CN117533330A - 车速确定方法、装置、车辆和存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种车速确定方法、装置、车辆和存储介质，属于汽车技术领域，该方法包括：根据车辆的制动踏板标志位和车辆的总扭矩，确定车辆的行驶状态；确定多个车轮的行驶工况，车轮的行驶工况用于表示车轮是否打滑；若多个车轮的行驶工况表示存在至少一个未打滑的车轮，根据行驶状态，从至少一个未打滑的车轮的轮速中，确定目标轮速；根据目标轮速，确定车辆的车速。通过从未打滑的车轮中，确定满足当前行驶状态的最佳目标轮速，从而根据该目标轮速确定车辆的速度，这样防止了车辆打滑对车速确定的影响，提高了确定车速的准确性。结合车辆的行驶状态选择目标轮速，防止选择到当前行驶状态下处于临界值的轮速，进一步提高了确定轮速的准确性。

Description

车速确定方法、装置、车辆和存储介质

技术领域

本申请属于汽车技术领域，尤其涉及一种车速确定方法、装置、车辆和存储介质。

背景技术

车速是表征车辆运动状态的重要参数，是车辆运动学及动力学控制的基础参数之一。通过轮速来确定整车车速是一种常见的确定车速的方法。

随着汽车技术的发展，分布式驱动系统日渐成熟。在分布式驱动系统下，不同的车轮的轮速可能不同，因此，亟需一种选择最优轮速以便准确确定车速的方法。

发明内容

本申请的目的在于提供一种车速确定方法、装置、车辆和存储介质，旨在解决传统的轮速确定不准确的问题。

本申请实施例的第一方面提供了一种车速确定方法，所述方法包括：

根据车辆的制动踏板标志位和车辆的总扭矩，确定车辆的行驶状态；

确定多个车轮的行驶工况，所述车轮的行驶工况用于表示车轮是否打滑；

若所述多个车轮的行驶工况表示存在至少一个未打滑的车轮，根据所述行驶状态，从所述至少一个未打滑的车轮的轮速中，确定目标轮速；

根据所述目标轮速，确定所述车辆的车速。

在一些实施例中，所述根据所述行驶状态，从所述至少一个未打滑的车轮的轮速中，确定目标轮速，包括：

若所述行驶状态为驱动状态，从所述至少一个未打滑的车轮的轮速中，确定最小轮速；

将所述最小轮速确定为所述目标轮速。

在一些实施例中，所述根据所述行驶状态，从所述至少一个未打滑的车轮的轮速中，确定目标轮速，包括：

若所述行驶状态为制动状态，从所述至少一个未打滑的车轮的轮速中，确定最大轮速；

将所述最大轮速确定为所述目标轮速。

在一些实施例中，所述根据车辆的制动踏板标志位和车辆的总扭矩，确定车辆的行驶状态，包括：

若所述制动踏板标志位表示制动踏板未踩下，且所述车辆的总扭矩大于预设阈值，确定所述车辆的行驶状态为驱动状态；

若所述制动踏板标志位表示制动踏板被踩下，或者，所述车辆的总扭矩小于或等于预设阈值，确定所述车辆的行驶状态为制动状态。

在一些实施例中，所述根据所述目标轮速，确定所述车辆的车速，包括：

确定所述车辆的行驶方向；

根据所述车辆的行驶方向和所述目标轮速，确定所述车辆的车速。

在一些实施例中，所述确定所述车辆的行驶方向，包括：

确定所述多个车轮的平均轮速；

若所述平均轮速大于0，则确定所述车辆的行驶方向为前进方向；

若所述平均轮速不大于0，则确定所述车辆的行驶方向为后退方向。

在一些实施例中，所述方法还包括：

若所述多个车轮的行驶工况表示不存在未打滑的车轮，获取车辆的纵向加速度；

通过对所述车辆的纵向加速度进行积分，得到所述车辆的车速。

本申请实施例的第二方面提供了一种车速确定装置，所述装置包括：

行驶状态确定单元，用于根据车辆的制动踏板标志位和车辆的总扭矩，确定车辆的行驶状态；

工况确定单元，用于确定多个车轮的行驶工况，所述车轮的行驶工况用于表示车轮是否打滑；

