27)
式によって算出される（ステップＳ７）。
【００４４】
【数５】
【００４５】次いで、車両がコーナーを走行している場
合における駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 でのスリップ率の変動
による影響を取り除くため、上記算出された判定値Ｄが
下記(28)式のように補正される（ステップＳ８）。 Ｄ′＝Ｄ−（横Ｇ／｜Ｒ｜）（ｃ＋ｄ×Ｖ２＋ｅ×前後Ｇ） ‥‥(28) なお、上記(28)式において、ｃ，ｄ，ｅは予め定める定
数である。
合における駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 でのスリップ率の変動
による影響を取り除くため、上記算出された判定値Ｄが
下記(28)式のように補正される（ステップＳ８）。 Ｄ′＝Ｄ−（横Ｇ／｜Ｒ｜）（ｃ＋ｄ×Ｖ２＋ｅ×前後Ｇ） ‥‥(28) なお、上記(28)式において、ｃ，ｄ，ｅは予め定める定
数である。
【００４６】また、上記(28)式において、車両の前後Ｇ
は、下記(29)式に示すように、上記(26)式で取得された
各タイヤＷi の前後Ｇi の平均に相当する。 前後Ｇ＝（前後Ｇ1 ＋前後Ｇ2 ＋前後Ｇ3 ＋前後Ｇ4 ）／４ ‥‥(29) そして、この結果得られた補正後の判定値Ｄ′を用い
て、下記(30)式により、空気圧が低下しているか否かが
判定される（ステップＳ９）。
は、下記(29)式に示すように、上記(26)式で取得された
各タイヤＷi の前後Ｇi の平均に相当する。 前後Ｇ＝（前後Ｇ1 ＋前後Ｇ2 ＋前後Ｇ3 ＋前後Ｇ4 ）／４ ‥‥(29) そして、この結果得られた補正後の判定値Ｄ′を用い
て、下記(30)式により、空気圧が低下しているか否かが
判定される（ステップＳ９）。
【００４７】 Ｄ′＜−ＤTH1 あるいは Ｄ′＞ＤTH2 ‥‥(30) この結果、判定値Ｄ′が、図６のａ，ｂに示すように、
−ＤTH1 ，ＤTH2 の間からはみ出していれば、すなわち
上記(30)式を満たしていれば、空気圧は低下していると
判定される。一方、上記判定値Ｄ′が−ＤTH1 ，ＤTH2
の間にあれば、すなわち上記(30)式を満たしていなけれ
ば、空気圧は低下していないと判定される。
−ＤTH1 ，ＤTH2 の間からはみ出していれば、すなわち
上記(30)式を満たしていれば、空気圧は低下していると
判定される。一方、上記判定値Ｄ′が−ＤTH1 ，ＤTH2
の間にあれば、すなわち上記(30)式を満たしていなけれ
ば、空気圧は低下していないと判定される。
【００４８】このようにして車両の走行中にタイヤＷi
の空気圧が低下しているか否かが検出される。ここで、
単に空気圧が低下していることを検出し、そのことをド
ライバに報知するのに対して、いずれのタイヤＷi の空
気圧が低下しているのかも報知できる方が、ドライバに
とってはよりわかりやすくなる。そこで、次に、空気圧
が低下しているタイヤＷi を特定する方法について説明
する。
の空気圧が低下しているか否かが検出される。ここで、
単に空気圧が低下していることを検出し、そのことをド
ライバに報知するのに対して、いずれのタイヤＷi の空
気圧が低下しているのかも報知できる方が、ドライバに
とってはよりわかりやすくなる。そこで、次に、空気圧
が低下しているタイヤＷi を特定する方法について説明
する。
【００４９】上記(29)式により求められた判定値Ｄ′に
基づくと、 Ｄ′＞０であれば、減圧しているタイヤはＷ1 またはＷ
4 Ｄ′＜０であれば、減圧しているタイヤはＷ2 またはＷ
3 と特定できる。さらに、この場合において、車両が直進
状態では、 Ｆ２1 ＞Ｆ２2 ならば、減圧しているタイヤはＷ1 Ｆ２1 ＜Ｆ２2 ならば、減圧しているタイヤはＷ2 Ｆ２3 ＞Ｆ２4 ならば、減圧しているタイヤはＷ3 Ｆ２3 ＜Ｆ２4 ならば、減圧しているタイヤはＷ4 と特定できる。
基づくと、 Ｄ′＞０であれば、減圧しているタイヤはＷ1 またはＷ
4 Ｄ′＜０であれば、減圧しているタイヤはＷ2 またはＷ
3 と特定できる。さらに、この場合において、車両が直進
状態では、 Ｆ２1 ＞Ｆ２2 ならば、減圧しているタイヤはＷ1 Ｆ２1 ＜Ｆ２2 ならば、減圧しているタイヤはＷ2 Ｆ２3 ＞Ｆ２4 ならば、減圧しているタイヤはＷ3 Ｆ２3 ＜Ｆ２4 ならば、減圧しているタイヤはＷ4 と特定できる。
【００５０】以上の結果、空気圧が低下しているタイヤ
Ｗi が特定されると、その結果は表示器５へ出力されて
表示される。表示器５における表示形態としては、たと
えば図２に示すように、４つのタイヤＷ1 ，Ｗ2 ，
Ｗ3 ，Ｗ4 に対応する表示ランプが同時に点灯するよう
にされている。図１は、上記タイヤ空気圧低下検出処理
の一部であるステップＳ３の旋回半径計算処理を説明す
るためのフローチャートである。
Ｗi が特定されると、その結果は表示器５へ出力されて
表示される。表示器５における表示形態としては、たと
えば図２に示すように、４つのタイヤＷ1 ，Ｗ2 ，
Ｗ3 ，Ｗ4 に対応する表示ランプが同時に点灯するよう
にされている。図１は、上記タイヤ空気圧低下検出処理
の一部であるステップＳ３の旋回半径計算処理を説明す
るためのフローチャートである。
【００５１】この旋回半径計算処理では、先ず、上記図
４のステップＳ２で補正された従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の
回転角速度Ｆ１3 ，Ｆ１4 に基づいて、従動タイヤ
Ｗ3 ，Ｗ 4 の速度Ｖ１3 ，Ｖ１4 が算出される（ステッ
プＰ１）。具体的には、 Ｖ１3 ＝ｒ×Ｆ１3 ‥‥(31) Ｖ１4 ＝ｒ×Ｆ１4 ‥‥(32) のようにして算出される。なお、ｒはタイヤＷi の有効
ころがり半径である。
４のステップＳ２で補正された従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の
回転角速度Ｆ１3 ，Ｆ１4 に基づいて、従動タイヤ
Ｗ3 ，Ｗ 4 の速度Ｖ１3 ，Ｖ１4 が算出される（ステッ
プＰ１）。具体的には、 Ｖ１3 ＝ｒ×Ｆ１3 ‥‥(31) Ｖ１4 ＝ｒ×Ｆ１4 ‥‥(32) のようにして算出される。なお、ｒはタイヤＷi の有効
ころがり半径である。
【００５２】このように、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の速度
Ｖ１3 ，Ｖ１4 だけを算出するのは、車両がコーナーを
走行している場合において、コーナー内側の駆動タイヤ
Ｗ1はスリップしやすいため、旋回半径Ｒを正確に計算
するのには不適当だからである。ここで、上記(14)，(1
5)式を見ると、旋回半径Ｒの計算に影響を与えるタイヤ
Ｗi の有効ころがり半径は、車両の横Ｇに対応して変化
するのがわかる。そのため、次に、車両の横Ｇが横Ｇセ
ンサ３から取得される（ステップＰ２）。
Ｖ１3 ，Ｖ１4 だけを算出するのは、車両がコーナーを
走行している場合において、コーナー内側の駆動タイヤ
Ｗ1はスリップしやすいため、旋回半径Ｒを正確に計算
するのには不適当だからである。ここで、上記(14)，(1
5)式を見ると、旋回半径Ｒの計算に影響を与えるタイヤ
Ｗi の有効ころがり半径は、車両の横Ｇに対応して変化
するのがわかる。そのため、次に、車両の横Ｇが横Ｇセ
ンサ３から取得される（ステップＰ２）。
【００５３】また、上記(13)，(14)，(15)式を見ると、
タイヤＷi の有効ころがり半径は、車両の横Ｇだけでな
く、車両に搭乗する人や車両に搭載される荷物によって
変化する車両の荷重Ｑがパラメータとされている第１の
定数βに対応して変化するのがわかる。そのため、次
に、荷重センサ４から車両の荷重Ｑが取得され、この取
得された車両の荷重Ｑが上記(13)式に代入されて、第１
の定数βが求められる（ステップＰ３）。
タイヤＷi の有効ころがり半径は、車両の横Ｇだけでな
く、車両に搭乗する人や車両に搭載される荷物によって
変化する車両の荷重Ｑがパラメータとされている第１の
定数βに対応して変化するのがわかる。そのため、次
に、荷重センサ４から車両の荷重Ｑが取得され、この取
得された車両の荷重Ｑが上記(13)式に代入されて、第１
の定数βが求められる（ステップＰ３）。
【００５４】なお、処理の簡素化を図るため、たとえば
第１の定数βを予め求めておき、制御ユニット２のＲＯ
Ｍ２ｃに固定しておいてもよい。そして、上記ステップ
Ｐ３にて求められた第１の定数βおよび上記ステップＰ
２にて取得された横Ｇに基づき、上記ステップＰ１にて
算出された従動タイヤＷ 3 ，Ｗ4 の速度Ｖ１3 ，Ｖ１4
が補正される（ステップＰ４）。具体的には、 Ｖ２3 ＝（１＋β×横Ｇ）×Ｖ１3 ‥‥(33) Ｖ２4 ＝（１−β×横Ｇ）×Ｖ１4 ‥‥(34) のような補正が施される。これにより、車両の荷重移動
に起因するばらつきを排除した速度Ｖ２3 ，Ｖ２4 が取
得される。
第１の定数βを予め求めておき、制御ユニット２のＲＯ
Ｍ２ｃに固定しておいてもよい。そして、上記ステップ
Ｐ３にて求められた第１の定数βおよび上記ステップＰ
２にて取得された横Ｇに基づき、上記ステップＰ１にて
算出された従動タイヤＷ 3 ，Ｗ4 の速度Ｖ１3 ，Ｖ１4
が補正される（ステップＰ４）。具体的には、 Ｖ２3 ＝（１＋β×横Ｇ）×Ｖ１3 ‥‥(33) Ｖ２4 ＝（１−β×横Ｇ）×Ｖ１4 ‥‥(34) のような補正が施される。これにより、車両の荷重移動