轮速确定单元，用于若所述多个车轮的行驶工况表示存在至少一个未打滑的车轮，根据所述行驶状态，从所述至少一个未打滑的车轮的轮速中，确定目标轮速；

车速确定单元，用于根据所述目标轮速，确定所述车辆的车速。

在一些实施例中，所述轮速确定单元，用于若所述行驶状态为驱动状态，从所述至少一个未打滑的车轮的轮速中，确定最小轮速；将所述最小轮速确定为所述目标轮速。

在一些实施例中，所述轮速确定单元，用于若所述行驶状态为制动状态，从所述至少一个未打滑的车轮的轮速中，确定最大轮速；将所述最大轮速确定为所述目标轮速。

在一些实施例中，所述行驶状态确定单元，用于若所述制动踏板标志位表示制动踏板未踩下，且所述车辆的总扭矩大于预设阈值，确定所述车辆的行驶状态为驱动状态；若所述制动踏板标志位表示制动踏板被踩下，或者，所述车辆的总扭矩小于或等于预设阈值，确定所述车辆的行驶状态为制动状态。

在一些实施例中，所述车速确定单元，用于确定所述车辆的行驶方向；根据所述车辆的行驶方向和所述目标轮速，确定所述车辆的车速。

在一些实施例中，所述车速确定单元，用于确定所述多个车轮的平均轮速；若所述平均轮速大于0，则确定所述车辆的行驶方向为前进方向；若所述平均轮速不大于0，则确定所述车辆的行驶方向为后退方向。

在一些实施例中，所述装置还包括：

获取单元，用于若所述多个车轮的行驶工况表示不存在未打滑的车轮，获取车辆的纵向加速度；

所述车速确定单元，用于通过对所述车辆的纵向加速度进行积分，得到所述车辆的车速。

本申请实施例的第三方面提了一种车辆，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上所述车速确定方法。

本申请实施例的第四方面提了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上所述车速确定方法。

本发明实施例与现有技术相比存在的有益效果是：

在本申请实施例中，通过从未打滑的车轮中，确定满足当前行驶状态的最佳目标轮速，从而根据该目标轮速确定车辆的速度，这样防止了车辆打滑对车速确定的影响，提高了确定车速的准确性。并且，结合车辆的行驶状态选择目标轮速，防止选择到当前行驶状态下处于临界值的轮速，进一步提高了确定轮速的准确性。

附图说明

图1示出了一个示例性实施例提供的车速确定方法所涉及的车速确定系统的示意图；

图2示出了一个示例性实施例提供的车速确定方法流程示意图；

图3示出了一个示例性实施例提供的车速确定装置的结构示意图；

图4是本发明实施例提供的车辆的结构示意图。

具体实施方式

为了使本申请所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

车速是表征车辆运动状态的重要参数，是车辆运动学及动力学控制的基础参数之一。通过轮速来确定整车车速是一种常见的确定车速的方法。随着汽车技术的发展，分布式驱动系统日渐成熟。在分布式驱动系统下，不同的车轮的轮速可能不同，并且，存在单个或多个车轮打滑现象的发生，导致确定的轮速不准确，进而造成车速不准确。

为了解决上述技术问题，本申请实施例提供了一种车速确定方法、装置、车辆和存储介质，结合车辆的行驶状态从未打滑的车轮中确定目标轮速，进而根据该目标轮速确定车辆的车速。参见图1，其示出了一种车速确定方法所涉及的车速确定系统。参见图1，该车速确定系统包括：车辆控制器10和行驶参数感知系统20。该车辆控制器10与该行驶参数感知系统20通信连接。

该行驶参数感知系统20用于获取车辆的行驶参数，将该行驶参数发送至车辆控制器10，该车辆控制器10用于根据行驶参数感知系统20发送的行驶参数，确定该车辆的行驶状态，然后根据该行驶状态从多个轮速中确定车辆的目标轮速，然后根据该目标轮速确定车辆的车速。