に起因するばらつきを排除した速度Ｖ２3 ，Ｖ２4 が取
得される。
【００５５】そして、この車両の荷重移動に起因するば
らつきが排除された従動タイヤＷ3，Ｗ4 の速度Ｖ
２3 ，Ｖ２4 を用いて、旋回半径Ｒが算出される（ステ
ップＰ５）。具体的には、
らつきが排除された従動タイヤＷ3，Ｗ4 の速度Ｖ
２3 ，Ｖ２4 を用いて、旋回半径Ｒが算出される（ステ
ップＰ５）。具体的には、
【００５６】
【数６】
【００５７】のように算出される。これにより、車両の
荷重移動に起因するばらつきが排除された旋回半径Ｒの
算出が達成される。以上のように第１実施例のタイヤ空
気圧低下検出装置によれば、車両の荷重移動の影響を排
除した従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の速度Ｖ3 ，Ｖ4 に基づい
て旋回半径Ｒを算出しているので、車両の荷重移動に起
因するばらつきが排除された正確な旋回半径Ｒを得るこ
とができる。したがって、車両が直線走行をしているの
か、あるいはコーナーを走行しているのかを確実に判別
できるので、タイヤＷi の空気圧が低下しているか否を
正確に検出できる。そのため、交通安全の向上を図るこ
とができる。
荷重移動に起因するばらつきが排除された旋回半径Ｒの
算出が達成される。以上のように第１実施例のタイヤ空
気圧低下検出装置によれば、車両の荷重移動の影響を排
除した従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の速度Ｖ3 ，Ｖ4 に基づい
て旋回半径Ｒを算出しているので、車両の荷重移動に起
因するばらつきが排除された正確な旋回半径Ｒを得るこ
とができる。したがって、車両が直線走行をしているの
か、あるいはコーナーを走行しているのかを確実に判別
できるので、タイヤＷi の空気圧が低下しているか否を
正確に検出できる。そのため、交通安全の向上を図るこ
とができる。
【００５８】また、旋回半径Ｒの計算に利用すべき回転
角速度Ｆi をスリップしにくい従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の
回転角速度Ｆ3 ，Ｆ4 としているので、スリップの発生
を考慮することなく、旋回半径Ｒを得ることができる。
そのため、処理の簡素化を図ることができるとともに、
旋回半径Ｒを正確に算出できる。 〈第２実施例〉図７は、本発明の旋回半径算出方法また
は旋回半径算出装置が適用された第２実施例のタイヤ空
気圧低下検出装置における旋回半径計算処理を説明する
ためのフローチャートである。なお、この図７におい
て、上記図１に示したタイヤ空気圧低下検出装置と同じ
機能部分については同一の参照符号を使用する。
角速度Ｆi をスリップしにくい従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の
回転角速度Ｆ3 ，Ｆ4 としているので、スリップの発生
を考慮することなく、旋回半径Ｒを得ることができる。
そのため、処理の簡素化を図ることができるとともに、
旋回半径Ｒを正確に算出できる。 〈第２実施例〉図７は、本発明の旋回半径算出方法また
は旋回半径算出装置が適用された第２実施例のタイヤ空
気圧低下検出装置における旋回半径計算処理を説明する
ためのフローチャートである。なお、この図７におい
て、上記図１に示したタイヤ空気圧低下検出装置と同じ
機能部分については同一の参照符号を使用する。
【００５９】この第２実施例における旋回半径算出処理
では、先ず、図４のステップＳ２で取得された初期補正
後の各タイヤＷ3 ，Ｗ4 の回転角速度Ｆ１3 ，Ｆ１4 に
基づいて各タイヤＷ3 ，Ｗ4 の速度Ｖ１3 ，Ｖ１4 が算
出される（ステップＮ１）。そして、この算出された従
動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の速度Ｖ１3 ，Ｖ１4 に基づき、旋
回半径Ｒ′が算出される（ステップＮ２）。具体的に
は、
では、先ず、図４のステップＳ２で取得された初期補正
後の各タイヤＷ3 ，Ｗ4 の回転角速度Ｆ１3 ，Ｆ１4 に
基づいて各タイヤＷ3 ，Ｗ4 の速度Ｖ１3 ，Ｖ１4 が算
出される（ステップＮ１）。そして、この算出された従
動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の速度Ｖ１3 ，Ｖ１4 に基づき、旋
回半径Ｒ′が算出される（ステップＮ２）。具体的に
は、
【００６０】
【数７】
【００６１】のようにして算出される。この(36)式を見
て明らかなように、このステップＮ２で算出されるべき
旋回半径Ｒ′は、車両の荷重移動に起因するばらつきを
何ら考慮していない従来技術と同様の方法で算出され
る。次いで、上記ステップＮ２にて算出された旋回半径
Ｒ′に車両の荷重移動に起因するばらつきを排除するよ
うな補正が施される（ステップＮ３）。具体的には、 Ｒ＝Ｒ′×｛γ＋σ×（Ｖ１4 ＋Ｖ１3 ）2 ｝ ‥‥(37) のようにして補正される。
て明らかなように、このステップＮ２で算出されるべき
旋回半径Ｒ′は、車両の荷重移動に起因するばらつきを
何ら考慮していない従来技術と同様の方法で算出され
る。次いで、上記ステップＮ２にて算出された旋回半径
Ｒ′に車両の荷重移動に起因するばらつきを排除するよ
うな補正が施される（ステップＮ３）。具体的には、 Ｒ＝Ｒ′×｛γ＋σ×（Ｖ１4 ＋Ｖ１3 ）2 ｝ ‥‥(37) のようにして補正される。
【００６２】なお、上記γおよびσは、それぞれ予め定
める第２の定数および第３の定数であり、制御ユニット
２のＲＯＭ２ｃに固定されているものである。これによ
り、車両の荷重移動に起因するばらつきが排除された旋
回半径Ｒを取得することができる。図８は、上記(37)式
によって得られた旋回半径Ｒと従来技術によって得られ
た旋回半径との車両の速度Ｖに対する変化を示す実験結
果である。なお、この図８は、旋回半径Ｒが40(m) の道
路を走行した場合の実験結果である。
める第２の定数および第３の定数であり、制御ユニット
２のＲＯＭ２ｃに固定されているものである。これによ
り、車両の荷重移動に起因するばらつきが排除された旋
回半径Ｒを取得することができる。図８は、上記(37)式
によって得られた旋回半径Ｒと従来技術によって得られ
た旋回半径との車両の速度Ｖに対する変化を示す実験結
果である。なお、この図８は、旋回半径Ｒが40(m) の道
路を走行した場合の実験結果である。
【００６３】車両の横Ｇは、上述のように、車両の速度
Ｖが増加するのに従って増加する。すなわち、車両の速
度Ｖが増加するほど、計算される旋回半径Ｒに対する車
両の荷重移動に起因するばらつきが増大する。ここで、
図８のグラフを見ると、上記(37)式によって得られた車
両の旋回半径Ｒ（図中＋で表す）は車両の速度Ｖにかか
わらずほぼ一定であるのに対して、従来技術によって得
られた車両の旋回半径（図中□で表す）は車両の速度Ｖ
が増加するのに従って低下している。すなわち、この図
８のグラフから明らかなように、上記(37)式によって得
られた旋回半径Ｒは、車両の荷重移動に起因するばらつ
きはほぼ完全に排除されたものといえる。
Ｖが増加するのに従って増加する。すなわち、車両の速
度Ｖが増加するほど、計算される旋回半径Ｒに対する車
両の荷重移動に起因するばらつきが増大する。ここで、
図８のグラフを見ると、上記(37)式によって得られた車
両の旋回半径Ｒ（図中＋で表す）は車両の速度Ｖにかか
わらずほぼ一定であるのに対して、従来技術によって得
られた車両の旋回半径（図中□で表す）は車両の速度Ｖ
が増加するのに従って低下している。すなわち、この図
８のグラフから明らかなように、上記(37)式によって得
られた旋回半径Ｒは、車両の荷重移動に起因するばらつ
きはほぼ完全に排除されたものといえる。
【００６４】次に、上記(37)式の導出について具体的に
説明する。すなわち、旋回半径Ｒは、初期補正後の回転
角速度Ｆ１i に基づいて算出される車両の速度Ｖ１と車
両の横Ｇとを利用すれば、下記(38)式のように表すこと
ができる。
説明する。すなわち、旋回半径Ｒは、初期補正後の回転
角速度Ｆ１i に基づいて算出される車両の速度Ｖ１と車
両の横Ｇとを利用すれば、下記(38)式のように表すこと
ができる。
【００６５】
【数８】
【００６６】この(38)式を横Ｇについて整理すると、
【００６７】
【数９】
【００６８】のようになる。ここで、車両の荷重移動に
起因するばらつきを何ら考慮していない初期補正後の回
転角速度Ｆ１i に基づいて算出される従動タイヤＷ3 ，
Ｗ4 の速度Ｖ１3 ，Ｖ１4 と、車両の荷重移動に起因す
るばらつきを考慮した従動タイヤＷ3 ，Ｗ4の速度Ｖ２
3 ，Ｖ２4 との関係は、上記(33)，(34)式に示すとおり
である。また、Ｖ１3 ＋Ｖ１4 ＝２Ｖ１≒Ｖ２3 ＋Ｖ２
4 のように近似すると、上記(39)式は、下記(40)式に変
換できる。
起因するばらつきを何ら考慮していない初期補正後の回
転角速度Ｆ１i に基づいて算出される従動タイヤＷ3 ，
Ｗ4 の速度Ｖ１3 ，Ｖ１4 と、車両の荷重移動に起因す
るばらつきを考慮した従動タイヤＷ3 ，Ｗ4の速度Ｖ２
3 ，Ｖ２4 との関係は、上記(33)，(34)式に示すとおり
である。また、Ｖ１3 ＋Ｖ１4 ＝２Ｖ１≒Ｖ２3 ＋Ｖ２
4 のように近似すると、上記(39)式は、下記(40)式に変
換できる。
【００６９】
【数１０】