其中，该行驶参数感知系统20包括多种传感器或器件，用于获取不同的转向参数。例如，该行驶参数感知系统20包括制动踏板控制器，该制动踏板控制器用于获取制动踏板标志位，将该制动踏板标志位发送给车辆控制器10。该行驶参数感知系统20还包括扭矩传感器，用于获取车辆的多个电机的扭矩，将该多个电机的扭矩发送给车辆控制器10。

下面详细介绍本申请实施例提供的车速确定方法。请参考图2，其示出了一个本申请实施例提供的车速确定方法的流程图。作为示例而非限定，该方法应用于车辆中，该车辆包括上述车速确定系统。

S201，车辆根据车辆的制动踏板标志位和车辆的总扭矩，确定车辆的行驶状态。

该行驶状态包括驱动状态和制动状态。在一些实施例中，若该制动踏板标志位表示制动踏板未踩下，且该车辆的总扭矩大于预设阈值，确定该车辆的行驶状态为驱动状态。若该制动踏板标志位表示制动踏板被踩下，或者，该车辆的总扭矩小于或等于预设阈值，确定该车辆的行驶状态为制动状态。

其中，该车辆的总扭矩为车辆的多个电机的输出扭矩之和。该制动踏板标志位与制动踏板状态的对应关系可以根据需要进行设置。例如，当该制动踏板标志位为0时，确定该制动踏板未踩下；当该制动踏板标志位为1时，确定该制动踏板被踩下。在本申请实施例中，对制动踏板标志位与制动踏板状态的对应关系不作具体限定。

该预设阈值可以根据方向盘转角和加速踏板开度确定。在一些实施例中，车辆获取方向盘转角和加速踏板的开度，从方向盘转角、加速踏板开度与预设阈值的对应关系中，确定该方向盘转角和加速踏板的开度对应的预设阈值。在本步骤之前，对该方向盘转角、加速踏板开度与预设阈值的对应关系进行标定，将标定结果存储至该车辆本地中。该标定过程可以在车辆出厂之前实现。对于相同的车型，可以采用相同的标定结果。在本申请实施例中，对此不做具体限定。

在本实现方式中，根据车辆的制动踏板标志位和车辆的总扭矩确定车辆的形式状态，以便后续能够根据车辆的行驶状态确定对应的轮速，进而提高确定轮速的准确性。

S202，车辆确定多个车轮的行驶工况，该车轮的行驶工况用于表示车轮是否打滑。

对于每个车轮，车辆检测该车轮的行驶工况，从而确定该车轮是否打滑。在一些实施例中，车辆根据该车轮对应的滑移控制模块确定该车轮是否打滑。相应地，若该车轮对应的滑移控制模块为激活状态，则确定该车轮的行驶工况为打滑工况。若该车轮对应的滑移控制模块为未激活状态，则确定该车轮的形式工况为未打滑状态。

在一些实施例中，车辆根据该车轮的滑移率确定该车轮是否打滑。相应地，若车轮的滑移率大于预设滑移率，则确定该车轮的行驶工况为打滑工况。若该车轮对应的滑移率不大于预设滑移率，则确定该车轮的形式工况为未打滑状态。其中，该预设滑移率可以根据需要进行设置，在本申请实施例中，对该预设滑移率不做具体限定。例如，该预设滑移率为10％或15％等。

S203，若该多个车轮的行驶工况表示存在至少一个未打滑的车轮，车辆根据该行驶状态，从该至少一个未打滑的车轮的轮速中，确定目标轮速。

在本步骤中，根据该车辆的行驶状态，从未打滑的车轮中确定目标轮速。

在一些实施例中，若该行驶状态为驱动状态，从该至少一个未打滑的车轮的轮速中，确定最小轮速；将该最小轮速确定为该目标轮速。在一些实施例中，若该行驶状态为制动状态，从该至少一个未打滑的车轮的轮速中，确定最大轮速；将该最大轮速确定为该目标轮速。

在本实现方式中，根据车辆的行驶状态选择对应的目标轮速，这样避免了选择到该行驶状态下临界轮速作为目标轮速，进而提高了确定目标轮速的准确性。例如，在驱动状态下，选择最小轮速作为目标轮速，防止了选择到未打滑但处于临界状态的车轮的轮速，提高了确定目标轮速的准确性。