【００７０】さらに、この(40)式を横Ｇについて整理す
ると、
ると、
【００７１】
【数１１】
【００７２】のようになる。ここで、車両の旋回半径
Ｒ，Ｒ′は、上述のように、それぞれ(38)，(36)式のよ
うに表すことができるので、上記(41)式の「１」および
「1/9.8 ×( β/2Tw)」をそれぞれ第２の定数γおよび
第３の定数σとすると、上記(37)式を導出すことができ
る。
Ｒ，Ｒ′は、上述のように、それぞれ(38)，(36)式のよ
うに表すことができるので、上記(41)式の「１」および
「1/9.8 ×( β/2Tw)」をそれぞれ第２の定数γおよび
第３の定数σとすると、上記(37)式を導出すことができ
る。
【００７３】なお、上記第３の定数σは、上述のよう
に、車両の荷重Ｑがパラメータとされている第１の定数
βを含むものである。したがって、制御ユニット２のＲ
ＯＭ２ｃに固定させずに、この旋回半径計算処理ごとに
算出する方が望ましい。そのため、第３の定数σを算出
する処理を、たとえばステップＮ２とステップＮ３との
間に行うようにしてもよい。
に、車両の荷重Ｑがパラメータとされている第１の定数
βを含むものである。したがって、制御ユニット２のＲ
ＯＭ２ｃに固定させずに、この旋回半径計算処理ごとに
算出する方が望ましい。そのため、第３の定数σを算出
する処理を、たとえばステップＮ２とステップＮ３との
間に行うようにしてもよい。
【００７４】上記第３の定数σを算出する処理は、より
具体的には、荷重センサ４から車両の荷重Ｑを取得する
第１工程、この取得された荷重Ｑを上記(13)式に代入す
ることにより第１の定数βを求める第２工程、およびこ
の求められた第１の定数βを「1/9.8 ×( β/2Tw) 」に
代入する第３工程を含むものである。 〈変形例〉この発明の実施例の説明は以上のとおりであ
るが、この発明は上述の実施例に限定されるものではな
い。たとえば上記実施例では、この発明の旋回半径計算
方法または旋回半径計算装置をタイヤ空気圧低下検出装
置に適用した場合を例にとって説明したが、この発明
は、たとえばアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ：
Anti-lock Braking System）またはナビゲーションシス
テムにも適用可能である。
具体的には、荷重センサ４から車両の荷重Ｑを取得する
第１工程、この取得された荷重Ｑを上記(13)式に代入す
ることにより第１の定数βを求める第２工程、およびこ
の求められた第１の定数βを「1/9.8 ×( β/2Tw) 」に
代入する第３工程を含むものである。 〈変形例〉この発明の実施例の説明は以上のとおりであ
るが、この発明は上述の実施例に限定されるものではな
い。たとえば上記実施例では、この発明の旋回半径計算
方法または旋回半径計算装置をタイヤ空気圧低下検出装
置に適用した場合を例にとって説明したが、この発明
は、たとえばアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ：
Anti-lock Braking System）またはナビゲーションシス
テムにも適用可能である。
【００７５】より具体的に説明すると、この発明をアン
チロックブレーキシステムに適用する場合、計算される
車両の旋回半径は、システムを起動させるか否かの判断
基準として利用できる。すなわち、たとえば車両がコー
ナーを走行している場合、もしもタイヤＷi がロックす
ると、タイヤＷi が横すべりするおそれがある。一方、
車両が直進している場合にはタイヤＷi がロックするこ
とはほとんどない。そこで、計算される車両の旋回半径
が予め定めるしきい値以上になったことに応答してシス
テムを起動させるようにすれば、タイヤＷi がロックす
るのを効果的に防止できる。
チロックブレーキシステムに適用する場合、計算される
車両の旋回半径は、システムを起動させるか否かの判断
基準として利用できる。すなわち、たとえば車両がコー
ナーを走行している場合、もしもタイヤＷi がロックす
ると、タイヤＷi が横すべりするおそれがある。一方、
車両が直進している場合にはタイヤＷi がロックするこ
とはほとんどない。そこで、計算される車両の旋回半径
が予め定めるしきい値以上になったことに応答してシス
テムを起動させるようにすれば、タイヤＷi がロックす
るのを効果的に防止できる。
【００７６】また、この発明をナビゲーションシステム
に適用する場合、計算される車両の旋回半径は、いわゆ
るマップマッチング処理を行うときに利用できる。すな
わち、計算された車両の旋回半径と道路地図データから
取得できる道路の曲率半径とを比較すると、その比較結
果は、車両が実際に走行している道路を特定するために
必要な１つの判断基準とすることができる。
に適用する場合、計算される車両の旋回半径は、いわゆ
るマップマッチング処理を行うときに利用できる。すな
わち、計算された車両の旋回半径と道路地図データから
取得できる道路の曲率半径とを比較すると、その比較結
果は、車両が実際に走行している道路を特定するために
必要な１つの判断基準とすることができる。
【００７７】また、上記実施例では、タイヤＷi の空気
圧が低下しているか否かの検出をソフトウエア処理によ
って実現しているが、たとえばハードウエアで実現して
もよい。さらに、上記実施例では、車両がＦＦ車である
場合を例にとって説明したが、たとえば車両はＦＲ車で
あってもよい。この場合、旋回半径Ｒの計算に利用され
る回転角速度Ｆi は従動タイヤＷ1 ，Ｗ2 の回転角速度
Ｆ1 ，Ｆ2 である。
圧が低下しているか否かの検出をソフトウエア処理によ
って実現しているが、たとえばハードウエアで実現して
もよい。さらに、上記実施例では、車両がＦＦ車である
場合を例にとって説明したが、たとえば車両はＦＲ車で
あってもよい。この場合、旋回半径Ｒの計算に利用され
る回転角速度Ｆi は従動タイヤＷ1 ，Ｗ2 の回転角速度
Ｆ1 ，Ｆ2 である。
【００７８】その他特許請求の範囲に記載された範囲で
種々の設計変更を施すことは可能である。
種々の設計変更を施すことは可能である。
【００７９】
【発明の効果】以上のように請求項１、２、４および５
記載の発明によれば、各タイヤの回転角速度のうち従動
左右タイヤの回転角速度が車両の横方向加速度および予
め定める定数に基づいて補正され、この補正された回転
角速度に基づいて車両の旋回半径が計算されるので、車
両の横方向加速度に比例する車両の荷重移動に起因する
ばらつきを排除した正確な車両の旋回半径を得ることが
できる。
記載の発明によれば、各タイヤの回転角速度のうち従動
左右タイヤの回転角速度が車両の横方向加速度および予
め定める定数に基づいて補正され、この補正された回転
角速度に基づいて車両の旋回半径が計算されるので、車
両の横方向加速度に比例する車両の荷重移動に起因する
ばらつきを排除した正確な車両の旋回半径を得ることが
できる。
【００８０】したがって、請求項１、２、４および５記
載の発明をたとえばタイヤ空気圧低下検出装置に適用す
れば、車両が直線走行しているか、またはコーナーを走
行しているのかを確実に判別できるので、タイヤの空気
圧低下を正確に検出することができる。そのため、交通
安全の向上を図ることができる。また、旋回半径の計算
に用いられる回転角速度は、スリップしにくい従動左右
タイヤの回転角速度なので、スリップの発生を考慮する
ことなく、車両の旋回半径を得ることができる。そのた
め、処理の簡素化を図ることができるとともに、車両の
旋回半径を正確に計算できる。
載の発明をたとえばタイヤ空気圧低下検出装置に適用す
れば、車両が直線走行しているか、またはコーナーを走
行しているのかを確実に判別できるので、タイヤの空気
圧低下を正確に検出することができる。そのため、交通
安全の向上を図ることができる。また、旋回半径の計算
に用いられる回転角速度は、スリップしにくい従動左右
タイヤの回転角速度なので、スリップの発生を考慮する
ことなく、車両の旋回半径を得ることができる。そのた
め、処理の簡素化を図ることができるとともに、車両の
旋回半径を正確に計算できる。
【００８１】特に、請求項２および５記載の発明によれ
ば、回転角速度を補正する際に利用される第１の定数を
車両の荷重に対応するように更新しているので、車両の
荷重移動に起因するばらつきをより確実に排除した車両
の旋回半径を得ることができる。また、請求項３および
６記載の発明によれば、各タイヤの回転角速度に基づい
て車両の旋回半径が計算され、この計算された車両の旋
回半径が車両の横方向加速度の変動に対応した補正値に
よって補正されるので、車両の横方向加速度に比例する
車両の荷重移動の影響を排除した正確な車両の旋回半径
を得ることができる。そのため、この請求項３および６
記載の発明をタイヤ空気圧低下検出装置に適用すれば、
車両が直線を走行しているか、またはコーナーを走行し
ているかを確実に判別できるので、タイヤの空気圧低下
を正確に検出できる。そのため、交通安全の向上を図る
ことができる。
ば、回転角速度を補正する際に利用される第１の定数を
車両の荷重に対応するように更新しているので、車両の
荷重移動に起因するばらつきをより確実に排除した車両
の旋回半径を得ることができる。また、請求項３および
６記載の発明によれば、各タイヤの回転角速度に基づい
て車両の旋回半径が計算され、この計算された車両の旋
回半径が車両の横方向加速度の変動に対応した補正値に