需要说明的一点是，车轮的轮速可以为转化到质心处的轮速。或者，该车轮的轮速还可以为车轮轮端处的轮速。在本申请实施例中，对此不做具体限定。

S204，车辆根据该目标轮速，确定该车辆的车速。

车辆根据该目标轮速，结合车辆的行驶方向，计算车辆的车速。相应地，车辆确定该车辆的行驶方向；根据该车辆的行驶方向和该目标轮速，确定该车辆的车速。当该车辆的行驶方向为前进方向时，确定该目标轮速为正值；当该车辆的行驶方向为后退方向时，确定该目标轮速为负值。

该车辆的行驶方向可以根据多种方式确定。在一些实施例中，车辆根据多个车轮的平均转速确定车辆的行驶方向。相应地，确定该多个车轮的平均轮速；若该平均轮速大于0，则确定该车辆的行驶方向为前进方向；若该平均轮速不大于0，则确定该车辆的行驶方向为后退方向。

在一些实施例中，车辆根据车辆的挡位信息确定车辆的行驶方向。相应地，车辆获取车辆的挡位信息，若该挡位信息表示车辆当前为前进挡，则确定车辆的行驶方向为前进方向，若该挡位信息表示车辆当前的倒车挡，则确定车辆的行驶方向为后退方向。其中，该前进挡可以为D(Drive)挡，该后退挡可以为R(Reverse)挡。

需要说明的一点是，当该车辆的多个车轮均打滑时，此时多个车轮的轮速均不可信，无法在这多个轮速中选择任一轮速来确定整车车速。因此，采用对加速度积分的方式确定车辆的速度。相应地，若该多个车轮的行驶工况表示不存在未打滑的车轮，车辆获取车辆的纵向加速度；通过对该车辆的纵向加速度进行积分，得到该车辆的车速。

其中，在对车辆的纵向加速度进行积分前，还可以通过卡尔曼滤波对加速度进行过滤，从而提高确定车辆的车速的准确率。

在本申请实施例中，通过从未打滑的车轮中，确定满足当前行驶状态的最佳目标轮速，从而根据该目标轮速确定车辆的速度，这样防止了车辆打滑对车速确定的影响，提高了确定车速的准确性。并且，结合车辆的行驶状态选择目标轮速，防止选择到当前行驶状态下处于临界值的轮速，进一步提高了确定轮速的准确性。

下面以四电机驱动的车辆为例，对不同打滑车轮的数量下，选择目标轮速的过程进行详细说明。

第一种情况，四个车轮均未打滑。

当四个车轮均为打滑时，四个车轮的轮速均为有效轮速，则根据该车辆的行驶状态，则从四个轮速中选择目标轮速。若该车辆的行驶状态为驱动状态，从四个轮速中选择最小轮速作为该目标轮速。若该车辆的行驶状态为制动状态，从四个轮速中选择最大轮速作为该目标轮速。

第二种情况，四个车轮中存在一个打滑车轮的情况。

当四个车轮中存在一个打滑车轮时，剩余未打滑的三个车轮的轮速为有效轮速，则根据该车辆的行驶状态，则从三个轮速中选择目标轮速。若该车辆的行驶状态为驱动状态，从三个轮速中选择最小轮速作为该目标轮速。若该车辆的行驶状态为制动状态，从三个轮速中选择最大轮速作为该目标轮速。

第三种情况，四个车轮中存在二个打滑车轮的情况。

当四个车轮中存在二个打滑车轮时，剩余未打滑的二个车轮的轮速为有效轮速，则根据该车辆的行驶状态，则从二个轮速中选择目标轮速。若该车辆的行驶状态为驱动状态，从二个轮速中选择最小轮速作为该目标轮速。若该车辆的行驶状态为制动状态，从二个轮速中选择最大轮速作为该目标轮速。