よって補正されるので、車両の横方向加速度に比例する
車両の荷重移動の影響を排除した正確な車両の旋回半径
を得ることができる。そのため、この請求項３および６
記載の発明をタイヤ空気圧低下検出装置に適用すれば、
車両が直線を走行しているか、またはコーナーを走行し
ているかを確実に判別できるので、タイヤの空気圧低下
を正確に検出できる。そのため、交通安全の向上を図る
ことができる。
【図１】本発明の旋回半径計算方法または旋回半径計算
装置が適用された第１実施例のタイヤ空気圧低下検出装
置における旋回半径計算処理を説明するためのフローチ
ャートである。
装置が適用された第１実施例のタイヤ空気圧低下検出装
置における旋回半径計算処理を説明するためのフローチ
ャートである。
【図２】上記タイヤ空気圧低下検出装置の構成を示す概
略ブロック図である。
略ブロック図である。
【図３】上記タイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図４】上記タイヤ空気圧低下検出装置におけるタイヤ
空気圧低下検出処理を説明するためのフローチャートで
ある。
空気圧低下検出処理を説明するためのフローチャートで
ある。
【図５】車両に作用する横Ｇを説明するための図であ
る。
る。
【図６】タイヤの空気圧低下の判定方法を説明するため
の図である。
の図である。
【図７】本発明の旋回半径計算方法または旋回半径計算
装置が適用された第２実施例のタイヤ空気圧低下検出装
置における旋回半径計算処理を説明するためのフローチ
ャートである。
装置が適用された第２実施例のタイヤ空気圧低下検出装
置における旋回半径計算処理を説明するためのフローチ
ャートである。
【図８】この第２実施例における旋回半径計算処理にて
計算された旋回半径が車両の荷重移動に起因するばらつ
きが排除された旋回半径であることを示す実験結果であ
る。
計算された旋回半径が車両の荷重移動に起因するばらつ
きが排除された旋回半径であることを示す実験結果であ
る。
【図９】従来のタイヤにかかる荷重とタイヤの有効ころ
がり半径との対応関係を示すグラフである。
がり半径との対応関係を示すグラフである。
１ 車輪速センサ ２ 制御ユニット ３ 横Ｇセンサ ４ 荷重センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−92114（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−113710（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−221553（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−170855（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−209938（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−232107（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−92114（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−70016（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−221253（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) G01B 21/00 - 21/32 G01C 21/00 - 21/16 G01P 15/00 B60C 23/06 B60T 8/00 B60G 17/00 B60K 23/04
Claims (6)
- 【請求項１】４つのタイヤを備えた車両の旋回半径を計
算する方法であって、 各タイヤの回転角速度を検出し、 車両の横方向加速度を検出し、 この検出された横方向加速度および予め定める第１の定
数に基づいて、上記検出された回転角速度のうち従動左
右タイヤの回転角速度を補正し、 この補正された従動左右タイヤの回転角速度に基づい
て、車両の旋回半径を計算することを特徴とする旋回半
径計算方法。 - 【請求項２】上記予め定める第１の定数は、車両の荷重
がパラメータとされているものであり、各タイヤの回転角速度を検出するたびに、 車両の荷重を
検出し、 この検出された車両の荷重に応じて上記予め定める第１
の定数を更新することを特徴とする請求項１記載の旋回
半径計算方法。 - 【請求項３】４つのタイヤを備えた車両の旋回半径を計