第四种情况，四个车轮中存在三个打滑车轮的情况。

当四个车轮中存在三个打滑车轮时，剩余未打滑的一个车轮的轮速为有效轮速，则将该车轮的轮速确定为该目标轮速。

第五种情况，四个车轮均发生打滑。

当四个车轮均打滑时，车辆的轮速均为无效的轮速，此时通过卡尔曼滤波对加速度进行过滤和积分，得到该车辆的车速。

在本申请实施例中，通过从未打滑的车轮中，确定满足当前行驶状态的最佳目标轮速，从而根据该目标轮速确定车辆的速度，这样防止了车辆打滑对车速确定的影响，提高了确定车速的准确性。并且，结合车辆的行驶状态选择目标轮速，防止选择到当前行驶状态下处于临界值的轮速，进一步提高了确定轮速的准确性。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。

参见图3，其示出了一个本申请提供的车速确定装置的结构示意图，包括的各个单元用于执行上述实施例中的各个步骤，参见图3，该车速确定装置包括：

行驶状态确定单元301，用于根据车辆的制动踏板标志位和车辆的总扭矩，确定车辆的行驶状态；

工况确定单元302，用于确定多个车轮的行驶工况，该车轮的行驶工况用于表示车轮是否打滑；

轮速确定单元303，用于若该多个车轮的行驶工况表示存在至少一个未打滑的车轮，根据该行驶状态，从该至少一个未打滑的车轮的轮速中，确定目标轮速；

车速确定单元304，用于根据该目标轮速，确定该车辆的车速。

在一些实施例中，该轮速确定单元303，用于若该行驶状态为驱动状态，从该至少一个未打滑的车轮的轮速中，确定最小轮速；将该最小轮速确定为该目标轮速。

在一些实施例中，该轮速确定单元303，用于若该行驶状态为制动状态，从该至少一个未打滑的车轮的轮速中，确定最大轮速；将该最大轮速确定为该目标轮速。

在一些实施例中，该行驶状态确定单元301，用于若该制动踏板标志位表示制动踏板未踩下，且该车辆的总扭矩大于预设阈值，确定该车辆的行驶状态为驱动状态；若该制动踏板标志位表示制动踏板被踩下，或者，该车辆的总扭矩小于或等于预设阈值，确定该车辆的行驶状态为制动状态。

在一些实施例中，该车速确定单元304，用于确定该车辆的行驶方向；根据该车辆的行驶方向和该目标轮速，确定该车辆的车速。

在一些实施例中，该车速确定单元304，用于确定该多个车轮的平均轮速；若该平均轮速大于0，则确定该车辆的行驶方向为前进方向；若该平均轮速不大于0，则确定该车辆的行驶方向为后退方向。

在一些实施例中，该装置还包括：

获取单元，用于若该多个车轮的行驶工况表示不存在未打滑的车轮，获取车辆的纵向加速度；

该车速确定单元304，用于通过对该车辆的纵向加速度进行积分，得到该车辆的车速。

在本申请实施例中，通过从未打滑的车轮中，确定满足当前行驶状态的最佳目标轮速，从而根据该目标轮速确定车辆的速度，这样防止了车辆打滑对车速确定的影响，提高了确定车速的准确性。并且，结合车辆的行驶状态选择目标轮速，防止选择到当前行驶状态下处于临界值的轮速，进一步提高了确定轮速的准确性。

图4是本申请一示例性实施例提供的一种车辆的示意图。如图4所示，该实施例的车辆4包括：处理器40、存储器41以及存储在该存储器41中并可在该处理器40上运行的计算机程序42，例如车速确定程序。该处理器40执行该计算机程序42时实现上述各个车速确定方法实施例中的步骤，例如图2所示的步骤S201至S204。或者，该处理器40执行该计算机程序42时实现上述各装置实施例中各单元的功能，例如图3所示单元301至304的功能。

示例性的，该计算机程序42可以被分割成一个或多个单元，该一个或者多个单元被存储在该存储器41中，并由该处理器40执行，以完成本申请。该一个或多个单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述该计算机程序42在用于车辆4中的执行过程。例如，该计算机程序42可以被分割成行驶状态确定单元、工况确定单元、轮速确定单元和车速确定单元，各模块具体功能如下：

行驶状态确定单元301，用于根据车辆的制动踏板标志位和车辆的总扭矩，确定车辆的行驶状态；

工况确定单元302，用于确定多个车轮的行驶工况，该车轮的行驶工况用于表示车轮是否打滑；

轮速确定单元303，用于若该多个车轮的行驶工况表示存在至少一个未打滑的车轮，根据该行驶状态，从该至少一个未打滑的车轮的轮速中，确定目标轮速；

车速确定单元304，用于根据该目标轮速，确定该车辆的车速。

该车辆4可以是具有控制功能的任一车辆。该车辆4可包括，但不仅限于，处理器40、存储器41。本领域技术人员可以理解，图4仅仅是车辆4的示例，并不构成对该车辆4的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如该车辆4还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。

所称处理器40可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

该存储器41可以是该车辆4的内部存储单元，例如车辆4的硬盘或内存。该存储器41也可以是该车辆4的外部存储设备，例如该车辆4上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，该存储器41还可以既包括该车辆4的内部存储单元也包括外部存储设备。该存储器41用于存储该计算机程序以及该终端设备所需的其他程序和数据。该存储器41还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将该装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/终端设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/终端设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。

本申请实施例还提了一种车辆，该车辆为电机驱动车辆。所述车辆包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序使实现如本申请实施例所述的方法。

本申请实施例还提了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述各个方法实施例中的步骤。

本申请实施例还提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在移动终端上运行时，使得移动终端执行时可实现上述各个方法实施例中的步骤。

以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车速确定方法，其特征在于，所述方法包括：

根据车辆的制动踏板标志位和车辆的总扭矩，确定车辆的行驶状态；

确定多个车轮的行驶工况，所述车轮的行驶工况用于表示车轮是否打滑；

若所述多个车轮的行驶工况表示存在至少一个未打滑的车轮，根据所述行驶状态，从所述至少一个未打滑的车轮的轮速中，确定目标轮速；

根据所述目标轮速，确定所述车辆的车速。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述行驶状态，从所述至少一个未打滑的车轮的轮速中，确定目标轮速，包括：

若所述行驶状态为驱动状态，从所述至少一个未打滑的车轮的轮速中，确定最小轮速；

将所述最小轮速确定为所述目标轮速。

3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述行驶状态，从所述至少一个未打滑的车轮的轮速中，确定目标轮速，包括：

若所述行驶状态为制动状态，从所述至少一个未打滑的车轮的轮速中，确定最大轮速；

将所述最大轮速确定为所述目标轮速。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据车辆的制动踏板标志位和车辆的总扭矩，确定车辆的行驶状态，包括：

若所述制动踏板标志位表示制动踏板未踩下，且所述车辆的总扭矩大于预设阈值，确定所述车辆的行驶状态为驱动状态；

若所述制动踏板标志位表示制动踏板被踩下，或者，所述车辆的总扭矩小于或等于预设阈值，确定所述车辆的行驶状态为制动状态。

5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标轮速，确定所述车辆的车速，包括：

确定所述车辆的行驶方向；

根据所述车辆的行驶方向和所述目标轮速，确定所述车辆的车速。

6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述确定所述车辆的行驶方向，包括：

确定所述多个车轮的平均轮速；

若所述平均轮速大于0，则确定所述车辆的行驶方向为前进方向；

若所述平均轮速不大于0，则确定所述车辆的行驶方向为后退方向。

7.如权利要求1-6任一项所述方法，其特征在于，所述方法还包括：

若所述多个车轮的行驶工况表示不存在未打滑的车轮，获取车辆的纵向加速度；

通过对所述车辆的纵向加速度进行积分，得到所述车辆的车速。

8.一种车速确定装置，其特征在于，所述装置包括：

行驶状态确定单元，用于根据车辆的制动踏板标志位和车辆的总扭矩，确定车辆的行驶状态；

工况确定单元，用于确定多个车轮的行驶工况，所述车轮的行驶工况用于表示车轮是否打滑；

轮速确定单元，用于若所述多个车轮的行驶工况表示存在至少一个未打滑的车轮，根据所述行驶状态，从所述至少一个未打滑的车轮的轮速中，确定目标轮速；

车速确定单元，用于根据所述目标轮速，确定所述车辆的车速。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序使实现如权利要求1至7任一项所述的车速确定方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述的车速确定方法。