算する方法であって、 各タイヤの回転角速度を検出し、 この検出された回転角速度に基づいて車両の旋回半径を
計算し、 上記検出された回転角速度、予め定める第２の定数、お
よび、車両の荷重およびタイヤの有効ころがり半径の荷
重変化に対する変動率がパラメータとされている第１の
定数に基づいて得られる第３の定数に基づいて補正値を
求め、 上記計算された車両の旋回半径を上記求められた補正値
に基づいて補正することを特徴とする旋回半径計算方
法。 - 【請求項４】４つのタイヤを備えた車両の旋回半径を計
算する装置であって、 各タイヤの回転角速度を検出する回転角速度検出手段
と、 車両の横方向加速度を検出する横方向加速度検出手段
と、 この横方向加速度検出手段で検出された横方向加速度お
よび予め定める第１の定数に基づいて、上記回転角速度
検出手段で検出された回転角速度のうち従動左右タイヤ
の回転角速度を補正する回転角速度補正手段と、 この回転角速度補正手段で補正された従動左右タイヤの
回転角速度に基づいて、車両の旋回半径を計算する旋回
半径計算手段とを含むことを特徴とする旋回半径計算装
置。 - 【請求項５】上記予め定める第１の定数は、車両の荷重
がパラメータとされているものであり、各タイヤの回転角速度を検出するたびに、 車両の荷重を
検出する荷重検出手段と、 この荷重検出手段で検出された車両の荷重に応じて上記
予め定める第１の定数を更新する更新手段とをさらに含
むことを特徴とする請求項４記載の旋回半径計算装置。 - 【請求項６】４つのタイヤを備えた車両の旋回半径を計
算する装置であって、 各タイヤの回転角速度を検出する回転角速度検出手段
と、 この回転買う速度検出手段で検出された回転角速度に基
づいて車両の旋回半径を計算する旋回半径計算手段と、 上記回転角速度検出手段で検出された回転角速度、予め
定める第２の定数、および、車両の荷重およびタイヤの
有効ころがり半径の荷重変化に対する変動率がパラメー
タとされている第１の定数に基づいて得られる第３の定
数に基づいて補正値を求める補正値演算手段と、 上記旋回半径計算手段で計算された車両の旋回半径を上
記補正値演算手段で演算された補正値に基づいて補正す
る旋回半径補正手段とを含むことを特徴とする旋回半径
計算装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6286928A JP2749784B2 (ja) | 1994-11-21 | 1994-11-21 | 旋回半径計算方法および旋回半径計算装置 |
| US08/557,322 US5828975A (en) | 1994-11-21 | 1995-11-14 | Method and device for calculating turning radius of vehicle taking load movement thereof into consideration |
| EP95118003A EP0712740B1 (en) | 1994-11-21 | 1995-11-15 | Method and device for calculating turning radius of vehicle taking load movement thereof into consideration |
| DE69515797T DE69515797T2 (de) | 1994-11-21 | 1995-11-15 | Verfahren und Vorrichtung zur Berechnung des Lenkradius eines Fahrzeuges unter Berücksichtigung seiner Belastungsbewegung |
| KR1019950043104A KR100387292B1 (ko) | 1994-11-21 | 1995-11-21 | 차량의하중이동을고려한선회반경계산방법과선회반경계산장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6286928A JP2749784B2 (ja) | 1994-11-21 | 1994-11-21 | 旋回半径計算方法および旋回半径計算装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08145654A JPH08145654A (ja) | 1996-06-07 |
| JP2749784B2 true JP2749784B2 (ja) | 1998-05-13 |
Family
ID=17710778
Family Applications (1)
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